בהארלי דיווידסון ערכו תחרות בין 18 מפיצים שונים מ-12 מדינות על הקאסטומיזציה הטובה ביותר על-בסיס ההארלי ספורסטר XR1200.
המקום השלישי – Thunderbike
טורף העל (Apex Predator) של הארלי דיווידסון מגיע השנה מקוורטארו, מקסיקו. הבסיס הוא דגם הספורטסטר XR1200, שקיבל מערכת פליטה 2-1-2 אשר נבנתה בעבודת יד ותועלה אל מתחת ליחידת הזנב המקורית. מלפנים הורכב מתלה שוואה BPF ומאחור צמד בולמים עם מיכלי גז. יחידות התאורה שודרגו ל-LED היקפי, ונבנה מסך TFT ייחודי עם חיבור לבלוטות'. ידיות הרגליים והידיים, יחד עם המושב הייחודי, נבנו בסדנת הבית גם הם, ולסיום טורף העל קיבל צביעת ירוק חאקי מיוחדת ושילוב של צהוב לשאר המכלולים. נראה מעולה! צפו בווידאו.
למקום השני (בתמונה בראש הידיעה) הגיעה היצירה שנקראת גריפון (Gryps – יצור מית') שנבנתה בידי המפיצים מיוון, ואילו המפיצים מגרמניה, שבנו את אופנוע הרעם (Thunderbike) קיבלו ציון לשבח וקיבלו את מרב הקולות של מחלקת העיצוב בהארלי.
ה-Vyrus Alyen היא היצירה האחרונה של סדנה איטלקית, עם מנוע דוקאטי פניגאלה והרבה קרבון.
וירוס (Vyrus) היא סדנת בוטיק קטנה מרימיני, איטליה, הקיימת כבר 30 שנים. יצירתם האחרונה היא ה-Alyen, שהדבר הסדרתי היחיד הוא מנוע ה-L-טווין שנלקח, על 205 כ"ס ב-10,500 סל"ד, מהדוקאטי פניגאלה 1299. מסביב למנוע נושא העומס נבנתה שלדה חדשה ממגנזיום בשם Double Omega, ומעטפת פיירינג ייחודית מקרבון – אותו חומר שממנו בנויים החישוקים. מערכת הפליטה היא מייצור עצמי, כמו כן מערכת המתלים אשר מזכירה מאוד את של הבימוטה H2 טזי החדש עם המתלה הקדמי הלא-קונבנציונלי שעושה שימוש בזרוע קדמית, בולם קדמי ומוטות היגוי, ולמעשה מפריד את כוחות הבלימה והשיכוך מכוחות ההיגוי, כשהבולמים מבית אוהלינס. אגב, בווירוס עבדו יחד עם בימוטה על הטזי המקורי.
הלקוח העשיר (מאוד) יכול להרכיב לעצמו בדיוק את המפרט הסופי, אשר ישפיע על המחיר הסופי. ולא, אנחנו לא יודעים 'כמה עולה', אבל בטח רק לאספנים אמידים.
בגלל הקורונה, בימאהה אירופה מאריכים את תקופת האחריות לכל כלי מנועי שאחריותו פגה בעת האחרונה.
מגיפת הקורונה גרמה לעצירת כל הכלכלה בארץ ובעולם, ובתוכם סגירת מרכזי שירות מורשים של כלל היצרנים, וימאהה בתוכם. בימאהה אירופה הודיעו שלאור הנסיבות החברה תאריך את תקופת האחריות בשלושה חודשים לכל כלי שהאחריות עליו אמורה הייתה להסתיים בין התאריכים 1 במרץ 2020 ועד 31 במאי 2020. ההארכה תקפה לכלל הכלים המנועיים של ימאהה – כולל אופנועי ים.
ימאהה ישראל היא חלק מימאהה אירופה, ולכן הכלל תקף גם ללקוחות המקומיים. בימאהה ממליצים לפנות למפיצים המקומיים, מטרו מוטור במקרה של ישראל, ולבדוק את העניין.
הדוקאטי פאזו 750, פרי עיצובו של מאסימו טמבוריני, הוצג בשנת 1986 כניסיון להיכנס לטריטוריה של אופנועי הספורט היפניים. בשנת 1989 גדל בנפחו ל-906 סמ"ק וסיים את חייו ב-1992 עם 907 סמ"ק.
משפחת דוקאטי ייסדה את חברת האופנועים בשנת 1926. עד לרכישתה בשנת 2012 על-ידי קבוצת אודי עברה החברה מספר רב של שותפים ובעלים; אחד מהם היה קאג'יבה, שרכשו את דוקאטי בשנת 1985. בקאג'יבה זממו על המנועים, ואילו בדוקאטי היו צריכים כיוון אחר – מודרני יותר שניתן גם למנף כלכלית. הדוקאטי 750 F1 דאז היה מעין אופנוע מרוץ עם רישוי כביש בעיניים של דוקאטי, אך בוחני הרכב והלקוחות ראו אותו כקרש גיהוץ על הכביש, עם מקום אחד שהוא יכול להרגיש בו נוח ויעיל – על מסלול מרוצים חלק. כהחלטה אסטרטגית דאז, החליטו בקאג'יבה למקד את דוקאטי בשוק העולמי, ולכן נדרשו לאופנוע שיכול לספק את הסחורה מול האיום היפני הארבעה-צילינדרי שכבש את אולמות התצוגה והמכירות.
דוקאטי פאזו 750
בדוקאטי שכרו את שירותיו של מעצב צעיר בשם מאסימו טמבוריני – שהיה חלק ממקימי בימוטה ושמאז המשיך ועיצב את הדוקאטי 916 האייקוני ומשפחת ה-F4 של MV אוגוסטה – על-מנת להביא אותם למיינסטרים. בשנת 1985 הוצג בתערוכת מילאנו הפאזו (PASO), שנקרא כך לזכרו של רנזו 'פאזו' פאזוליני (Renzo Pasolini), שנהרג על מסלול מונזה בשנת 1973. טמבוריני השתמש במנוע ה-748 סמ"ק מקורר האוויר שהגיע מה-F1: תצורת L-טווין, וגל זיזים עילי יחיד המופעל על-ידי שסתומי דזמו. המנוע מוקם בתוך שלדה מפלדה כרומולי ושלדת זנב מאלומיניום. צמד הצילינדרים סיפקו 72 כ"ס ב-7,900 סל"ד, שהספיקו ל-210 קמ"ש, וחוברו לתיבה בת חמישה הילוכים. המאפיין הבולט בפאזו היה העיצוב כמובן, שכלל פיירינג מלא ואטום (רק ההונדה CBR600 שיצא באותה השנה הציע את אותו הקונספט) שכיסה את כל האופנוע – מאתגר, לאור מנוע קירור האוויר שדורש זרימת אוויר ישירה לצלעות הקירור. מאפיינים נוספים היו המשקף הקדמי האטום בצבע האופנוע ויחידת המראות והמאותתים האינטגרלית. הפאזו יצא באותה השנה רק בצבע אדום. לאחר מכן הוצע גם בצבע כחול ובצבע לבן. משקלו היבש עמד על 195 ק"ג.
הדוקאטי פאזו 750 נמכר בשנתיים הראשונות שלו ב-4,863 יחידות. בארצות הברית, שוק היעד המקורי שלו, נמכרו 700 יחידות. הפאזו התקבל ברגשות מעורבים. רוכבי דוקאטי האדוקים לא ראו בו כאופנוע איטלקי טהור – הוא היה יפני מדי בשבילם באופיו. לשאר העולם הפריע תג המחיר הגבוה שלו – גבוה משמעותית מהסוזוקי GSX-R750 שנמכר במקביל. בנוסף, הביצועים שבסך-הכל היו פושרים ובעיות האמינות – בראשם בעיות חשמל אופייניות וסתימות קרבורטור הוובר (Weber-Marelli), שככל הנראה לא התאים למנוע בנפח כזה. בולמי המרזוקי, בלמי הברמבו וגלגלי ה-16″ סיפקו התנהגות טובה, אך לא ספורטיבית-חדה ובטח לא למסלול.
כאן בכחול
בשנת 1989 הוצג דגם הפאזו 906 (בתמונה הראש הידיעה), כאן עם מנוע גדול בנפח 904 סמ"ק, 88 כ"ס, 220 קמ"ש ושישה הילוכים. המנוע עבר להיות מקורר נוזל אמנם, אך בעיות הקרבורטור לא נעלמו. ה-906 נמכר ב-1,802 יחידות בלבד. שירת הברבור של הדגם הופיעה בשנת 1991, כבר ללא השם פאזו אלא כ-907i.e, ששיפר את נקודת התורפה העיקרית והחליף את קרבורטור מבית וובר בהזרקת דלק אלקטרונית מבית אותו היצרן. ההספק עלה ל-90 כ"ס שהספיקו ל-230 קמ"ש, והחישוקים גדלו ל-17″ לטובת יציבות מוגברת. רק 2,303 יחידות נמכרו וסגרו את הגולל על הדגם.
הפאזו אולי לא נחשב בזמנו לדוקאטי קלאסי בעיני הדוקאטיסטים האדוקים, אך אם נסתכל 34 שנים אחורנית נבין שהוא גם היה מרכיב פרסונלי חשוב בהתפתחותו של מאסימו טמבוריני כמעצב-על, וגם סימן את תחילת העת החדשה והמוצלחת של דוקאטי שהתחילה עם הפאזו ופרחה עם המונסטר שהוצג ב-1992. הפאזו נמכר אמנם בישראל, ולמרות שאין לנו נתונים מדויקים נוכל לנחש שלא נמכרו הרבה ממנו ובטח בודדים שרדו מאז. בכל מקרה, לדוקאטי פאזו יש מקום של כבוד בכל גראז' אספנות בימינו.
דוקאטי 907i.e
דוקאטי פאזו 750, מקורי לחלוטין ובמצב מושלם, שהגיע ארצה החודש בייבוא אישי:
אפריליה הגישו מסמכי פטנט שמתאר מערכת אנטי-דייב חדשה, המונעת את שקיעת המזלג הקדמי במהלך בלימה חזקה; האם הפטנט יעשה קאמבק ויגיע לאופנועים הסדרתיים?
מערכת האנטי-דייב המונעת את שקיעתו ועיוותו של המתלה הקדמי בזמן בלימה חזקה אינה חדשה. בשנות ה-70 של המאה הקודמת הופיעה המערכת על מספר דגמי הונדה כגון ה-CB1000 וה-CB900 וגם ב-VFR750 של 1986. לאחר מכן גם בקוואסאקי הציגו את הדרך שלהם, ולא ניכנס למכניקה מאחורי שני הפטנטים אלא לתוצאה הסופית המושגת בעזרתם – כאמור, מניעת שקיעה בזמן בלימה והפרדת כוחות הבלימה והשיכוך מכוחות ההיגוי. עם הזמן צצו מערכות שמכוונות לאותו האפקט – החל מהמתלה (זרוע אופקית למעשה) הקדמי הלא-קונבנציונאלי של הבימוטה טזי (וה-H2 טזי המודרני יותר) והמשך עם מערכת הטללבר של ב.מ.וו. אך המערכות המכאניות שמחייבות חיבור שונה לקליפר הקדמי ומערכת מנופים להפעלתם יוצרת מנגנון נוסף ומורכב, שפשוט מהווה עוד משהו שעלול להתקלקל על האופנוע ולא מספק תוצאות ששוות את העניין.
באפריליה הגישו לאחרונה פטנט דומה, עם תרשים שדומה מאוד ל-RS-GP של 2020 – אופנוע ה-MotoGP של החברה. בניגוד למערכות הישנות, שפועלות תוך שימוש בנוזל הבלמים להעלאת הלחץ במזלג ובסופו של דבר יצירת מזלג קשיח מדי שמתקשה להתמודד עם זעזועי הכביש בזמן הבלימה, המערכת החדשה שמציעה אפריליה מנתבת את הכוח המופק על הקליפר הקדמי ומפעילה כוח נגדי למשקל המועמס על המזלג.
הקליפרים הקדמיים מורכבים על מתאמים רדיאליים שנעים מספר מעלות סביב הציר. בזמן הפעלת הבלם הקדמי כל יחידת הקליפר נעה באותו כיוון סיבובי של הגלגל הקדמי, וחוזרת בחזרה בעזרת קפיץ פנימי עם שחרור הבלם. בקצה האחורי של יחידת הקליפר יש ציר שמחובר בעזרת מתאם לחלק העליון של המזלג. כלומר, בזמן בלימה הציר עולה ומפעיל לחץ נגדי על המזלג, המאפשר שקיעה מינימלית וספיגת זעזועים מסוימת. החיבור למזלג, בעזרת מתאם קשתי ולא מקובע, מאפשר לקבל את מלוא תפוקת האנטי-דייב בחלק הראשון של הבלימה, וככל שמגיעים לשיא הבלימה ושיכוך המזלג – הציר מנוטרל ומבטל את האנטי-דייב. כלומר, אנו מקבלים מערכת שיכוך פרוגרסיבית מתוחכמת המונעת את השקיעה הראשונית של המזלג.
המערכת ניתנת לכיוון דרך חיבור המתאם על המזלג בנקודות שונות, ואף לפירוק מוחלט. בהנחה שעונת ה-MotoGP הייתה מתחילה כסדרה, היינו רואים את ההשפעות של אותה המערכת. כמובן, אם תהיה מוצלחת ותקבל פידבקים טובים מרוכביה – נזכה לראות אותה גם על האופנועים הסדרתיים. אולי זאת תהיה ההזדמנות של מערכת האנטי-דייב להתחיל מחדש, הפעם ברגל ימין.
תחרות הארצברג רודיאו המפורסמת, המתקיימת כבר 25 שנים רצופות באוסטריה, בוטלה השנה בשל מגיפת הקורונה.
לצערנו, בימים אלו חדשות כאלה הן כבר מובנות מאליהן. אם כבר, אלו היו חדשות אם המרוץ כן היה מתקיים. ועדיין, הארצברג רודיאו, שמתקיים במחצבה באוסטריה אחת לשנה, הוא ממרוצי האקסטרים-אנדורו המטורפים שיש, והוא ראוי לידיעה נפרדת. ממשלת אוסטריה ביטלה את כלל אירועי הספורט במדינה עד לסוף חודש יוני השנה, כשמועד התחרות הוא במהלך יוני. נכון לעכשיו לא נקבע תאריך חלופי והסיכויים לכך נמוכים.
לתחרות נרשמים בדרך כלל אלפי רוכבים שמנסים את מזלם רק להשתתף במרוץ. לאירוע המרכזי עצמו יכולים להתברג רק 500 רוכבים, שאמורים לכסות את כל 35 הקילומטרים בזמן גג של 4 שעות דרך 27 נקודות ביקורת. במהדורת 2019 רק 16 רוכבים סיימו את המרוץ, כשסיימו את המסלול בגבולות הזמן שהוגדר.
סוף סלע, הרוכב הישראלי בן ה-16 דאז שמתאמן ומתחרה בחו"ל, השתתף בארצברג על-גבי ק.ט.מ 300EXC TPI. את הפרולוג, שמהווה מעין מבחן דירוג לתחרות עצמה, סיים במיקום ה-32 (כאמור, מתוך 1,702 רוכבים). זה אפשר לו לזנק יחד עם הדבוקה הראשונה לתחרות. הרוכב הצעיר אמנם לא סיים את כל ההיירסקרמבל במסגרת 4 השעות, אולם הוא עבר את נקודת הביקורת ה-18 מתוך ה-27, ובכך קבע שיא ישראלי בארצברג רודיאו והישג חסר תקדים לישראלי באקסטרים-אנדורו העולמי.
מנכ"ל נורטון מכר לחברה סינית את הזכויות למנוע ה-961 סמ"ק שמניע את הקומנדו והדומינטור, וזאת רגע לפני המשבר שפירק את החברה הבריטית.
המשבר האחרון שפקד את נורטון הוא ככל הנראה החמור ביותר מאז היווסדה ב-1898. מנכ"ל החברה סטיוארט גרנר והדירקטריון נחשדים ונחקרים בהעלמות מס, הונאות ומרמה. המצב חמור עד-כדי סגירת המפעל על-ידי הרשויות, השבתת קו הייצור והקמת ועדות חקירה ממשלתיות שיחקרו את מחדל השימוש הפלילי והלא מפוקח בכספי מענק ממשלתי.
נקודה נוספת שהתבהרה במהלך הימים האחרונים היא מכירת פלטפורמת מנוע ה-961, שמניע את דגמי הקומנדו והדומינטור, לחברת ג'ינלאנג (Jinlang) הסינית, רגע לפני פריצת המשבר. ג'ינלאנג מייצרת בעיקר קטנועים וכן מספקת חלקים ומנועים לזונגשן ולפולריס.
התברר שהזכויות למנוע ה-961 נמכרו כבר בסוף חודש דצמבר 2019, כשנאמן החברה מונה במהלך חודש ינואר 2020. הסינים קיבלו את הזכויות לייצר את המנוע וחלקי החילוף עבורו, וכן את האפשרות להשתמש במנוע בדגמים של החברה הסינית עצמה. מנוע ה-961 הוא מנוע טווין מקבילי בנפח 961 סמ"ק, מקורר אוויר / שמן ומוזרק דלק, אשר מפיק 80 כ"ס ו-9 קג"מ. מחובר אליו גיר בן 6 מהירויות, וקלאץ' בתפעול הידראולי.
נושא מכירת הזכויות למנוע משמעותיות לרוכשים עתידיים – שכיום אינם צובאים על דלתות החברה הטובעת – משום שברכישתם את החברה הם לא יוכלו למנף כלכלית את המנוע, שבו שהושקעו משאבים רבים והוא אמור לשמש את הדגמים העיקריים של נורטון.
הארלי-דיווידסון יציעו עוד שני דגמים חדשים לשנת 2022, שיעשו שימוש במנוע וי-טווין חדש מסדרת רבולושן-מקס, בשתי גרסאות: Café Racer ו-Flat Track.
בהארלי-דיווידסון חווים תקופה קשה עם מכירות גלובליות נמוכות מהתחזיות (זאת עוד לפני משבר הקורונה שעצר את השוק לגמרי), הדחת יושב הראש ומאבקי כוח בקרב הדירקטוריון. אך כל זה לא מונע מהם להמשיך ולהסתכל קדימה ולחשוף עוד ועוד דגמים ששוברים את הסטיגמה שהארלי הם רק קרוזרים כבדים וארכאיים.
כך ייראה הקפה רייסר
הארלי יציגו, ככל הנראה במהלך שנת 2021, שני דגמים חדשים אשר ישאו את המנוע שהוצג כבר בגרסת האדוונצ'ר החדשה – הפאן אמריקה. מדובר על מנוע וי-טווין 60 מעלות חדש בנפח 1,250 סמ"ק מקורר נוזל, גם הוא מסדרת רבולושן-מקס החדשה (כמו אחיו קטן הנפח הברונקס 975), כשבהארלי טוענים ליותר מ-145 כ"ס וכמעט 12.5 קג"מ. המנוע כמובן עומד בתקנות יורו 5. על-פי התמונות הגיוני להניח שהמנוע הוא גורם נושא עומס מרכזי בשלדת הדגמים החדשים, כך שהמכלול צפוי להיות קשיח למדי. יש מערכת בולמים שעושה רושם איכותית למדי – עם מזלג הפוך בשרני מלפנים ובולם אחורי בעל מיכל גז מאחור (בפלאט טראק, כשלקפה רייסר יש שני בולמים), כששני הצדדים מתכווננים באופן מלא. גם הבלמים איכותיים למדי עם ברמבו וקליפרים רדיאליים מונובלוק של החברה האיטלקים. שני הדגמים צפויים להגיע עם מערכת אלקטרוניקה מודרנית הכוללת מצבי ניהול מנוע ואופנוע, מערכת בקרת אחיזה מתקדמת, מערכת ABS להטיה, ושאר האלקטרוניקה המודרנית.
הדגם הראשון הוא על טהרת קפה-רייסר אשר מבוסס על דגם ה-XLCR משנות ה-70, ואילו הדגם השני, הפלאט טראק, מבוסס על ה-XR750 עם מערכת הפליטה הגבוהה וגלגל ה-19″ מלפנים, אשר יתייצב ישירות מול האינדיאן FTR1200 המצליח. אנו מניחים שהדגמים יוצגו במהלך שנת 2021 והם יצטרפו לאקסטרים מייקאובר ברשימת הדגמים של הארלי-דיווידסון הכוללים סטריטפייטר (ברונקס 975), אדוונצ'ר (פאן-אמריקה 1250), בייבי-הארלי 338, אופנוע חשמלי וגם קטנוע חשמלי. נמשיך לעדכן.
רייחו, אשר רכשה לאחרונה את פלטפורמת הייצור גאס גאס (אשר נמכרה לק.ט.מ), מציגה את דגם האנדורו דו-פעימתי החדש בנפח 300 סמ"ק; קבלו את ה-MR300.
רייחו MR300
חברת האופנועים הספרדית רייחו, אשר יושבת סמוך לברצלונה, מייצרת מעל 12,000 אופנועים בשנה (בעיקר דגמי 50 ו-125 סמ"ק) ומייצאת כ-85% מכך ל-40 מדינות ברחבי העולם, רכשה את הפלטפורמה והטכנולוגיה של גאס גאס (לאחר שזאת נמכרה לק.ט.מ) ותציג – כדגמי 2021 – את הדגמים שכבר מוכנים לייצור. רייחו גם תייצר את כל חלקי החילוף הנדרשים עבור דגמי הגאס גאס הישנים, שקיימים בשוק העולמי ובישראל.
כעת מציגה רייחו את דגם האנדורו הדו-פעימתי בנפח 300 סמ"ק – ה-MR300, שמבוסס כצפוי על דגמי הגאס גאס שכבר הוצגו לקראת 2020 טרם מכירתם לרייחו. ברשימת השינויים נמצא שחרור מהיר לגלגל הקדמי, גרפיקה חדשה, צביעה עמידה יותר לשלדה, שרשרת חדשה, כידון חדש, מערכת פליטה חדשה של FMF, ושדרוג מפת ההצתה המציעה שני מצבים – יבש ורטוב. לא נמסר על שינויים במנועים או במערכות בולמי הקאיאבה – לעומת דגמי 2018.
מאוד אהבנו את דגמי הדור הקודם של גאס גאס, שהיו חדשים לגמרי לשנת 2018 (השקה עולמית – כאן) , אז אנו צופים שדגמי רייחו החדשים יהיו טובים באותה המידה. נשער שדגם זה גם יגיע לישראל לקראת סוף השנה, שכן יבואנית רייחו לישראל היא ה.מ מוטורס.
ב.מ.וו, ק.ט.מ, הוסקוורנה וגאס גאס הן היצרניות הראשונות שהודיעו שלא ישתתפו בתערוכות סוף השנה – INTERMOT בקלן, גרמניה, המתוכננת לחודש אוקטובר, ו-EICMA במילאנו, איטליה בתחילת נובמבר. שתי התערוכות הללו הם הגדולות והחשובות ביותר בתעשיית האופנועים.
ב.מ.וו הייתה היצרנית הגדולה הראשונה שיצאה עם ההודעה, שלאור מגיפת הקורונה, חוסר הוודאות של התקופה הקרובה והפגיעה המיידית והעתידית ביצור ובתזרים המזומנים – הבווארים בוחרים לפרוש מההשתתפות משתי התערוכות הגדולות המתוכננות לסוף השנה. המהלך גם נועד לחסוך כסף, שכן השתתפות בכל תערוכה כרוכה בעלויות גבוהות הנובעות מדמי השתתפות ושינוע כל האופרציה.
בקבוצת ק.ט.מ, הכוללת את המותגים שבשליטתה – הוסקוורנה וגאס גאס – הודיעו שגם הן לא תיקחנה חלק בשתי התערוכות בדיוק בגלל אותן הסיבות. אנו מניחים שיצרניות נוספות תלכנה בעקבותיהם.
לאחר ביטול תערוכת טוקיו ופריז ומצב דומה בתערוכות הרכב הארבעה-גלגלי הגדולות, יכול מאוד להיות ששנת 2020 לא תכלול אף תערוכת אופנועים משמעותית. רמז לעתיד הקרוב של כלל תעשיית האופנועים?
