בדוקאטי ממשיכים להרחיב את ליין האופניים החשמליים, יחד עם MT Distribution, ומציגים שלושה דגמים חשמליים מתקפלים: Urban-E, SCR -E, SCR-E Sport.
דוקאטי URBAN-E
בתערוכת מילאנו בשנה שעברה הציגו דוקאטי שלושה זוגות נוספים של אופניים חשמליים: האחד במהדורה מוגבלת עם מכלולי קצה (דוקאטי MIG-RR Limited Edition), השני לשטח (MIG-RR) והשלישי לעיר (E-Scrambler) – אשר התחילו את שיווקם בשבוע שעבר. כל הדגמים מיוצרים בשיתוף פעולה עם חברת Thok Ebikes האיטלקית, המתמחה באופניים חשמליים. העסק כנראה מצליח, משום שהאיטלקים, יחד עם MT Distribution הפעם, מציגים שלושה דגמים חשמליים מתקפלים:
Urban-E – זמין בצבע שחור או אפור לשלדת האלומיניום ומציע מנגנון קיפול פשוט. העיצוב הוא שיתוף פעולה בין מעצבי דוקאטי לסדנת איטלדיזיין. בכידון משולב מסך LCD המאפשר לראות מצב סוללה ותפעול תאורת ה-LED. סוללה בקיבול 378Wh משולבת בשלדה – בסגנון מיכל דלק. הדגם מגיע עם מזלג משכך מלפנים וגלגלי 20″ עם צמיגים רחבים שאינם אמורים להתפנצ'ר.
SCR -E –הדגם הראשון עם פדלים תחת מותג הדוקאטי סקרמבלר (בתמונה בראש הידיעה). חישוקי שפיצים וצמיגים רחבים מאפשרים גם ירידה לשבילי עפר. סוללה בקיבול 374.4Wh, אשר משולבת בשלדה, יכולה לספק טווח רכיבה של עד 70 ק"מ. האור האחורי משולב במוט המושב ויש מנגנון הדלקת אורות אוטומטי ברדת החשיכה או מעבר באזורים לא מוארים.
SCR-E Sport – הדגם השני, כאמור, תחת מותג הסקרמבלר. מגיע עם מערכת בולמים מתכווננים אשר משולבים בשלדה. הדגם מיועד לרכיבת כביש לאור החישוקים היצוקים וצמיגי כביש. סוללה בקיבול 468Wh מאפשרת טווח רכיבה של עד 80 ק"מ.
בב.מ.וו מבצעים עדכונים לחלק גדול מליין הדגמים לשנת 2021 – בעיקר צביעות חדשות, ותוספות ואביזרים חדשים. לא שכיח שיצרנית מעדכנת רשימה גדולה כל כך של דגמים בפעם אחת, ופה הגרמנים עמלו וטרחו על מצע גדול של שינויים ועדכונים.
ב.מ.וו R1250RS
R1250RS – התאמה ליורו 5, כנדרש, יחד עם צביעה צהובה חדשה שמגיעה עם שלדה שחורה. האופציה לניתוק ABS בוטלה לחלוטין – על-פי דרישות יורו 5 – ויש אגזוז ספורט חדש, במקום ה-HP הקודם. בנוסף, מערכת ניהול המנוע מקבלת עוד מצב חדש של Drag Torque Control, אשר מנטרל נעילת גלגל בעת שחרור מהיר של המצערת העלול לטלטל את האופנוע בעיקר בתנאי אחיזה גבוליים.
R1250R –צביעה אפורה חדשה ואגזוז שונה. מערכת ניהול מנוע משודרגת כמו ב-R1250RS, ויש מצבר חדש וקל יותר.
ב.מ.וו R1250R
K1600 – לשנת 2021 השלדה והמנוע יגיעו מושחרים בכל הדגמים – GT, GTL, B וגרנד אמריקה. נוספו כסטנדרט מערכת עזר להזזת האופנוע לאחור, וכן תאורת צד להטיה, כמו-גם בקרת לחץ אוויר בצמיגים ואורות יום (DRL). לדגמים הבכירים – B וגרנד אמריקה – נוספו חבילות אבזור אופציונליות חדשות.
S1000RR – צביעה כל-שחורה חדשה לשנת 2021. חבילת 'ספורט' חדשה מצטרפת לחבילת ה-M הקיימת.
דגמי ה-F900R ,F900XR ו-S1000XR וגם ה-R18 החדשים גם-כך, מקבלים אופציות צבע נוספות וכן חבילות אבזור אופציונליות.
פרט לעדכונים לדגמים הקיימים, קרוב לוודאי שלקראת סוף השנה בב.מ.וו יציגו גם דגמים חדשים, כמו למשל S1000R – שישלים את השדרוג למשפחת ה-S1000.
ב-MV אגוסטה מוסיפים לדגמי הברוטאלה והדראגסטר את ה-SCS (ר"ת Smart Clutch System) – מערכת מצמד חצי-אוטומטית.
האיטלקים הציגו את מערכת הקלאץ' החכמה לפני כשנתיים בדגם הספורט-תיור – הטוריזמו ולוצ'ה. המצמד האוטומטי של חברת REKLUSE, המוכרת כחברת אפטרמרקט לאופנועי שטח, מאפשר תחילת נסיעה ללא שילוב מצמד, כמו גם בזמן עצירה בהילוך. ידית המצמד קיימת ומשמשת בעיקר להתנעה וויסות הכוח במידת הצורך. הדגמים ממשיכים להגיע עם קוויקשיפטר, דבר שיוצר אופנוע אוטומטי כמעט לגמרי.
דגמי הנייקד הבינוני של MV אגוסטה, הברוטאלה 800RR והדראגסטר 800RR, עם מנוע טריפל בנפח 798 סמ"ק שמפיק 140 כ"ס, 8.8 קג"מ ומגיע עם מכלולי קצה כמו בולמים איכותיים, בלמי ברמבו ואלקטרוניקה רבה, יוצעו מעכשיו גם כדגמי 2.0 SCS – כלומר, דור שני. המחיר באירופה לדגם זה יקר בכ-1,000 יורו לעומת הדגמים הסטנדרטיים ללא המערכת.
למכירה: שני אופנועי MotoGP ק.ט.מ RC16, שנת 2019, יד ראשונה מרוכב מיומן, ק"מ נמוך, מפוצץ תוספות, תחזוקה אחרי כל רכיבה, מנוע בכל שני מרוצים ומחיר של 288 אלף יורו לפני מסים מקומיים ומע"מ.
כן, ק.ט.מ מוציאים למכירה – גם השנה – שתי יחידות מאופנוע המרוצים של פול אספרגרו משנתון קודם, ונותנת לכל אתרי החדשות (וגם לנו 🙂 ) את ההזדמנות להשתעשע עם מודעות כאלו ואחרות. הק.ט.מ GP16 נכנס ב-2020 לעונתו הרביעית, עם מנוע V4 בנפח 1,000 סמ"ק המפיק מעל 265 כ"ס ב-18,500 סל"ד, מהירות מרבית של מעל 340 קמ"ש ומשקל של 157 ק"ג. נתונים דומים לדגם 2019, העומד למכירה כאן, שעמד בשורה הראשונה של קו הזינוק במיזאנו, סיים 8 פעמים בעשירייה הראשונה וצבר 100 נקודות באליפות.
כל אחד מדגמי ה-RC16 של פול אספרגרו (שעובר בעונה הבאה לשורות רפסול-הונדה) יגיע גם עם ציוד הרכיבה המלא שלו, כולל חליפה, כפפות, מגפיים, קסדה עם חתימה, וכן עם כניסת VIP ואירוח בקבוצת רד בול ק.ט.מ באחד מסבבי ה-MotoGP של עונת 2021.
אם אתם בעניין ויש לכם מעל 300,000 יורו – ההרשמה בדוא"ל הזה. רק לא לשכוח אותנו, אם אתם בכל זאת רוכשים, כי אנחנו חייבים סיבוב עליו במוטורסיטי.
שלושת הסבבים מחוץ לאירופה לעונת 2020, שעוד נלקחו בחשבון העונה – בארגנטינה, מלזיה ותאילנד – בוטלו לגמרי. במקום זה יתקיים סבב אירופאי נוסף.
חדשות צפויות יחסית, שכן מגיפת הקורונה ואיסורי טיסה טרנס-אטלנטים עדיין בתוקף. כאמור, סבבי ארגנטינה, מלזיה ותאילנד בוטלו לגמרי לעונת 2020. במקומם יתקיים עוד סבב אחד באירופה, שיוכרז ב-10 באוגוסט וככל הנראה ייערך בפורטוגל.
עד כה בעונת 2020 התקיימו שני סבבים מעניינים ומלאי הפתעות בחרז ובאנדלוסיה (שניהם על אותו המסלול – בחרז).
הסוזוקי TL1000 היה יציאה מגניבה של סוזוקי, שבמובנים רבים הקדימה את זמנה. הוא הוצג בשנת 1997, עם מנוע וי-טווין מוצלח שנמצא עד היום בדגמים השונים והחדשים של סוזוקי. מצד שני, הוא הפגין התנהגות מפלגת דעות בין מי שרכב עליו בכביש למול רוכבי המסלול.
סוזוקי TL1000S
בשנת 1997 הציגו סוזוקי אופנוע ליטר ספורטיבי שהביא משהו מרענן לזירת הארבעה בשורה הקלאסיים. בניסיון לשמור על בסיס גלגלים קצר חיברו בסוזוקי את הבולם האחורי בצורה שונה מהרגיל והדגישו את ההתנהגות והאופי של הווי-טווין-ספורט המיוחד הזה. מטרתו הייתה להציג תפיסה שונה לעולם הספורט, ולרכוב על גל אליפויות ה-BOTT (ר"ת של Battle of the Twins) הפופלארי לתקופה.
המנוע היה וי-טווין בזוית של 90° בין שני הצילינדרים ובנפח 996 סמ"ק, מקורר נוזל. גל-זיזים עילי כפול עזר לספק 125 כ"ס ב-8,500 סל"ד ומומנט מרשים של 10.6 קג"מ ב-8,000 סל"ד. משקל יבש של כ-190 ק"ג מנע את שם החיבה 'טיל' ל-TL, אבל כל מי שרכב עליו התרשם מהאופי והמומנט של המנוע, לצד כוח מספק. המנוע הזה עוד שמיש וקיים אצל סוזוקי, בדגמי ה-SV1000 ווי-סטרום 1000, כולל החדש עם נפח מוגדל ל-1,037 סמ"ק. בהחלט תעודת כבוד למנוע שיודע להיות אמין, מרגש או יעיל – בהתאם לסט-אפ שלו.
על-מנת לשמור על בסיס גלגלים קצר עד כמה שאפשר, הגו מהנדסי סוזוקי חיבור מעט שונה מהמקובל למתלה האחורי. הבולם והקפיץ הופרדו וחוברו בנפרד דרך ציר סיבובי. התוצאה לא הייתה מוצלחת. על כביש ציבורי, ולא בעומס מלא, ה-TL הפגין התנהגות טובה, זריזה ומלאת רגש. בעומס מלא – ובעיקר על מסלול – הבולם לא החזיק מעמד ונענע את האופנוע. זאת, יחד עם הרגשת חוסר סנכרון עם הבולם הקדמי, גרמה לביקורות רבות על התנהגות ה-TL1000. מהר מאוד יצאו בולמים תחליפיים ל-TL ובסוזוקי עצמם נאלצו להכריז על קריאת שירות להתקנת משכך היגוי. מי שהתחבר ממש לאופנוע הדגיש שהוא אחד האופנועים היותר מלאי תחושה ורגש שיש, אך מנגד, לא מעט קטלו את ההתנהגות שלו. עוד ביקורת אחת כלפיו הייתה העובדה שהוא טוחן שרשראות וצמיגים אחוריים.
בסוזוקי סגרו את פס הייצור של ה-TL1000S לאחר 4 שנים קצרות מדי, וגרמו לכך שהוא מעולם נחשב לאופנוע שומר ערך וקלאסי – ולא בצדק.
הקדים את זמנו
והייתה גם גרסה עם פיירינג – TL1000R
שנה לאחר הצגתו של ה-TL1000S הציגוב סוזוקי את דגם ה-R, עם אותו המנוע ותוספת של 10 כ"ס. הגרסה יועדה להגיע ישירות למסלולי המרוצים, והיא הגיעה עם פיירינג מלא, משכך היגוי מקורי (בניגוד לדגמי ה-S הראשונים) ושיפורים במתלה האחורי הלא-מוצלח. בסוזוקי ייעדו אותו להתמודד עם – לא פחות – הדוקאטי 916 האייקוני וממשיכי דרכו, ה-996 וה-998. לא רק זה, בסוזוקי הצהירו שבכוונתם לנצח מרוצי סופרבייק עם מנוע V2. כיוונו קצת גבוה, משום שגם כאן הייתה התלהבות גדולה בנושא המנוע, אבל ביקורת מתמשכת על ההתנהגות – בעיקר בעומס גבוה.
סוזוקי עצרו את פיתוח הדגם בשנת 2004. על המסלול הוא מעולם לא הצליח להתמודד עם הסופרבייקס הקלאסיים, כולל אחיו מהבית, ה-GSX-R1000.
ה-TL1000R מעולם לא הגיע לישראל, בניגוד לדגם ה-S – שנמכר במספר יחידות בישראל וזכה בכך שבכבישי ישראל, בהם לא ניתן לרכוב על הקצה, הוא נתן תחושה נהדרת ושונה מעדר הארבעה בשורה, ובצורה מסוימת בעלי ה-TL אהבו אותו כהתרסה לכל המבקרים. עדיין יש מספר יחידות שמסתובבות, כולל שתיים שנצפו לאחרונה בסניף מודיעין של יבואנית סוזוקי לישראל.
תרשים פטנט שנחשף מראה שבאינדיאן עובדים על דגם נוסף עם מנוע הווי-טווין מקורר הנוזל החדש של הצ'לנג'ר, עם שלדת אלומיניום, או על התאמתו לדגמים קיימים של הצ'יף והרואדמאסטר.
באינדיאן חשפו תרשים פטנט לדגם חדש לגמרי הנושא – לפי הרדיאטור בחזית – מנוע וי-טווין מקורר נוזל. המנוע היחיד, עם קירור נוזל, שלהם הוא מנוע ה-PowerPlus החדש המורכב בדגם הצ'לנג'ר החדש. נפח מנוע הווי-טווין הנוכחי, כאמור מקורר הנוזל, הוא 1,769 סמ"ק, והוא מספק 120 כ"ס ב-5,500 סל"ד ולא פחות מ-18 קג"מ ב-3,800 סל"ד. בין הצילינדרים יש זווית של 60°, ומערכת התזמון מורכבת מגל-זיזים עילי וארבעה שסתומים לצילינדר.
התרשים עדיין לא מסביר אם באינדיאן בוחרים להציג דגם חדש עם המנוע בנפח שונה – משום שהוא מאוד דומה לצ'לנג'ר – ועל-פי השמועות גם יישא שלדת אלומיניום חדשה. המיוחד בשלדה אשר בתרשים הוא שילוב שלושה פתחי יניקת אוויר בחלקה התחתון של השלדה, ומשם למסנן האוויר לפני שהאוויר עולה לכיוון מערכת הזנת הדלק.
אופציה נוספת היא שבאינדיאן יבחרו לשתול את המנוע הזה והשלדה החדשה בדגמי קצה של הצ'יף והרואדמאסטר, אשר מונעים עם מנועים מקוררי אוויר. הסיבה לכך היא האפשרות לעמוד יתר בקלות בתקנות זיהום האוויר העתידיות.
אנו מאמינים, שלקראת סוף השנה הנוכחית התמונה תתבהר בנוגע לסוגיה.
בנוסף, באינדיאן שחררו בשורה לבעלי אייפון: מעתה ניתן להתחבר למערכת המולטימדיה עם מסך ה-7″ – RideCommand בשפתם – דרך Apple CarPlay שמחבר את כל פונקציות הסלולר למסך המרכזי ומוסיף גם מערכת ניווט מובנית ומצב בקרה על צריכת הדלק.
דו"ח חצי שנתי לשנת 2020 שהוציאה קבוצת PIERER MOBILITY – החברה שמחזיקה את מותגי ק.ט.מ, הוסקוורנה וגאס גאס – מראה שהמכירות העולמיות למותגי ק.ט.מ והוסקוורנה ירדו בכמעט 33%, כמובן בגלל מגיפת הקורונה עולמית. על-מנת לצייר תמונה אופטימית יותר, בקבוצה כללו בדו"ח לראשונה גם את מכירות האופניים החשמליים. עם זאת, בקבוצה אופטימיים לגבי המחצית השנייה של השנה.
דו"ח חצי שנתי לשנת 2020 שהוציאה קבוצת פירר, בעלי הבית של ק.ט.מ, הוסקוורנה וגאס גאס, חושף שבקבוצה מכרו בחצי השנה הראשונה של השנה 124,682 אופנועים ואופניים חשמליים לעומת 135,711 בתקופה המקבילה אשתקד. לפי הדו"ח גם נוספו לכוח האדם 170 עובדים עד-כה.
חטיבת האופנועים מכרה 70,171 דגמים, וחטיבת האופניים החשמליים מכרה 34,351 דגמים שמהווים עלייה קלה של 1.3%. בג'אג', אשר מייצרים בהודו דגמי ק.ט.מ והוסקוורנה קטנים, ספגו ירידה גדולה המוסברת בעצירת המשק בגלל מגיפת הקורונה. בחברה מכרו 20,160 דגמים ב-2020 לעומת 32,539 בחצי הראשון של השנה הקודמת. סך כל המכירות ב-2020 מסתכמות עד-כה ב-600 מיליון יורו לעומת 754.9 מיליון יורו בשנה שעברה.
הנקודה המעניינת בדו"ח הזה הוא שלראשונה בק.ט.מ מחברים את נתוני מכירות האופניים החשמליים למספרי מכירות האופנועים. כלומר, אם נשווה רק את 90,331 דגמי האופנועים מהשנה (כולל בג'אג') ל- 135,711 מדגמי האופנועים משנה שעברה – נגלה צלילה גדולה במספרי המכירות.
יחד עם זאת, קבוצת ק.ט.מ משדרת אופטימיות לחצי השני של 2020 וטוענת שהביקוש העולמי הגובר, אשר כבר נותן את אותותיו, יגרום לכך שזאת תהיה שנת שיא נוספת עבור החברה – עשירית ברציפות. המצב, אגב, דומה גם אצל יצרניות נוספות שאת נתוניהן נביא בהמשך, ונמשיך כמובן לעדכן.
אופנועים וקטנועים מודרניים מגיעים עם מערכת אלקטרונית המודדת את הכוחות והמומנטים הפועלים עליה, ומווסתת בהתאם בקרות עזר שונות כמו בקרות הזינוק, הבלימה, האחיזה, ואף בקרות הווילי והסטופי. אנו נסקור כאן את מערכות ה-IMU המודרניות, שבאות לעזור לנו ברכיבה, לעשות אותנו מהירים יותר ולהציל חיים.
עד לפני מספר שנים, הרעיון של בקרות אלקטרוניות באופנועים וקטנועים לא היה מובן מאליו. בעולם הרכבים, לעומת זאת, בקרות הבלימה והאחיזה מחויבות על-פי כל תקן וכל דרישה במרבית העולם, לרבות בישראל. כיום, המושגים ABS להטיה, בקרת אחיזה חד או רב-שלבית, בקרת החלקה של הגלגל האחורי (דריפטים), בקרת ווילי, בקרת סטופי ובקרת זינוק הפכו להיות מובנים באופנועי ספורט מודרניים (ראו דוקאטי פניגאלה V2), בייבי-אדוונצ'ר (ק.ט.מ 390 אדוונצ'ר), תלת-גלגלי (ימאהה טריסיטי 300) ואף בקטנועים. מערכות עזר אלו הפכו לזולות לפיתוח, והן אינן משפיעות על המשקל הכללי של האופנוע. לכל הבקרות הללו יש מכנה משותף: הן מקבלות חלק חשוב הנתונים דרך יחידת ה-IMU.
כך נראה ה-IMU מבפנים
IMU (ר"ת Inertial Measurement Unit – יחידת מדידה אינרציאלית) היא מערכת אלקטרונית אשר מודדת את הכוחות והמומנטים הפועלים עליה (ועל האופנוע). בעזרת שילוב של מדי תאוצה – חיישנים המשמשים למדידת תאוצה קוויות, סיבובית וג'יירוסקופים – מודדים את הזווית שבין גוף הנמצא בתנועה לגוף במצב אופקי (הקרקע). חיישנים אלו, אגב, נמצאים גם בסמארטפון הממוצע שלכם. אם ניקח, לצורך העניין, בקרת אחיזה או ABS רגיל, אזי הנוסחה כאן היא יחסית פשוטה: חיישני המהירות מודדים את ההבדלים בין המהירות של שני הגלגלים, וברגע שיש פרש מהירויות, המערכת מפחיתה את מהירות המנוע או מפעילה את הבלמים רגעית או משחררת את הבלמים. במקרה של ABS להטיה, המתאפשר רק בעזרת נתונים שמתקבלים מה-IMU, המצב קצת יותר מורכב: בזמן פנייה הציר הקדמי והציר האחורי מבצעים דרך מעט שונה, שגם נובע מהמידות השונות של הגלגלים והצמיגים. במקרה כזה, המחשב צריך לקבל תמונת מצב מדויקת, לדעת לעבד מידע על זווית ההטייה ביחס לכביש, התאוצה או ההאטה, ולהפעיל את המערכות הרלוונטיות למצב.
מד התאוצה והג'יירוסקופ מכוילים בצורה המאפשרת למדוד את הזווית והמצב של כל ציר. למעשה, IMU ב-6 צירים, אליו אנו מתייחסים באופנועים המודרניים, מודד עלרוד (Pitch), גלגול (Roll), סבסוב (Yaw), תאוצה אורכית (Longitudinal Acceleration), תאוצה אנכית (Vertical Acceleration) ותאוצה אלכסונית וצדית (Transverse Acceleration). מערכת ה-IMU קוראת את הנתונים בין 100 ל-125 פעמים בשנייה, והיא מעבירה את המידע דרך רשת ה-CAN Bus (ר"ת Controller Area Network). כאן מדובר על מחשב יחיד אשר משמש כממשק, אשר דרך שני חוטים מלופפים מעביר מידע בין כל המערכות. מהירות העברת הנתונים של ה-CAN Bus היא בין 500 ל-1,000 נתונים בשנייה. מספיק נתונים כדי לספק תגובות מחשב מהירות לכל אחת ממערכות העזר, עליהן תכף נרחיב.
מערכת ABS (ר"ת Antilock Brake System) – מערכת למניעת נעילת גלגלים בבלימה. המערכת מחולקת למחשב ולמודולטור – בית שסתומים. חיישני מהירות על הגלגלים מדווחים למחשב מה מהירותו של כל גלגל, וכאשר תחת בלימה אחד הגלגלים מאט משמעותית או נעצר לגמרי, כלומר מחליק, המחשב, דרך המודולטור, משחרר לחצים מקו צינור הבלם של אותו גלגל בתדירות של עשרות פעמים בשנייה ובכך מונע את נעילת הגלגל. חיישני ה-IMU יודעים לקחת בחשבון גם מצב בו האופנוע נמצא בהטיה, שם יש פחות שטח מגע של הצמיג בקרקע, להעביר את המידע ולווסת את ה-ABS בהתאם.
מצערת חשמלית היא מצערת שבה כשהרוכב פותח את ידית המצערת הוא לא פותח פיזית את הפרפרית בגוף המצערת, אלא נותן פקודה למחשב להאיץ את המנוע. המחשב מצידו מתחשב בנתונים נוספים ופותח את המצערת לפי מה שנכתב לו במפת ניהול המנוע. למערכת ניהול מנוע עם מצערות חשמליות, שמקבלת את הנתונים דרך כל החיישנים, יש יתרון מהותי נוסף – היא מאפשרת הטמעה של מערכות עזר אלקטרוניות נלוות בקלות רבה יחסית, ולמערכות מסוימות היא אף הכרח. מערכות בקרת החלקה, מערכות בקרת ווילי (כולל אפשרות לשליטה על גובה הרמת הגלגל) או בקרת זינוק – כולן קלות יותר ליישום עם מצערות חשמליות. גם מערכת בקרת שיוט, שבה הרוכב קובע את מהירות הנסיעה, קלה מאוד ליישום עם מצערות חשמליות, שכן אז מחשב ניהול המנוע שומר על מהירות הנסיעה שנקבעה על-ידי פתיחה או סגירה של המצערות בהתאם לצורך. גם קוויקשיפטר, שמאפשר להעביר הילוכים ללא שימוש במצמד, מרחיב את פעולתו עם מצערות חשמליות. קוויקשיפטר שמאפשר רק העלאה של הילוכים אפשרי כמעט בכל מערכת הזרקת דלק מפני שמספיק ניתוק רגעי של ההצתה וההזרקה כדי להעביר הילוך, אולם בקוויקשיפטר שמאפשר גם הורדת הילוך (אוטובליפר) נדרשות מצערות חשמליות, שכן בהורדת הילוך המחשב פותח את המצערות, בעצם נותן 'גז ביניים', משווה מהירויות בין המנוע לבין ההילוך הנבחר שאליו מורידים, ומאפשר העברת הילוך חלקה.
כך נראית יחידת ה-IMU של בוש
בקרת החלקה, בקרת אחיזה, בקרת משיכה, בקרת יציבות – כל אלו שמות שונים של כמעט אותה המערכת. מערכת בקרת האחיזה מזהה שינויי מהירויות בין שני הגלגלים בזמן תאוצה, כלומר סיבוב יתר של הגלגל האחורי (החלקה בתאוצה), ומפחיתה את כוח המנוע על ידי הקטנת ההזרקה ואיחור ההצתה. מערכות פשוטות, כמו למשל בכלים היפניים, עובדות רק על מחשב ניהול המנוע ומפחיתות את מומנט המנוע תוך כדי החלקה בתאוצה. מערכות מתקדמות יותר, כמו בכלים האירופאיים היוקרתיים, משלבות את מערכת ה-ABS עם מחשב ניהול המנוע (שוב, על ידי תקשורת CAN Bus), ויודעות לווסת את כוח המנוע הרבה יותר טוב ועל ידי כך לקבל הפחתת כוח חלקה יותר, בלי המכה הנלווית לניתוק המנוע.
מערכות האלקטרוניקה המודרניות מעניקות תמונת מצב מדויקת ועדכנית למערכת ניהול המנוע, שמתפעל את המערכות הרלוונטיות בהתאם למצב הנתון. בוש – החברה המובילה בתחום, שהחיישנים שלה יודעים לעבוד עם מרבית היצרנים – פיתחה את מערכות החיישנים שלה רק בסוף שנות ה-90, שכללה אותם לכדי צ'יפים מיקרוסקופיים, והטמיעה אותם באופנועים שניתן לרכוש באולמות התצוגה – כמובן, שקבוצות מרוצים מהליגה הראשונה כבר עבדו איתם עוד לפני כן – רק בעשור האחרון. מערכות אלו יודעות לשמור עלינו בראש ובראשונה וגם לגרום לנו להיות מהירים יותר במסלול, בכביש ובשטח.
מסמכי פטנט שהוגשו בארצות הברית חושפים שבהארלי דיווידסון שוקדים על פיתוח מערכת תזמון שסתומים משתנה (VVT) למנועי הווי-טווין – צעד נוסף קדימה עבור היצרנית.
האמריקאים הגישו פטנט החושף את פיתוחם העתידי למערכת תזמון שסתומים משתנה עבור מנועי הווי-טווין המכובדים, אך 'עתיקים', שלהם. לפני כן, נסביר מה משמעות המערכת.
מערכות תזמון שסתומים יודעות לשנות את זווית הפתיחה והסגירה של השסתום. בסל"ד נמוך המערכת מאחרת את הפתיחה ומקדימה את הסגירה, וכשעולים לסל"ד גבוה הפתיחה מוקדמת יותר והסגירה מתאחרת. באופן כזה משנים את זווית פתיחת השסתום, ה-DURATION. כך שיא המומנט מגיע על פני טווח סל"ד גדול יותר, כלומר המנוע גמיש, יעיל יותר ומאפשר ניצול קשת סל"ד רחבה יותר לאספקת הכוח (להסבר מעמיק הרבה יותר – כאן). בהארלי דיווידסון, כידוע, אינם מכוונים ליותר כוח, ומומנט לא חסר למנועי הוי-טווין שלהם, אך כן נדרשים להתכנס לתקנות זיהום האוויר הממשיכות להחמיר את תנאיהן. מערכת ה-VVT מטפלת בצד הזה של דרישות הזיהום.
ככל הנראה בהארלי יחברו את מערכת תזמון השסתומים המשתנה למנוע החדש עליו הם שוקדים מזה שנה – עם מערכת שסתומים חדשה בראש המנוע שתאפשר נשימה בסל"ד גבוה יותר לעומת משפחת מנועי המילווקי אייט, שהוצגה ב-2016. למנוע העתידי יהיו בצידי הצילינדרים מוטות-דחיף (Pushrods) שיתפעלו את השסתומים. מערכת מוטות הדחיפים היא זאת שמעבירה את התנועה הקווית מגל הזיזים אל הנדנדים, ודרכם אל השסתומים שנמצאים בראש המנוע, ומאפשרת את סגירתם ופתיחתם. הדבר צפוי להעלות את גבול סיבובי המנוע לכיוון ה-7,000 סל"ד לעומת 5,500 סל"ד במנועים הקיימים.
האמריקאים צריכים ליישר קו עם העולם החדש, הנקי והדורש יותר, שמצפה למנועים מרגשים אך מודרניים ויעילים.
