מחבר: אסי ארנסון

משרד הבריאות מפרסם הנחיות לשגרה החדשה המתעדכנות באופן תדיר. אבל מה לגבי רכיבה על אופנוע?

מציאות הקורונה החדשה מחייבת את כולנו באימוץ הנהלים החדשים שנועדו, בראש ובראשונה, לשמור עלינו ועל משפחותינו. בהגדרות החדשות נכתב: "אין לצאת מהבית, למעט במצבים המחייבים זאת". ברור לכולנו על מה מדובר ולא נרחיב על זה כאן. נתמקד בעולם הקטן שלנו – האם מותר לרכוב על אופנוע כביש או שטח לשם הפנאי ובכלל?

ראשית, וזה ברור מאליו, רוכבים הנדרשים להגיע למקומות חיוניים מבחינתם – כמובן שניתן לעשות את זה על-גבי האופנוע ככלי תחבורה, בדיוק כמו נסיעה ברכב. רכיבת הנאה בכביש או בשטח, לעומת זאת, נכנסת תחת הסעיף "תותר פעילות ספורט של עד שני אנשים, ככל הניתן קבועים, או של אנשים הגרים באותו המקום" (תקנה חדשה שנכנסה לתוקף הבוקר). כלומר, על פניו, אם רכיבה היא פעילות ספורט, אזי ניתן לצאת לרכוב, כשהנחיות המרחק המינימלי בין אנשים מתבצעות גם כך. לגבי הנסיעה עד לנקודת השטח – הקפידו שלא יהיו יותר משני אנשים ברכב שמוביל את האופנועים.

המלצה שלנו: קחו את התקופה הזאת ברצינות ו-#StayAtHome. אם בכל מקרה בחרתם לצאת – מי שחש לא בטוב, כמובן שלא יתעקש לצאת עכשיו לרכיבה פרטנית או קבוצתית. אם בכל זאת אתם רוכבים, תורידו שלב בעצימות ובסיכון. זה לא הזמן ליפול או להיפצע, מה גם שאם שברתם חלק באופנוע – לא בטוח שיהיו עכשיו חלפים במלאי. ראו את הצד החיובי בעניין – ניתן לטפל עכשיו בכל מיני דברים שרציתם באופנוע, או לנצל את הזמן ללמוד איך לטפל באופנוע בעצמכם.

הרכיבה עושה טוב לנפש, אין ספק. אך לא במחיר של סיכון הבריאות שלכם, של הסובבים אתכם או של אנשי הסיוע ורפואה שיצטרכו לפגוש את המתרסקים.

** עדכון 24.03.2020 **

על-פי ההנחיות החדשות מהיום, ניתן לצאת מהבית רק לצורך עבודה, קניית מזון או תרופות. את כל זה, כמובן, ניתן לבצע גם ברכיבה על אופנוע ככלי התחבורה. פעילות גופנית תותר רק למרחק של 50-30 מטרים מהבית. המשמעות היא שמעתה לא ניתן לצאת לרכיבת הנאה בכביש או בשטח. 

מחקר חדש שנערך באנגליה חושף נתון מעורר דאגה המראה שמערכות המולטימדיה ברכבים מודרניים מאטות את זמן התגובה של נהגים בשיעור של עד 57% (!) – יותר מאשר נהיגה תחת השפעה של סמים או אלכוהול.

במרבית הרכבים החדשים הנמכרים בשנים האחרונות מותקנות מערכות תפעול ושמע (מולטימדיה) המופעלת במגע. רוב המערכות ברכבים מותקנות בקונסולה המרכזית ודורשות הסטת עיניים מהכביש והורדת יד מההגה. רוב הפיצ'רים – כדוגמת רדיו, מיזוג וניווט – דורשים לעתים ניווט במסכים שונים על-מנת להגיע למסך הנבחר. מערכות אלו כידוע הן מקוריות, תקניות וחוקיות.

מחקר בריטי שנערך על-ידי IAM RoadSmart – עמותה שהוקמה ב-1956 למטרת שיפור הבטיחות בדרכים – מראה שמערכות מולטימדיה מאטות את זמן תגובת הנהגים ב-57%, דבר שמשפיע על מרחקי עצירה, על שמירת נתיב ועל פעולות נוספות המסכנות את משתמשי הכביש בכלל ואת רוכבי הדו-גלגלי בפרט. לשם השוואה, המחקר בדק אלמנטים נוספים הפוגעים בזמן התגובה של הנהגים וגילה ממצאים מדהימים (ראו בגרף): אם ניקח לדוגמה נהג ששתה את כמות האלכוהול המקסימלית המותרת, הרי שזמן התגובה שלו נפגע ב-12%; בעישון קנאביס זמן התגובה נפגע ב-21%; בהחזקת טלפון נייד ותפעולו – 46%; כל זה, כאמור, לעומת פגיעה של 57% בהפעלה חוקית של מערכת מובנית בכלי הרכב.

קחו בחשבון שבאופנועים מודרניים יש מסכי TFT ומערכות רבות הניתנות לשליטת הרוכב, אך מצריכות שיטוט בתפריטים ומסכים רבים. התעסקות בהם תפגע אף יותר ביכולת הריכוז והתגובה של הרוכב עצמו. ההמלצה החד-משמעית שלנו מאז ומתמיד היא להישאר ממוקדים בדרך ובמשתמשי הדרך האחרים, ולתת להם ולכם מספיק זמן ומרחב לפעולה במקרה של סכנה.

למחקר המלא – לחצו כאן.

בשנת 1992 הציגו הונדה אופנוע סופרבייק שביטא את שיא היכולות הטכנולוגיות של הונדה בפרט ותעשיית האופנועים בכלל. אחד האופנועים היקרים והמיוחדים שייצרה הונדה – ה-NR750. 

ההונדה NR750 (נקרא גם RC40) היווה את הדרך של הונדה להראות לעולם בדיוק מה היא מסוגלת לעשות. הדגם לא נועד למרוצים ולא להומולוגציה, אלא לתצוגת תכלית. המטרה של הונדה הייתה ליצור אופנוע-על, כזה שמגשים את כל הפנטזיות של מתכנניו, ללא שיקול כלכלי וללא פשרות. המנוע, בנפח 747.7 סמ"ק, נושא ברוב התהילה של הדגם, על-בסיס הדרך של הונדה לספק מנוע דמוי V8 בעזרת ארבעה צילינדרים.

ה-NR750 מכיל מנוע V4 עם 90° בין הצילינדרים. הבוכנות, בכל צילינדר, אובאליות, ולכל אחת יש צמד טלטלים. לכל צילינדר יש 8 שסתומים, שמסכמים סך של 32 שסתומים למנוע. עיצוב המנוע הייחודי אפשר להעשיר את תערובת האוויר/דלק שמזינים את הצילינדרים ולהגביר את הקומפרסיה. מבחינת מספרים הוא לא הרשים כל כך, בטח לא במונחים של היום: 125 כ"ס ב-14,000 סל"ד ו-7 קג"מ ב-11,500 שנשאו משקל יבש של 222.5 ק"ג עשו את העבודה. אבל מלכתחילה זאת לא הייתה המטרה של הונדה. ל-NR750 הייתה הזרקת דלק מסוג PGM-FI, שהשתמשה בשבעה חיישנים לשלוט בשמונת המזרקים של המערכת ובסדר ותזמון ההצתה. בנוסף, הייתה שליטה חשמלית גם על כנפונים בתיבת האוויר, על-מנת למקסם את זרימת האוויר למנוע.

ההונדה NR750 נושא מזלג הפוך בקוטר 45 מ"מ של אוהלינס, עם חישוק קדמי בקוטר 16″. מאחור יש זרוע חד-צדדית עם חישוק בקוטר 17″. העיצוב הוא אחד מהסממנים החזקים של ההונדה – גם כיום – עם שלדת האלומיניום, הרדיאטורים בצדדים, מערכת הפליטה המפותלת שמסתיימת בשתי יציאות מתחת למושב האחורי (וזה יצא לפני דוקאטי עם ה-916, שהציע את אותו סגנון מערכת הפליטה), שילוב של קרבון במעטפת הפיירינג ומשקף קדמי העשוי מטיטניום.

הסיבה לשימוש בבוכנות אובאליות התחילה בגלל השתלטות מנוע השתי-פעימות במרוצי הגרנד פרי (MotoGP של פעם). בתקופה בה כולם עברו למנועי העשן והצרחות, בהונדה עדיין ניסו להישאר רלוונטיים עם מנועי ארבע-פעימות ונדרשו לכל יתרון טכנולוגי אפשרי. בשנת 1979 הציגו בהונדה את מנוע ה-NR500, שסיפק 130 כ"ס ב-20,000 סל"ד, אך הצלחה מועטה גרמה לו לפנות את המקום להונדה NS500 הדו-פעימתי. ל-NR750 יצאה גם גרסת מרוצים, שסחטה 150 כ"ס מהמנוע ושקלה 180 ק"ג בלבד. לוריס קפירוסי קבע עם גרסה זו כמה שיאים זניחים, שלא היו חשובים יותר מדי.

בהונדה יצרו רק 300 יחידות מה-NR750 (אם כי יש מקורות שדיווחו על כמויות שנעו בין 200 ל-700 יחידות). מחירו בשנת 1992 התחיל ב-50,000$ בארה"ב, פי 5 מאשר ה-CBR900RR שיצא באותה השנה, מה שהגדיר אותו כאופנוע היקר ביותר. ההונדה NR750 לא נועד להימכר בכמויות או לגדיל את המאזנים של הונדה. הוא נועד אך ורק לדבר אחד – תצוגת תכלית. להראות מה הונדה יכולה לעשות כשהיא רוצה.

צפו: אתר MCN רוכב על ההונדה NR750

אינדיאן תמשיך, גם השנה, את שיתוף הפעולה עם חברת ג'ק דניאלס – זו של הוויסקי – ותשחרר גרסה במהדורה מוגבלת עם מנוע 116 אינצ'ים מעוקבים (1,900 סמ"ק).

באינדיאן משחררים טיזר לקראת שיתוף הפעולה החמישי שלהם עם חברת הוויסקי ג'ק דניאלס. בעבר שחררו אינדיאן וג'ק דניאלס גרסאות מיוחדות לסקאוט בובר, לצ'יפטיין, לצ'יף ולספרינגפילד דארק הורס, כאשר כל אופנוע מקבל עיצוב בסגנון תצוגת אחד מבקבוקי הוויסקי של ג'ק דניאלס, וכולם מיועדים לאספנים – של אופנועים ושל וויסקי.

המנוע המיועד הוא כמובן וי-טווין בנפח 1,900 סמ"ק ו-17.4 קג"מ ב-2,900 סל"ד נמוכים, מקורר אוויר ושמן. גרסאות ג'ק דניאלס מאופיינות בצביעה ייחודית בשחור ואפור בהשראת הצביעה שעל תווית בקבוק הוויסקי טנסי, שהוא שילוב של עץ אורן עתיק מחביות המזקקה. גרסאות ג'ק דניאלס מגיעות עם מגן רוח כהה וגדול שניתן להסרה, תאורת LED, תפירה של המושב עם הסמל של ג'ק דניאלס, התנעה ללא מפתח KEYLESS, מערכת ניווט מובנית, בקרת שיוט ומערכת שמע איכותית. בנוסף, שפע נגיעות מיוחדות לאורך כל האופנוע.

האינדיאן ג'ק דניאלס החדש יוצג בתחילת אוגוסט השנה. נזכיר שגרסת שיתוף הפעולה הרביעית, על-בסיס הספרינגפילד דארק הורס הוצגה ב-177 יחידות ממוספרות בלבד.

טוני באו, הוא ה-אלוף בכל מה שקשור לטריאל. הרוכב הקטלוני הכישרוני זכה בכל האליפויות באליפויות הטריאל שנערכו בתוך אולם (Indoor) ומחוצה לו (Outdoor) משנת  2007 ועד היום, כלומר הבחור לקח 26 אליפויות רצופות. תותח. אבל גם אלופים כמוהו נדרשים להיות בבידוד – לבית שלום.

צמד רוכבי קבוצת המרוצים של קוואסאקי נתנו גז על המיני נינג'ה החדש בעל מנוע הארבעה צילינדרים בנפח 249 סמ"ק.

צמד רוכבי קבוצת KRT – קבוצת הסופרבייק של קוואסאקי – אלכס לאו וג'ונתן ראיי, אלוף חמש העונות האחרונות, עזרו לקוואסאקי לייצר סרטון אקשן קצר במסלול חרז עם הקוואסאקי ZX-25R החדש. היפנים הציגו בתערוכת טוקיו בשנה שעברה גרסת רבע ליטר למשפחת הנינג'ה. האח הקטן, שדומה בכוונה מלאה לשני אחיו הקרביים – ZX-10R ו-ZX-6R, מונע על-ידי מנוע ארבעה צילינדרים (!) בנפח 249 סמ"ק, מקורר נוזל ועם גל זיזים עילי כפול (DOHC) ו-16 שסתומים. עם 45 כ"ס וקו אדום ב-17,000 סל"ד הבייבי נינג'ה צפוי להיות חזק יחסית לקטגוריה וסקרימר אמיתי.

בחלקו הקדמי נמצא מזלג של גדולים – השוואה SFF-BP (ר"ת Separate Function Fork – Big Piston), בדיוק כמו בנינג'ה 600. הבלם הקדמי מופעל על-ידי קליפר מונובלוק רדיאלי – לטענת קוואסאקי הראשון שמורכב על אופנוע 250 סמ"ק. החישוקים עטופים בדאנלופ ספורטמקס GPR-300 קרביים. בקוואסאקי גם לא חסכו גם בגזרת האלקטרוניקה: מערכת ניהול מנוע עם מצבי שליטה לבחירת הרוכב, בקרת אחיזה, קוויקשיפטר ומערכת ABS. סכימת הצביעה מגיעה היישר מ-KRT (ר"ת Kawasaki Racing Team).

צפו בסרטון:

גם מפעל דוקאטי מצטרף לרשימה הארוכה של מפעלים שנסגרים נוכח איום הקורונה; במקביל ההשקה העולמית לסטריטפייטר V4 המסקרן בוטלה.

חברת דוקאטי הודיעה על סגירת המפעל שיושב ברובע פניגאלה שבבולוניה – כרגע עד 25 במרץ, אך לאור ההחמרה במצב באיטליה סביר להניח שהחזרה לפעילות עוד תידחה. הודעה דומה יצאה גם מחברת רכיבי הבלימה ברמבו. האיטלקים מצטרפים לק.ט.מ, אשר יחד עם חברות הבת הוסקוורנה, גאס גאס ו-WP, גם סגרו את הפעילות.

התזמון עבור דוקאטי הינו קריטי ביותר, שבשבוע הבא הייתה אמורה להתקיים ההשקה העולמית של הסטריטפייטר V4 החדש והמסקרן.. אנו בפול גז היינו מיועדים להשתתף בהשקה, אך כאמור היא בוטלה.

הסטריטפייטר V4 הוא גרסה מופשטת פיירינג עם כידון שטוח וגבוה של הפניגאלה V4 מבית היצרנית האיטלקית. המנוע זהה לפניגאלה V4, עם נפח של 1,103 סמ"ק המספק 208 כ"ס ב-12,750 סל"ד. ההספק הופחת במעט ביחס לגרסת המקור, אולם המומנט טיפס – ובעיקר התעבה, כשכבר בסל"ד נמוך ובמהירויות נמוכות יש שפע של מומנט זמין – 30% יותר מקודמו בתפקיד עם מנוע ה-1,098. אגב, עם קיט מרוצים למסלול בלבד, שכולל מערכת פליטה יעודית של אקרופוביץ' השוקל 6 ק"ג פחות, תוכלו להעלות את ההספק ל-220 כ"ס! המשקל היבש עומד על 178 ק"ג לגרסת ה-V4S ו-180 ק"ג ל-V4.

הסטריטפייטר V4 יגיע עם כנפונים, כמו אחיו הלבוש, שמספקים 28 ק"ג כוח הצמדה במהירות של 270 קמ"ש. כלומר בעלי הצוואר החזק יקבלו אופנוע נטוע ויציב במהירויות הגבוהות. הסטריטפייטר מספק חבילת האלקטרוניקה נרחבת שכוללת מערכת ABS מתקדמת להטיה ב-3 מצבים שמאפשרת שליטה בהחלקת הגלגל האחורי בכניסה לפנייה על הבלמים. בנוסף, בקרת אחיזה מהדור האחרון של דוקאטי עם בקרת החלקה ביציאה מהפנייה (בקרת דריפט). יש בקרת זינוק, בקרת ווילי, בקרת בלימת מנוע, וקוויקשיפטר לשני הכיוונים. כל הבקרות מתאפשרות בזכות יחידת האינרציה ב-6 צירים של בוש – IMU 6, שמנטרת את התאוצות ב-6 צירים, כך המידע מאפשר לבקרות לעבוד לכל הכיוונים ובסינרגיה מלאה.

נמשיך כמובן לעדכן על החזרה לפעילות של דוקאטי, כמו גם על שאר התעשייה הדו-גלגלית העולמית.