פנס ה-LED מורכב כדרך קבע באופנועי המרוץ של הוסקוורנה, כמו לדוגמה קבוצת רוקסטאר אשר משתתפת באליפות ה-WESS. הנתונים מדברים על עוצמת אור של 1,500 לומן (יחידת מידה פוטומטרית למדידת עוצמת אור שנקלט על-ידי עין אנושית) וטמפרטורת צבע של 5,500 קלווין – כלומר, חזק ויחסית לבן. הפנס תקני לרכיבת כביש ומחליף את הפנס המקורי.
בהוסקוורנה טרם פרסמו את מחיר יחידת התאורה, אך היא צפויה להגיע ארצה ולהיות זמינה לרכישה דרך היבואן המקומי, וכמובן דרך האתרים השונים.
ק.ט.מ משפרים את דגם 2021 של ה-450 ראלי רפליקה ומביאים אותו הכי קרוב לאופנוע המרוצים הרשמי שלהם, אבל כזה שאנחנו יכולים לרכוש (טוב, לא בדיוק).
חשוב להבין: האופנוע הזה הוא לא אופנוע סדרתי אלא אופנוע מרוץ מהמסד ועד הטפחות, והוא מיועד להתחרות במרוצי ראלי-רייד ברמה הגבוהה ביותר. הוא מיועד לקבוצות מרוצים ולרוכבים פרטיים המשתתפים באליפויות ראלי כאלה ואחרות, והוא פיסת טכנולוגיה המכילה חלקים ומכלולים מהרמה הגבוהה ביותר, שתפקידם הוא אחד – לנצח מרוצי ראלי-רייד. את זה כתבנו כשדגם 2019 יצא לשוק ונמכר כהרף עין. תיאור זה עדיין נכון ל-2021.
ק.ט.מ 450 ראלי רפליקה 2021
הדגם הספציפי הזה נבנה דרך המשוב שהתקבל מרוכבי הדקאר של ק.ט.מ הרכובים על-גבי ה-450 ראלי – טובי פרייס, סאם סאנדרלנד ומתיאס וולקנר. המנוע נלקח במקור מגרסת המוטוקרוס 450SX-F, אבל עבר הסבה לראלי, בין היתר על ידי הוספת כמות משמעותית של שמן יחד עם שתי משאבות שמן, הורדת יחס דחיסה לטובת עמידות, וכמובן הוספת הילוך שישי. הוא בעל גל זיזים כפול ו-4 שסתומים, נפח של 449.3 סמ"ק (קוטר 95 מ"מ, מהלך 63.4 מ"מ), והזנת הדלק על-ידי מערכת הזרקה של קייהין עם גוף מצערת בקוטר 44 מ"מ המופעל על-ידי כבל. ההספק עומד על יותר מ-60 כ"ס.
מלפנים מותקן מזלג הפוך של WP מדגם XACT PRO בקוטר 48 מ"מ, עם קארטרידג' סגור ובטכנולוגיית Cone Valve, מאחור בולם של WP המיועד כמובן למרוצים ועומס גבוה, והבלמים של ברמבו – כולם בסט-אפ המכוון לתנאים ולעומסים הקשים ביותר. לשנת 2021 יש גיר חדש לגמרי עם יחסי העברה זהים לאופנוע המרוצים. האופנוע מגיע עם כל הציוד והאביזרים שצריך לרכיבת ראלי תחרותית, כמו צמד מיכלי דלק גדולים, משקף רוח גדול ואביזריי ניווט ותושבות מובנות ביחידת התאורה.
לשנת הדגם 2021 ק.ט.מ תייצר 85 יחידות בלבד של מכונת המרוץ האקזוטית הזו, כשכל אחת תעלה באירופה 26 אלף יורו פלוס מיסים מקומיים ושילוח. בארץ, אם התעניינתם, מחירו צפוי להיות לפחות 250 אלף ש"ח.
משפחת דגמי ה-G/S של ב.מ.וו – כביש / שטח – התחילה את דרכה בשנת 1980 והתפתחה לסדרת דגמים אדירה שנעה בין גרסאות 310 סמ"ק ועד 1,250 סמ"ק ומכרה מעל 1.2 מיליון כלים.
האבולוציה של ה-GS בתמונה אחת
בראשית שנות ה-80 של המאה הקודמת הציגו בב.מ.וו את דגם ה-R 80 G/S, שסימן את המושג Gelände / Straße, שזה אומר בגרמנית – כביש / שטח. הדגם הציג מהלך מתלים ארוך, מנח ישיבה זקוף וגלגל קדמי בקוטר 21″, שהגדיר את האופנוע כאנדורו-תיור, בהמשך כדו-שימושי וכיום אדוונצ'ר. לדגם היה מנוע בנפח 797.5 סמ"ק, מקורר אוויר בתצורת בוקסר שטוח. להילת הדגם יותר מתרמה העובדה שהוא ניצח לא פחות מארבע פעמים בראלי פריז-דקאר הקשוח – ב-1981 ו-1983 עם הוברט אוריאל הצרפתי וב-1984 ו-1985 עם גסטון ראיה הבלגי עם ה-1.60 מ' שלו (ראו סרטון):
בשנת 1987 שונה המיתוג ל-GS (בלי הלוכסן), והתווספה גרסת ה-R 100 GS בנפח 980 סמ"ק, שצמחה בשנת 1994 ל-R 1100 GS הגדול יותר שהותאם הרבה יותר לכיוון הכביש. מנוע הבוקסר שסיפק 80 כ"ס, והכפיל את מספר השסתומים ל-4, שימש לראשונה כגורם נושא עומס בשלדה. ה-GS אופיין עם זרוע הפרהלבר החד-צידית מאחור, שמכילה את גל ההינע החוסך אחזקה ושימון, ובגרסת ה-1,100 הוצגה מערכת הטלהלבר מלפנים, אשר מונעת שקיעה בעת בלימה ובעצם מפרידה בין כוחות ההיגוי וכוחות הבלימה ומבודדת את הרוכב מהזעזועים תחתיו. בנוסף הציעה ב.מ.וו מערכת ABS, לראשונה בעולם הדו"ש / אדוונצ'ר.
ב.מ.וו R 80 G/S – האבא של האדוונצ'רים
הדגם המשיך עם אבולוציית הנפח, הטכנולוגיה ואלקטרוניקה וגדל ב-1999 ל-1,150 סמ"ק וב-2004 לדגם 1,200 סמ"ק שהשיל כמעט 30 ק"ג ממשקל קודמו והמשיך לעבור אבולוציה והמשך פיתוח כמעט בכל שנה. כך למשל, עם השנים נוספו מערכות אלקטרוניות, וב-2010 ההספק עלה מ-105 ל-110 כ"ס.
בשנת 2013 התווסף קירור נוזל מודרני הרבה יותר למנוע החדש, כשהאופנוע כולו מחודש, אבל שומר על המאפיינים המוכרים של המשפחה. בשנת 2019 הוצגה הגרסה האחרונה לבינתיים – בנפח 1,250 סמ"ק – עם אלקטרוניקת קצה ומערכת תזמון שסתומים משתנה למנוע הבוקסר, שנקראת ShiftCam, אשר משפרת את המילוי הנפחי על כל פני טווח הסל"ד, והלכה למעשה משכללת את גרף המומנט כך שיהיה שטוח יותר וגמיש יותר. אצלנו הדגם מוכר בעיקר דרך משטרת התנועה ורוכבי המועדונים שמעזים לרדת איתו לשטח. לכל דגם גם הוצעה גרסת אדוונצ'ר עם מיכל דלק גדול יותר ואבזור ומיגונים ייעודיים.
ב.מ.וו R 100 G/S
לא נשכח גם את סדרת ה'מסעות הגדולים' של השחקן יואן מק'גרגור, שותפו צ'ארלי בורמן והצלם קלאודיו ון-פלטה, שייצגו את ה-GS בתנאים קשים. המסע הראשון של החבורה היה בשנת 2004, שם רכבו על אופנועי ב.מ.וו R 1150 GS אדוונצ'ר מלונדון ועד ניו-יורק בדרך הארוכה מזרחה. המסע, שעבר דרך אירופה, אסיה ואלסקה, נמדד ב-35,960 ק"מ ו-3.5 חודשים. המסע – Long Way Round – הפך לסדרת וידאו וספר רב-מכר. המסע השני היה בשנת 2007 ויצא מסקוטלנד ועד דרום אפריקה. אופנועי הב.מ.וו R 1200 GS כיסו 17 מדינות ו-19,500 ק"מ בשלושה חודשים. גם פה – והפעם בשם Long Way Down – המסע פורסם דרך סדרת סרטי DVD של ה-BBC וספר רב-מכר.
ב.מ.וו R 1100 GS
דגמי ה-F במשפחת ה-GS
בב.מ.וו חיברו את המותג GS גם לדגמים נוספים, שנשאו מנוע חד-צילינדרי וטווין מקבילי והגיעו בנפחים קטנים יותר. בשנת 1993 הוצגה גרסת ה-F650GS פאנדורו, שהוצמדה למשפחת ה-GS רק בשנת 2000 והציעה את מערכת הזרקת הדלק הראשונה למנוע סינגל, ממיר קטליטי ו-ABS. ב-2007 המנוע הכפיל את מספר הצילינדרים לתצורת טוין מקבילי והציע בהדרגה גרסאות 650, 700, 750, 800 סמ"ק ו-850 סמ"ק.
ב.מ.וו F 850 GS (צילום: אסף רחמים)
דגמי ה-G במשפחת ה-GS
ב.מ.וו הציגה את ה'בייבי GS' בשנת 2016, אשר מורכב במפעלי TVS בהודו, עם פלטפורמה זהה ל-G310R – כלומר מנוע סינגל בנפח 313 סמ"ק המפיק 34 כ"ס ב-9,500 סל"ד ו-2.85 קג"מ ב-7,500 סל"ד, כשיניקת האוויר מלפנים והפליטה מאחור – כלומר מנוע הפוך. המנוע שוכן בתוך שלדת צינורות פלדה. המשקל עומד על 169.5 ק"ג כולל כל הנוזלים. הבולמים ארוכי מהלך (כ-50 מ"מ יותר מאשר ב-R), עם מזלג הפוך בקוטר 41 מ"מ, אך הם נטולי כוונונים למעט עומס קפיץ מאחור. הגלגלים במידות "19 ו-"17, עם צמיגי דו"ש של מצלר עליהם. טכנולוגית יש מערכת ABS כסטנדרט, צג LCD גדול, וכמובן שפע של אביזרים נלווים כמו ארגזים בנפח גבוה, מושב גבוה או נמוך, שקעי טעינה, ידיות מחוממות ומתקן לטלפון סלולרי.
ב.מ.וו G 310 GS – בייבי GS
ב.מ.וו גם שידכו את האותיות GS למשפחות נוספות עם גרסה נוספת ל-R nine T ('נינט'), גרסת הומאז' לאופנועי ה-R-G/S של שנות ה-70 וה-80 שנקראת Urban G/S. האורבאן G/S הצטרף למשפחת ה-R nine T הכוללת את הסקרמבלר, הרייסר, הפיור וה-R nine T המקורי מ-2013.
בב.מ.וו בחרו בינתיים לציין את 40 השנים למשפחת ה-GS ההיסטורית עם דגמים מיוחדים למשפחת ה-F-GS, אבל אין ספק שהמשפחה הזאת, שעשתה את השם שלה עם הדואליות של הכביש והשטח וההצלחה בראלי הדקאר, החזיקה ומחזיקה בכוחות עצמה את חטיבת האופנועים של ב.מ.וו ומסמלת משפחה אליטיסטית מצד אחד אבל מוכשרת ומוצלחת מהצד השני. כיף להרים את האף על בעלי GS, אבל כולם גם רוצים להיות חלק מהם. אנו בטוחים שגרסאות 50 שנה ו-60 שנה יגיעו גם הן במשפחה המיוחדת והאייקונית הזאת.
ב.מ.וו R 1150 GSב.מ.וו R 1200 GS של שנת 2004ב.מ.וו R 1200 GS דגם 2010 (צילום: טל זהר)דגם 2013 מקבל מנוע חדש מקורר נוזל (צילום: אסף רחמים)בשנת 2019 הנפח גדל ל-1,250 סמ"ק (צילום: בני דויטש)
ב.מ.וו מציגה גרסאות מיוחדות לדגמי ה-F850GS, F850GS, F750GS אדוונצ'ר – לרגל 40 שנים למשפחת ה-GS.
ה-F750GS, ה-F850GS וה-F850GS אדוונצ'ר בצביעת 40 שנה
בשנת 1980 הוצג הב.מ.וו R80 G/S. קפיצה קטנה 40 שנים קדימה, מציינים הגרמנים את האירוע עם גרסאות צבע המכבדות את הדגמים המקוריים של המשפחה הענפה והמוצלחת. הצביעה השחורה-צהובה-כסופה תוצע בגרסאות הנפח הבינוני של המשפחה, ה-F750GS וצמד דגמי ה-F850GS וה-F850GS אדוונצ'ר.
שלושת הדגמים, החולקים פלטפורמה משותפת, מגיעים עם מנוע טווין מקבילי בנפח 853 סמ"ק עם גל ארכובה בזווית של 270 ו-450 מעלות בין פיני הארכובה. גרסת ה-750 הרכה מפיקה 77 כ"ס, ואילו גרסת ה-850 מגיעה ארצה עם הספק מקסימלי של 90 כ"ס – על אף שבעולם הכלי משווק עם 95 כ"ס. לשלושתם שלדת פלדה במבנה מונוקוק, מזלג הפוך בקוטר 43 מ"מ מלפנים (ב-850 בלבד. ב-750 מזלג רגיל בקוטר 41 מ"מ). המשקלים המלאים עומדים על 229 ק"ג ו-224 ק"ג ל-F850GS ול-F750GS, בהתאמה. גרסת האדוונצ'ר מוסיפה מיכל דלק ענק של 23 ליטרים ואבזור רב כגון מגן גחון מקורי, מגני מנוע ושלדה לצדדים, מגני ידיים, תושבות לסט ארגזים, וכן פנסי ערפל LED.
בנוסף לגרסאות אלו, מודיעה ב.מ.וו על הוספת מספר פריטים למפרט הסטנדרטי של המשפחה כגון פנסי איתות LED, יציאת USB מהקונסולה המרכזית, מערכת ABS פרו להטיה, בקרת אחיזה דינמית (DTC) ותצוגת TFT צבעונית. לרשימת האופציות יתווספו בקרות רכיבה נוספות, תושבת ל-GPS ומושב מונמך עם סט-אפ מותאם למתלים.
למוסף סוף השבוע של העיתון 'ישראל היום' התראיין ניצב משנה אפרים 'קרמשניט' ארליך, ששימש כסגן מפקד משטרת התנועה הארצית וכפרויקטור לחיזוי תאונות דרכים, והודה שלא עשה כלום בתפקידו. במקרה אחר בו תפס בכיר במשטרה נוהג הרבה מעל המהירות החוקית – העלים את המקרה. משטרת התנועה לשירותכם.
מה נתנו לך לעשות במשטרה?
"לא רצו לתת לי תפקיד קונבנציונלי. שברו את הראש, ובסוף המציאו תפקיד: פרויקטור לחיזוי תאונות דרכים. אתה יודע מה זה? גם אני לא. נתנו לי רכב ומשרד. הייתי בא לעבודה, מחתים כרטיס, לא עושה כלום והולך הביתה".
כלומר, בזבוז כספי ציבור.
הציטוט לקוח מראיון שנערך עם ניצב משנה אפרים 'קרמשניט' ארליך, שהתפרסם כרודף שחיתויות במשטרה והביא להתפטרות מפכ"ל וכיום עובד כנהג מונית. הרבה סיפורים פורסמו על ארליך ועל-כך שחשף שחיתיות במשטרה והביא על עצמו הרבה אויבים מבית. בראיון קפץ לנו לעין מקרה ספציפי ותיאור של ניצב המשנה על תפקידו האחרון במשטרה – שיש לו נגיעה ישירה לבטיחות רוכבי ונהגי ישראל.
המקרה הראשון (שפורסם פעמים רבות בעבר) מדבר על תקופתו כראש היחידה המרכזית באגף התנועה בשנת 2006. במעקב לצורך תרגיל, אותו ערכו אחר רכבו של דודי כהן – ראש אגף חקירות ומודיעין דאז ולימים מפכ"ל המשטרה – צילמו אותו נוהג, שלא לצורך מבצעי, במהירות של 180 קמ"ש. במקום לטפל בנושא משמעתית לכל הפחות או תעבורתית כמו כל אדם מהשורה, 'העלימו' השוטרים את החומר ואף נתנו לשוטר שביצע את העבירה את הצילומים. בימינו, כשאגף הדוברות מתעד ומפרסם בגלוי כל עבירה שכזאת – ובטח של רוכבי דו-גלגלי – אנו מקבלים ממקור ראשון איך המשטרה אוכפת סלקטיבית את עבירות התנועה 'מסכנות החיים' כלשונן.
את הציטוט המקומם השני כבר כתבנו למעלה. מה זה בדיוק פרויקטור לחיזוי תאונות דרכים? לא יודעים, אבל בניחוש פרוע נניח שתפקיד המשרד הזה הוא לנתח כבישים אדומים, לזהות מעקות בטיחות מסוכנים, צמתים מסוכנים, כיכרות מסוכנות, מחלפים חלקלקים וכל מקום שיכול לפצוע או להרוג נהג רכב או רוכב אופנוע בישראל. כלומר, בניגוד למחלקה במשטרה שמפיקה דו"חות תחקיר אחרי התאונות, על-מנת ללמוד ולמנוע, מדובר כאן על אגף שמחבר אחת ועוד אחת ויודע מראש להגדיר איפה מסוכן ולמי.
ניצב משנה בדימוס קרמשניט מודה שהלכה למעשה, בשנה שבה היה בתפקיד, לא עשה כלום במסגרת תפקידו. תחשבו כמה פציעות או מוות של רוכבים ניתן היה למנוע אם היה טורח לעשות את תפקידו ולא רק "בא לעבודה, מחתים כרטיס, לא עושה כלום והולך הביתה".
אנו בפול גז לוקחים ברצינות את נושא תאונות הדרכים בישראל, מצרים על העלייה במספר ההרוגים על דו-גלגלי ופועלים על-בסיס חודשי על-מנת לנתח כל תאונה ותאונה ולפלג לכל נתון אפשרי – החל מנפח וסוג האופנוע, מין ולאום הרוכב, שעת התאונה ומיקום התאונה. בסוף השנה נוכל להוציא דו"ח סטטיסטי מפורט על מה, למה וכמה בתחום קטל רוכבי האופנועים בישראל. לצערנו נוכל גם להגדיר מראש מקומות מסוכנים – כאלה שכולם יודעים שהם מסוכנים – שבטח עוד יככבו לנו בנתונים. חורה לנו לקרוא על בכיר במשטרה, שמונה למנוע תאונות דרכים, שמודה, שתכלס, הוא לא עשה כלום בתפקידו.
הב.מ.וו K1 היה אופנוע ספורט-תיור שונה ומיוחד, שנועד להראות לעולם שב.מ.וו יודעים גם לייצר אופנועי ספורט מצד אחד, ומנועים שהם לא בוקסר שטוח מהצד השני.
חומת ברלין שנפלה בשנת 1989 לא הייתה הידיעה המרכזית מגרמניה שתפסה את החדשות באותה השנה, אלא אופנוע חדש מב.מ.וו, שלא רק שמתהדר בנוצות ספורטיביות ועיצוב מיוחד אלא גם נושא מנוע ארבע צילינדרים לרוחב. למען האמת, המנוע לא היה חדש. סדרת ה-K של ב.מ.וו כבר הוצגה ב-1983, עם המנוע הלא-שגרתי עבורם, בדגמי ה-K100 ו-K75. נחזור ל-K1 שלנו, שלא היה K100 בתחפושת אלא אופנוע חדש לגמרי – הוא לא נועד להילחם בסופרבייקים היפנים, אלא לספק מהירות שיוט של טיל על האוטובאן הגרמני ולהאדיר את תדמית ב.מ.וו.
ב.מ.וו K1 – חזית הטכנולוגיה של סוף שנות ה-80
המנוע היה כאמור בתצורה של ארבעה צילינדרים בשורה, בנפח של 987 סמ"ק, מקורר נוזל. גל-זיזים עילי כפול הפעיל ארבעה שסתומים לכל צילינדר, שקיבלו את הדלק דרך מערכת הזרקה אלקטרונית מתוצרת בוש. 100 כ"ס ב-8,000 סל"ד ו-10.2 קג"מ ב-6,750 הביאו את 234 ק"ג של האופנוע למהירות מרבית של 241 קמ"ש. הקידמה של ב.מ.וו באה לידי ביטוי במנוע ה-16 שסתומים הראשון עבורם, שגם היה בעל מערכת הזרקת דלק אלקטרונית, וכן במערכת ABS ששקלה ק"ג רבים (כ-8 ק"ג למודולטור בלבד, לעומת מאות בודדות של גרמים כיום) והייתה אחת המערכות הראשונות שהותקנה על אופנועים וחוברה לבלמי ברמבו מסיביים. בנוסף, תצורת הפיירינג תוכננה למקדם גרר נמוך במיוחד, וזו הסיבה למשל של הכנף הקדמית הגדולה שמכסה כחצי מהגלגל הקדמי.
מערכת המתלים ב-K1 הורכבה ממזלג מרזוקי סטנדרטי מלפנים, ומאחור השתמשו ב.מ.וו במתלה הפרהלבר המוכר שהגיע מסדרת ה-GS – זרוע חד צידית המכילה בתוכה גם את גל ההינע, ומשודכת לבולם של בילשטיין. הפיירינג הורכב ממערכת בת שבעה חלקים מפיברגלס, כשהמטרה הייתה לספק מעטפת אווירודינמית מחד ועיצוב מעניין מנגד. הלכה למעשה הפיירינג התברר ככולא חום מנוע וכיקר מאוד לתיקון או החלפה. שילוב הצבעים הבוהקים בשנים הראשונות נועדו לסמל את דגל גרמניה – אדום-צהוב-שחור, אך צביעה כחולה-צהובה שיצאה בהמשך זכתה ליותר פופולריות.
מחירו של ה-K1 בארה"ב, לדוגמה, היה יותר מכפול מדגמי הסופרבייק דאז – לא עובדה שתרמה לפופולריות שלו. עד לסיום הייצור בשנת 1993 מכרו ב.מ.וו ברחבי העולם 6,921 יחידות בלבד. אמנם לא הצלחה מסחרית, אבל בהחלט הצלחה תדמיתית מרשימה עבור היצרנית הבווארית. לישראל הגיע דגם יחיד לאחת מתערוכות אוטומוטור, אך לא ידוע לנו על כלים נוספים שנמכרו כאן.
גאס גאס חושפת באופן רשמי את אופנועי המוטוקרוס לאליפות המוטוקרוס העולמית – MC450F ו-MC250F.
לאחר שכבר ראינו את אופנועי המוטוקרוס טרם פתיחת העונה (שנדחתה כידוע בגלל הקורונה), התפנו גאס גאס לכוון ולהתאים את האופנועים לפי המפרט שלהם ולהציג אותם מחדש. גאס גאס יקחו חלק, לראשונה בתולדות המותג, באליפות המוטוקרוס העולמית. לשם כך ירכבו בקבוצה גלן קולדנהוף (Glenn Coldenhoff) ההולנדי, שהתחרה בשורות ק.ט.מ בקטגוריה הבכירה וסיים שלישי בטבלה בעונת 2019, כשיחד איתו ירכב איבו מונטיצ'לי (Ivo Monticelli) האיטלקי, שגם הוא הגיע מק.ט.מ. שני אלו ירכבו על ה-MC450F. רוכביה בקטגורית ה-MX2 ׁיהיו ג'רמי סיידו וסיימון לנגנפלדר הצעירים – שניהם מגרמניה ושניהם על ה-MC250F. עונת המרוצים צפויה להתחדש – אם לא יהיו שינויים – ב-26 ביולי בהולנד.
גאס גאס MC450F
המותג הספרדי גאס גאס נרכש בשנה שעברה על-ידי ק.ט.מ, כשזו האחרונה תשתמש במותג גאס גאס על-מנת להרחיב את היצע אופנועי האנדורו והמוטוקרוס של חברת האם וכן את טווח המחירים – בדומה למהלך שביצעו בק.ט.מ, בהצלחה רבה, עם הוסקוורנה. בדומה לאופנועי האנדורו של גאס גאס גם דגמי המוטוקרוס החדשים של גאס גאס מקבלים פלסטיקה ועבודת גוף חדשה, כשהחלק האחורי נשען כמעט לגמרי על זה של ק.ט.מ, ואילו המושב, צדדיות מיכל הדלק והמסיכה הקדמית בעיצוב של אופנועי גאס גאס.
השלדות לקוחות מדגמי המוטוקרוס של ק.ט.מ והוסקוורנה, וכך גם הזרוע האחורית. המנועים, מערכות הפליטה, וככל הנראה גם ניהול המנוע – לקוחים ישירות מק.ט.מ והוסקוורנה. החישוקים יהיו של EXCEL על הנאבות המוכרות מק.ט.מ, הבלמים של ברמבו – אלו המוכרים מדגמי ק.ט.מ. טווח המחירים לדגמי המוטוקרוס הרגילים צפוי להיות מתחת לדגמי ק.ט.מ והוסקוורנה. המשמעות היא שדגמי המוטוקרוס של גאס גאס מבוססים בכבדות על אלו של ק.ט.מ, כשאפשר אפילו לומר שמדובר באופנועי המוטוקרוס של ק.ט.מ עם פלסטיקה אדומה חדשה.
לאחרונה הוכרז רשמית כי המותג גאס גאס ייובא ארצה על-ידי עופר-אבניר – יבואנית הוסקוורנה לישראל. מיד לאחר ההכרזה קיימנו ראיון וידאו עם קובי גילון, סמנכ"ל הדו-גלגלי בעופר-אבניר, שסיפר על התכניות של חברת האם ושל היבואנית המקומית עם המותג גאס גאס.
גלן קולדנהוף ואיבו מונטיצ'לי על ה-MC450Fג'רמי סיידו וסיימון לנגנפלדר על ה-MC250F
הונדה מחדשת את ה-CRF450R לשנת 2021 עם דגש על הפחתה במשקל, שיפור הביצועים וגוון אדום חדש.
הונדה CR450R דגם 2021
בהונדה התרכזו השנה בהמשך שיפור דגם המוטוקרוס הבכיר שלהם בקטגוריית ה-450. ה-CRF450R קיבל עדכוני שלדה ומנוע, וכן דגש על הורדה במשקל. כך למשל, מערכת הפליטה הכפולה המזוהה עם הדגם הוחלפה למשתיק בודד. מהלך זה לבדו עזר להוריד 1.2 ק"ג מסך דיאטה כללית של 2.3 ק"ג, כשהמשקל הכללי עומד כעת על 105.8 ק"ג. השלדה והזרוע אחורית שופרו מעט, ויש סט-אפ שונה לבולמי השוואה, שמכוונים להתנהגות משופרת בפניות. יש מצמד הידראולי חדש וגרפיקה אדומה חדשה עם גוון שונה.
תיבת האוויר גדלה בשיעור חד מ-1.8 ליטרים ל-4.1 ליטרים – עובדה שאילצה זווית שונה לגמרי למזרק הדלק. החיסכון במשקל גם בא לידי ביטוי במשאבת דלק שחוסכת 120 גרם, 8 ברגים לחיבור כל הפלסטיקה במקום 12 ברגים, וכן זרוע אחורית קלה יותר שחוסכת 320 גרם נוספים.
בהונדה ממשיכים להציע כסטנדרט את מערכת בקרת האחיזה – ה-HSTC (ר"ת Honda Selectable Torque Control) – בעלת 3 מצבים. השליטה במערכת מתבצעת דרך מתג על הכידון, והיא ממקסמת את אחיזת הצמיג האחורי בעת פתיחת המצערת על-ידי מדידת שיעור עליית הסל"ד בהתאם לפתיחת המצערת וויסות העברת כוח המנוע לגלגל האחורי.
גם השנה יש אח חזק יותר שנושא את השם CRF450RWE – כלומרWorks Edition – שמציע גרפיקה מקבוצת המרוצים, קפיצים משופרים, עדכוני מנוע ומצמד מחוזק.
דגם הקרוס קאנטרי, ה-CRF450RX, מקבל את אותם העדכונים ומוסיף עוד 5 מ"מ למהלך המתלה ו-8 מ"מ מרווח גחון. כמובן שהוא מגיע עם גלגל 18″ מאחור, רגלית צד, והשנה גם עם מגני ידיים כסטנדרט.
כל הדגמים צפויים להגיע לארץ בתקופה הקרובה – ברישוי אפור. נעדכן במחירים כשיגיעו ארצה.
אחרי ה-S1000RR ב-2019 וה-S1000XR ב-2020 – כעת גם ה-S1000R משתדרג. תמונות 'ריגול' של המגזין הבריטי MCN מראות שהסופר-נייקד של ב.מ.וו מקבל יישור קו עדכני לשנת 2021 כדי לעמוד מול המתחרים, וזה יקרה עם הפלטפורמה החדשה של משפחת ה-S1000 החדשה.
ה-S1000R, גרסת ב.מ.וו לסופר-נייקד, הוא אופנוע עמוס באלקטרוניקה מתוחכמת וטעון על ידי מנוע מפלצתי שמאוכלס בשלדה של אופנוע סופרבייק מוצלח. בשנת 2017 הוצג הדגם המחודש עם שיפורי אלקטרוניקה ומנוע, שהביאו אותו דאז ל-165 כ"ס. בימים אלו 'נתפסו' הבווארים בוחנים את הגרסה הכל-חדשה של הנייקד, שבנויה על בסיס ה-S1000RR החדש.
ב.מ.וו S1000R דגם 2021; צילום: MCN
בראש ובראשונה ניתן להבחין בעיצוב חדש שמבטל את הפנס הכפול והפוזל ומשלב יחידת תאורה אחת. המנוע ימשיך להגיע כמובן מהדור השלישי של הסופרבייק של ב.מ.וו – ה-S1000RR. מדובר על מנוע בנפח 999 סמ"ק (קוטר קדח 80 מ"מ, מהלך בוכנה 49.7 מ"מ, יחס דחיסה 13.3:1), אשר מגיע עם תזמון שסתומים משתנה מסוג ShiftCam על-מנת להרחיב את טווח המומנט היעיל ויחד עם זאת להגדיל את הספק המנוע – לא ברור עדיין אם המערכת תגיע ל-S1000R החדש, או שכמו עם ה-S1000XR החדש, שאינו רודף אחרי כ"ס, היא תגרע. בדגם הסופרבייק המנוע מספק 207 כ"ס ב-13,500 סל"ד ו-11.5 קג"מ ב-11,000 סל"ד, כשגרף המומנט שטוח למדי (10 קג"מ ומעלה בין 5,500 ל-14,500 סל"ד!) – בסופר-נייקד הוא צפוי לספק כ-180 כ"ס.
גזרת האלקטרוניקה צפויה ליישר קו עם מצערות חשמליות, ושלל מצבי רכיבה. יתווספו הדור האחרון של בקרת האחיזה, ה-ABS (לפניות), בקרת הווילי, תגובת המנוע וגרף המומנט, וכן של בלימת המנוע. צפוי כמובן קוויקשיפטר לשני הכיוונים. כל הבקרות האלקטרוניות נשענות על יחידת מדידת אינרציה IMU ב-6 צירים של בוש. מסך התצוגה יהיה כמובן מסך TFT צבעוני, וכאן אף רואים סט כנפיים להצמדה, אשר הפכו לפריט אופנה הכרחי בדור החדש של אופנועי הספורט.
בדוקאטי מוסיפים את גרסת ה-GP White למבחר צבעי המולטיסטראדה 950S.
דוקאטי מולטיסטראדה 950S בלבן GP
בדוקאטי מאוד אוהבים את שילוב הלבן-מיוחד במבחר צבעי הדגמים של החברה, ונוטים להציגו כגרסה מיוחדת – בדיוק כמו שעשו לאחרונה עם הפניגאלה V2. הגרסה הלבנה של המולטיסטראדה 950S לוקחת השראה – כך על-פי דוקאטי – מאופנועי ה-MotoGP של החברה, ומגיעה עם שילוב של לבן עם אפור, שלדה אדומה, ונגיעות באדום-דוקאטי. מעבר לצביעה אין שום שינוי במפרט הטכני (המכובד כשלעצמו). עד כה, אגב, ניתן היה לבחור את גרסת ה-S באדום או באפור, עם חישוקים יצוקים או עם חישוקי שפיצים.
הדוקאטי מולטיסטראדה 950S הוצג בשנת 2019 כגרסה הבכירה של ה-950, והוא משלב את האלקטרוניקה של האח הגדול, ה-1260S. בתפריט יש פנסי LED קדמיים המתכווננים אל תוך הפנייה, מסך TFT צבעוני בגודל "5 עם ממשק המשתמש החדש של דוקאטי – HMI, קוויקשיפטר ל-2 הכיוונים (אופציה בתשלום ב-950 הרגיל) ובקרת שיוט. המנוע זהה בשני הדגמים: L-טווין בנפח 937 סמ"ק שמפיק 113 כ"ס ב-9,000 סל"ד ו-9.8 קג"מ ב-7,750 סל"ד,
בנוסף, וזה אולי ההבדל המרכזי ביותר מול אחיו ה'פשוט' – ה-950S מגיע עם מערכת המתלים החשמלית הסמי-אקטיבית 'סקייהוק', אשר ניתנת לכיוון חשמלי מהכידון, ומתאימה את עצמה לתנאי הדרך. המערכת הזו מאפשרת כיוון עומס קפיץ מאחור לפי משקל רוכב, רוכב עם ציוד, שני רוכבים ושני רוכבים עם ציוד, וכן לכוון את השיכוכים ב-5 מצבים לכל תכנית. בנוסף, מערכת המתלים החשמלית מתממשקת עם ניהול המנוע וניהול האופנוע, ובבחירת מצב רכיבה מסוים כמו ספורט, כביש, גשם או אנדורו – מקבלים סט-אפ שונה גם להספק המנוע, גם לתגובת המנוע, גם למערכת המתלים, גם ל-ABS וגם לבקרת האחיזה. פעם הגדירו את זה בדוקאטי 'ארבעה אופנועים באופנוע אחד', והאמירה הזו מעולם לא הייתה נכונה יותר.
כבר כתבנו בעבר שהמולטיסטראדה 950 הוא המועדף עלינו בליין הדגמים של דוקאטי, וגרסת ה-S המאובזרת מחזקת את הבחירה שלנו.
