מחבר: אסי ארנסון

בשנות ה-90, כשאופנועי אנדורו עדיין לא היו פה ואופנועי שטח היו מפלצות גדולות נפח, הגיע אלינו הימאהה TT600, שהתפתח ל-TT600 בלגרדה וסיים את הקדנציה אצלנו כ-TT600R – שלושה דגמים דומים-אבל-שונים שהשאירו מספיק געגועים נוסטלגיים. 

ימאהה TT600

בשנות ה-70 של המאה הקודמת ימאהה הציעה שני דגמים רלוונטיים לשטח המדברי והאורבני: TT500 אנדורו ו-XT500 דו-שימושי. שניהם עם מנועי 500 סמ"ק 4 פעימות ומקוררי אוויר – פשוטים ומוצלחים. ה-TT600, הדגם המקורי שזכינו לראות אותו בישראל לקראת סוף חייו, הוצג בשנת 1983 כמחליף של אותו TT500.

מנוע הסינגל החדש היה בנפח 595 סמ"ק, מקורר אוויר, בעל גל-זיזים עילי יחיד וארבעה שסתומים. המנוע סיפק כ-40 כ"ס ב-6,500 סל"ד, כשתערובת האוויר ודלק הגיעה דרך קרבורטור, כנהוג אז. מידות הגלגלים היו כמובן 21″ מלפנים ו-18″ מאחור, עם בלם דיסק צנוע מלפנים ותוף מאחור. מערכת המתלים, שנשאה 132 ק"ג יבשים של האופנוע, הורכבה ממזלג טלסקופי (לא הפוך) מלפנים ובולם יחיד מאחור. אל ישראל הגיע הדגם בשנת 1993, שהייתה שנתו האחרונה בצורה הזאת. במונחים של אז הוא נחשב לאופנוע אנדורו קרבי, בטח כשעמד מול הסוזוקי DR650R או מול אחיו למשפחה, ה-XT600.

ה-TT600 של 1993 הפגין ביצועים מכובדים בשטח ובמרוצי האנדורו המקומיים, אך במבט לאחור ברור שעיקר היכולת שלו הייתה בתוואי שטח קל יחסית ובטח לא בשטח צפוף וטכני או אנדורו מודרני של ימינו. ההילה שלו נבעה מכך שבאותה התקופה היינו דלים בהיצע אופנועי השטח האמיתיים, ורוב אופנועי השטח היו על-בסיס הסוזוקי DR350 ברמות שיפור כאלו ואחרות.

ימאהה TT600 בלגרדה (1997-1994)

הדגם הזה כבר היה שונה לחלוטין מקודמו. הרעיון הגיע מהמפיצים באיטליה, שרצו להכניס קצת קלאס לאופנועי הדו"ש דאז. המנוע היה אבולוציה של קודמו והוסיף עוד שני כוחות סוס להספק המרבי. מערכת המתלים כבר שודרגה לגמרי לנזלג קאיאבה הפוך מלפנים ובולם אוהלינס יחיד מאחור, מערכת בלמים נאותה של ברמבו וזרוע אחורית מאלומיניום שנלקחה מה-YZ – דגם המוטוקרוס של ימאהה. האיטלקים השקיעו בעיצוב ויצרו את אחד מהאופנועים היותר יפים שהיו דאז. מיכל הדלק שינה תרכובת לפלסטיק על-מנת לחסוך במשקל, אבל עם כל זה הוא עדיין שקל יותר מקודמו ושם את המאזניים על 145 ק"ג. כבר לא בעולם האנדורו כמו קודמו, אלא דו-שימושי קרבי. המתנע הרגלי (כמו קודמו) חסך את משקל המצבר, זאת עד שהוצג דגם ה-TT600E בלגרדה, שסיפק מתנע חשמלי, משקל גבוה יותר וגם מתלים מונמכים – דגם דו-שימושי מובהק שהגיע גם לישראל.

בישראל הבלגרדה התמודד מול הק.ט.מ 620EGS (ואחיו מהיחידה המובחרת, ה-620SC), הקוואסאקי KLX650R וההונדה XR600. מולם הוא פחות התבלט בשטח, כשהמנוע היה פחות חזק מהצפוי בסל"ד הגבוה, אך סיפק אופי של טרקטור שיכול למשוך יפה מסל"ד נמוך. המנוע הורכב עם נטייה לפנים, כלומר העמיס יותר משקל על הגלגל הקדמי, והקשה על הרמות גלגל מחד, אך סיפק יציבות מעולה מנגד. בישראל נמכרו כמה עשרות יחידות, אך ההארד-קור של הרוכבים הלך עם המתחרים.

ימאהה TT600R

הדגם האחרון של משפחת ה-TT שנמכר בישראל. הוא יוצר בשנים 2002-1998 (והוחלף ל-TT600RE שיוצר עד לשנת 2007, אז ימאהה הורידו אותו מפס הייצור). העיצוב חזר לדסק היפני של ימאהה, אך שאר המכלולים לא שונו בצורה מהותית. למעשה, ה-TT600 הפך להיות גרסת השטח של ה-XT600, וזה בעיקר בגלל משקל נמוך במעט ויחסי העברה של חמשת ההילוכים קצרים יותר. המנוע המשיך להיות אותם 595 סמ"ק מקוררי אוויר ומוזני קרבורטור בשיטת YDIS של ימאהה. המזלג הפך להיות טלסקופי של פאיולי עם אפשרויות לכוונון, ומאחור נותר בולם של אוהלינס.

ה-TT600R לא זכה להצלחה גדולה. מי שרצה ימאהה לשטח בחר ב-WR400F המהפכני שהוצג ב-1998, ומי ששאף לדו-שימושי אמיתי הלך לצד של ה-XT600 הפשוט יותר או גרסאות הטנרה. כאמור, בימאהה עוד ניסו להשאיר את הדגם בחיים עם גרסת ה-TT600RE, שקיבלה מתנע חשמלי ומתלים קצרי מהלך ובלי יכולת כיוון, אך גם ממנה נמכרו מעט מאוד יחידות ברחבי העולם.

בהיסטוריה הדו-גלגלית בישראל יש לימאהה TT600 מקום מכובד, שכן מבחינתנו הוא היה אופנוע שטח מקצועי שנמכר באותם שנות ה-90 התמימות. בסטנדרטים של היום לא היינו מוצאים לו מקום, משום שהוא לא ירגיש בנוח בכביש או בשטח, למעט טיולים כאלו ואחרים – בעיקר בסביבה מדברית. עדיין, אנחנו נשמח להישאר עם הזיכרונות הטובים ממנו.

כמו מרבית אירועי הספורט המוטורי של התקופה, גם מרוץ הרחובות המפורסם באי מאן בוטל בשל איום הקורונה. ההחלטה נבעה מהרצון של אנשי האי המקומי למנוע כניסה של אנשי חוץ לאזורים, וכן איסורי התקהלות מחמירים מקומיים וגלובליים.

ה-TT של האי מאן מארח על כבישי האי, עוד משנת 1907 (למעט הפסקות הכרחיות מסיבות של מלחמה כזו או אחרת), את אחד המרוצים המאתגרים ומסוכנים המוכרים בעולם האופנועים. המתחרים רוכבים 10 הקפות של המסלול, כאשר אורך כל הקפה הוא כ-60 ק"מ (37.7 מייל למען הדיוק) וכולל מעל 200 פניות. תוואי המסלול, כאמור, סובב את האי ומורכב מכבישים ציבוריים צרים, מפותלים, ולעתים אף בין הבתים המקומיים. אופי המרוץ, בגלל הכבישים הצרים, הוא נגד השעון, אך 10 השניות בהזנקה בין רוכב לרוכב יזכו אותנו הצופים בניסיונות עקיפה מלאי אדרנלין.

המארגנים שחררו סרטון קצר, שמראה בדיוק את האקשן שנגזל מאיתנו השנה ועם הפנים לשנת 2021 – בה הם מבטיחים לחזור:

הסוזוקי קטאנה יוצע באולמות התצוגה בשני צבעים נוספים וחדשים: אדום ושחור-זהב.

בסוזוקי רצו להציג בתערוכת טוקיו את עיקרי החידושים שלהם – צביעה חדשה לג'יקסר 1000 ואת הקטאנה המרשים בצבעים שונים ממה שהוצע עד כה. התערוכה בוטלה, אז קיבלנו את הפרזנטציה דרך הרשת. דוגמת הצבע הראשונה היא אדום כהה (Candy Red) כולל החישוקים, עם כידון ומזלג בצבע זהב בוהק. דוגמת הצבע השנייה היא שחור מט עם כידון, מזלג וחישוקים מוזהבים.

בבסיס הקטאנה נמצאת הפלטפורמה של ה-GSX-S1000 הפופולרי – מנוע 1,000 סמ"ק 4 צילינדרים שמגיע מה-GSX-R1000 של 2005 ומפיק בגרסה האחרונה שלו 150 כ"ס ב-10,000 סל"ד. הוא מגיע עם 3 מצבי ניהול מנוע, עם בקרת אחיזה לגלגל האחורי ב-3 מצבים ועם מערכת ABS. שאר מכלולי הג'יקסס 1000 שמגיעים גם בקטאנה כוללים שלדת אלומיניום, מזלג הפוך בקוטר 43 מ"מ עם כיוונים מלאי, בולם אחורי מתכוונן עם מיכל גז חיצוני, ובלמים רדיאליים מלפנים. על העיצוב המיוחד אחראי המעצב האיטלקי רודולפו פראסקולי, כשהעיצוב כולו מתבצע בסדנה האיטלקית. הקטאנה מגיע עם פנסי LED היקפיים ועם לוח שעונים מסוג מסך LCD.

• רכיבה ראשונה: סוזוקי קטאנה

הקוואסאקי ZX-25R כבר מגרה את כולם למרות נפחו הקטן, אז מה תגידו על גרסת המרוצים שלו?

בקוואסאקי חשפו את ה-ZX-25R Racer Custom Model, שלקח את הדגם החדש והלביש אותו בבגדי ספורט. המיני-נינג'ה הזה מיועד למסלול בלבד, ובעונה הבאה גם לאליפות ייעודית שתתבסס על הדגם הזה. הרייסר אינו מוצע למכירה בשלב זה, אבל כן יקבל הצגה רשמית באוגוסט השנה. דגם המרוצים מגיע עם פיירינג מקרבון של A-TECH, מערכת פליטה של BEET NASSERT-R ועוד כל מיני ממתקים. מערכת המתלים נשארת כמו בגרסת הכביש, כמו-גם המנוע.

ה-ZX-25R ה'סטנדרטי' מונע על-ידי מנוע ארבעה צילינדרים בנפח 249 סמ"ק, מקורר נוזל ועם גל זיזים עילי כפול (DOHC) ו-16 שסתומים. המנוע מספק 45 כ"ס וקו אדום ב-17,000 סל"ד. בחלקו הקדמי נמצא מזלג מדגם שוואה SFF-BP (ר"ת Separate Function Fork – Big Piston), בדיוק כמו בנינג'ה 600. הבלם הקדמי מופעל על-ידי קליפר מונובלוק רדיאלי. החישוקים עטופים בדאנלופ ספורטמקס GPR-300 קרביים. בקוואסאקי גם לא חסכו גם בגזרת האלקטרוניקה: מערכת ניהול מנוע עם מצבי שליטה לבחירת הרוכב, בקרת אחיזה, קוויקשיפטר ומערכת ABS.

https://youtu.be/P7NM02BRSWA

בהונדה מציגים את ה-CT125 Hunter Cub – סופר קאב 125 בעל אוריינטציית שטח.

ההונדה סופר קאב, על כל דגמיו לאורך השנים, הוא הכלי הדו-גלגלי הנמכר ביותר בכל הזמנים. יותר מ-100 מיליון יחידות מהדגם האייקוני נמכרו מאז יצאו לשווקים הסופר קאב 100 והסופר קאב 50 בשנת 1958, כשבשנת 2005 הגיעו בהונדה לציון הדרך של 50 מיליון יחידות.

ההונדה CT125 Hunter Cub הוא אבולוציה של דגם הסופר קאב 125 החדש יחסית. הוא הוצג בתערוכת טוקיו בשנה שעברה ומכירותו בעולם מתחילה בימים אלו ממש. מדובר על גרסה שמיועדת לשטח, ובהתאם לכך יש שלדה מחוזקת, מהלך מתלים ארוך יותר, צמיגים שונים ומגני מנוע ושלדה. המפלט ממוקם גבוה יותר על-מנת להגן עליו מסלעים מזדמנים. על-פי הנתונים, עם מרווח גחון של 6.5″ ומשקל של כ-130 ק"ג ההאנטר קאב לא הופך להיות אופנוע אנדורו כמובן, אלא קטנוע שיכול להסתדר גם בשבילים ובשטח קל עד בינוני.

בשנת 2018 הציגו בהונדה גרסת 125 סמ"ק חדשה בשם סופר קאב 125. המנוע מקורר אוויר, 4 פעימות בנפח 125 סמ"ק, מוזרק דלק ועומד בתקנות זיהום האוויר העדכניות, מפיק כ-10 כ"ס וקצת יותר מ-1 קג"מ. לפי ההצהרה של הונדה, במצב החסכוני שלו המנוע הזה שורף ליטר בודד של דלק על 66.7 ק"מ (!) ויכול תאורטית לספק טווח רכיבה של 350 ק"מ. אל המנוע משודכת תיבת הילוכים חצי-אוטומטית בת 4 מהירויות. יש גם תוספות אלקטרוניות ברוח התקופה כמו פנסי LED היקפיים ומפתח קרבה KEYLESS.

אין לנו עדיין מידע לגבי מחיר או סיכוי הגעת ההאנטר קאב לישראל. נמשיך לעדכן.