מחבר: אסי ארנסון

ימאהה תחזיר השבוע את מפעליה בצרפת ואיטליה לפעילות בשגרת הקורונה החדשה.

ימאהה, כמו מרבית המפעלים הגדולים, סגרה את מפעליה במוקדי ההתפרצות הגדולים באיטליה וצרפת. ההשבתה המוחלטת נכנסה לתוקף ב-16 במרץ, ועד היום המפעלים היו סגורים לחלוטין. מספר יצרניות המשיכו לעבוד בעצימות נמוכה מאוד, אך ביניהם מודיעה ימאהה על החזרה מלאה לפעילות, שתיכנס לתוקף מיום שני הקרוב ותפעל בהתאם להנחיות שגרת הקורונה החדשות הכוללות ריחוק חברתי, היגיינה, חיטוי ובדיקות יומיות של עובדים.

ענף האופנועים הוא רק אחד הענפים שנעצר לגמרי בארץ ובעולם, עם הפסקת פיתוח, ייצור ושינוע. חלק מהיצרניות כבר הודיעו שיקדישו את המשך שנת 2020 לייצוב המאזנים ויישור קו עם הגברת הייצור לצורך עמידה בהזמנות קיימות ובמקביל שחרור מלאים קיימים שיושבים במחסנים בגלל עצירת המסחר. פעילות הזרמת חמצן תבוא על חשבון פעילויות קצה, כמו תערוכות גדולות לדוגמה, כפי שכבר הודיעו ק.ט.מ וב.מ.וו שלא ישתתפו השנה בתערוכות הגדולות. החזרת המפעלים לפעילות היא בהחלט חדשות טובות בתעשיית האופנועים.

אפריליה הציגו את האופנוע הדו-שימושי ברוח הדקאר (אדוונצ'ר של פעם) באמצע שנות ה-80, כשאלינו הגיעו גרסאות ה-50 סמ"ק וה-600 סמ"ק במהלך שנות ה-90. בעתיד המאוד קרוב יחדשו האיטלקים את השם טוארג, אז ננצל את ההזדמנות להיזכר בקודמים.

בתערוכת מילאנו האחרונה, בדוכן שמציג את פלטפורמת ה-660 החדשה, החביאו אפריליה בין השיחים את הטוארג 660 קונספט. בחזית עמדו ה-RS660 והטואונו 660, שיוצגו בקרוב מאוד עם מנוע שהוא למעשה בלוק הצילינדרים הקדמי של ה-RSV4 – כלומר 2 מתוך 4 הצילינדרים של ה-V4 של אפריליה, ובנפח 650 סמ"ק. המנוע החדש מפיק כ-100 כ"ס, והוא צפוי להיות גמיש למדי עם טווח מומנט יעיל רחב שמתאים לשימוש יומיומי. למנוע החדש סדר הצתה של 270-450 מעלות, וגם 4 שסתומים לצילינדר. כאמור, באפריליה מחפשים להחזיר את השם המדברי, שבעבר יוחס לדגמי הדו-שימושי של אפריליה ולאו דווקא ל-SUV הגדול ויוקרתי של פולקסווגן.

ברוח אפנת דגמי הפריז-דקאר בשנות ה-80, הציגו אפריליה בשנת 1985 את הגרסה שלהם לסגמנט, עם כנף קדמית גבוהה. מהר מאוד ירדה הכנף ועברה לחיפוי הגלגל הקדמי בכדי לשרת יותר את שימושי הכביש, זאת יחד עם שינויי עיצוב – הבולט ביניהם הוא המעבר לעיצוב כפול-פנסים מלפנים והצביעה המרשימה ברוח דגל איטליה. הטוארג הוצג עם מנועי שתי פעימות בנפח 50 סמ"ק ו-125 סמ"ק, וארבע פעימות בנפחי 350 סמ"ק ו-600 סמ"ק. אנחנו נתרכז בשני הדגמים שנמכרו בישראל בתחילת שנות ה-90: דגמי ה-Wind בנפח 50 סמ"ק ו-600 סמ"ק.

גרסת ה-50 סמ"ק עמדה באותם הימים מול גרסאות ה-W ו-X של הסוזוקי TS50 והימאהה DT50. המנוע היה כמובן חד-צילינדרי, מקורר נוזל ומתוצרת מינרלי. העיצוב היה מרשים מאוד וגבוה – גובה מושב עמד על  870 מ"מ – בטח לדגם שרוכב עליו תיכוניסט בכיתה י'. לטוארג 50 היה מיכל דלק מפלצתי של 13 ליטר, ומחירו באותה התקופה היה גבוה יותר מהדגמים הסטנדרטיים. עודף הפלסטיק ועודף המשקל לא תרמו לפופולריות שלו, לביצועים או לשרידות.

הדגם העיקרי בשוק היה הטוארג 600 סמ"ק. העיצוב היה נקודת החוזק שלו, בטח מול המתחרה שלו בישראל באותה התקופה – הסוזוקי DR650. מנוע הסינגל בנפח 562 סמ"ק הגיע מרוטקס, כלל גל זיזים עילי יחיד וקירור אוויר, והפיק 46 כ"ס ב-7,100 סל"ד גבוהים ו-5.9 קג"מ ב-5,800 סל"ד. משקלו היבש עמד על 148 ק"ג והמהירות המרבית על קצת פחות מ-160 קמ"ש. מרכז הכובד הגבוה והמתלים הרכים לא תרמו להתנהגות בכביש או בשטח, שלפי הבוחנים באותה התקופה לא התבלטה לטובה. האמינות הייתה איטלקית אופיינית לאותה התקופה, כמו גם זמינות החלקים. הטוארג מעולם לא היה רב-מכר בישראל, אבל כמו כל איטלקי טוב – הוא מכר את עצמו דרך העיצוב המרשים. למעט אקזמפלרים בודדים משופצים להפליא, שנמצאים במחסנים ובמצב נסיעה, קלושים הסיכויים למצוא דגם במצב טוב ולמכירה.

הטוארג הוחלף סופית בשנת 1994 על-ידי הפגאסו, שזנח לגמרי את יכולות השטח.

מהינדרה – החברה ההודית המייצרת בין השאר את אופנועי ג'אווה, קטנועי פיג'ו, אופנועי BSA ועוד – הודיעה על תחילת שיווק אופנועי ג'אווה באירופה כבר במהלך שנת 2020.

ג'אווה (JAWA בלועזית, ובתכל'ס צריך לבטא 'יאווה', רק שאנחנו מתעקשים להיות ישראלים אותנטיים), יצרנית צ'כית במקור, הציגה את דגמה הראשון ב-23 באוקטובר 1929, עם מנוע שתי פעימות כפול צילינדרים בנפח 500 סמ"ק שהפיק 18 כ"ס. קפיצה קדימה לשנות ה-70 הביאה לארץ את דגם ה-350/634, ולאחר מכן את דגמי ה-350/639 ו-350/640 עם בלם דיסק קדמי ופיירינג קדמי. הדגם, שברובו הגיע בצבע אדום, היה נפוץ כאופנוע פשוט, מעשן, מווברץ ועם רגלית התנעה ('קיק' בשפה של פעם) בצד שמאל, שלמעשה פעלה גם כרגלית ההילוכים. הכלי היה נפוץ בבתי ספר לנהיגה, אבל גם אצל רוכבים פרטיים. גל העלייה מברית המועצות בשלהי שנות ה-80 הביא בייבוא אישי הרבה אקזמפלרים שהסתובבו בארץ. בשנה שעברה יצאה אף גרסה מיוחדת לציון 90 שנים לחברה.

בשנת 2016 חברת מהינדרה ההודית רכשה את הזכויות לשם הנאבק על חייו והמשיכה את ייצור הג'אווה, שלמרות שנראה דומה למדי לדגמים המקוריים הדו-פעימתיים, נושא מנוע סינגל ארבע פעימות מודרני יחסית בנפח 293 סמ"ק עם גל זיזים עילי כפול ועם קירור נוזל, המספק 27 כ"ס. האופנוע שוקל 170 ק"ג ומגיע עם בלם תוף מאחור. דגם נוסף שלהם הוא ה-Perak (ראו סרטון מצורף), קרוזרי למראה, עם מנוע טווין בנפח 334 סמ"ק ו-30 כ"ס.

עכשיו שנסללה הדרך חזרה לאירופה – האם נראה קאמבק של ג'אווה חזרה לישראל? ייתכן מאוד שכן.

משרד הבריאות, בשיתוף משרד הספורט, קבעו מתווה הקלות לחזרה לאימונים של הספורטאים האולימפיים לאימונים, ובכללם נהגי ורוכבי הספורט המוטורי – במסלול בלבד. עיון בקריטריונים מראה עד כמה בדיוק נושא הספורט המוטורי בישראל הוא שולי.

בשבוע שעבר כתבנו בתמיהה מדוע קולם של המסלולים המורשים בישראל לא נשמע בימים האלה. הרי לא מדובר על רכיבה בשטח ציבורי אלא בשטח סגור ומאובטח, היכול לקיים את כללי הריחוק החברתי בקלות. מיידית קיבלנו מסר שהנושא בטיפול ובימים הקרובים יתקבלו ההקלות המתבקשות.

ביום שישי פורסם המתווה החדש של החזרת ספורטאי ההישג של מדינת ישראל: סגלים אולימפיים, פראלימפיים, איילת ומוטורי (למכתב הרשמי – כאן). במסגרת ההנחיות הכלליות הוגדרו כך:

הנחיות כלליות:

1. הגעה למקומות האימון תעשה ברכבים פרטיים בלבד.
2. "קפסולה" – יש להגדיר קפסולות קבועות של עד עשרה אנשים כולל מאמן וצוות מקצועי. יחד עם זאת, חשוב מאוד לשמור על גודל קפסולה מינימלי ככל שניתן.
3. על אחריות הקבוצות לספק את ציוד המיגון למתאמנים.
4. שמירה על היגיינה אישית, שטיפת ידיים ושימוש במסכת אף פה.
5. הקפדה על מרחק של שני מטרים אחד מהשני בכל האימונים.
6. אין להשתמש במלתחות ו/או מקלחות משותפות.
7. בכל פעילות שמתבצעת בזוגות, יש לשמור על זוג קבוע.
8. במידה ואחד מחברי הקפסולה לא מרגיש טוב, מפתח חום מעל 38 מעלות או שיעול, קושי בנשימה או כל תסמין נשימתי אחר) למעט שיעול או קושי בנשימה הנובעים ממצב כרוני כגון אסתמה או אלרגיה אחרת עליו להיבדק לקורונה באופן מיידי. במידה ומתקבלת תשובה חיובית, כל הקפסולה נכנסת מיד לבידוד של 14 יום ואימוניה מופסקים.
9. חל איסור על קיום מגע בין הקפסולות הקבוצתיות בכל עת.
10. יש למנות ממונה לקורונה לכל מתקן אימון ואחראי קורונה בכל איגוד.
11. האימונים יתבצעו במתקני האימון הייעודיים אשר עומדים בתנאים המפורטים בנספח המצורף.

עכשיו שימו לב מה הוגדר לספורט המוטורי, הכולל מספר מצומצם של מסלולים בישראל המתפרשים על תא שטח גדול יחסית: יש להקפיד על עד עשרה אנשים בו זמנית במסלול ובמתקן כולו (גם נהגים / רוכבים וגם אנשי צוות ואנשים שנמצאים מחוץ למסלול). 

למה זו בדיחה? משום שתפעול מסלול גדול דורש אנשי אופרציה. למנות עשרה אנשים איתם ועם הרוכבים אינו כלכלי בעליל מצד אחד ומראה עד כמה לא נעשתה חשיבה או התייעצות עם אנשי הספורט המוטורי בישראל או בעלי המסלולים מצד שני. מסלול ורחבת הטיפולים בישראל יכולים להכיל כמות רבה פי כמה ועדיין לאפשר שמירה על כל כללי הבריאות ובטיחות. עדיין מוזר בעינינו למה זה נחשב כניצחון בקרב אנשים המעורים בתחום.

נקודה לחידוד: המתווה החדש מגדיר אך ורק רכיבת מסלול ואינו מדבר על רוכבי האנדורו העממי או רוכבי הכביש הציבורי – לכל אלו עדיין אסור לצאת לרכוב, אלא אם זה לעבודה או לפעילויות חיוניות.

בשנת 2000 הציגה ב.מ.וו קטנוע עם גג, שאינו מחייב חבישת קסדה ומתיימר להיות הכלי דו-גלגלי הבטיחותי ביותר; הניסיון לא צלח, והכלי המקורי לא נחל הצלחה ונגנז במהרה.

הב.מ.וו C1 הוצג בתחילת המילניום כאלטרנטיבה דו-גלגלית לתחבורה עירונית בטוחה וכתחליף למכונית מחד ולקטנוע קלאסי מנגד. ה-C1 נבחן במבחני ריסוק – הליך אובייקטיבי שדו-גלגלי אינו מחויב לו – על מנת להוכיח יכולות בטיחות פסיבית כמו-של רכב. בב.מ.וו הצהירו שהוא מספק הגנה שוות ערך לרכב קומפקטי בהתנגשות חזיתית. הרוכב חגור בחגורת בטיחות בעלת ארבע נקודות ומוגן בקשת התהפכות המשמשת גם כגג – המכיל גם חלון שמש כאופציה. ה-C1 גם סיפק מעין סליידרים גדולים בצדדים, האמורים להגן על הרוכב מהכביש במקרה החלקה. רכיבה עליו גם סיפקה את המותרות לוותר על הקסדה, גם מבחינה תפעולית – חבישת קסדה לא הייתה נוחה לנוכח זווית הישיבה כנגד משענת הגב – וגם מבחינה בטיחותית, שכן הקסדה הייתה מעצימה את טלטולי הראש במקרה של תאונה, בגלל קיבועו של הרוכב.

ה-C1 הגיע עם מנוע חד-צילינדרי, 4 פעימות ומקורר נוזל. מנוע הרוטקס היה בעל מערכת הזרקת דלק וגיר רציף. ה-C1 הגיע בשני נפחים: 125 סמ"ק עם 15 כ"ס ו-176 סמ"ק (דגם 200 – בתמונה בראש הידיעה) עם 18 כ"ס. שני הכלים שקלו סביב 200 ק"ג. החישוקים במידות 13″ מלפנים ו-12″ מאחור ומרכז כובד גבוה לא תרמו להתנהגות וליציבות, מה שגם ה-C1 היה רחב יותר מקטנוע ממוצע. כצפוי – לאור המשקל העצמי הגבוה – הביצועים היו ממוצעים ומטה. רוכבים דיווחו שה-C1 מספק נוחות טובה והרגשה מיוחדת, אך הוא נתן תחושה נוחה רק בסביבה עירונית איטית ולא מעבר. הפלטפורמה סיפקה תאי אכסון למכביר, וברשימת האופציות ניתן היה למצוא ABS (לא פריט מקובל באופנועים בתקופה ההיא), מושב וידיות מחוממים, גג שמש ומגב קדמי.

נושא רתימת הרוכב לאופנוע ואי-חבישת הקסדה יצר בעיות רגולציה בלא מעט מדינות באירופה. גרמניה, שווייץ, צרפת, ספרד, איטליה ו… ישראל הן המדינות הבודדות שאישרו את מכירת הקטנוע. ב.מ.וו מכרו פחות מ-13 אלף יחידות בשנתיים הראשונות. מספר מכובד, אך לא כזה שיכול להצדיק כלכלית את ההשקעה בפיתוח הקטנוע. בשנת 2002, רק שנתיים לאחר תחילת שיווקו, הפסיקו הבווארים את פיתוחו, אך שאריות אצל ספקים נמכרו כדגמי 03 ו-04.

בשנת 2009 הציגה ב.מ.וו קונספט חשמלי על-בסיס ה-C1. מערכת ההנעה של ה-C1-E התבססה על טכנולוגיית ההנעה של יצרנית האופנועים החשמלית דאז וקטריקס, עם הספק של 6 כ"ס ממנוע חשמלי בעל סוללות ליתיום. מפרט הביצועים הגדיר מהירות מרבית מוגבלת של 110 קמ"ש וטווח הנסיעה של כ-90 ק"מ בין טעינות. הקונספט לא זכה לראות אור יום.

בישראל נמכרו בזמנו כמה עשרות יחידות, שזכו לחיים ארוכים. עד היום ניתן לראות מספר יחידות שמסתובבות ברחבי העיר. המחירים דאז היו כמובן בתחום העליון של מחירי הקטנועים. כיום מחירון לוי יצחק נוקב במחיר של 6,600 ש"ח למודל 2001 בנפח 125 סמ"ק, אך אם תצליחו לשכנע בעלים של אחד מהם, אנו מניחים שהמחיר הריאלי יהיה גבוה יותר.

אין מה לעשות. כרגע, מבחינה חוקית, אסור לעלות על האופנוע ולצאת לטיול – לכביש המפותל או לסינגל הפורח. אז קבלו חמישה כלים שיחזירו אתכם טובים יותר, בריאים יותר וחכמים יותר ליום שאחרי.

1. זמן טיפול. נצלו את הזמן לפרק, לנקות, לשמן, להחליף. הגיע הזמן למכונאות בסיסית, שתתבטא בכל מה שאתם יודעים או מסוגלים לעשות באופנוע שלכם. כמעט לכל כלי כיום בשוק ניתן למצוא ברשת חומר הדרכה, או אף סרטונים, לתחזוקה בסיסית.

תתחילו בלפנות כמה שעות לניקוי יסודי של האופנוע. בזמן הזה תוכלו להתבונן היטב על חלקי האופנוע השונים ואולי למצוא דברים הדורשים טיפול. בנוסף, נצלו את הזמן לטיפול בסיסי כמו טיפול לשרשרת ההינע, שימון צירים וכבלים, מעבר על הידוק ברגים, ובדיקה שלא חסר כלום. לסיום אפשר למרוח שכבת וקס על חלקי הפלסטיק והמתכת לשמירה עליהם.

2. זמן לימוד. עד כמה אתם באמת מכירים את האופנוע שלכם? מה אתם יודעים על ההספק והמומנט שלו, על החומרים שמרכיבים אותו, מאיפה הוא באמת בא. חומרים כאלו ואחרים ניתן למצוא אצלנו בפול גז, באתרים ייעודיים לדגם שלכם ובעוד מקומות המסתתרים מאחורי האותיות במקלדת.

3. זמן התאוששות. זה הזמן להתאוששות מכאבים, קרעים או דלקות במפרקים, רצועות, גידים ושרירים. כל מה שהציק ברכיבה והמשיך להחמיר פשוט כי חבל לפספס את הרכיבה הקבועה. עכשיו, בעת מנוחה, ניתן לתרגל את כל מה שהפיזיותרפיסט התחנן שתעשו, או כל חבר-שמכיר-אורתופד המליץ לכם.

4. זמן להתחזק. נכון שלא ניתן לבצע פעילות גופנית מעבר ל-500 מטרים מהבית, אך עם יד על הדופק – כמה מכם יכולים לרוץ 500 מטרים בקצב בינוני? נצלו את המצב לשפר את היכולת האנאירובית שלכם. תזכרו מהצבא שגם בתא שטח קטן עדיין אפשר לקרוע אתכם. מי שיתמיד בהלוך-חזור הזה גם ימצא שאפשר להעלות דופק ולשמור עליו לפחות ל-30 דקות – והנה, קיבלתם פעילות אירובית שרלוונטית לרכיבה.

עבדו על חיזוק השרירים עם כל האמצעים הביתיים העומדים לרשותכם. שפרו סוף סוף את הגמישות, שתאפשר לכם לעלות ולרדת מהאופנוע בלי להביך את עצמכם. נצלו את הזמן לשפר את התזונה (או למדו על תזונה נכונה לרכיבת אופנועים) והורידו את כרס משבר-גיל-הארבעים שמפריעה בכל פעם שאתם לובשים את חליפת הרכיבה.

5. גלשו בפול גז. יש לנו ארכיון נרחב ועשיר עם הרבה מאוד תכנים, שמחכה לכם ויעשיר את הידע הדו-גלגלי שלכם – שחשוב שכל אחד ידע.