מחבר: אסי ארנסון

הקוואסאקי נינג'ה ZX-7R היה נציג אופנועי הספורט הגדולים של היצרן הירוק בשנות ה-90, כולל אליפות היסטורית בסופרבייק העולמי בשנת 1993. 

ה-ZX-7R היה הדוגמה המושלמת לכך שאופנוע ספורט לא חייב להיות הכי מהיר, הכי חזק או הכי רזה בשביל להצליח. הוא הוצג בשנת 1989 תחת השם ZXR-750R, אבל נתרכז בדגם שהוצג ב-1996 והגיע לישראל. נתחיל בעיצוב, כי בסופו של יום – זה מה שמכר אותו. צבע הירוק קוואסאקי שעטף פיירינג מלא, יחד עם המסיכה הקדמית כפולת הפנסים בלבן, הבליטו את המזלג ההפוך הבשרני בקוטר 43 מ"מ ואת שלדת האלומיניום הבוהקת. יחידת ההנעה בנפח 748 סמ"ק הייתה מנוע ארבעה בשורה יפני קלאסי עם ארבעה שסתומים לצילינדר, 123 כ"ס ב-11,700 סל"ד ו-7.7 קג"מ ב-9,500 סל"ד. המשקל היבש שעמד על 203 ק"ג לא איפשר נתון מהירות יוצא דופן, וה-ZX-7R סגר שעון בסביבות ה-270 קמ"ש.

מנח הישיבה היה אולד-סקול אפילו אז, עם כידון נמוך מאוד ורגליות ממוקמות מאחור אשר כפו כיפוף ברכיים מאתגר. חלק הסתדרו, הרוב לא. כל מי שרכב עליו התרשם מההתנהגות ותחושת החלק הקדמי, שידע לתרגם כל דבר שעובר על הצמיג הקדמי. כל זה היה נכון בעיקר בכביש, משום שבמסלול, הדורש מהאופנוע מסת שריר גבוהה ואחוזי שומן נמוכים, הוא לא בלט. הקוואסאקי רכב על הילת אליפות הסופרבייק העולמית יחד עם סקוט ראסל האמריקאי בשנת 1993. באותה העונה, מול הדוקאטי החזק, ראסל ניצח בחמישה מרוצים (עוד ניצחון הלך לשותפו לקבוצה ארון סלייט) ועמד 12 פעמים על הפודיום. נראה בזמנו שכל מי שקנה את הקוואסאקי רכש גם את רפליקת קסדת הנוצות הצהובה והמפורסמת של ראסל. מי שממש רצה למסלול יכול היה לרכוש את ה-ZX-7RR – דגם ההומולוגציה – שכמובן לא הגיע לישראל.

הקוואסאקי ZX-7R לא היה עדיף מול יריביו באותה התקופה, הסוזוקי GSX-R750 או ההונדה CBR900RR אך עדיין הקיף את עצמו בעדת מעריצים מושבעים. בכל זאת, הוא היה באמת אופנועי יפהפה. עם ירידת קרנה של קטגוריית ה-750 סמ"ק המכירות לא באמת הצדיקו את המשך הייצור, ובשנת 2003 הוא פסק לגמרי. שני נציגי הספורט במשפחת קוואסאקי, ה-ZX-6R וה-ZX9R, דאגו לכסות אותו משני הכיוונים. בטח נשארו בישראל עוד כמה יחידות משוחזרות שיוצאות לסדום-ערד בסופי שבוע, כמו פעם.

בדוקאטי משחררים גרסה מוגבלת של הסקרמבלר 1100 ספורט פרו ל-80 חברי מועדון הסקודריה האיטלקי.

במקביל לתחילת שיווקו בישראל של הדוקאטי סקרמבלר ספורט פרו, הוציאו בדוקאטי גרסה אשר מיועדת אך ורק ל-80 חברי מועדון הסקודריה האיטלקי. העיצוב מקבל סכימת צביעה מיוחדת עם שלדה כחולה ושלדת זנב בצבע אלומיניום מלוטש, שזה גם צבע הכנף הקדמית והאחורית עם דגל איטליה. המושב בצבע אדום וכולל את לוגו המועדון, והגלגלים מושחרים. צמד מפלטי טרמיניוני מטיטניום מתווספים, שזה החומר שמרכיב גם את מכסה מיכל הדלק, הידיות, הרגליות וחלקים נוספים. לבסוף, חברי המועדון יקבלו גם קסדת BELL מעוצבת בהתאם. חברי המועדון האקסקלוסיבי מקדמים מוטוריקה איטלקית דרך אירועים ומרוצים, ונוהגים לעצב ולתכנן לעצמם גרסאות ייחודיות של רכבים ואופנועים. בדוקאטי כבר שיתפו איתם פעולה בעבר עם 36 יחידות מועדון איטליה של המונסטר 900.

דגם ה-1100 פרו ספורט הוצג השנה לצד דגם הפרו, והוא הולך יותר לכיוון הקפה-רייסר עם כידון צר יותר, מראות שונות, צביעה שחורה ובולמי אוהלינס. האלקטרוניקה מציעה מערכת ABS להטיה של בוש מדגם M9.1 ובקרת אחיזה – ה-DTC של דוקאטי. יש גם לוח שעונים LCD חדש, וכן שקע טעינה USB מתחת למושב ופנסי LED היקפיים.

אם תתרמו לעמותה העוזרת גם לנפגעי קורונה, תוכלו לזכות באנרג'יקה אגו, שיימסר לכם במונקו. בנוסף, עלויות הטיסה, המלון ושינוע של האופנוע חזרה – כלולות בזכייה.

ניקו רוזברג, אלוף הפורמולה 1 בעונת 2016, הקים עמותה שעוזרת, בין השאר, לילדים אשר נפגעו מקורונה, ומשפחותיהם אינם מסוגלים לממן את עלויות הטיפול, וכן עוזרת לשירותי הבריאות באיטליה שנפגעה בצורה חמורה בעקבות המגפה. בין התורמים יוגרל האנרג'יקה אגו הפרטי של רוזברג, וכן כיסוי כל העלויות לזוכה פלוס אדם נוסף הכוללות הטסה למונקו – שם רוזברג גר – מלון ושינוע האופנוע חזרה לארץ הזוכה.

אנרג'יקה (Energica), יצרנית אופנועים חשמליים מאיטליה, מעדכנת את הגרסה הבכירה ביותר בהיצע – האגו. דגם זה הוא הגרסה הספורטיבית המספקת 120 כ"ס, שנשמעים מעט אבל טובים להאיץ את האופנוע ל-100 קמ"ש בפחות מ-3 שניות ולהגיע למהירות סופית של 240 קמ"ש. האגו קורסה, אגב, הוא הדגם שמשתתף באליפות ה-MotoE לאופנועים חשמליים.

בשנת 2020 הוצג דגם חדש, שם המספרים מטפסים ל-107KW, שהם כ-145 כ"ס. אלו מגיעים עם עקומת מומנט שטוחה לחלוטין – כל הכוח זמין מאפס ועד קצה הסקאלה. מעניין הוא 'מצב החניה' שמגביל את האופנוע ל-2.8 קמ"ש ומאפשר לנווט בחניון ללא חשש מהתפרצות כוח שתכניס את הרוכב בתוך רכב חונה – כולל מצב רוורס! באנרג'יקה הצליחו להגדיל את קיבולת הסוללות ואף להקטין את המשקל הכולל של האגו. המטען המהיר מאפשר לסוללות להיטען ל-85% מקיבולתן תוך 20 דקות, ואילו המטען הרגיל ממלא את מיץ החשמל ב-3.5 שעות.

המתלים מורכבים ממזלג מרזוקי 43 מ"מ וביטובו יחיד מאחור – עם כוונונים מלאים. האגו נבלם בעזרת צמד דיסקים צפים בקוטר 330 מ"מ של ברמבו מלפנים, ועם קליפרים רדיאליים. מאחור יש דיסק יחיד בקוטר 240 מ"מ, גם הוא של ברמבו. לסיוע בטיחותי מגיעה מערכת ABS מתקדמת של בוש.

• לאתר גיוס הכספים

myKTM היא אפליקציה אשר תגיע עם דגמי המוטוקרוס והקרוס קאנטרי של ק.ט.מ לשנת 2021, שגם חודשו באותה העת.

ק.ט.מ השיקו און-ליין את דגמי המוטוקרוס של 2021, והבשורה העיקרית היא ‘Connectivity Unit Kit’ – אפליקציה חדשה לטלפון הנייד אשר ניתן יהיה לשלוט דרכה בפרמטרים מסוימים באופנוע. הפרמטרים בהם הרוכב יוכל לשלוט הם מפות ניהול מנוע, בקרת אחיזה, בלימת מנוע, תגובת מצערת ובקרת זינוק. המערכת גם תציע עצות לכיווני בולמים שונים דרך פונקציית SAG Assistant.

כידוע, דגמי המוטוקרוס והאנדורו של ימאהה כבר מגיעים עם אופציה דומה, אך עבור ק.ט.מ זוהי הפעם הראשונה שהם מציעים את זה, וכאמור כל זה עבור דגמי 2021 של דגמי ה-SX-F 250, 350, 450. אגב, ניתן יהיה לרכוש את האפשרות גם לדגם 2020 של ה-450SX-F.

מעבר לכך יש כמה שינויים בדגמי המוטוקרוס של 2021. כך למשל בולמי ה-WP XACT שופרו לשנה החדשה והוקשחו, כולל ציפוי חדש ללינק האחורי שנועד לשפר את ההתנהגות של המתלה, והמזלג הקדמי עבר שסתום מחדש למעבר אוויר ושמן טוב יותר. מנועו של ה-450-SX-F עבר עדכון ושיפור המרכיבים הנעים בתוכו על מנת לשפר את האמינות ולהוריד משקל, וכך למשל יש בוכנה חדשה, גל ארכובה חדש, בית גל ארכובה (בלוק מנוע) חדש, וגם שינויים בראש המנוע כמו נדנדים חדשים. דגמי השתי פעימות קיבלו שיפורים מינוריים, וכך למשל ה-125SX קיבל בוכנה חדשה וחלקי קלאץ' משופרים, כשגם ה-250SX וה-150SX מקבלים את השיפורים בקלאץ'. כמו בכל שנה, דגמי 2021 יגיעו עם גרפיקה עדכנית.

אחרי שבק.ט.מ עדכנו קלות את דגמי האנדורו לשנת 2021, אנו צופים שמערכת ניהול המנוע דרך האפליקציה תגיע לדגמי האנדורו בשנת 2022. דגמי המוטוקרוס של 2021 יגיעו כמובן ארצה בהמשך השנה, ברישוי אפור.

צילום: אביעד אברהמי

• יתרונות: עיצוב מיוחד, מנוע חזק וגמיש, איכות מתלים בעומס מלא, בלמים, קרביות-יתר
• חסרונות: נוחות בכביש, צריכת דלק, קרביות-יתר
• שורה תחתונה: דו-שימושי סופר-קרבי כמו של פעם, עם יכולות שטח גבוהות שדורשות רוכב מיומן לשם כך ועם מחיר ביכולות כביש
• מחיר: 68,900 ש"ח (75,000 ש"ח לגרסת ה-LR)
• מתחרים: ק.ט.מ 690 אנדורו R
• נתונים טכניים: מנוע צילינדר יחיד, 692.7 סמ"ק (105 מ"מ קוטר, 80 מ"מ מהלך), 75 כ"ס (47 כ"ס בגרסת A1), הזרקת דלק עם מצערת חשמלית, מצב שטח וכביש ובקרת אחיזה, קירור נוזל, 4 שסתומים, 6 הילוכים עם מצמד מחליק בתפעול הידראולי וקוויקשיפטר, שלדת מסבך משולשי פלדת כרומולי, מזלג הפוך של WP XPLOR, מתכוונן מלא, מהלך 250 מ"מ, זרוע אחורית עם לינקים ובולם יחיד של WP XACT מתכוונן מלא, מהלך 250 מ"מ, דיסק קדמי 300 מ"מ עם קליפר צף, דיסק אחורי 240 מ"מ, מערכת ABS דו-ערוצית להטיה – ניתנת לניתוק (אופציה לניתוק אחורי בלבד), גובה מושב 920 מ"מ, מרווח גחון 270 מ"מ, משקל 145 ק"ג, מיכל דלק 13 ל', צמיגים 90/90-21, 140/70-18

צפו בווידאו:

צילום ועריכה: אביעד אברהמי

מה זה?

נחסוך לכם הפעם את התיאור שמדובר על גרסת הוסקוורנה לק.ט.מ אנדורו 690R. זאת השנה החמישית ל-701 אנדורו בליין הוסקוורנה, וככזה הוא זכאי למעמד בזכות עצמו. נפנה אתכם בשמחה למבחנים של גרסת המקור מ-2016 (רכיבה ראשונה – כאן; מבחן דרכים – כאן). לשנת 2020 לקחו הוסקוורנה את צמד דגמי ה-701 אנדורו וסופרמוטו ושיפרו – לא שינו – אותם. המשך האבולוציה. השינויים מסתכמים בפלסטיקה וגרפיקה חדשות היוצרות זהות בין דגמי האנדורו של הוסקוורנה. בנוסף יש עדכון למערכות האלקטרוניקה ב-701. יש ניהול מנוע חדש עם מתג על הכידון לבחירת מפות ניהול מנוע, הכוללים שני מצבים: מצב 1 עם בקרת אחיזה ובקרת ווילי (מצב כביש) ומצב 2 שמבטל את שני אלה (מצב שטח) . יש גם מערכת ABS להטיה של בוש (כולל מצב אנדורו / סופרמוטו) הניתנת לניתוק מלא, כשניתן לרכוש מהוסקוורנה דונגל חיצוני שמאפשר ניתוק ABS לגלגל האחורי בלבד, ויש מערכת בקרת אחיזה המתחשבת בחיישן ההטיה ומווסתת את הורדת הכוח והחלקת הגלגל האחורי בתאוצה בהתאם לזווית ההטיה ומצערת אלקטרונית. בנוסף, בהוסקוורנה הוסיפו מנגנון קוויקשיפטר לשני הכיוונים. הוסקוורנה מציעים גרסה מקבילה – LR – הכוללת מיכל דלק ענק בנפח 25 ליטרים ונמכרת בפער של 6,100 ש"ח.

נקודות החוזק ממשיכות להיות מנוע הסינגל הקרבי בנפח של 692.5 סמ"ק עם 75 כ"ס ב-8,000 סל"ד ו-7.24 קג"מ ב-6,750 סל"ד. אנחנו קיבלנו למבחן את גרסת ה-A1 המוגבלת ל-47 כ"ס. מערכת המתלים שודרגה גם היא, וכוללת את דגם ה- XPLOR של WP מלפנים, בקוטר 48 מ"מ ובכוונון מלא, ובולם ה-XACT מאחור, גם הוא מתכוונן מלא – בדיוק כמו בדגמי האנדורו של הוסקוורנה.

ביצועים

כאמור, אופנוע המבחן מיועד לרישיון נהיגה A1 והוא מוגבל בהספק המנוע ל-47 כ"ס, ולרגע לא הרגשנו כך. אנו מכירים טוב מאוד את הגרסה הלא מוגבלת של המנוע הזה מאין-ספור רכיבות על דגמי ה-690 של ק.ט.מ והוסקוורנה, אבל בשום מקום – למעט אולי במהירות המרבית – לא הורגש צורך בעוד כוח, לא בכביש ולא בשטח. המנוע חזק מאוד בכל קשת הסל"ד ומושך למעלה בכל הילוך. ששת ההילוכים קצרים יחסית, ויחד עם הקוויקשיפטר יוצרים תחושה דומה לשתי פעימות בשעטת הסל"ד למעלה בתאוצה מלאה. בהיעדר כל מיגון רוח, מהירות השיוט נקבעת בהתאם לדרגת רוחות הצד והחזית, ובכל מקרה לא תעבור את ה-120 קמ"ש, בשביל לשרוד את הרכיבה – אולי רק לתאוצות קצרות לצורך עקיפה כזו או אחרת. הגרסה הלא מוגבלת יכולה למשוך עד כמעט 200 קמ"ש, אבל פה, בגרסה המוגבלת, קצב צבירת הקמ"שים מעל 150 כבר היה איטי יותר. בכל מקרה, אין מה לחפש שם – כאמור בגלל היעדר מיגון הרוח. האופנוע הזה בהחלט ישמור לכם על הרישיון. בשטח, לעומת זאת, המנוע חזק וגמיש, ובשום מקום לא הרגשנו צורך בעוד סוסים.

מערכת המתלים השתדרגה מה-4CS של הדגם הקודם ל-XPLOR, אבל עדיין – על-אף שלל יכולות הכוונון – נשארה קשוחה ומותאמת לעומס מלא. ברכיבת כביש שגרתית המזלג ידע להחזיר מהלומה לכל מהמורה, ואמנם ה-701 אנדורו ישמור על יציבות מלאה, אך יגרום לרוכב אי-נעימות מסוימת עקב כך. לכל מי שמורגל לאדוונצ'ר מודרני ההיגוי ייתן תחושה מוזרה בגלל גלגל ה-21″ הקדמי וצמיגי השטח של קונטיננטל, אך למען האמת ניתן לייצר קצב טוב מאוד בכבישים מפותלים, ובטח בכבישי סופרמוטו קלאסיים. הבלמים מעולים. מערכת ה-ABS לא מתערבת יותר מדי, ויש מספיק עצמה ורגש בבלם הקדמי לבלום באצבע אחת. מחמאות אלו ימשיכו גם לשטח.

איך זה מרגיש?

הרכיבה על ה-701 אנדורו החזירה אותנו אחורה לדו-שימושיים הקרביים של פעם. מי שרכב על דגמי ה-EGS של ק.ט.מ, ה-XR600 של הונדה או ה-KLX650R של קוואסאקי – יידע על מה אנחנו מדברים. אגב, זאת ממש לא ביקורת. אופנועים קשוחים, ממוקדי מטרה שתכליתם להמשיך את ההסתערות מהכביש היישר לשטח ללא עצירת ביניים. מה שכן, ה-701 אנדורו הוא כלי שטח ה-ר-ב-ה יותר טוב מהם, וזה טבעי לחלוטין 25 שנים אחרי.

היום הראשון שלנו איתו יועד לכביש. במהירויות אוטוסטרדה, כשהכביש פנוי, לא נעים איתו. מצאנו את עצמנו מתלבטים אם להוריד מהירות על מנת לחסוך את הוויברציות, הרוח והמושב הקשה, או בכלל להגביר מהירות כדי לסיים עם זה כבר. רכיבת לילה על כביש 443 עם רוחות צד התישה אותנו עד שהסתיימה. אבל ברגע שהתנועה מצטופפת ומאטה את הקצב, התחושה מצוינת. המנוע החזק והקולני, שינויי כיוון מהירים וקלים, בלמים מעולים, תנוחת רכיבה גבוהה וזקופה – כל אלה מכניסים את הרוכב למוד אקשן, שיותר ממפצה על העייפות שהצטברה עד כה.

אגב, מצב 1 (שלו קראנו 'מצב כביש') במערכת ניהול המנוע מסרס את הווילי. כלומר, כשמגיעים לכביש הררי ומפותל מומלץ להעביר למצב 2 שמאפשר זאת, אך מנגד יבטל את בקרת האחיזה. ניתן להעביר ממצב 1 ל-2 ברכיבה, אך למצב ההפוך נדרש לעצור. הקוויקשיפטר עובד כמובן הכי טוב במצב של מצערת מלאה, ומאפשר העלאת הילוכים ללא צורך בסגירת מצערת והורדת הילוכים ללא שימוש בקלאץ'. בחצי עומס הוא לא מדויק ולפעמים יעביר לניוטרל מדומה, לכן ברוב הפעמים בחרנו להשתמש בקלאץ' ההידראולי הרך.

ל-701 אנדורו אין שעון דלק, וברגע שנורת הדלק נדלקת יש עוד כשני ליטרים במיכל, רק קחו בחשבון שהוא צמא מאוד. מי שלא אוהב לתדלק כל יום או יומיים – שיקנה את גרסת ה-LR, שמכפילה את כמות הדלק במיכל. פתח התדלוק ממשיך להיות מעצבן, עם מכסה זול ופשוט שנמצא על הזנב ומקשה על התדלוק ועל הסגירה לאחר מכן. בכלל, בהוסקוורנה השקיעו כל כך במכלולי המנוע והשלדה אבל שכחו את פתח התדלוק, וגם את העובדה שהמושב נשלף במשיכת כבל ולא עם נעילת מפתח ולאחר מכן לא אוהב לחזור למקום פחות אהבנו. הפלסטיקה, אגב, אמנם נראית טוב – כאמור בקורלציה מלאה לדגמי האנדורו המקצועיים של הוסקוורנה – אבל היא משתפשפת מהר.

בשטח הסיפור הוא אחר. ההוסקוורנה 701 אנדורו הוא אופנוע אנדורו גדול – וזאת ההגדרה המדויקת שלו. ה-701 אנדורו קרבי וקשוח, והוא עובד הכי טוב בעמידה ובגז מלא. ככזה הוא יגהץ כל שביל ויעמוד בקצב של אופנועי אנדורו טהורים. רק צריך לקחת בחשבון את המשקל הלא מבוטל שנוסף יחד איתו, שמורגש בעליות טכניות ובסינגלים. רוכב מיומן יסתדר איתו כל עוד ישמור על זרימה, אך לדעתנו רוכב בינוני ומטה לא יבין על מה כל המהומה ולא יסתדר עם הקשיחות שלו. הוא פחות מתאים לטיולים בקצב אדוונצ'ר או לטיולים רגועים של התגלגלות על שבילים, שכן ההוסקוורנה 701 אנדורו פחות מסתדר במהירויות נמוכות ואינו נוח. זהו לא אופנוע להתגלגלויות ולטיולים אלא לרכיבה, ורצוי חזקה.

סיכום ועלויות

מחירו של ההוסקוורנה 701 אנדורו עומד על 68,900 ש"ח (75,000 ש"ח לגרסת ה-LR), מגיע עם שנתיים אחריות ועם מרווח טיפולים של 10,000 ק"מ. כל שקל כאן הולך למכלולים האיכותיים, למנוע המעולה ולחבילה האיכותית והמרשימה.

אם לפני חמש שנים תהינו למי הוא מתאים, אז היום התשובה ברורה: ה-701 אנדורו מתאים לדעתנו לבוגר אופנוע אנדורו, שצבר בתחום מספיק קילומטרים ושעות מנוע ומחפש כלי שאינו מצריך אופרציה של נגררים וטיפולים תכופים, ואולי אף החזקת כלי נוסף לשימוש יומיומי. רוכב שכזה, שיודע מה הוא עושה בשטח, ימצא שהיכולות של ה-701 אנדורו גבוהות מאוד ויכולות לעמוד בקצב של מרבית הקבוצות בארץ, עם ערך מוסף של חשיפה לתוואי שטחים נוספים הנמצאים במרחקי רכיבה שונים, כשניתן להגיע איתו גם רחוק עד לשטח – רק קחו בחשבון שזה לא יהיה נוח. הוא קשוח מדי בכביש ופחות יתאים לקפיצה לעיר שכנה או לטיול רגוע בקבוצה, ואותו הדבר בשטח. זהו אופנוע קרבי שאוהב גז חזק – ושם הוא עובד היטב. הוא לא תחליף לאופנוע אדוונצ'ר קלאסי, אבל כאנדורו קרבי וגדול עם יכולות כביש הוא אחד הכלים המרשימים והמהנים שעליהם רכבנו, והוא ממשיך באבולוציה שלו כשהוא מודרני יותר, חזק יותר, אלקטרוני יותר וגם יפה יותר.

499 היחידות של המהדורה המוקדמת של האיטלג'ט דראגסטר נמכרו במלואן עוד בטרם התחילה המכירה הרשמית.

בתערוכת מילאנו האחרונה הציגו באיטלג'ט גרסה חדשה לקטנוע ייחודי – הדראגסטר. יחידת ההנעה היא מנוע ארבע פעימות מקורר נוזל בנפח 125 סמ"ק עם 14.9 כ"ס ומשקל כללי של 108, וגרסת 200 סמ"ק עם 19.8 כ"ס ו-112 ק"ג. התמסורת היא רציפה (CVT – וריאטור). המראה הוא בהחלט ייחודי, עם שלדת צינורות פלדה חשופה בחלקה ומתלה קדמי לא קונבנציונלי עם ציר היגוי הנפרד ממערכת הבולמים הקדמית – I.S.S (ר"ת Independent Steering System) – שמקבילה בזווית שלה לקרקע. לטענת איטלג'ט, סידור זה מאפשר לנטרל את השפעת הכביש על ההיגוי. המזלג, אגב, מגיע עם אפשרויות כוונון.

עוד בטרם הגיע הרובוטריק לאולמות התצוגה – כשהצפי לכך הוא בספטמבר השנה – הציעו באיטלג'ט מהדורה מוקדמת, משני הנפחים, אשר מאופיינת בצביעת שחור-זהב ובחישוקים מיוחדים. מעבר לזה אין משהו שונה מכל דגם אשר תוכלו לרכוש, אך צביעה זאת תהיה רק ל-499 יחידות, אשר כאמור נמכרו כולן. המחירים הצפויים, אגב, לגרסאות ה'רגילות' יותר באנגליה הם 4,999 ליש"ט לדגם ה-125 סמ"ק ו-5,199 ליש"ט ל-200 סמ"ק.

איטלג'ט הוא מפעל איטלקי הפועל מסוף שנות החמישים של המאה הקודמת ומפתיע מפעם לפעם עם אופנועי מרוץ קטנים או קטנועי ספורט מעניינים כמו הדראגסטר, שיצא במקור אי-שם בסוף שנות ה-90. היה גם ניסיון להביאו לישראל לתקופה.

 

בתחילת דרכה בישראל ימאהה הציעה אופנוע ספורטיבי בנפח 600 סמ"ק, שהתחבב על רוכבי ישראל עוד בטרם הפך להיות ה-R6 האימתני.

בימאהה חוגגים ב-1 ביולי השנה יום הולדת 65, ולכבוד זה חשבנו להיזכר באחד מאופנועי הספורט הראשונים שלהם שהגיעו לישראל בתחילת שנות ה-90. הימאהה FZR600, אח קטן לימאהה FZR1000 הבריון, שגילה בזמנו לרוכבי ישראל את נפלאות האופנועים הספורטיביים יותר בקטגוריית ה-600 סמ"ק, הוחלף בת'אנדרקאט (YZF600R) התיורי יותר ואז התפוצץ על העולם כ-R6. כאמור, ההיצע לאופנועי הספורט בתחילת שנות ה-90 היה יחסית דליל. הסוזוקי GSX-R750 היה שם כמובן, כמו-גם ההונדה CBR900RR החדש-דנדש. דרגה מתחת, בנפח הבינוני, היו ההונדה CBR600F והסוזוקי GSX-600F. הגדולים יותר היו ממוקדי מטרה, יקרים וקיצוניים ואילו נציגי ה-600 היו טובים, אך לאו דווקא לרוכבי סדום-ערד. הימאהה FZR600, שהגיע ארצה בשנת 1993 עם תחילת הייבוא של ימאהה לישראל, חשף פן ספורטיבי בנפח הזה לרוכבי ישראל.

ה-FZR600 הוצג בשנת 1989, עת החליף את FZ600 והוחלף במרבית העולם ובישראל בשנת 1996 על-ידי ה-YZF600R ת'אנדקאט (רשמית תקופתו הסתיימה ב-1999). מנוע הג'נסיס הקלאסי של ימאהה סיפק רביעיית צילינדרים בשורה, מקוררי נוזל בנפח 599 סמ"ק, עם גל-זיזים עילי כפול, 16 שסתומים ושסתום EXUP במערכת הפליטה (משנה את הזרימה בהתאם לסל"ד). כל אלו סיפקו 90 כ"ס ב-10,500 סל"ד ו-6.7 קג"מ ב-8,500 סל"ד, והשמיעו צליל מעניין ושונה מעדר הסוזוקים של אותה התקופה. שלדת דלתאבוקס מפלדה נועדה להוריד את מרכז הכובד של האופנוע ולספק למיכל הדלק מקום מאחורי הצילינדרים, גם-כן על-מנת להוריד ולמרכז את מרכז הכובד. הימאהה היה אופנוע קטן יחסית בממדיו ושקל רק 181 ק"ג, עובדה שתרמה לזריזות ולהתנהגות, לא כמו מערכת המתלים הפשוטה יחסית שהורכבה ממזלג טלסקופי שאהב להתעוות בבלימות חזקות. העיצוב, מהשנתונים שהגיעו אלינו, כלל את הפנס הקדמי הא-סימטרי שאחד מהם עגול והשני טרפזי / מרובע ובשנת 1995 מתיחת פנים שהתבטאה בשינוי עיצוב לפנס קדמי כפול ושינויים קלים במנוע ומתלים.

בשנת 1997 הגיע אלינו מחליפו, הימאהה YZF600R, שנקרא גם בשם הגזעי ת'אנדרקאט – חתול הרעם (אחיו הגדול, ה-1000, נקרא ת'אנדראייס). אופיו כבר היה תיורי יותר לעומת קודמו, דבר שהתבטא בתנוחת ישיבה זקופה יותר, מושב אחוד (לעומת כפול ב-FZR) ועיצוב 'נפוח' יותר. למשקלו נוספו 10 ק"ג, למנוע עוד 10 כ"ס שהתעגלו ל-100 כ"ס ב-11,500 סל"ד, והמומנט נשאר כמו שהוא, רק ששיאו טיפס ב-1,000 סל"ד לעומת הדגם הקודם. לעומת קודמו הוא נחל מעט פחות הצלחה והתלהבות בישראל, בטח כשבשורת הספורטיביות כבר לא הייתה שם. מחליפו, הימאהה YZF-R6 כבר פיצה על-כך, אבל אותו נשמור לפרק אחר.

מהשפעת מגפת הקורונה – תערוכת קלן 2020 בוטלה.

תערוכת האופנועים Intermot 2020, שמתקיימת מדי שנתיים בעיר קלן שבגרמניה, אמורה הייתה להתקיים בתחילת חודש אוקטובר 2020. מגפת הקורונה, כידוע, עדיין מטילה אימה על העולם, וגם פגעה כלכלית בלא מעט יצרנים, שבחרו מראש לא להשקיע את המשאבים הכרוכים בהצגה בתערוכה. הקרבן האחרון בתעשיית האופנועים לבינתיים הוא התערוכה. המארגנים הודיעו שיערכו תערוכה דיגיטלית בסוף השנה, בה יתנו מקום ליצרנים להציג את דגמי 2021 שלהם. אופי האירוע והתאריך טרם נמסרו.

גם קיומה של התערוכה השנתית החשובה EICMA במילאנו מוטלת בספק, ויש יצרניות – כמו ב.מ.וו וק.ט.מ – שכבר הודיעו שלא יטלו בה חלק השנה.

שנת 2020 היא שנה מיוחדת ומאתגרת בכל קנה מידה, ואנו מקווים שהכלכלה העולמית בכלל וענף האופנועים העולמי בפרט ימצאו את הדרך להתאושש ולחזור לפעילות מלאה במהרה.