מוטו מוריני האיטלקית הציגה שלושה דגמים חדשים בתערוכת מילאנו: שני דגמי 650 סמ"ק בתצורת סקרמבלר ואדוונצ'ר, וגם 'סופר סקרמבלר' עם מנוע וי-טווין בנפח 1,200 סמ"ק.
מוטו מוריני סופר סקרמבלר עם מנוע ה-1,200 סמ"ק המוכר
מוטו מוריני הוא שם עבר ותיק, ששורשיו הולכים אחורנית עד לשנת 1937. החברה עברה לא מעט גלגולים, סגירות מפעל והחלפות בעלים, ואופנועיה אף נמכרו בישראל אי-שם בשנות ה-80 של המאה הקודמת. כיום החברה מציעה מספר דגמים בקטגוריות נייקד, סקרמבלר, ספורט ואדוונצ'ר-תיור, וכולם נראים מצוין, מעוצבים למשעי ומונעים על בסיס אותו מנוע וי-טווין בנפח 1,187 סמ"ק עם 87° בין הצילינדרים.
זאת עד לתערוכת מילאנו, שם הציגו במוטו מוריני שלושה דגמים חדשים לגמרי, מתוכם שתי גרסאות כניסה של היצרן עם יחידת מנוע חדשה מקוררת נוזל בעלת שני צילינדרים מקבילים בנפח 650 סמ"ק.
הדגם הראשון – סקרמבלר – נקרא בשם הפשוט והקליט Seiemmezzo, שמתורגם לשש וחצי. אין שום פרטים טכניים שניתן לשתף כרגע, למעט המראה הסקרמבלרי עם הכידון הגבוה, מושב גבוה, גלגל קדמי 19″ ואחורי 17″ ושני דיסקים בקוטר 300 מ"מ מלפנים. לשש וחצי יש מסך TFT של 5″ וממשק חיבור לסלולרי.
מוטו מוריני 6 וחצי – סקרמבלר עם מנוע טווין מקבילי בנפח 650 סמ"ק
הדגם השני הוא אדוונצ'ר-כביש כדוגמת הורסיס 650 של קוואסאקי או הויסטרום 650 של סוזוקי. ה-X-CAPE שמו, והוא נושא את אותם המכלולים כמו אחיו הסקרמבלרי, וכאמור במוטו מוריני לא מסרו יותר מדי פרטים עליהם. מה שכן, מזלג הפוך מלפנים בקוטר 50 מ"מ, מסך TFT 7″ כאן (גדול יותר מהסקרמבלר) עם חיבור לסלולר, יש ידיות רוכב מחוממות ומשקף קדמי מתכוונן, יחד עם גובה מושב הניתן לשינוי. לשני הדגמים, אגב, תוצע גם גרסה מוגבלת הספק לטובת רישיון A1.
ה-X-CAPE – אותה הפלטפורמה של הסקרמבלר
הדגם השלישי שהוצג כבר משתמש במנוע 1,200 הסמ"ק המוכר, ונקרא סופר סקרמבלר. מנוע הווי-טווין בנפח 1,187 סמ"ק עם 87° בין הצילינדרים מספק 114.5 כ"ס ב-8,000 סל"ד וכ-11 קג"מ ב-7,000 סל"ד. יש מערכת ABS הניתנת לניתוק, צמד דיסקים של ברמבו בקוטר 320 מ"מ מלפנים שאחראים על הבלימה, ומערכת בולמים מלפנים ומאחור הניתנת לכיוונון. משקל רטוב של 202 ק"ג מסכם את הנתונים הידועים עד כה.
לגבי מחירים וסיכויים לראות את הדגמים המרשימים של מוטו מוריני האיטלקית בישראל – נעדכן כשנדע, אבל הסיכוי לא גבוה.
מארק מארקז לוקח סיבוב על הפיירבלייד החדש על 217 כ"ס שלו – צפו בווידאו.
אז נכון, מרקז מושך את המשכורת שלו מהונדה, אבל זה עדיין מרשים לראות אותו על הפיירבלייד החדש והמרשים שהוצג בתערוכת מילאנו. צפו:
נזכיר שהמנוע בפיירבלייד חדש לגמרי, וכדי לסחוט ממנו הספקים כאלו ולהגיע לסל"ד כזה היה צורך במהלך בוכנה קצרצר של 48.5 מ"מ – כמו של ה-RC213V-S, אופנוע ה-MotoGP של הונדה. גם ראש המנוע חדש, והוא מקבל שינויים כמו נדנדים ישירים מצופים DLC להורדת חיכוך, וכן מערכת תזמון חדשה ויעילה יותר. גם המתכות במנוע התחתון אקזוטיות למדי עם תהליכי ייצור מעניינים. מסביב למנוע יש מערכת קירור חדשה ויעילה יותר, וכן מערכת יניקה חדשה שתספק כמות אסטרונומית של אוויר בסל"ד גבוה. מערכת הפליטה המקורית היא של אקרפוביץ', והיא כמובן עומדת בתקנות יורו 5 וכוללת בתוכה ממיר קטליטי.
השלדה מבוססת על זו של הדגם היוצא, אולם ישנם שינויים היקפיים כמו זרוע אחורית ארוכה יותר. מערכת המתלים של שוואה כוללת מזלג הפוך בקוטר 43 מ"מ מסוג BPF (ר"ת Big Piston Fork) המתכוונן באופן מלא ומציע מהלך של 120 מ"מ, ומאחור בולם של שוואה עם מערכת לינקים ומהלך של 137 מ"מ, גם הוא מתכוונן באופן מלא. גרסת ה-SP הקרבית – אותה רואים בסרטון – מגיעה עם מערכת המתלים האלקטרונית הסמי-אקטיבית של אוהלינס, הכוללת בולם אחורי מדגם TTX36 ומזלג מדגם NPX.
בגזרת הבלמים יש צמד דיסקים קדמיים בקוטר 330 מ"מ, והפיירבלייד RR-R מקבל קליפרים רדיאליים של ניסין. גרסת ה-SP מקבלת את הקליפרים מונובלוק של ברמבו מדגם Stylema. הצמיג האחורי גדל מהמידה המיושנת 190/50 למידה החדשה 200/55.
מערכות האלקטרוניקה כוללות יחידת מדידת אינרציה של בוש IMU ב-6 צירים, ועליה הלבישו בהונדה את כל המערכות האפשריות כמו בקרת זינוק, ABS להטיה – כולל מצב ספורט ומצב מרוץ, בקרת אחיזה מתקדמת הכוללת בקרת החלקה של הצמיג האחורי בהטיה (בקרת דריפט), וכמובן מצבי ניהול מנוע ואופנוע וקוויקשיפטר. יש כמובן פנסי LED היקפיים, מסך TFT צבעוני בגודל "5, ויש מפתח קרבה מקורי.
העיצוב גם הוא חדש לחלוטין, קרבי ורדיקלי, כשבהונדה שיפרו את הארגונומיה ואת האווירודינמיות. כך למשל יש כנפונים אווירודינמיים לניתוב אוויר, יש משקף חדש, אווירודינמי יותר, ומיכל הדלק נמוך ב-45 מ"מ. מעברי אוויר בפלסטיקה מיועדים לקרר את המנוע וכן את הצמיג האחורי, ובהונדה טוענים למקדם הגרר הנמוך ביותר בקטגוריה – 0.270 בלבד. המשקל, אם תהיתם, עומד על 201 ק"ג, כשעם מערכת פליטה משוחררת למסלול ניתן להוריד את המשקל ל-195 ק"ג מוכנים לקרב כולל כל הנוזלים.
26 שנים לאחר פציעתו הטראגית, אלוף העולם וויין רייני עולה לראשונה על אופנוע, ועוד איזה אופנוע – ימאהה R1 מותאם.
וויין רייני, לשעבר רוכב ימאהה כישרוני באליפות הגרנד-פרי (MotoGP של פעם, בעידן השתי פעימות), זכה בתואר הנכסף שלוש פעמים רצופות בשנים 1992-1990. הקרבות שלו עם יריבו העיקרי קווין שוונץ המשיכו אל תוך עונת 1993, ואז בעודו מוביל ב-11 נקודות חווה התרסקות קשה, איבד את השימוש ברגליו ונותר פראפלג. רייני נותר משותק בפלג גופו התחתון עד היום, אך הוא נותר מעורב בעולם האופנועים כבעל קבוצה בעבר וכמנהלן באיגוד האופנועים האמריקאי בהווה. אחד האלופים היותר מוערכים בעולם המרוצים.
במשך השנים רייני נמנע מלעלות על אופנוע, מותאם ככל שיהיה. לטענתו, מספיק לו להיות בצד העסקי של העולם הדו-גלגלי התחרותי ולגור על גבעה שמשקיפה על מסלול לגונה-סקה במונטריי, קליפורניה. בשבוע שעבר הוא סוף-סוף עשה זאת ועלה על ימאהה YZF-R1 מותאם עם ידית החלפת הילוכים ביד ומושב עם תמיכות וחיזוקים לירכיים. באלפינסטארס תפרו לו חליפה מיוחדת, ו-SHOEI סיפקו לו את קסדה בצביעה שהייתה מזוהה איתו. מרגש לצפות באדם כל-כך כשרוני שחוזר ועולה על משהו שפעם היה המשך ישיר של גופו.
יחד עם הברוטאלה שהתעדכן לשנת 2020 הציגו ב-MV אגוסטה במילאנו גרסה נוספת לנייקדפלצת שלהם – RUSH 1000.
MV Agusta Rush
הראש 1000 לוקח את מכלולי הקצה של הברוטאלה 1000 – מנוע ארבעת הצילינדרים בנפח 998 סמ"ק ו-208 כ"ס, השלדה, בולמי אוהלינס TTX36 מאחור ו-NIX30 מלפנים, וכמובן בלמי ברמבו בקוטר 320 מ"מ. עד כאן כבר ראינו ופגשנו אצל MV אגוסטה.
הסיפור ב-RUSH 1000 הוא העיצוב. שימו לב לחיפויי הקרבון שעוטפים את השלדה והרדיאטור, לרביעיית אגזוזי SC-Project, לזרוע האחורית החד-צדית, לחיפוי האווירודינמי של הגלגל האחורי וליחידת התאורה הקדמית שמעניקה לברוטאלה אופי אחר לגמרי. בקרת האחיזה מגיעה עם שמונה מצבי בקרה לעזרת הרוכב, ואילו המנוע מציע ארבעה מצבי שליטה: ספורט, גשם, מסלול ואישי.
אין טעם לשאול על המחיר, משום שהוא צפוי להיות גבוה מאחיו לסגמנט – כלומר הרבה מעל 30,000 יורו.
ההונדה SH125i, קטנוע גדול הגלגלים של הונדה ורב מכר אדיר באירופה, מקבל גרסה חדשה לשנת 2020.
הונדה SH125i חדש ל-2020
משפחת ה-SH של הונדה התחילה את מחזור החיים שלה עוד בשנת 1984 עם ה-SH50. גיבור הכתבה שלנו עם מנוע הארבע פעימות ונפח של 125 סמ"ק התחיל להימכר בשנת 2001. בהונדה מדווחים על מעל מיליון קטנועי SH שנמכרו מאז, מתוכם 19,000 יחידות שנמכרו באירופה עצמה בשנת 2018 לבדה. האירופאים מאוד בתוך האופנה של הגלגלים הגדולים, אבל הטרנד הזה פחות תפס בישראל.
לשנת 2020 מקבל ה-SH125i, שמיוצר באיטליה עיצוב מחודש, שיחד עם שילדה חדשה מאפשר 50% יותר נפח אחסון, מתוכם 28 ליטרים מתחת למושב – 10 ליטרים יותר מדגמי העבר. בהונדה מציינים שהתווסף שקע USB לקטנוע. התאורה כולה מורכבת מפנסי LED, והמסך הוא מסוג LCD.
פנסי LED
מנוע הארבע פעימות בעל ארבעה שסתומים וקירור נוזל חדש לגמרי לשנת 2020, והוא אמור לספק יותר תאוצה ויותר ביצועים לצד חסכון בדלק. הוא כמובן נכנס לקטגוריית היורו 5 מבחינת התקנים, ומספק 12.5 כ"ס ב-8,250 סל"ד. בהונדה מציעים כסטנדרט בקרת אחיזה הניתנת לניתוק HSTC (ר"ת Honda Selectable Torque Control).
מעבר לכך, בהונדה מציינים עדכונים למתלים ולגלגלי ה-16″, שנועדו לתרום להתנהגות, יציבות ונוחות. המשקל נושק ל-134 ק"ג (קל ב-700 גרם…) וגם התווסף מפתח קרבה.
לצד ה-SH125i מציגים בהונדה גם את ה-SH150i – אח גדול היושב על אותה הפלטפורמה, מקבל את אותם השינויים, רק מציע מנוע הנפח 156.9 סמ"ק המפיק 16.2 כ"ס.
ההונדה SH125i החדש צפוי להגיע לישראל בתחילת שנת 2020. נעדכן במועד מדויק ומחירים ברגע שיתפרסמו, ונקווה שטרנד הקטנועים הגדולים יתפוס קצת יותר בישראל, מפני שהיתרונות הדינמיים שלהם גדולים וברורים.
מפתח קרבהלוח מחוונים LCDנפח האחסון גדל ב-10 ליטריםשקע טעינהמאובזר2020 HONDA SH125i2020 HONDA SH125 Torque and Power
ימאהה חשפה בתערוכת מילאנו האחרונה את הדור החמישי של הטימקס. על ספק קטנוע ספק אופנוע שהחל את צעדיו בתחילת המילניום, נקנה באלפיו בישראל, והפך להיות סמל סטטוס ומושא הערצה בקרב קהל עצום, שחלקו לא קשור לדו-גלגלי.
2001 – 2003: דור ראשון
2001 – דור ראשון, האגדה נולדה
בקיץ 2000 הציגו בימאהה את הפרשנות שלהם לאופנוע ספורט בעיצוב ומכלולים של קטנוע. לא בטוח שמישהו בימאהה חשב בכלל על ההצלחה לה הדגם יזכה, וגם המבקרים הראשונים נעו בין עיקום פרצוף ופסימיות לבין אדישות. אבל הדגם היה מוצלח ביותר.
כך זה נראה מתחת לפלסטיקה
מי חשב שיש מי שרוצה או צריך כלי אוטומטי-ספורטיבי שיש לו מקום למטען מתחת לכיסא? בימאהה כיוונו לרוכבי אופנועים שמחפשים משהו קצת אחר ולא ממש לרוכבי קטנועים קלאסיים. השלדה והזרוע האחורית התבססו על מה שמקובל באופנועים, ויחד עם המנוע, שחובר לשלדה ומוקם במרכז הכלי, ניסו לתת לטימקס התנהגות אופנוענית. הדור הראשון סיפק מנוע דו-צילינדרי בנפח 499 סמ"ק ומקורר נוזל, שהפיק 43 כ"ס ב-7,500 סל"ד וסיפק 160 קמ"ש דרך הינע וריאטור, כשהמשקל עמד על 217 ק"ג. האגדה נולדה.
2004 – 2007: דור 1.5 – הזרקת דלק
2004 – הטימקס מקבל הזרקת דלק
לאור הצלחת דגם המקור, בימאהה שדרגו את הדור הקיים, המירו את צמד הקרבורטורים למערכת הזרקת דלק ובמקביל העלו את יחס הדחיסה. המזלג הקונבנציונלי בקוטר 38 מ"מ התעבה ב-3 מ"מ נוספים, מערכת הבלימה הקדמית קיבלה דיסק נוסף, ומערכת ABS נכנסה כאופציה. מערכת נעילת הגלגל בחנייה נכנסה כאופציה וחוברה לגלגל האחורי, שגם גדל באינץ' אחד ל-15″. כלל השינויים העלו את המשקל ל-230 ק"ג.
2008 – 2011: דור שני – שלדת אלומיניום
דור שני – מתיחת פנים ושלדת אלומיניום
לצד אבולוציה בעיצוב, בימאהה החליפו את שלדת הפלדה בשלדה מאלומיניום לשיפור ההתנהגות ולהפחתה מסוימת במשקל. בנוסף, המזלג המשיך להתעבות וצמח ל-43 מ"מ, והגלגל הקדמי צמח גם כן באינץ' ל-15″.
2012 – 2014: דור שלישי – 530 סמ"ק
דור שלישי – 530 סמ"ק ועיצוב חדש
הדור השלישי, שכבר נאלץ להתכנס לכיוון הרגולציות בתחומי זיהום האוויר, גדל ל-530 סמ"ק על-ידי הגדלת קוטר הצילינדרים. כל מכלולי המנוע והנשימה עודכנו ושופרו בהתאם, מערכת ההינע שונתה משרשרת לרצועה.
2015 – 2017: דור 3.5 – מזלג הפוך
דור 3.5 – מזלג הפוך
אנחנו קוראים לו דור 3.5, שכן השינויים מהדור השלישי קטנים, והבסיס נשאר זהה להמשך חידוד ההתנהגות הוחלף המזלג הקדמי לאחד הפוך, ולמערכת הבלימה התווספו קליפרים רדיאליים.
2017 – 2019: דור רביעי
דור רביעי – 2017
המנוע נשאר כמעט זהה, אבל קיבל מצערות חשמליות במקום המכאניות. השלדה חדשה לחלוטין, קלה יותר בכ-30% מהקודמת, ויש גם זרוע אחורית חדשה ורצועת הינע סופי צרה יותר. בסך הכל איבד הטימקס 9 ק"ג ממשקלו ביחס לדגם הקודם. יש גם אלקטרוניקה חדשה: בנוסף ל-ABS הטימקס קיבל מערכת בקרת אחיזה, מפתח קרבה משודרג הכולל גם אימובילייזר מרחוק, ולוח שעונים חדש עם מסך TFT צבעוני.
העיצוב חודש לחלוטין, מזכיר משהו את הדור הראשון של הטימקס – רטרו-מודרני. הפנסים הקדמיים (LED) הוטו כלפי מטה כמו באופנועי סופרספורט מודרניים, ומאחור הופרדו צמד הפנסים והתרחקו אחד מהשני. בנוסף, בימאהה הצליחו להגדיל במעט את נפח תא האחסון שמתחת למושב.
היצע הדגמים התרחב, כשבימאהה הציעו שלושה דגמים לטימקס: הראשון דגם רגיל, השני הוא ה-SX הספורטיבי שמציע 2 מצבי ניהול מנוע וחיבור GPS לאפליקציה ייעודית MyTmax. הדגם השלישי, המאובזר ביותר, הוא ה-DX, שהגיע עם משקף מתכוונן חשמלית, בקרת שיוט, חימום לידיות ולמושבים ב-3 רמות ובולם אחורי מתכוונן בעומס הקפיץ ובשיכוך החזרה. כל אלו בנוסף כמובן לפיצ'רים של ה-SX.
2020: דור חמישי – 560 סמ"ק
דור חמישי – 562 סמ"ק
הטימקס החדש מקבל הגדלת נפח, והוא מטפס מ-530 ל-560 סמ"ק (562 סמ"ק ליתר דיוק), זאת על-מנת לעמוד בתקנות יורו 5 החדשות מבלי לפגוע בהספק המנוע, שעדיין מתאים לבעלי רישיון נהיגה A1 עם הספק של 47.6 כ"ס (35 קילוואט) ב-7,500 סל"ד, אך יחד עם זאת מומנט המנוע גדל ל-5.68 קג"מ ב-5,250 סל"ד, כשכעת הטימקס חזק יותר בסל"ד נמוך ובינוני. עדיין מדובר בטווין מקבילי עם 360 מעלות בין הבוכנות, ובוכנה אחורית המשמשת כבוכנת איזון למנוע, כשנפח המנוע גדל על-ידי הגדלת קוטר הצילינדרים מ-68 ל-70 מ"מ.
העיצוב ועבודת הגוף חדשים לחלוטין, כשהם נשענים על קווי המתאר של הטימקס, אבל לוקחים את הקונספט צעד קדימה לעבר 2020 ועבודת הגוף כולה צרה יותר. יש גם מאותתי LED חדשים, וגם יחידת התאורה מאחור חדשה – דומה לזו של 2016-2013. בנוסף, בימאהה משפרים את ההתנהגות הדינמית על-ידי שיפורים למערכת המתלים וההידראוליקה.
ימאהה טימקס בישראל
במשך השנים נמכרו בישראל אלפי יחידות של הטימקס, כשבשוק הישראלי נמכרים הכי הרבה טימקסים ביחס לגודל השוק – אפילו יותר מאיטליה, שגם בה הטימקס פופולרי ביותר. רק ב-2017 לבדה נמכרו מעל 700 יחידות של טימקס בישראל.
האם זה מפתיע בהתחשב במחירו שמתחיל בכ-80,000 ש"ח? ובכן, לא ממש. בישראל, בדומה לאירופה ואיטליה בפרט, הטימקס קיבל מעמד כפול: מחד רוכבים אמידים שרכשו אותו ונהנו מכלי שמשלב יכולות דינמיות מעולות של אופנוע עם נוחות ושימושיות של קטנוע, והטימקס אכן כלי מרשים ואיכותי ביותר. מאידך נקשרה לכלי גם הילה של זוהר בקרב אוכלוסיות 'עממיות יותר'. קחו למשל טימקס בצבע שחור, גם בלי 'אגזוז פתוח', ותנסו לעבור רכיבה אחת ברחבי גוש דן ללא עיכוב במחסום משטרתי כזה או אחר. החיבור הזה גם השפיע על הסחירות הגבוהה של הטימקס. אגב, גם יחידות בילוש כאלו ואחרות בחרו במשך לא מעט שנים להיטמע בכביש בעזרת הימאהה טימקס – וגם זה במידה רבה של צדק. כבר אמרנו – הטימקס הוא הרבה יותר מקטנוע או כלי תחבורה – הטימקס הוא סמל סטטוס.
יצרנית הרכבים הספרדית סיאט, השייכת לקבוצת פולקסווגן, נכנסת לשוק הדו-גלגלי ותציג בתערוכה בברצלונה קטנוע חשמלי.
נכון לרגע זה, כל מה שידוע לנו הוא שסיאט תציג ב-19 בנובמבר שלושה פתרונות חשמליים אורבניים. הראשון יהיה רכב קטן, השני מעין קורקינט חשמלי, והשלישי – שרלוונטי לאתר שלנו – הוא קטנוע חשמלי. לפי סיאט, וזה כל מה שפורסם, הביצועים והממדים יהיו מקבילים לקטנוע 125 סמ"ק עם מנוע בעירה פנימית.
לסיאט זה יהיה הצעד הראשון בעולם הדו-גלגלי. אנו מניחים שהרימו שם מספר טלפונים לאנשי דוקאטי בשביל לקבל טיפים כאלו ואחרים. למה דוקאטי? ובכן, הבעלים של דוקאטי היא יצרנית מכוניות העל למבורגיני. אאודי בתורם הם הבעלים של למבורגיני. כל אלה, כולל סיאט, שייכים לקונצרן פולקסווגן. כאמור, דוקאטי הם החטיבה הדו-גלגלית היחידה בכל הסופרמרקט הזה.
בעולם שמכוון לחשמל ולפתרונות תעבורה – קטנוע חשמלי הוא פתרון הגיוני וברור. מעניין אם עוד אי-אילו שנים סיאט תמשיך ותשחרר עוד אופנועים.
בקוואסאקי כבר לא מסתירים את הכוונות שלהם לפתח אופנוע ספורט חשמלי; החברה הציגה בתערוכת מילאנו את הבסיס לנינג'ה החשמלי העתידי.
כך נראה הבסיס לנינג'ה החשמלי העתידי
צמד המילים נינג'ה חשמלי מביא את קוואסאקי לדבר על הנאה, חוויה, התרגשות – כל המילים שלקוח נינג'ה טיפוסי מבין. זה הקהל שהם מאמינים שיגיע אליהם, הרוכבים שצריכים את החוויה. האופנוע שהוצג בסרטון, שהוא גרסת קדם-קדם ייצור, והוא משלב אלמנטים מעולם מנועי הבעירה הפנימית שמעניין לראות אם יגיעו לגרסה הסופית.
בראש ובראשונה יש הילוכים. בקוואסאקי מציעים ארבעה הילוכים שמאפשרים לרוכב את החוויה אותה הוא מכיר. ההינע הסופי הוא עם שרשרת ולא רצועה. שימו לב בסרטון, לרוכב יש ידית – הנלחצת באגודל שמאל – השולטת על בלימת המנוע החשמלית ואגירת חשמל. האופנוע בסרטון מזכיר בממדיו את הנינג'ה 650 של קוואסאקי, וייתכן שהוא – על השלדה ומכלולים – ישמש כפלטפורמה לדגם הראשון.
כאמור, אין שום נתונים נוספים כרגע אלא הכרזת כיוון לעתיד החשמלי של קוואסאקי.
כפי שכבר דיווחנו, שיתוף הפעולה בין שתי יצרניות היוקרה הבריטיות אסטון מרטין ובראף סופריור – כל אחת בתחומה – הניב אופנוע אקסקלוסיבי, עם עיצוב מיוחד, שיוצע ב-100 יחידות בלבד.
ה-AMB001 – אקזוטיקה למסלול בלבד
שתי יצרניות היוקרה – אסטון מרטין ובראף סופריור – הציגו בתערוכת מילאנו, שרק הסתיימה, את היצירה המשותפת שלהם, אשר תיבנה ב-100 יחידות בלבד למתי-מעט, שסביר להניח יציבו אותו באוסף הפרטי שלהם ובזה יסתיים תפקידו של האופנוע בעולם.
ה-AMB001 (ר"ת אסטון מרטין בראף) יורכב כצפוי מכל החומרים האקזוטיים המוכרים, מקרבון לאלומיניום מכורסם, טיטניום ועור איכותי. ה-AMB001 יונע על-ידי מנוע וי-טווין עם מגדש טורבו, ויספק 180 כ"ס. שלל החומרים הקלים יעמידו את המאזניים על משקל של 180 ק"ג בלבד.
לא נמסרו שום נתונים נוספים לגבי ביצועים, מכלולים או סייעים אלקטרונים, אך האופנוע מיועד – כך לפי שתי החברות – למסלול, אז אנו נשער שה-AMB001 יישא את כל המילה האחרונה שיש בהיצע. כאמור, רק 100 כאלה ייבנו וכל אחד יתומחר בסביבות ה-120 אלף דולרים.
בהוסקוורנה חושפים את ה-FR250 GP – אופנוע המרוצים של המותג לקטגוריית ה-Moto3 באליפות ה-MotoGP. את קבוצת המרוצים יריץ הקיסר הרומי בכבודו ובעצמו – מקס ביאג'י.
הוסקוורנה FR250 GP – חוזרים ל-Moto3
קבוצת 'מקס רייסינג' תריץ בעונת 2020 את ההוסקוורנה החדש – ה-FR250 GP, כשהקבוצה תנוהל על-ידי רוכב העבר הגרמני פיטר אוטול. שני הרוכבים שיעלו על המסלול בתחילת העונה, שתתחיל במרץ 2020 בקטאר, הם אלונסו לופז בן ה-17 ורומאנו פנאטי שבאמתחתו 11 ניצחונות בקטגוריה.
הוסקוורנה, אשר נזכיר בבעלות ק.ט.מ, תחזור לקטגוריית Moto3 עם אופנוע חדש לגמרי כבר בעונה הבאה, אחרי שכבר היו שם בעונות 2014 ו-2015. האופנוע, אשר זהה לחלוטין לאופנוע אותו ק.ט.מ מריצה בקטגוריה, נושא גנים איכותיים בעקבות הזכייה של ק.ט.מ שלוש פעמים בעבר בראשות הקטגוריה: 2012 ,2013 ו-2016. הקבוצה גם הריצה בעבר אופנועי ק.ט.מ, ולכן לא תתקשה להסתגל למותג החדש.
קטגוריית Moto3 מריצה אופנועי סינגל ארבע פעימות בנפח 250 סמ"ק. מרבית היצרנים מספקים נתונים של עד 55 כ"ס ב-14,000 סל"ד ממנוע הצילינדר היחיד עם ארבעה שסתומים. המשקל המינימלי המותר, אגב, יחד עם רוכב, עומד 152 ק"ג.
מקס ביאג'י ואנשי הוסקוורנה חושפים את ה-FR250 GP במילאנו152 ק"ג כולל רוכב
