משבר הקורונה הנותן את אותותיו הסוציאליים והכלכליים בישראל ובעולם משפיע באופן ישיר גם על התחום הדו-גלגלי.
בהמשך לידיעות אותן העלינו כבר (תגית וירוס קורונה) עוד ועוד ידיעות מגיעות מעולם הדו-גלגלי העולמי:
בימאהה משביתים את מפעליהם באיטליה ובצרפת עד להודעה חדשה, זאת בדומה לשאר יצרניות האופנועים האירופאיות.
מרוץ האופנועים המפורסם ה-TT של האי מאן, שגם כך היה בסכנת ביטול לשנה זו, ואמור היה להתקיים בסוף חודש מאי – בוטל. ההחלטה נובעת מהרצון של אנשי האי המקומי למנוע כניסה של אנשי חוץ לאזורים וכן איסורי התקהלות מחמירים.
עד כה דיווחנו על ביטולי מרוצים מרכזיים בעולם, החלטה שהתקבלה שגם במרוצי האנדורו ומוטוקרוס המקומיים בישראל. בנוסף, ובהמשך להחלטות ההגבלות על כלל התעשייה בעולם, מפעלים מרכזיים רבים נסגרים לתקופה מוגדרת או עד להודעה חדשה. אין ספק שהחלטות אלו, של התעשייה, יפגעו גם בהזמנות עומדות של רוכבים ישראליים ובאספקת חלקי חילוף הנדרשים.
כמובן, הכל מתגמד לנוכח האיום הבריאותי. אך אנו רואים את חובתנו להמשיך ולהביא ידיעות אלו מעולם הדו-גלגלי שלנו.
שתי שלדות שונות שנחשפו בתרשים שהוגש לפטנט על-ידי הונדה, מרמזות על אופנוע נייקד ספורטיבי עתידי שיכיל את מנוע האפריקה טווין 1100.
בהונדה הגישו כפטנט ביפן שני תרשימים עם שתי שלדות שונות הרומזות על אופנוע ספורטיבי עתידי – ככל הנראה נייקד – שלפי כל ההערכות ישתמש במנוע המוכח של האפריקה טווין 1100 החדש – טווין מקבילי בנפח 1,084 סמ"ק.
בתרשים הראשון ניתן לראות אופציה לשלדת צינורות, בדומה לנייקדים האיטלקים, היקרה יותר לייצור אך מאפשרת יותר גמישות וכוחות פיתול ולפיכך תכונות ספורטיביות יותר. התרשים השני מראה שלדת עריסה קונבנציונלית. בשני התרשימים יש זרוע אחורית זהה. ניתן עוד להבחין בשני התרשימים במזלג ההפוך ובכידון הנמוך יחסית.
נפח המנוע החדש עומד על 1,084 סמ"ק, כשמהלך הבוכנה עלה מ-75 בדגם הקודם ל-81.5 מ"מ, מה שאומר גל ארכובה חדש. זה האחרון, אגב, עם זווית של 270 מעלות בין פיני הארכובה, מה שאומר שהתנהגות שיותר קרובה לווי-טווין מאשר לטווין מקבילי. במקביל לנפח המנוע, גם השסתומים גדלו בקוטרם ממנוע ה-1,000 הקודם, וכך גם גופי המצערת (46 מ"מ במקום 44 מ"מ). הבוכנות והצילינדרים עוצבו מחדש, למעשה כ-70% מחלקי המנוע באפריקה טווין 1100 הם חדשים, ובנוסף להגדלת הנפח יש גם הורדת משקל של 2.5 ק"ג במנוע לבדו לעומת קודמו. התוצאה היא הספק של 102 כ"ס ב-7,500 סל"ד ומומנט של 10.7 קג"מ ב-6,250 סל"ד. המנוע עומד כמובן בתקנות יורו 5, כשיש מערכת פליטה חדשה עם צמד ממירים קטליטיים ושסתום חשמלי לשליטה על הפליטה בסל"ד נמוך וגבוה. סביר להניח שבדגם כביש-נייקד-ספורטיבי חדש ההספק יעלה ב-20%-10%.
בשלב זה אין הרבה מה להסיק מהתרשימים, למעט האופציה – ההגיונית מאוד – שבהונדה בחרו להשתמש בפלטפורמת מנוע מוכח וקיים על-מנת ליצור, יום אחד, אופנוע מקביל להונדה CB1000R עם מנוע הארבעה צילינדרים החזק יותר, אך יקר יותר לקנייה ותפעול.
מפעלים רבים ברחבי העולם עוצרים את קווי הייצור לאור המצב הנוכחי, וכעת גם מפעל ק.ט.מ, הוסקוורנה וגאס גאס שבמטיגהופן, אוסטריה, סוגר שערים.
מרבית מפעלי האופנועים והרכבים באיטליה, כמו המפעלים המספקים חלקים מכאניים ורכיבים אלקטרוניים, סגרו את שעריהם לאור איום הקורונה (Covid-19) לתקופה לא ידועה. מפעל ק.ט.מ באוסטריה, שם מורכבים גם דגמי הוסקוורנה וגאס גאס, הודיע על סגירת שעריו לתקופה של שבועיים על-מנת להתמודד עם המצב.
באותה הנשימה הודיעו בק.ט.מ שכרגע לא צפויה פגיעה באספקת דגמים חדשים או חלקי חילוף. נמשיך לעקוב ולעדכן.
הדגם השלישי של דוקאטי במשולש דגמי המולטיסטראדה נראה כבר מוכן לייצור עם מנוע V4 ו-200 כ"ס.
במהלך השנה שעברה נחשפנו לקיומו של דגם ה-V4 המיועד להצטרף לדגמי האדוונצ'ר-תיור של המולטיסטראדה. בדוקאטי דחו את הצגתו המשוערת לשנת הדגם 2021. כעת נצפה שוב דגם המבחן, שכרגע נותן את הרושם שהוא מוכן לייצור.
המנוע שייכנס לשלדה – V4 בנפח 1,103 סמ"ק – זהה לזה של הפניגאלה V4, ועבר גם לסטריטפייטר V4 החדש. בגרסת המולטיסטראדה הוא יכוון להספק מופחת מעט, אך לפי ההערכות יספק 200 כ"ס (214-208 כ"ס באחיו לכביש) ומומנט גדול יותר. זרוע אחורית שונה רומזת על בסיס גלגלים קטן יותר מדגם ה-1260, שישפר את התנהגות הכביש והזריזות. נראה שהחזית עברה קצת שינויים עיצוביים כדי לבדל את הדגם השלישי בטריו. בחזית המולטי V4 תמוקם מערכת לייזר לצורך בקרת שיוט אדפטיבית ומערכת חירום לבלימות בעת התקרבות לחפץ איטי או נייח.
הדוקאטי מולטיסטראדה V4 ייכנס בין דגמי ה-ה-1260 וה-1260 אנדורו, וכן ה-950 הנוכחיים. הצפי להצגת הדגם הוא בהמשך השנה הנוכחית, לקראת צאתו כדגם 2021.
עונת הסופרקרוס האמריקאי, שחצתה את קו מחצית העונה, מושבתת כרגע עד להודעה חדשה לאור מצב החירום שהוכרז בארצות הברית.
החדשות כמובן לא באות בהפתעה, לאור ביטולי כלל האירועים בארץ ובעולם, ובכללם אירועי הספורט. בהודעה שהוציאו ב-AMA, כלל הפעילות הדו-גלגלית בארצות הברית מושבתת עד להודעה חדשה, וזאת על מנת לעמוד בהגבלות הנדרשות בנוגע להתאספות אנשים. נשקלה האפשרות לקיים את האירועים ללא קהל, אך התנגדות הקבוצות והרוכבים, וכן המשמעויות הכלכליות הנלוות לכך, סגרו את הגולל על ההחלטה.
אף אחד ב-AMA לא מתיימר כרגע לשחרר תאריכים חלופיים, משום שאין להם משמעות כרגע. עד כה הספיקו לקיים באליפות הסופרקרוס האמריקאית המאוד פופולרית 10 סבבים מתוך ה-17 המיועדים. נכון לעכשיו מוביל באליפות איליי טומאק על-גבי הקוואסאקי KX450.
בשנת 2002 חשפה מוטוגוצי את ה-MGS-01 – דגם אב-ייצור של אופנוע ספורט שנועד להיות התשובה לדוקאטי, ולייצג את החברה בעולם המרוצים ובשוק העולמי. בסופו של דבר נבנו רק 150 יחידות קורסה שנועדו למסלול בלבד, וכיום הן פריט אספנים נחשק.
מבחן הדרכים השבוע של המוטוגוצי V85 TT אדוונצ'ר, שמנסה להביא את החברה האיטלקית למיינסטרים של האדוונצ'רים הבינוניים, הזכיר לנו דגם מתחילת שנות ה-2000, אשר ניסה לעשות מעשה אחר: להכניס את מוטוגוצי לחברות קבע בעולם הספורט והאקזוטיקה, שם היו חברות השכנות מאיטליה – דוקאטי ובעלת הבית דאז, אפריליה.
בשנת 2002 הציגו מוטוגוצי את ה-MGS-01. משמעות האותיות – מוטו גוצי ספורט 01. במוטוגוצי התכוונו לייצרו בשתי סדרות – סדרת הקורסה שנועדה למסלול בלבד וסדרת הסיריה (Serie) שנועדה להיות סדרת ההומולוגציה לשוק העולמי עם רישוי כביש ונפח מוקטן של 992 סמ"ק. הדגם הזכיר מאוד, ולא במקרה, את המוטוגוצי דייטונה 1000 שהוצג ב-1993 תחת פיתוחו של ד"ר ג'ון ויטנר. הדייטונה בזמנו היה עוף מוזר שנועד להכניס את מוטוגוצי לעולם הספורט ומרוצי הטווינס, אך עם 100 כ"ס וביקורות פושרות הוא לא קיבל סיכוי להצליח בעולם.
בשנת 2004 הוצגה לבסוף רק סדרת הקורסה, ונבנו כ-150-130 יחידות (עוד נחזור לכך בהמשך). ל-MGS-01 היה מנוע וי-טווין אורכי עם 8 שסתומים, קירור אוויר ונפח של 1,225 סמ"ק. הצילינדרים צופו בציפוי קרמי והכילו בוכנות של קוזוורת' (Cosworth) ומסבי החלקה (Bushings) במקום מסבים כדוריים (Bearings). בצד המכלולים הורכב מזלג הפוך של אוהלינס, בולם אחורי אנכי של אוהלינס, חישוקי אלומיניום של OZ, מפלט 2 ל-1 של טרמיניוני וגל הינע. עקב האכילס של המוטוגוצי ספורט נבע מהנתונים הבאים: הספק סופי של 122 כ"ס ב-8,000 סל"ד, 11.5 קג"מ ב-6,500 סל"ד ומשקל יבש של 190 ק"ג. נתונים פושרים שלא מספיקים לאופנוע סופרספורט.
חוות הדעת של הבוחנים היו חיוביות. הם ציינו את ההתנהגות החדה והטובה, יחד עם הרגש שסיפקה שלדת הפלדה. למרות ההספק הנמוך יחסית ניתן היה לרכוב על המומנט העבה, שבסופו של דבר סיפק ביצועים טובים מאוד. הבעיה העיקרית של הגוצי הייתה המשקל הגבוה (220 ק"ג רטוב), שהיווה את הביקורת העיקרית כלפי ה-MGS-01, מה שהפך אותו לאופנוע ייחודי לימי מסלול ולאו דווקא לאופנוע מרוצים.
תהליך הפיתוח החל תחת בעלותה של אפריליה, שבאותם ימים גם נאבקה בקיצוצים וקשיים. בשנת 2004 מוטוגוצי נקנו על-ידי פיאג'ו, שלא נתנו צ'אנס לפרויקט המיוחד הזה וסגרו אותו ב-2005. מה שמסמל את האיטלקים של פעם הוא העובדה שאף אחד לא יודע כמה יחידות נבנו בדיוק. יש נתונים של 100, 130 ו-150 יחידות. השוק האמריקאי קיבל 50 יחידות בשנת 2004, ואלו נמכרו בזמנו סביב ה-25,000$ וברוב המקרים אף יותר. ה-MGS-01 יועד להיות כלי מפתח שמיועד להצעיד את מוטוגוצי המתקשה קדימה ולשרת את הד.נ.א של כל הדגמים הסדרתיים, אך נשאר בסוף רק כנקודת ציון נוספת בהיסטוריה הארוכה של האיטלקים.
הוסקוורנה הציגו בתערוכת מילאנו את ה-701 אנדורו LR (ר"ת Long Range), שמגיע במקור עם צמד מיכלי דלק בנפח כולל 25 ליטרים האמורים לספק טווח של כ-500 ק"מ בתנאים משולבים (כך לפי הוסקוורנה). לבעלי 701 אנדורו 'רגיל' הוסקוורנה מציעה כעת קיט של אותם שני מיכלים – מיכל אחורי ומיכל קדמי – המספקים את אותו נפח הדלק.
מיכלי הדלק פותחו בקבוצת הראלי של הוסקוורנה, והם מותאמים ארגונומית לרכיבת אנדורו. הקיט כולל מתג חשמלי שדואג להעברת זרימת הדלק בין שני המיכלים (כאמור, אחורי וקדמי), משאבת דלק מותאמת, מושב חדש וסט מדבקות גרפיקה חדשות.
הקיט צפוי להגיע ארצה בחודש הבא. מחירו טרם פורסם.
קיט מיכלי הדלק להוסקוורנה 701 אנדורו
ה-701 אנדורו וה-701 סופרמוטו קיבלו השנה פלסטיקה חדשה – ברוח אופנועי האנדורו של הוסקוורנה של 2020. גם הגרפיקה חדשה, וגם היא בקורלציה לדגמי האנדורו של הדור האחרון, למשל עם הצהוב הזוהר מאחורי המסיכה, מתחת לכנפוני הצד, וגם במגני הטלסקופים. עדכוני הגרפיקה הללו יוצרים זהות בין אופנועי הוסקוורנה.
אבל מעבר לעדכונים הקוסמטיים, בהוסקוורנה מעדכנים משמעותית את מערכות האלקטרוניקה בצמד ה-701. כך למשל יש מתג חדש על הכידון לבחירת מפות ניהול מנוע ואופנוע, ויש מערכת ABS להטיה (כולל מצב אנדורו / סופרמוטו) ומערכת בקרת אחיזה המתחשבת בחיישן ההטיה ומווסתת את הורדת הכוח והחלקת הגלגל האחורי בתאוצה בהתאם לזווית ההטיה. בנוסף, שינויים במנגנון העברת ההילוכים והקוויקשיפטר מאפשרים כעת העברת הילוכים מהירה ומדויקת יותר – כל על-פי הוסקוורנה.
צמד הכלים יושבים על פלטפורמה זהה הכוללת מנוע סינגל בנפח 690 סמ"ק המפיק כ-75 כ"ס, מקורר נוזל ובעל מערכת הזרקה עם מצערת חשמלית ו-3 מצבי ניהול מנוע, והשלדה עשויה ממסבך משולשי פלדת כרומולי. לגרסת הסופרמוטו בולמים בעלי מהלך של 250 מ"מ וכיוונים מלאים, חישוקי "17 עם צמיגים ספורטיביים ומערכת בלמים קדמית רדיאלית עם דיסק צף בקוטר 320 מ"מ. לאנדורו יש בולמים עם מהלך של 275 מ"מ, גם הם מתכווננים מלא, חישוקי "18 ו-"21 עם צמיגים דו-שימושיים קרביים, ובלמי אנדורו.
סבב פתיחת עונת עונת 2020 של ה-MotoGP מתוכנן – נכון לרגע זה – להתקיים ב-3 במאי בחרז, ספרד.
נושא פתיחת עונת 2020 של ה-MotoGP הופך להיות חדשות יומיות, משום שב-FIM נדרשים לבטל או להזיז אירועים לפי קצב ההתפתחויות היומיות ברחבי העולם. לאחר הודעה על דחייה שלישית במועד פתיחת העונה, לא עברו 24 שעות וכבר יצא פעם נוספת לוח אירועים מעודכן. הסבב בארגנטינה שהיה אמור להתחיל את העונה נדחה ל-22 בנובמבר, ואילו הסבב הראשון (ככל הנראה) יתקיים במסלול חרז שבספרד בתחילת מאי.
לצערנו, אנו בטוחים שיהיו שינויים נוספים גם בלוח האירועים הזה. רוב המרוצים הבינלאומיים, כדוגמת אליפות הסופרבייק העולמית, אליפות המוטוקרוס העולמית, מרוץ 24 השעות של לה מאן ועוד, נדחים נכון למועד זה. עונת 2020 של כלל אירועי הספורט המוטורי מושפעת כתוצאה ממגיפת הקורונה.
הסיפור של חברת האופנועים האיטלקית בנלי מעניין למדי. החברה האיטלקית המפוארת והוותיקה (שייצרה גם כלי נשק תחת השם בנלי, אך במפעל אחר), שלזכותה גם היסטוריית מרוצים מרשימה, נוסדה כבר ב-1911. שנתון זה הופך אותה לחברה האיטלקית הוותיקה ביותר ובין הוותיקות בעולם.
אבל בנלי נעו בעשורים האחרונים בין פשיטות רגל לבין ניסיונות להרים את האף מעל למים. בשנת 2005 המותג נרכש על-ידי קבוצת Qianjiang הסינית, והמשמעות המיידית הייתה הזרמת כספים רבים לשיקום החברה ולפיתוח דגמים חדשים. אוויר לנשימה – בדיוק מה שבנלי הייתה צריכה. עם הרכישה על-ידי הסינים והזרמת הכספים, החלו בבנלי בפיתוח של עשרות דגמים חדשים, כשרובם בנפחים קטנים ובינוניים. המחקר והפיתוח נשאר באיטליה ומתבצע על-ידי אנשי בנלי, אולם הייצור עצמו עבר לסין כדי להוזיל עלויות.
המנוע הראשון שחובר לשלדת אופניים
ההתחלה
בנלי נוסדה בעיירה פזארו שבאיטליה, בשנת 1911. לאחר ששכלה את בעלה, השקיעה אם המשפחה (טרזה בנלי) את כל ממונה במוסך משפחתי. מטרתה הייתה לספק תעסוקה יציבה לששת בניה. שניים מהם אף שלחה לשווייץ על-מנת שילמדו מכונאות, יחזרו ויפרו את העסק המשפחתי. בשנים הראשונות מוסך בנלי תיקן וטיפל בעיקר באופניים, וגם במעט כלים עם מנוע בעירה פנימית שהיו קיימים באותה התקופה. האחים בנלי צברו ניסיון בייצור עצמי של חלפים, שנעדרו באותה התקופה – ידע רב-ערך שהתחזק במלחמת העולם הראשונה, שם נדרשו לתקן ולייצר חלפים לכלים הצבאיים.
עד סוף העשור האחים בנלי פיתחו את המנוע הראשון שלהם – מנוע צילינדר יחיד דו-פעימתי בנפח 75 סמ"ק – שחובר לשלדת אופניים. בשנת 1921 כבר הוצג האופנוע האמיתי הראשון – מבחינת מכלולים – עם אותו מנוע שצמח בינתיים לנפח של 98 סמ"ק. בשנתיים לאחר מכן צמחו המנועים עוד בנפח המנוע ואף הוצגה גרסת מרוצים שהשתתפה יחד עם טונינו – אחד האחים – באליפות איטליה. טונינו בנלי זכה בארבע אליפויות איטליה בסוף שנות ה-20 עם בנלי 175, שנשא מנוע ארבע פעימות עם גל זיזים עילי יחיד, וששודרג לגל זיזים עילי כפול ב-1931. הקריירה של טונינו הסתיימה בשנה אחר כך בגלל תאונת מרוצים, והוא עצמו נהרג בתאונת דרכים ב-1937.
בנלי 500 סמ"ק משנת 1935 By Yesterdays Antique Motorcycles. – http://www.motorarchive.com/images/Benelli_1935_Type%204%20TN_1.jpg, CC BY-SA 2.5, https://commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=7929591
רגע לפני מלחמת העולם השנייה הציגו בנלי אופנועי ארבע פעימות בנפח 250 סמ"ק ו-500 סמ"ק עם ארבעה צילינדרים, שסתומים צידיים, גל זיזים עילי כפול ומגדש טורבו. כמו כלל התעשייה, גם בנלי גויסו למאמץ הייצור המלחמתי ונדרשו לעסוק אך ורק בכך. מפעל החברה אף היה קורבן להפצצות ונהרס לגמרי. בנלי עוד הצליחו להחזיק את הראש מעל המים כשהסבו אופנועים מהעודפים הצבאיים לשימוש אזרחי. לאחר מכן, חילוקי דעות בין האחים גרמו לג'וזפה, אחד האחים, לעזוב ולהקים את מוטובי (Motobi).
ההמשך לאחר המלחמה
בתחילת שנות ה-50 הציעו בנלי מנעד אופנועי 2 ו-4 פעימות בנפחים של 500-98 סמ"ק, כשהאופנועים היו פשוטים יחסית על-מנת להתאים לתקופת השפל של אחרי המלחמה. הדגמים הנמכרים ביותר היו הלאונצ'ינו (שגרסת הסקרמבלר המודרנית עם השם הזהה נבחנה אצלנו) ו-Lion Cub. לצד ההצלחות במרוצים נקלעה כלל תעשיית האופנועים לשפל בתחילת שנות ה-60, מה שהוביל לאיחוד בין האחים כשבנלי רכשו את מוטובי. בנלי באותה התקופה העסיקה כ-600 עובדים וייצרו 300 אופנועים ביום. האיטלקים הציגו את הטורנדו, טווין בנפח 650 סמ"ק עם 57 כ"ס ו-220 ק"ג, שנועד בעיקר לשוק האמריקאי.
הבנלי Sei עם 6 צילינדרים ו-750 סמ"ק – 1975
קשיים בענף כולו הובילו את מכירת בנלי לידי דה-טומסו בשנת 1972, שהובילו לקפיצה טכנולוגית עם דגמי 350 GTS ו-500 קוואטרו. בקצה הוצג ה-Sei עם שישה צילינדרים ו-750 סמ"ק (שצמחו ל-906 סמ"ק), אשר נחשב למוביל טכנולוגית על מתחריו היפנים ואף תומחר הרבה מעליהם. בשנת 1988 שוב בוצעו שינויי בעלים כשמוטוגוצי רכשה את בנלי, והקבוצה הפכה ל-Guzzi Benelli Moto S.p.A. בנלי ניסו להיכנס גם לתחום הקטנועים, אך ההצלחה לא הגיעה.
בשנת 1995 בנלי נרכשה שוב, הפעם על-ידי קבוצת מרלוני (Merloni) מאיטליה, שהציגה כמה אבי-טיפוס מעניינים ומספר דגמים שהראו את הפוטנציאל במותג הזה. בנלי הציגו את הטורנדו טריפל 900, סופרבייק עם 133 כ"ס, ואת ה-TnT 1130, היפר-נייקד שמבוסס על מנוע הטריפל של הטורנדו, עם נפח גדול יותר. האיטלקים אף הציגו גרסת מרוצים שניסתה את מזלה באליפות הסופרבייק העולמית. בנלי שמה את גאוותה על פיתוח וייצור איטלקי טהור, אך גם זה לא החזיק ובעיות אמינות וחשמל פגעו במכירות.
TnT 1300 By Piero, CC BY-SA 3.0, https://commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=1762481
ההווה
בשנת 2005 נרכשה בנלי על-ידי קבוצת Qianjiang הסינית, שייצרה באותה השנה 1.2 מיליון אופנועים ו-2 מיליון מנועים. בנלי התרכזו בעיקר בסגמנט האופנועים הבינוניים עם אופנועים בנפחים 600-125 סמ"ק. בשנה האחרונה נחשפו דגמים בנפחים של הגדולים – כדוגמת דגם נייקד בנפח 750 סמ"ק – 752S. בעתיד הקרוב נראה סופרספורט בנפח 600 סמ"ק, אדוונצ'ר בנפח 800 סמ"ק, שני דגמי לאוצ'ינו 800 ואף אופנוע תיור עם מנוע טריפל בנפח 1,200 סמ"ק. בנלי מרכזים את עיקר המאמץ בשווקים האמריקאים, האירופאים ובמזרח – בעיקר בהודו. בנלי אף הכריזו על מיזם משותף עם הארלי-דיווידסון, שמטרתה לייצר בייבי הארלי בנפח 338 סמ"ק ובפלטפורמה משותפת – נייקד קטן בעל מנוע טווין מקבילי. נכון להיום בנלי נמצאים במצב היציב ביותר אי-פעם – עם בעלי הבית מסין שמשקיעים, כאמור, הרבה בעתיד של האיטלקים-סינים.
בשנת 2016 אופנועי בנלי החלו שוב את מסעם בישראל תחת ג'ט סטאר ישראל, שנאלצו להילחם בשם הרע שהשאיר הבנלי 654 בשנות ה-80 עם מנוע מקורר אוויר בנפח 604 סמ"ק, שספק אם תמצאו מישהו שיש לו מילה טובה לומר עליו. בשנת 2019 עלו לכביש 369 כלים, ולדעתנו יש לאופנועים הקיימים פוטנציאל מכירות גדול אף יותר בישראל, עם ליין דגמים מצוין בראשות ה-TRK502.
בנלי לאונצ'ינו 500: מוצר איטלקי עם כסף סיני (צילום: בני דויטש)
CFMOTO מציגה את ה-300SR החדש – אופנוע ספורט בנפח 300 סמ"ק שנכנס היישר לקטגוריה הלוהטת של אופנועי הספורט הקטנים.
CFMOTO 300SR – בקרוב גם לשוק האירופאי?
ה-300SR נכנס היישר לקטגוריה החמה של הימאהה YZF-R3, ק.ט.מ 390 דיוק, הונדה CBR300R וקוואסאקי נינג'ה 400. ל-300SR מנוע צילינדר יחיד בנפח 293 סמ"ק המפיק 29.2 כ"ס ב-8,750 סל"ד ו-3.5 קג"מ ב-7,250 סל"ד, והתיבה בת שישה הילוכים. מלפנים נמצא מזלג הפוך בקוטר 37 מ"מ של קאיאבה, צמיג קדמי 110/70 בקוטר 17″ ודיסק יחיד בקוטר 292 מ"מ. מאחור נמצא צמיג במידה 140/70R17. משקלו של ה-300SR עומד על 165 ק"ג.
ה-300SR עומד כרגע בתקני זיהום של יורו 4 ולכן עדיין לא נראה אותו באירופה ואצלנו, אך סביר להניח שהוא יעבור התאמות ליורו 5 בזמן הקרוב, מה שיאפשר לייבא אותו לשוקים האירופאים ובכלל זה לישראל. העיצוב המרשים ותמחור פוטנציאלי נמוך עשויים להיות האס של ה-300SR במידה ונראה אותו אצלנו.
החברה הסינית CFMOTO הוקמה ב-1989, והיא מייצרת רכבי שטח, רכבים תפעוליים ואופנועים. בשנים האחרונות ישנה שותפות אסטרטגית בין ק.ט.מ לבין CFMOTO, כששתי החברות הקימו חברה בשם R2R המייצרת אופנועי ק.ט.מ לשוק הסיני. לאחרונה הקימו 2 החברות מפעל חדש, שאמור לייצר כ-50 אלף כלים בשנה. פרט לק.ט.מ יש ל-CFMOTO שת"פים עם כ-30 חברות אופנועים ורכב, כשהחברה מייצרת מנועים, חלקים ואביזרים שונים – בעיקר לדו-גלגלי.
על עיצובי הדגמים אחראית סדנת KISKA האוסטרית, שמעצבת את כל אופנועי ק.ט.מ משנת 1994 ואת אופנועי הוסקוורנה מ-2014. בנוסף, ב-CFMOTO משתמשים במכלולים איכותיים כמו מערכות הזרקה של בוש, בולמי קאיאבה, צמיגי מצלר וקונטטיננטל, מערכות ABS של קונטיננטל, ועוד.
