מחבר: אסי ארנסון

מנוע ארבעה צילינדרים בנפח 249 סמ"ק, מקורר נוזל, עם גל זיזים עילי כפול (DOHC) ו-16 שסתומים, 50 כ"ס וקו אדום ב-17,000 סל"ד – זה מה שמעניין.

התעסקנו הרבה עם המיני-נינג'ה החדש של קוואסאקי. ראינו אותו בתערוכת טוקיו של 2019, ראינו אותו קורע את המסלול ברכיבת קו אדום וראינו את גרסת הקרבון שלו, אשר מיועדת לאליפות ייעודית עבורו. בקוואסאקי הציגו אותו בצורה רשמית – כרגע רק באינדונזיה, עבור השוק האסייתי בלבד – וחשפו את הנתונים המדויקים לרוקט-פוקט.

ה-ZX-25R מונע כאמור על-ידי מנוע ארבעה צילינדרים בנפח 249 סמ"ק, מקורר נוזל ועם גל זיזים עילי כפול (DOHC) ו-16 שסתומים. המנוע מפיק 49.3 כ"ס ב-15,500 סל"ד (קו אדום ב-17,000 סל"ד), כשמערכת הראם-אייר מסוגלת להעלות את ההספק ל-50.3 כ"ס. המומנט המקסימלי עומד על 2.3 קג"מ ב-14,500 סל"ד. גרסת ה-SE מצוידת גם בקוויקשיפטר לשני הכיוונים. המשקל המלא הוא 182 ק"ג. מידת הצמיג הקדמי הוא 110/70ZR17 ואילו האחורי 150/60ZR17.

בחלקו הקדמי נמצא מזלג מדגם שוואה SFF-BP (ר"ת Separate Function Fork – Big Piston) – בדיוק כמו בנינג'ה 600. הבלם הקדמי מופעל על-ידי קליפר מונובלוק רדיאלי, והחישוקים עטופים בדאנלופ ספורטמקס GPR-300 קרביים. בקוואסאקי גם לא חסכו גם בגזרת האלקטרוניקה: מערכת ניהול המנוע כוללת מצבי שליטה לבחירת הרוכב, ויש בקרת אחיזה ומערכת ABS.

ה-ZX-25R מגיע בגרסה סטנדרטית שמציעה צביעה אחידה, ובגרסת Special Edition שמציעה שלוש סכימות צביעה דו-גוונית וקוויקשיפטר כפול. הדגם הוצג בניו זילנד וביפן בחודש שעבר, וכרגע אין לקוואסאקי כוונה לשווק את הכלי הקטן והספורטיבי בשאר העולם – בעיקר משיקולי מחיר. לצורך העניין, מחיר גרסת ה-SE היקרה יותר בניו זילנד – שם ניתן לרכוש אותו בשלב זה רק בהזמנה מיוחדת – משתווה ל-ZX-6R שעולה אצלנו 90,000 ש"ח. מכיוון שאצלנו מס הקנייה על 250 סמ"ק נמוך יותר, ניתן להעריך שבישראל הוא יתומחר סביב 70,000 ש"ח. כך או כך, לדעתנו בקוואסאקי ירחיבו את שוקי היעד שלו – בטח לאור יחסי הציבור האינטנסיביים שהשקיעו בו. על הנייר, ה-ZX-25R תפור על המסלולים שלנו.

הספיד טריפל, הסופר-נייקד של טריומף, צפוי לגדול ולהתחזק לשנת 2021 על מנת ליישר קו מול הסופר-נייקדים המתחרים האירופאים החזקים.

הספיד טריפל של טריומף מספק כיום ממנוע הטריפל בנפח 1,050 סמ"ק 148 כ"ס. בהחלט מכובדים, אך בטח לא עומדים מול המתחרים מאירופה ובראשם דוקאטי סטריטפייטר V4, אפריליה טואונו וק.ט.מ 1290 סופר דיוק R. תמונות 'ריגול' חשפו דגם חדש לסופר-נייקד שבו ככל הנראה ישודרג מנוע הטריפל ל-1,200 סמ"ק, ויפיק כ-180-175 כ"ס. הדגם בתמונות נושא בולמי אוהלינס מתכווננים, כשהבולם האחורי מחובר ישירות לזרוע האחורית ללא לינק. יש גם בלמי ברמבו, ומערכת הפליטה יורדת מהזנב לחלקו התחתון של המנוע.

הגיוני להניח שמיטב האלקטרוניקה תגיע לדגם, וגם כאן יהיו שלושה דגמים, כנהוג אצל טריומף: S 'בסיסית' ו-RS מאובזרת מלא, וביניהם דגם R עם אבזור ביניים. הדגם צפוי לצאת במהלך שנת 2021 – נעדכן כשיגיעו עוד פרטים מטריומף.

קוואסאקי הציגו KX250XC ו-KX450XC חדשים, המיועדים לקרוס קאנטרי. זו הפעם הראשונה שקוואסאקי נכנסים לתחום הקרוס קאנטרי.

ה-KX250XC וה-KX450XC מבוססים כמובן על דגמי המוטוקרוס של קוואסאקי – ה-KX250F וה-KX450F שחודשו בשנה שעברה. דגמי ה-XC נבדלים במיפוי פחות אגרסיבי למנוע, בולמי שוואה מעט רכים יותר, התנעה חשמלית, רגלית צד, מיכל דלק גדול יותר, בלמים 'עדינים' יותר וגלגל 21″ מלפנים ו-18″ מאחור עם צמיגי דנלופ GEOMAX AT81. בנוסף, גיר חמישה הילוכים עם יחס העברה סופי של 51/13.

בקוואסאקי מצטרפים לימאהה, שעד כה הייתה היצרנית היפנית היחידה שייצרה אופנועי קרוס קאנטרי (תחום רכיבת שטח הממוקם בין מוטוקרוס לאנדורו). אופנועי הקרוס קאנטרי מהווים פתרון אידאלי לרוכבי מרוצי אנדורו ומרוצי מוטוקרוס שרוצים ליהנות משני העולמות, אם כי אופנועים אלו מיועדים בעיקר למסלולי ה-GNCC לדוגמה, וכן לשטחים פתוחים ומהירים יותר, ולאו דווקא למסלול מוטוקרוס או רכיבת אנדורו טכנית.

כאמור, האופנועים נשענים בבסיסם על אופנועי המוטוקרוס של קוואסאקי, עם בולמים המותאמים לשלב בין רכיבת אנדורו לרכיבת מוטוקרוס, חישוק אחורי בקוטר "18 כמו באופנועי אנדורו (לעומת "19 במוטוקרוס), כשבנוסף, המנועים מכוילים להיות מעט מתונים יותר מאחיהם המוטוקרוסים, אם כי עדיין קרובים יותר אליהם מאשר לאופנועי האנדורו.

למרות שדגמי הקרוס קאנטרי מיועדים בעיקר לשוק האמריקאי, קרוב וודאי שהם יגיעו גם לישראל, ברישוי אפור כמובן.

דוקאטי יצרו בשנת 1990-1989 את ה-750 ספורט – דגם מקביל לפאזו המפורסם שהיה אמור להיות ספורטיבי יותר, ואף הגיע לישראל.

הדגם אליו אנו מתייחסים אינו המקורי משנת מתחילת שנות ה-70, אלא דגם שהוצג ב-1988, נמכר בעולם ב-1989, ואף הגיע לישראל באותה השנה. דוקאטי ייצרו את ה-750 ספורט שנתיים בלבד, כדגם אח לדוקאטי פאזו מעורר המחלוקת. הוא היה אמור להיות מעט יותר ספורטיבי ומעט יותר קונבנציונלי מהפאזו.

בדוקאטי לקחו את שלדת הצינורות היפיפייה של ה-750 F1, שהיה מעין אופנוע מרוץ עם רישוי כביש, הרחיבו אותה מעט בחלקה הקדמי-עליון על-מנת לשלב את מאיידי הוובר הכפולים, ושילבו את מנוע הפאזו המגיע בתצורת L-טווין עם גל זיזים עילי יחיד המופעל על-ידי שסתומי דזמו. צמד הצילינדרים סיפקו 72 כ"ס ב-7,900 סל"ד, ואליהם שולבה תיבה בת חמישה הילוכים. ה-750 ספורט שקל 180 ק"ג, 15 ק"ג פחות מהפאזו, ולכן הציע ביצועים טובים יותר ועוד 5 קמ"ש במהירות המרבית – שהגיעה כאן ל-215 קמ"ש.

אחת הטענות כנגד הפאזו היו שלל סתימות בקרבורטור הוובר (Weber-Marelli), שככל הנראה לא התאים למנוע בנפח כזה וגם לא קיבל קירור ראוי בגלל מבנה הפיירינג האטום. ב-750 ספורט לא נתקלו בבעיות אלו, כנראה בזכות פינוי החום העדיף. מאיידי הוובר האלו פותחו יחד עם פיאט, דרך אגב, ושולבו גם ברכבים של החברה דאז. המצמד, כנהוג בדוקאטי, היה יבש, ודאג להבליט את זה עם הרעש הייחודי שלו בכל לחיצה.

כמו אצל אחיו, בדוקאטי 750 ספורט הותקנו בולמי מרזוקי, בלמי ברמבו וגלגלי 16″, שסיפקו התנהגות טובה וספורטיבית יותר מהפאזו, עם הנטייה האופיינית לגלגל בקוטר זה להתיישר בפנייה אם משולבת בלימה במקביל. הטכניקה הנכונה באופנועים עם גלגלי 16″ הייתה לסיים את הבלימה לפני ההיגוי. כמובן שלא היו שום עזרי אלקטרוניקה לבלימה או אחיזה בזמנו.

המתחרה העיקרי של ה-750 ספורט דאז היה הסוזוקי GSX-R750, אבל לא באמת. בדוקאטי תמיד ראו את דגמיהם כייחודיים ולא כמתחרים שווים לשאר החברות. ה-750 ספורט הוחלף רשמית על-ידי ה-SS (סופרספורט), שעליו נכתוב בפרק נפרד. בארץ נמכרו מספר יחידות בודדות, שסביר להניח שעוד קיימות ומתחבאות מוגנות ושמורות בחניות מקורות.

טל שביט ז"ל בחן את הדוקאטי 750 ספורט למוטווידאו 1, שיצא בתחילת שנות ה-90. מוזמנים לצפות בפנינה נוסטלגית אמיתית: 

דוקאטי יציגו כדגם 2021 את המולטיסטראדה V4 החדש, עם מערכות בטיחות מתקדמות ו-190 כ"ס; כאן הוא נראה בגרסתו הסופית.

מאז חודש מרץ השנה, כשפרסמנו תמונות ריגול עם הסוואה, לא ראינו או שמענו על המולטיסטראדה V4 החדש. כולם ציפו שדוקאטי תציג אותו כבר בתערוכת מילאנו בשנה שעברה, אך בדוקאטי העדיפו להמשיך ולעבוד עליו ולהציג אותו כדגם 2021.

המנוע שייכנס לשלדה – V4 בנפח 1,103 סמ"ק – זהה לזה של הפניגאלה V4, ועבר גם לסטריטפייטר V4 החדש. בגרסת המולטיסטראדה הוא יכוון להספק מופחת מעט, אך לפי ההערכות יספק כ-190 כ"ס (214-208 כ"ס באחיו הספורטיביים) ומומנט גדול יותר על פני טווח רחב יותר. זרוע אחורית שונה רומזת על בסיס גלגלים קטן יותר משל המולטיסטראדה 1260, שעשוי לשפר את התנהגות הכביש והזריזות. השלדה שונה מעט מדגם ה-V2 ותורכב משלדת אלומיניום ושלדת זנב מפלדה. המנוע יהיה גורם נושא עומס בשלדה, ומלפנים נראה גלגל בקוטר 19″. החזית עברה קצת שינויים עיצוביים כדי לבדל את הדגם השלישי בסדרה.

המולטיסטראדה V4 החדש יכיל את מערכת ה-ARAS של דוקאטי (ר"ת Advanced Rider Assistance Systems) – מערכת המבוססת על מספר חיישנים – כולל חיישני רדאר קדמי (שניתן לראות בתמונות בין הפנסים) ואחורי – אשר מספקת התראות לרוכב על עצמים הנכנסים למרחב האופנוע כמו מכוניות או מכשולים, ועל-ידי כך מגבירה את הבטיחות האקטיבית.

פיתוחה של מערכת ה-ARAS החל ב-2016, בשיתוף עם אוניברסיטת מילאנו, ומטרתה לזהות עצמים הנמצאים בשטחים מתים של שדה הראייה והמראות, ולזהות הפרשי מהירויות גדולים בין האופנוע לבין כלי רכב אחרים – מלפנים ומאחור. בנוסף, פיתוח נוסף של אנשי דוקאטי על המערכת יאפשר למערכת להתממשק עם בקרת השיוט ולקבוע לא רק מהירות שיוט קבועה, אלא גם מרחק קבוע מכלי הרכב שנוסע מלפנים.

נמשיך לעדכן.