מה דעתכם על הפיתוח הצרפתי של אופנוע המבוסס על הינע חשמלי כשהמעטפת ועבודת הגוף שלו עשויים מעץ?
האופנוע החשמלי של Newron העשוי מעץ
Newron Motors היא חברה צרפתית שמנצלת את היכולת לצאת מכל המוסכמות בתחום פיתוח אופנועים – הרי את הסוללה ואת המנוע ניתן לעצב בכל דרך שרוצים. את הסוללה, אגב, עוטפים פנסי LED המשנים את צבעם.
אבל מה שבאמת מושך את העין זו הבחירה לעטוף את הקרוזר החשמלי במעטפת עץ, שממשיכה גם למזלג הייחודי. החברה לא פרסמה נתונים רשמיים לגבי הביצועים או היכולות של המנוע והסוללה, וגם לא מדוע בחרה בדוגמת העץ. אנו מניחים שהרצון הוא להתבלט מעל כולם, ולאו דווקא לנצל עליונות טכנולוגית שמקורה בעץ.
האם מערכות תקשורת לקסדות תצאנה מהחוק באנגליה? מהלכים בכיוון הזה מתבצעים בימים אלו בממלכה המאוחדת.
השימוש בסלולר בזמן נהיגה הפך להיות גורם מסכן ראשון במעלה בארץ ובעולם. נהגים ורוכבים המתעסקים בסלולר בזמן נהיגה מסכנים את עצמם ושאר משתמשי הכביש. עד כאן אין עוררין והכל ברור וידוע. לכן, בעשור האחרון יותר ויותר רוכבים עברו להשתמש בדיבוריות בלוטות' המחוברות לקסדה, ויותר מכך – ניתן אף לרכוש קסדות אינטגרליות עם המערכת, ישירות מהחנות. מערכות כאלה מציעות לא רק תפעול טלפון ושיחות, אלא גם רדיו, מוזיקה, ותקשורת אינטרקום עם רוכבים אחרים או עם המורכב.
כעת עולה באנגליה טענה שמערכות תקשורת לקסדה מסוג אלה מסיחות את הדעת לא פחות מאחיזה בטלפון עצמו בזמן הרכיבה. לטענת המקטרגים, יש תפיסה מוטעית בקרב הרוכבים לגבי בטיחות העניין.
כאמור, באנגליה התכנסה ועדה ממשלתית שככל הנראה תוציא תקנה שתאסור על רוכבים גם להשתמש במערכות המובנות. ההחלטה צפויה להתקבל על לסוף השנה. אנו מאמינים שעד אז תקום צעקה בקרב הרוכבים, ולחץ גדול עוד יותר מהצד של לובי בעלי העניין המסחרי בנושא, לשינוי רוע הגזירה. אם ההחלטה אכן תתקבל, גדולים הסיכויים שביום מן הימים היא תחלחל לשאר אירופה ואלינו.
ק.ט.מ הוציאו גרסה קרבית עוד יותר לגרסה הקרבית של ה-790 אדוונצ'ר – 790 אדוונצ'ר R ראלי. Travel capable rally bike כהגדרתם – אופנוע ראלי עם יכולות אדוונצ'ר.
גרסת הראלי תיוצר ב-500 יחידות בלבד בכל העולם. ההבדל העיקרי הוא במערכת המתלים. גרסת הראלי מקבלת את בולמי ה-WP XPLOR PRO שמוסיפים מהלך גלגלים של 30 מ"מ בכל צד, וכתוצאה מכך גובה המושב מטפס ל-910 מ"מ. בנוסף יש מערכת פליטה של אקרפוביץ', מגני מיכל דלק מקרבון וקוויקשיפטר להעלאת הילוכים כסטנדרט. רוחב הגלגלים והצמיגים צר יותר לתנאי שטח טכניים, המושב שונה וקשיח יותר, ויש רגליות קרביות יותר. האופנוע כולו מגיעה בצביעה וגרפיקה שונה ומשקף בהיר. אגב בולמים, לפי ק.ט.מ המערכת דומה לזו המורכבת על גרסת ה-450 ראלי התחרותית.
כריס בירץ' האגדי – פרזנטור תחום האדוונצ'רים בק.ט.מ – דגמן לסרטון המצורף, שיצא בימים האחרונים. הוא תיאר את הלחץ שהופעל על-ידי אנשי ההפקה לקפוץ גבוה יותר ומהר יותר, אל מול אנשי ק.ט.מ שניסו לשמור על האקזמפלר הבודד שלהם בחיים.
לפני 5 שנים כתבנו על השושלת המפוארת של הג'יקסר ובמשך השנים התייחסנו יותר בהרחבה בטור הנוסטלגיה לדגמים בודדים ובולטים של הקסם. עכשיו, לציון העשור החמישי אנחנו מזכירים למי ששכח, ביחד עם סוזוקי, שמחזירים אלינו את ה-GSX-R1000 לשנת 2025.
משפחת GSX-R של סוזוקי אינה מציינת או חוגגת אף אירוע, אבל מגיע לה הרבה כבוד. על ה-R חשבו בשנת 1984 והציגו אותו בשנת 1985 – כבר 40 שנים איתנו. אבל זה יותר ממשפחה, דגם או אות. לכל רוכב שגדל כאן בשנות ה-80 ו-90 הייתה פינה חמה לאות 'R'. בין אם זה טל שביט ז"ל, שהיה בין הרוכשים הראשונים של הדגם המקורי, גידי פרדר שהיה מציג בכל אפשרות את דגם ה-J שלו משנת 1988 – ה-Mean Machine בצבעי ורוד וירוק, או הח"מ שהיה הבעלים של דגם M משנת 1991 – כחול ומדהים – ששירת אותו במשך שנתיים, עשרות אלפי ק"מ ואינספור שימושים.
תבינו, פעם לא הייתה אלטרנטיבה. רציתם אופנוע – היה בעיקר סוזוקי. רציתם ספורט – הלכתם על ה-R. הייתה לו שלדת עריסה כפולה עם קורות אלומיניום שהייתה סימן ההיכר שלו לאורך שנים, והיה לו מנוע ארבע בשורה עם צליל צרוד וייחודי. בארץ סגדו לו, ולמעשה בכל העולם. 'R' הייתה אות גנרית לציון כל אופנוע ספורט באשר הוא. הג'יקסר עדיין איתנו – ראו את ה-GSX-R1000R האחרון במבחן מסלול של אביעד – והוא עדיין שייך לעולם אופנועי הספורט, אבל הוא כבר לא מתפרש על קשת רחבה שנעה מ-50 ועד 1,100 סמ"ק, והוא מזמן לא מתייחס רק לדגם ה-750 סמ"ק, אלא בעיקר לדגמי ה-600, שאינם מיוצרים עוד, וה-1000 – שם הוא עדיין קיים בזכות עצמו.
בואו איתנו למסע להיסטוריה של ה-GSX-R או ג'יקסר, כמו שהחברים קוראים לו.
GSX-R750 1985
הג'יקסר 750 המקורי – אבי השושלת
בתערוכת קלן בסוף 1984 הוצג הדגם הראשון, זה שהתחיל את השושלת המפוארת. היום הוא נראה שברירי, אבל בזמנו הוא היה הדבר הכי קרבי שבנמצא. פיירינג מלא, פנסים כפולים, מנוע ארבעה צילינדרים עם הספק של 106 כ"ס על 176 ק"ג משקל יבש. קירור אוויר-שמן והכרזה על הרצון לשלוט בעולם. בשנת 1986 הוצג דגם ה-GSX-R750R המיועד למסלול עם מושב יחיד ובולמים ובלמים משופרים, ואלו הגיעו לגרסה הסדרתית בשנת 1987.
1986 GSX-R1100
שנה לאחר מכן – גרסת 1,100 סמ"ק
אם דגם ה-750 הפיל את כולם לרצפה, זה היה הדגם שמתי מעט העזו לרכב עליו. מנוע מוגדל בנפח 1,052 סמ"ק, ו-128 כ"ס על 197 ק"ג. אז זה נחשב ליותר מדי.
1988 GSX-R750
גרסת 1988 של ה-750
בסוזוקי הבינו איזו פנינה יש להם ביד והשקיעו בעיצוב, בשלדה חדשה, במנוע משופר עם מהלך בוכנה קצר יותר, ובנפח צילינדר גדול יותר המאפשר סל"ד גבוה יותר. התוצאה – 112 כ"ס, אך גם המשקל עלה ל-195 ק"ג. דגם ה-J (משנת 88) וה-K של שנה לאחר מכן אחראים על גל קבוצות הרוכבים שנלחמו – והרבה לא חזרו – בכביש סדום-ערד. דגם ההומולוגציה ב-89, ה-GSX-R750R, שופר משמעותית עם הספק של 120 כ"ס, מושב יחיד, יחסי העברה קצרים יותר ומיכל דלק מאלומיניום. דגם ה-L של 1990 הציג קפיצת מדרגה גדולה יותר עם מזלג קדמי הפוך (עד אז היה מזלג קונבנציונאלי), עיצוב משופר, מנוע עם מהלך בוכנה ארוך יותר ו-115 כ"ס. לשנת 1991 כבר הציגו בסוזוקי דגם עוד יותר משופר עם הפיירינג החדש והאווירודינמי יותר שהכניס את שני הפנסים הקדמיים מתחת לחופת פלסטיק וצמד פנסים מאחור. המשקל עלה בלא פחות מ-15 ק"ג, וזה היה הדגם האחרון עם טכנולוגית SACS (ר"ת Suzuki Advanced Cooling System) של קירור השמן.
1989 GSX-R1100
זהו השינוי הגדול הראשון לדגם הגדול, עם שלדה משופרת ומנוע שגדל ל-1,127 סמ"ק, 142 כ"ס ו-210 ק"ג, אך מול מתחריו החזקים והקלים יותר, בראשות הימאהה FZR1000 EXUP, הוא פחות בלט. כמו אחיו הקטן, גם הוא קיבל שינויי עיצוב בתחילת שנות ה-90.
1992 GSX-R750 / GSX-R600
גרסת W עוברת לקירור נוזל
דגם ה-W הציג שינוי מאוד משמעותי למשפחת דגמי הג'יקסר ועבר לקירור נוזל (Wּ – Water). קו העיצוב המשיך את השינוי הגדול שהוצג ב-1991, למעט הפנס האחורי היחיד לעומת הכפול. הוצגה גם שלדה מחודשת ומחוזקת על מנת לשאת את המנוע החדש. המשקל קפץ למחוזות ה-208 ק"ג, מה שהעמיד אותו בעמדת נחיתות ברורה מול הפיירבלייד החדש של הונדה עם נתון המשקל האנורקטי שלו. עד דגם 1994, ה-R הצליח להשיל 10 ק"ג ממשקלו. באותה התקופה הוצג גם דגם ה-GSX-R600 עם 599 סמ"ק ו-106 כ"ס.
1993 GSX-R1100
גם ה-1100 מקבל קירור נוזל
הדגם הגדול קיבל את קירור הנוזל של אחיו הקטן וההספק צמח ל-155 כ"ס עם משקל שהתחיל ב-231 ק"ג וירד בשנה שלאחר מכן ל-224 ק"ג. אבל כמו אחיו הקטן, הוא ספג מכות במבחנים ובמכירות מה-CBR900RR של הונדה, שהתמקם בדיוק בין שניהם. ה-R הגדול כבר הרגיש כמו ספורט-תיור לעומת ההונדה. הנפח החזיק עד 1998, שם סיים את תפקידו.
1996 GSX-R750 / GSX-R600
גרסאות SRAD – עוד אבולוציה חשובה
בסוזוקי השיבו מלחמה עם דגם ה-SRAD (ר"ת Suzuki Ram Air Direct) בעל שלדה חדשה לגמרי וקונבנציונלית שעוטפת את המנוע וששמה את סימן ההיכר של הג'יקסרים במחסן. 128 כ"ס ו-179 ק"ג (20 ק"ג פחות!), עיצוב מעולם המרוצים, ועיתונאים שזכרו למה הם אהבו את הדגם מלכתחילה. ב-1998 נוספה הזרקת דלק למנוע ועוד 7 כ"ס. דגם ה-600 עקב אחרי כל השינויים של אחיו הגדול.
2000 GSX-R750
שנת 2000 – הג'יקסר חי ובועט
תחילת המילניום הציגה קפיצת מדרגה נוספת בחיי הדגם. 141 כ"ס ו-166 ק"ג הראו למתחרים עם הנפחים הגדולים יותר שסוזוקי מאמינה בנכונותו של נפח ה-750 סמ"ק. מבחני דרכים שנערכו בכל העולם איששו את הנקודה והראו שהג'יקסר חי, בועט ומנצח. העיצוב של הדגם נראה רלוונטי אפילו היום. יופי של אופנוע.
2001 GSX-R600
גם ה-600 מקבל את השינויים של ה-750
שנה לאחר המהפך הגדול של אחיו, קיבל ה-600 גם את השינויים, אך עדיין הגיע עם מזלג טלסקופי קונבנציונלי (לא הפוך) ו-115 כ"ס.
2001 GSX-R1000
לראשונה – ג'יקסר 1000
שימו לב למצטרף החדש – דגם ה-1000 הראשון במשפחת הג'יקסר ומי שיעמוד בראש המשפחה לא הרבה זמן לאחר מכן. אמנם הוא היה בזמנו גרסה מוגדלת של ה-750, אך עם נתונים של 160 כ"ס על 170 ק"ג הוא יותר מעמד על שלו מול הפיירבלייד, ה-R1 של ימאהה וה-ZX-9R של קוואסאקי. גם במכירות הוא היה הצלחה מיידית.
2003 GSX-R1000
הכיוון של התעשייה ברור, ובסוזוקי זורמים איתו
בסוזוקי, שהבינו את כיוון התעשייה, התחילו להשקיע בדגם ה-1000 יותר וניסו לבדל אותו לעומת שני אחיו הקטנים. ההספק טיפס בקצת ל-162 כ"ס והמשקל גם הצטמק ל-168 ק"ג.
2004 GSX-R750 / GSX-R600
750 – לקהל המאמינים האדוק
אבל עדיין היה קהל נאמן שמנוע 1,000 סמ"ק היה גדול עליו. לכן בסוזוקי העניקו יותר כוח לשני הדגמים: 145 כ"ס (163 ק"ג) ל-750 ו-125 כ"ס ומזלג הפוך ל-600. שני הדגמים קיבלו שלדה חדשה, ועדיין הראו את כוחם מול המתחרים הרלוונטיים.
2005 GSX-R1000
ג'יקסר 1000 שנת 2005 – מסטרפיס
דגם K5 של הג'יקסר 1000 הציג מנוע חדש ומשופר בנפח 999 סמ"ק (לעומת 988 סמ"ק לפני כן), ולראשונה נתון כוח שמאפיל על המשקל: 170 כ"ס על 166 ק"ג. עד היום הוא נחשב לליטר שביצע את קפיצת המדרגה הגדולה ביותר בהיסטוריית הדגמים. מסטרפיס!
2006 GSX-R750 / GSX-R600
ה-750 ממשיך להתפתח
דגם ה-750 המשיך להתפתח וקיבל שלדה, עיצוב ומנוע חדשים, עם 150 כ"ס על 163 ק"ג. האגזוז עבר אל מתחת למנוע והדגם המשיך להילחם מול ה-600 החזקים מלמטה ודגמי הליטר החזקים מלמעלה. התירוץ היחיד לקיומו היה העבר החזק, ולאלה ש-600 זה מעט מדי ו-1,000 יותר מדי. דגם ה-600 המשיך עם 125 כ"ס על 161 ק"ג. דגמי 2008 שופרו מעט.
2007 GSX-R1000
תקנות זיהום האוויר מתחילות לסגור
דגם ה-K7 כבר נאלץ להתכנס לתקנות זיהום האוויר שהחלו לסגור על האופנועים. עם אגזוז גדול ומערכות סינון, משקלו החל לעלות לכיוון ה-172 ק"ג, אך ההספק פיצה על כך עם 185 כ"ס. תקופת האלקטרוניקה התחילה עם בחירת מצבי רכיבה ובקרה – מה שהיום מגיע כסטנדרט.
2009 GSX-R1000
גרסת 2009 של הג'יקסר 1000
דגם חדש לגמרי – K9. מנוע שמציג מהלך בוכנה קצר יותר לטובת תפקוד בסל"ד גבוה, למרות שנשאר על 185 כ"ס. שלדה ועיצוב חדשים גם כן. המתחרים היפנים והאירופאים, לעומת זאת, לא עשו לדגם חיים קלים והפגינו עליונות כמעט בכל תחום. המשבר הכלכלי והירידה במכירות עצרו כמעט לגמרי את המשך הפיתוח של הדגם, שהתגאה לימים בתואר אופנוע הליטר הזול ביותר – אך לא מעבר.
2011 GSX-R750 / GSX-R600
נשימות אחרונות של ה-750 וה-600
עדיין במשחק עם דגם ה-750 סמ"ק היחיד בשוק, ועכשיו עם 148 כ"ס על 156 ק"ג – בהחלט יחס הספק/משקל של אופנוע מרוץ. בסיס גלגלים קצר יותר, שלדה קשיחה יותר ואלקטרוניקה לרוכב מסמנים את השנה האחרונה בה האופנוע באמת קיבל עדכון. יש שמועות על גרסה חדשה לשנת 2020 – נראה. דגם ה-600 גם כן קיבל ליטושים ועדכונים, אך כמו אחיו הגדול הוא הוא הפך לקורבן של עודף רגולציה וירידה בדרישת השוק לאופנועי ספורט. זמנו של ה-600 תם, יחד עם מרבית הקטגוריה.
2017 GSX-R1000
ב-2017 – ג'יקסר חדש (צילום: בני דויטש)
הדגם קיבל, בשעה טובה, עדכונים אמיתיים וחלוקה לשני דגמים – הרגיל וגרסת ה-R המשודרגת אלקטרוניקה, מתלים ובלמים. מספרים של 202 כ"ס על 201 ק"ג ותזמון שסתומים משתנה – מערכת שהגיעה ישירות מאופנוע ה-MotoGP של החברה – סוזוקי שוב מנסים להיות רלוונטיים.
ב-23 באוקטובר תשיק דוקאטי את כלל הדגמים החדשים שלה לשנת 2020 בשידור חי בפייסבוק. לבינתיים, שניים מהדגמים הצפויים 'נתפסו' בזמן תדלוק, וזה זמן טוב לעשות סדר במה שאנחנו יודעים עד כה על דגמי 2020 של דוקאטי.
הסטריטפייטר צפוי לקבל גרסה מרוככת מעט של מנוע הפניגאלה V4 ולהציע בסביבות ה-190 כ"ס. המולטיסטראדה יקבל גם כן את אותו הבלוק, אך עם הספק מופחת – להערכתנו בכיוון 160 או 170 כ"ס. מה שמשאיר את ה-959 כנציג הטווין לאור הצורך של דוקאטי לאופנוע קצת יותר עממי (לפחות בעולם המושגים שלהם). עדיין, צפו לפחות ל-170 כ"ס אם לא יותר.
דוקאטי פניגאלה 959 החדש – בצבעי הסוואה סקסיים
למה המולטיסטראדה משתנה?
אנחנו מאוד אוהבים את מנוע ה-L טווין הנוכחי שנמצא בגרסאות ה-1260 וה-1260 אנדורו, אך כנציג העליונות הטכנולוגית בדגמי הספורט-אדוונצ'ר-תיור הוא חייב להמשיך ולהתקדם עם הזמן. לדעתנו גרסת ה-950 תישאר כמו שהיא.
טכנולוגיה?
כמה שיותר. צפו לכל דבר אפשרי בכל דגמי האופנועים, כיאה למעמדם. החל ממערכת התראה מבוססת רדאר, חיישני ABS והאצה לפניות, וכל מערכת בקרה ועזר אפשרית.
מה מבינים מהסרטון?
בסרטון המצורף רואים את שני דגמי הכביש – פניגאלה 959 וסטריטפייטר V4 – מתדלקים. שימו לב למערכות הפליטה הנמוכות ולהבדל בין האגזוז הבולט יותר של ה-959 לעומת אחיו. אה כן, שניהם לא חשמליים…
מתי אצלנו?
הכל יוצג השנה בתערוכת מילאנו בנובמבר, וכאמור באינטרנט באוקטובר, אז נצפה לראות את כל הליין אצלנו בתחילת 2020.
RMK היא חברה פינית, שכמו רבות מחברותיה קופצת על גל העתיד שבו האופנועים החשמליים יהיו הרוב. הייחוד של דגם ה-E2 הוא השימוש בחישוק אחורי חלול ללא חישורים, שגם מכיל את המנוע.
RMK E2
העתיד החשמלי – שכנראה באמת יגיע אם כולם מדברים ופועלים בכיוון – נותן פתח להרבה חברות בוטיק, חברות קטנות שאינן יכולות לפתח אופנועי בנזין שמכוונים למיינסטרים, אבל כן יכולות לנצל את היכולת לא להיכנס בכלל לשבלונה השיווקית שמובילה חברות רבות וגדולות. החברות הקטנות יכולות לתכנן, לפתח ולייצר אבות טיפוס, ואולי לעמוד בביקוש של לקוחות בודדים ואמידים – ובגלל זה גם מחיר הרכישה ההתחלתי הגבוה מאוד, שללא ספק ירד בשנים הבאות, אך חברות אלה עדיין פועלות מתוך מיני-מפעלים או סדנאות קטנות. כמו רבים וטובים שכתבנו עליהם כבר (לחצו על תגית 'אופנוע חשמלי' בתחתית הכתבה) – גם RMK פתוחים למשקיעים חיצוניים שיזרימו הון וחמצן להמשך פיתוח ויצור.
ה-E2 שלשמו התכנסנו מתבלט גם בזכות הפתרון הלא שגרתי להנעת האופנוע: המנוע מחובר ישירות לחישוק האחורי, שהינו חלול וללא חישורים. החברה טוענת שהמשקל הלא מוקפץ על הגלגל דומה לגלגל רגיל, אך פה יש פחות מסה סיבובית – עובדה שתורמת לאחיזה ולבלאי נמוך יותר, וכמובן להתנהגות דינמית טובה יותר. המנוע מספק 50KW והמהירות המרבית הנקובה היא 160 קמ"ש – נמוך יחסית למתחרים אך הגיוני ליום-יום. טווח הנסיעה הוא בין 200 ל-300 ק"מ, שתלוי כמובן באופי וטיב הרכיבה. זמן הטעינה הוא סטנדרטי יחסית, ובהתאם לטיב המטען יכול לנוע בין כמה שעות ועד ללילה שלם (בחיבור ביתי).
המחיר הנקוב כרגע הוא בסביבות ה-27 אלף דולר. בהחלט לא זול, אך כאמור משקף את תחילת הדרך של האופנועים החשמליים, עד שייכנסו להיקפים וביקושים סדרתיים.
בק.ט.מ הודיעו על המשך דרכם באליפות ה-MotoGP עד לשנת 2026 ועל העמקת הפיתוח בקטגוריית ה-Moto3, זאת על חשבון Moto2 – שם הם מפסיקים את השקעתם לגמרי. במקביל, הוסקוורנה חוזרת ל-Moto3.
במסיבת עיתונאים שערכה קבוצת המרוצים של ק.ט.מ, הודיעו האוסטרים על התחייבותם לעוד חמש עונות בקטגוריה הבכירה – עד לשנת 2026. בק.ט.מ לא הסתירו את כוונתם לכוון לראשות הקטגוריה, והם אמרו זאת עם הקבלה ברורה למרוצי הדקאר – שם הם שולטים ללא עוררין כבר 18 שנים ברציפות.
במקביל, בק.ט.מ יעמיקו את השקעתם ופיתוח פלטפורמת ה-Moto3 – קטגוריית הכניסה לאליפות היוקרתית – לטענתם משום שהם מאמינים בכיוון ובמטרה של הקטגוריה בעיצוב דור העתיד בעולם ה-MotoGP. בק.ט.מ זכו שלוש פעמים בעבר בראשות הקטגוריה: 2012 ,2013 ו-2016.
בק.ט.מ יתמקדו בלעדית בשתי הקטגוריות האמורות, זאת על חשבון ה-Moto2 – שם הם מייצרים את שלדות האופנועים. בכל מקרה, הם ימשיכו לתת גב כלכלי לקבוצת אקי אג'ו.
במקביל, הוסקוורנה – אשר בבעלות ק.ט.מ – תחזור לקטגוריית Moto3 עם אופנוע חדש לגמרי כבר בעונה הבאה, אחרי שכבר היו שם בעונות 2014 ו-2015.
סטפן פירר, מנכ"ל קבוצת ק.ט.מ, מודיע לקבוצת ה-MotoGP על האג'נדה ל-5 שנים הקרובות, היום במרוץ באוסטריה
דגם מוקטן של הימאהה טרייסר נצפה במהלך מבחנים בווייטנאם, ולפי ההשערות מדובר על מנוע בנפח 125 סמ"ק.
לימאהה כבר יש מנוע בנפח הזה שמורכב ב-MT125, וכמו אחיו הגדולים למשפחת הטרייסר – 700 וה-900 – גם דגם זה יהיה מבוסס על גרסת ה-MT. דגמי הטרייסר הם למעשה גרסת הספורט-תיור לכביש של הפלטפורמה, עם זרוע אחורית ארוכה יותר, מתלים מותאמים, ופיירינג קדמי עם משקף שמתאים לכידון הגבוה יותר ולמושב הגבוה, ועבודת גוף בהתאם לקונספט.
בהנחה שבימאהה ימשיכו עם המנוע המורכב ב-MT125 ׁׁ(וב-YZF-R125), מדובר על מנוע ארבע פעימות מקורר נוזל ועם הזרקת דלק, המפיק כ-15 כ"ס ב-9,000 סל"ד. מבחינת המכלולים נראה מלפנים מזלג קדמי הפוך בקוטר 41 מ"מ.
הדגם בתמונה נראה בווייטנאם, ובהתאם לשוק הוא יגיע בנפחים של 125 / 150 / 155 סמ"ק. אלינו כאמור, על מנת להתאים לקטגורית A2, צפויה להגיע גרסת ה-125. ואנחנו בכלל חושבים שטרייסר 320 עם מנוע ה-YZF-R3 / MT-03 עשוי להיות מעניין.
הפרויקט הפעם משלב את המנוע ומרבית מכלולי ההנעה שנלקחו מק.ט.מ 450 ונשתלו בגוף של בייבי פורשה 911. תעקבו אחר התיאור של הפרויקטור – על אופן הכנסת המנוע ומערכת הפליטה שמסתיימת בדיוק בקצה צמד האגזוזים של הפורשה, על גיר ששת ההילוכים שנשאר ומופעל – כמו באופנוע – ברגל שמאל, על מצערת האגודל, בלם היד באצבע ימין, ובכלל על כל החשיבה ההנדסית. חייבים לציין שכשרואים את התוצאה, הכל נראה פשוט. אבל ברור שזה הכל חוץ מפשוט.
מעניין אם צריך רישוי אפור לכזה, ועוד יותר מעניין מי יהיה הישראלי שירים פרויקט כזה. חשיפה בפול גז מובטחת.
סוזוקי SV650, הווי-טווין בנפח 650 סמ"ק של היפנים חוגג 20 שנים. דגם פשוט ומוצלח, שאף בילה איתנו במבחן ארוך טווח מפרך (בשבילו, כמובן). הנייקד בנפח הבינוני של סוזוקי הוא טוב, אבל הוא הכל חוץ מנחשק.
סדנת העיצוב האיטלקית של Oberdan Bezzi הפכה את ה-SV650 לנשק צהוב בגרסת סקרמבלר-ראלי, משהו שמזכיר את גרסת דאוס לימאהה XSR700. אין הרבה פרטים על גרסת הראלי, פרט לעובדה שנכון לעכשיו זהו קונספט עיצובי בלבד, אך דגם המקור תרם את השלדה והמנוע וכמובן שהותקנו מתלים ייעודיים (שימו לב למזלג ההפוך מלפנים עם הקליפר הרדיאלי של ברמבו), חישוקי שפיצים במידות "19 מלפנים ו-"17 מאחור, וצמיגים תואמים. ל-SV650 ראלי קונספט יש גם מערכת פליטה ייעודית לראלי של אקרפוביץ'.
