מחבר: אסי ארנסון

שנת 2024 עצרה בגדול את רצף שיאי המכירות של קבוצת ק.ט.מ. ראינו את זה בסיכום ששת החודשים הראשונים של 2024, ובסיכום השנה רואים שההכנסות ירדו בכ-30%, מסירות האופנועים ב-21% ומסירות האופניים ב-32%.

באופן מסורתי אנחנו עוקבים בעניין אחר המכירות של היצרניות האירופאיות, כשבעשור האחרון (וגם לפניו) הן מציינות שיא חדש בכל שנה שמסתיימת. קבוצת ק.ט.מ לא שונה, כאשר שנת 2023 ציינה שיא מכירות (יותר נכון מסירות) חדש עם 381,555 אופנועים ועוד 157,358 זוגות אופניים רגילים וחשמליים.

המשבר המתוקשר, שהסתיים בסופ"ש בהתפטרות מנכ"ל העל סטפן פירר, מתבטא כעת גם במספרים ומסכם שנת 2024 עגמומית וקשה, שייקח לקבוצה הרבה שנים להתאושש ממנה ולחזור למסלול. 1,800 עובדים פוטרו במהלך השנה, כאשר יש עוד מאות שמחכים למכתבי הפיטורים בתקופה הקרובה. 292,497 אופנועים נמסרו למפיצים (שימו לב, לא נמכרו) לעומת 372,511 בשנת 2023, מה שמסכם ירידה של 21% במסירות. נתון מעניין הוא – וגם כאן יש ירידה של 26% – בק.ט.מ הצליחו להיפטר מ-40,000 אופנועים שישבו במחסנים, כחלק מצעדי ההתאוששות וישיבה על מלאי אדיר של אופנועים לא מכורים. על-פי הדו"ח השנתי – אותם המפיצים דיווחו על 260,000 יחידות שנמכרו במהלך שנת 2024, כלומר נמכרו לא מעט אופנועים משנים קודמות שישבו באולמות התצוגה.

תחום האופניים החזק והרווחי סיכם מכירות של 106,311 יחידות לעומת 155,859 – ירידה של 32%, שגם מוסברת במכירות מותג R Raymon. לסיכום, הנתון הכואב ביותר: הכנסה שנתית שהסתכמה ב-1.9 מיליארד אירו, לעומת 2.7 מיליארד אירו בשנה הקודמת – ירידה של 29%.

במחצית השנה ההסברים בפירר מוביליטי לירידה במכירות התמקדה בכך שהריביות בארצות הברית ובאירופה עלו בצורה משמעותית והקשו על לקיחת הלוואות, ובכך גם בצמצום הרכישות של מוצרי פנאי פחות הכרחיים – כמו אופנועים ואופניים. לצד זאת, בפירר מוביליטי הציבו ליבואנים בשנים האחרונות יעדים מופרזים שגדלו בכל שנה, ויבואנים רבים נתקעו עם מלאי של כלים חדשים שלא נמכרו – מה שגרם לפחות הזמנות עתידיות ולירידה משמעותית בתחילת 2024. ראינו את זה אצלנו בישראל, וזה קרה גם בשאר העולם.

נתוני המכירות מתחלקים בין ל-38% באירופה (כ-110,000 אופנועים), 24% בצפון אמריקה ומקסיקו, 21% בהודו ו-17% בשאר העולם. לא התפרסמו נתונים פנימיים לגבי חלוקה לפי מותגים בקבוצת ק.ט.מ. המצב בישראל, בתום שנת 2024, מראה מגמה הפוכה שמוסברת בשנתונים קודמים שנמסרו – ק.ט.מ מסרו 637 אופנועים (לעומת 582 ב-2023), הוסקוורנה 204 אופנועים (לעומת 156) וגאס גאס 4 (לעומת 42). ניתן להוסיף גם את  CFMOTO עם 143 כלים (84) ועוד 4 אופנועי MV אגוסטה (2). ברישוי אפור נמכרו עוד 102 ק.ט.מ, 55 הוסקוורנה ו-8 גאס גאס.

טיוטת צו סדר הדין הפלילי בנושא עבירות קנס ומניעת רעש שהוגשה לוועדת הכלכלה וצפויה להיות מאושרת בתקופה הקרובה, מציעה להכפיל את הקנסות על רוכבים אשר נתפסים עם אופנועים רועשים ומערכות פליטה לא תקינות.

מטרת הצו המוצע הוא לייעל את אכיפת מפגעי הרעש באמצעות העלאת סכומי הקנסות. המטרה היא לצמצם את מטרדי הרעש באזורי מגורים אשר התרבו בעת האחרונה בעקבות תופעות חדשות הגורמות לרעש ולפגיעה באיכות חיי הציבור ובריאותו. לפי טיוטת הצו שפורסמה – חשיפה לרעש בעוצמה גבוהה גורמת למחלות לב וכלי דם ולפגיעה באיכות השינה, המובילה לפגיעה במערכת החיסונית, לליקויים קוגניטיביים, עצבנות, פגיעה באיכות השמיעה וטנטון, השמנת יתר ועוד בעיות מטבוליות.

על פי דיווח של המשרד להגנת הסביבה לאחרונה, ישנה עליה בתדירות מפגעי רעש ובתלונות בגינם בשל הזמינות הגוברת של מערכות הגברה הגורמות לרעש וירידה במחירן, וכן התגברות התופעה של גרימת מפגעי רעש מכלי רכב. מפגעי רעש מכלי רכב נגרמים, בין היתר, כתוצאה מהחלפה מכוונת של צינור המפלט בצינור חלול לצורך גרימת רעש חזק, התקנת אביזרים נוספים – לא תקניים – הגורמים לרעש, וכן שינוי בתרבות הנהיגה הכוללת ביתר שאת צפירות שלא לשם מניעת סכנה. בשל תופעות אלו ואחרות העלולות, כאמור, לגרום גם לנזקים בריאותיים, נוצר צורך להגביר את האכיפה ובכך לייצר הרתעה.

סכומי הקנסות הנקובים כיום לא עודכנו משנת 2000, ודומה כי כבר אינם מרתיעים לאור היקף התופעה. לכן, על מנת להגביר את ההרתעה, קיים צורך בהעלאת סכומי הקנסות בגין העבירות הנפוצות, ובפרט גרימת רעש מרכב, הפעלת צופר שאינה דרושה לשם מניעת סכנה, נהיגה ברכב אשר לא מותקן במפלט שלו משתיק קול.

המסמך, שהוגש לוועדת הכלכלה, מפרט את הקנסות המוצעים ומגדיר כי גרימת רעש חזק מרכב מנועי תביא לקנס ליחיד בסך 500 ש"ח, לתאגיד – 1,000 ש"ח, לעבירה חוזרת של יחיד – 1,000 ש"ח, ולעבירה חוזרת של תאגיד – 2,000 ש"ח. עבור נהיגה ברכב שלא מותקן בו מפלט הרכב, משתיק קול או מתקן אחר למניעת רעש הקנס ליחיד יהיה 1,000 ש"ח, לתאגיד – 2,000 ש"ח, לעבירה חוזרת של יחיד – 2,000 ש"ח, ולעבירה חוזרת של תאגיד – 4,000 ש"ח.

טיוטת הצו פתוחה להערות הציבור עד 13 בפברואר 2025, ולאחר מכן צפויה להיות מאושרת בוועדת הכלכלה. זה מצטרף לשורה של צעדים של רשויות מקומיות, שהאחרונה שבהם היא עיריית פתח תקווה, שטוענת שפקחיה יוסמכו להחרים אופנועים מרעישים ולקנוס את הבעלים כשלב הבא שאחרי התקנת מערכות לגילוי רעש מאופנועים.

נסכם כרגיל בכך שאנחנו במערכת פול גז קוראים לרוכבים לגלות אחריות ולהימנע מרכיבה על אופנועים עם מערכות פליטה רועשות, המהוות מטרד תמיד, אבל במיוחד בימים אלו של מלחמה.

התהליך ממשיך: קבוצת פירר מוביליטי, המחזיקה במותגים ק.ט.מ, הוסקוורנה, גאס גאס, WP ו-MV אגוסטה, ונמצאת בקשיים פיננסיים משמעותיים, הודיעה על תהליך בן 90 ימים שבמסגרתו החברה מבצעת ארגון מחדש לצורך שיקום פיננסי והמשך הפעילות העתידית. עד כה הספיקו בחברה להציע למכירה את חלקם ב-MV אגוסטה, לצמצם את תכנית המרוצים, לפטר מאות עובדים ולהצהיר על סגירת מפעלים. עכשיו מגיע השלב שבו מחליפים את האדם שאחראי.

קבוצת פירר מוביליטי חולשת על המותג ק.ט.מ מאז שנת 1992. מיצרן יחסית איזוטרי עם 160 עובדים, שהציע אופנועי מרוץ קיצוניים לקהל מאוד ספציפי, נכנסה החברה לתחום הכביש והאדוונצ'רים, מכרה במאות אלפים בכל שנה וגדלה למעל ל-6,000 עובדים. סטפן פירר הוא הבעלים, המנכ"ל ומנהל העל של כלל המותגים, וכחלק מתהליך ההבראה צירף מנכ"ל-שותף חדש, גוטפריד נוימייסטר, במטרה לעבוד כתף אל כתף יחד איתו. הבשורה העדכנית, שהיא בגדול למראית עין ומגיעה לאחר ישיבה של נושים, היא שנוימייסטר ייקח את המושכות ויתפקד כמנכ"ל יחיד, כאשר פירר יישאר בדירקטוריון. חשוב לזכור שפירר הוא עדיין הבעלים של הקבוצה, כך שהחלפת המנכ"ל היא בעיקר צעד סמלי למראית עין ולא באמת בעלת משמעות אמיתית.

קבוצת פירר מוביליטי נמצאת בקשיים פיננסיים משמעותיים, כשמניית החברה ממשיכה לרדת. בחברה החלו וממשיכים בפיטורי מאות עובדים, וזאת כחלק מתכנית הבראה בת 90 ימים שבמסגרתה תבצע הנהלת החברה ארגון מחדש לכל המבנה הארגוני של החברה – זאת, כזכור, בשל חובות לנושים בסך של מאות מיליוני אירו. ויתור עיקרי ראשון היה ההודעה על מכירת המניות המשותפות בחברת הבוטיק האיטלקית MV אגוסטה. בק.ט.מ רכשו בשנת 2022 רבע ממניות חברת MV אגוסטה האיטלקית, כאשר בתחילת השנה הנוכחית רכשו עוד לסך של 50.1% מהמניות, בהשקעה שהוערכה בכ-220 מיליון אירו. רכישת המניות נועדה בזמנו להכניס את פירר מוביליטי לשותפות אסטרטגית אשר תתבטא ברכש החלפים לחברה ומכירה דרך המפיצים המקומיים בארצות הברית, קנדה ומקסיקו, והייתה חלק מתכנית ההתרחבות הגלובלית של הקונצרן – עוד כשחשבו שם שמצבם טוב.

מבחינת העובדים בק.ט.מ – דווח כי הם לא קיבלו את מענקי חג המולד, יצומצמו להם שעות העבודה, ובמהלך שנת 2025 ימשיכו לפטר מאות מהם. כל תהליך הייצור, שכבר פסק, לא יחודש לפני חודש מרץ 2025, כאשר החוזים מול ספקי החלפים השונים ייפתחו על-מנת לצמצם עלויות. הפעילות במפעל המרכזי באוסטריה תצטמצם למינימום (ואף יכול להיות שייסגר לחלוטין), ותהליך הייצור יעבור במלואו למפעלים בהודו ובסין. ההערכה היא שגם הפעילות בתחום האופניים (ק.ט.מ מחזיקה מותג אופניים ואופניים חשמליים מצליח) תצומצם הפעילות ויבוצעו קיצוצים גם בתחום זה.

על-קו הזינוק במרוץ דקאר 2025 הופיעה רק קבוצת ק.ט.מ רשמית ומצומצמת לשלושה רוכבים בלבד – ולרגע אחד של שלווה הם שלטו לאורך כל הדרך וזכו בנצחון מספר 20 בסך-הכל. לא התייצבו קבוצות הוסקוורנה וגאס גאס (שהם בפועל אותו אופנוע כמו הק.ט.מ), שזכו להצלחות בשנים האחרונות. בק.ט.מ גם משכו את התמיכה שלהם באליפות ההארד-אנדורו (לשעבר WESS), אך טרם הודיעו על גורל הקבוצות שבאחריותן. השמועות החזקות ביותר כרגע מדברות על פרישה בשנת 2026 מענף ה-MotoGP, שנושא בחובו עלויות פיתוח ותפעול משמעותיות.

הנתון שמגדיר את הקושי הגדול ביותר הוא כי במחסני החברה קיימים לא פחות מ-265 אלף אופנועים שטרם נמכרו בשנת 2024. בשנת השיא של הקבוצה, שנת 2023, מסרו 381,555 אופנועים בסך הכל. כלומר הכמות ה'תקועה' כמעט שוות ערך לכמות המכירות השנתית. זה גם מביא אותנו לאחת הבעיות האקוטיות של ק.ט.מ, שהציבה לדילרים ברחבי העולם יעדי מכירות גבוהים ומוגזמים באופן מופרז. כתוצאה מכך סוכנים רבים 'נאלצו' לרכוש מהיצרן מלאים גדולים ונתקעו עם מלאי שלא נמכר. התוצאה היא שבשנת 2024, בבת אחת, ההזמנות מק.ט.מ ירדו דרמטית ואופנועים רבים נשארו לצבור אבק בסוכנויות ברחבי העולם – כולל כמובן מותגי הוסקוורנה וגאס גאס.

לא ניתן לזלזל גם באחת הסיבות לעצירה במכירות שפורסמה אצלנו במחצית השנה, והיא כבר הייתה סימפטום לבעיה שמתעוררת אצל ק.ט.מ. מדובר בדיווחים מהעולם על שרשרת תקלות ושחיקה בגלי הזיזים של מנועי ה-LC8c של ק.ט.מ 790 ו-890, שגרמו לנזק למנוע. התקלה המדוברת מתייחסת לבעלי ק.ט.מ 790 (דיוק ואדוונצ'ר) משנים 2020-2018, וכן בעלי ק.ט.מ 890 והוסקוורנה נורדן 901 החולק את אותו מנוע LC8c. הטענה היא כי כשל בגל הזיזים גרם לירידה בכוח, רעשים מכניים מהמנוע וצריכת שמן מוגברת.

המאמצים לייצוב ולשיקום ממשיכים ובשלב זה אין שום אינדיקציה להמשך, כאשר בק.ט.מ ממשיכים להתמודד עם חובות אדירים לאלפי ספקים ולעובדים – נתון שעומד כרגע על  3,534 מהם. הערכה פנימית של מערכת פול גז היא שבשלב מסוים הם ירכשו על-ידי גוף חיצוני (סין, מישהו?) שיצמצם את כמות הדגמים הגדולה וייעל את כל המערכת.

חטיבת הביצועים הנוכחית של ב.מ.וו היא ה-HP4, עם מנועים מרובעי צילינדרים; בתחילת האלף הנוכחי החטיבה התבססה על מנועי הבוקסר כפולי הצילינדרים, כאשר ה-HP2 ספורט היה בתקופתו הבוקסר החזק ביותר בארסנל הבווארים. 

ראשי התיבות HP ייצגו את מחלקת ה-'High Performance' – ביצועים גבוהים, ו-2 ייצג את שני הצילינדרים של מנוע הבוקסר. במשפחת ה-HP היו שלושה דגמים: האנדורו, עליו כתבנו בעבר ושהוצג בשנת 2005, ה-HP2 מגהמוטו שהוצג ב-2007 והיה מעין היפרמוטארד מגניב, וה-HP2 ספורט – עליו נתמקד היום – שהוצג בשנת 2008 והתבסס על ה-R1200S המעט מוזר. למעט הספורט, שני הדגמים הראשונים לא נחלו הצלחה מסחרית גדולה. כוונת המשורר הייתה להקים מעין חטיבת M (חטיבת הביצועים של רכבי ב.מ.וו) ולייצר דגמים במהדורות מוגבלות, מה שהמשיך עם ה-HP4 וכיום עבר לדגמי ה-M ולרמות גימור M.

הספורט הוצג בשנת 2008, כשבאותה העת מנוע הבוקסר מקורר האוויר-שמן בנפח 1,170 סמ"ק היה החזק ביותר מכל הדגמים, כשרשם מספרים של 130 כוחות סוס ב-8,750 סל"ד ו-11.7 קג"מ ב-6,000 סיבובים לדקה. למעשה, רק ה-R1250GS מקורר הנוזל של שנת 2019 הצליח לעבור את הנתון. למנוע היו גם צמד גלי זיזים עיליים – שעברו שנתיים לאחר מכן ל-GS הגדול, 4 שסתומים לכל אחד משני הצילינדרים, וכנהוג בב.מ.וו – העברת הכוח לגלגל האחורי דרך גל הינע.

השוס הגדול מבחינת ב.מ.וו היה שהם הצליחו לשחרר את האופנוע במשקל של 178 ק"ג, או 199 ק"ג עם כל הנוזלים. שלדת הצינורות מפלדה הייתה גרסה מעודכנת של האופנוע הקודם, כאן עם שלדת זנב משולבת עם קרבון, יחד עם בולמי אוהלינס המתכווננים באופן מלא, בתצורה המוכר של ב.מ.וו – טללבר מלפנים, שנועד לבטל את שקיעת החרטום בבלימה חזקה. הבלמים היו מתוצרת ברמבו, עם צמד דיסקים בקוטר 320 מ"מ מלפנים וקליפרים מיציקה אחת מסיבית עם 4 בוכנות ועוד אחד בקוטר 265 מ"מ מאחור – עם ABS.

שימו לב לעיצוב הלא אופייני לב.מ.וו, בטח אז. מושב יחיד, אגזוז מתחת למושב היחיד, זרוע אחורית חד-צידית, מעטפת פיירינג מקרבון, חישוקי אלומיניום מחושל בקוטר 17″ עם צמיגי מצלר דביקים במידות 120/70 מלפנים ו-190/55 מאחור.

בניגוד לאחיו, ה-HP2 ספורט התקבל בהתלהבות על-ידי בוחני האופנועים והלקוחות, שעמדו בתור על-מנת לשלם עליו מחיר גבוה-גבוה, כאשר כמו כל אופנוע במהדורה מוגבלת הוא נקנה גם על-ידי סוחרים ואספנים שידעו למכור אותו במחיר כמעט כפול בשנים שלאחר מכן. הוא יוצר במשך 4 שנים, עד לשנת 2012. בהחלט אופנוע מיוחד של ב.מ.וו.

בב.מ.וו ממשיכים עם ההצלחה וקובעים שיא מכירות חדש, שמשפר את השיא שנקבע בשנה הקודמת: 210,408 כלים נמכרו ברחבי העולם בשנת 2024, וזה בהובלת ה-R 1300 GS החדש ושאריות מה-R 1250 GS המוחלף.

שנת ה-101 של ב.מ.וו מסתיימת בשיא מכירות נוסף, וזה בעשור שהתחיל עם משבר הקורונה העולמי שגרם לירידת מכירות רוחבית לכלל היצרנים, כאשר בב.מ.וו רשמו ירידה של 18% במכירות במחצית השנה הראשונה. לקראת סוף השנה נרשמה התאוששות והמספרים השתפרו, אך נשארו שליליים עם ירידה של כ-3.6% במכירות 2020 וסך של 169,272 אופנועים וקטנועים, וזאת לאחר 9 שנים רצופות של עלייה בנתוני המכירות. שנת 2021 מחקה כל זכר לשנת 2020, וסיכמה את מספר המסירות ב-194,261 כלים – שיא חדש עבור ב.מ.וו. בסיכום שנת 2022 נרשם שיא מכירות חדש – 202,895 מסירות ברחבי העולם, גידול של 4.4% לעומת השיא הקודם של השנה הקודמת. גם שנת 2023 שיפרה את נתוני המכירות עם 209,257 מסירות. עלייה בכל שנה.

שנת 2024 שהסתיימה שיפרה במעט את המספרים עם סך מכירות עולמיות של 210,408 כלים. כצפוי, רוב המסירות (118,727) הן באירופה, כשהחלוקה מדרגת את מדינת האם גרמניה בראש, לאחר מכן צרפת, איטליה וספרד. המסירות בישראל תרמו את חלקן הצנוע עם 429 מסירות, עלייה מ-341 כלים בשנה הקודמת.

האופנוע הנמכר ביותר של ב.מ.וו ממשיך להיות ה-R 1250 GS האייקוני והיוצא, אשר ביחד עם מחליפו, ה-R 1300 GS החדש, מכר כ-68,000 יחידות. סדרת ה-S 1000 ממשיכה להיות משמעותית, כש-11,610 יחידות של הסופרבייק S 1000 RR נמכרו ב-2024 ברחבי העולם, ואם מוסיפים את ה-S 1000 R, ה-S 1000 XR וה-M 1000 R מגיעים בסך הכל ל-27,147 יחידות. סדרות ה-F (עם ה-800 ו-900 החדשים) וה-G תרמו 63,229 מסירות, ה-CE 04 החשמלי-עתידני ביחד עם ה-CE 02 וצמד הקטנועים – C 400 GT ו-C 400 X – עם מעל ל-20,000 מסירות.

שנת 2025 צפויה להיות עוד שנה חזקה מבחינת מכירות, כאשר ניקח בחשבון שרוב הדגמים שופרו ועודכנו לשנת 2025 והמכירות של גרסת האדוונצ'ר היוקרתית והאוטומטית של ה-R 1300 GS ADV מתחילות, וזה לפני הצגת ה-F450GS החדש והמסקרן.

ב.מ.וו R1300GS במבחן:

ב.מ.וו F900GS במבחן:

ב.מ.וו CE 04 חשמלי במבחן:

המהדורה ה-47 של ראלי דקאר מסתיימת לאחר שבועיים של רכיבה בתנאי עבירות קשים, חול עמוק, אוף-פיסט, ניווט קשוח ואינספור שעות ואתגרים על-גבי האופנועים. ק.ט.מ חוזרים לנצח, וגדי נחמני חוזר לדקאר בפעם השנייה ומנצח שוב את המדבר.

המוקד המוטורי הראשון שמסורתית מתחיל כל שנה אזרחית, ושנת 2025 לא יוצאת דופן, הוא ראלי דקאר האייקוני שמתקיים זו השנה ה-47. המשתתפים חזרו בפעם השישית לחולות, לקירות ולמדבריות של ערב הסעודית. 136 רוכבים נרשמו לכסות 7,706 ק"מ, כאשר מתוכם 5,146 ק"מ תחרותיים והשאר בקטעי קישור. היום הראשון התחיל ביום שישי ה-3 בינואר בבישה (BISHA) עם פרולוג קצר בן פחות מ-30 ק"מ, עצר ליום מנוחה שבוע לאחר מכן, והסתיים ב-17 בינואר ב-SHUBAYTAH לאחר אלפי הק"מ הקשוחים. בחצי הראשון של הראלי התקיים סטייג' כרונו של 48 שעות, וכן סטייג' מרתון – גם הוא בן יומיים – בו כל המתחרים נדרשו לעצור בנקודת העצירה הקרובה לקראת השעה 16:00, זאת מתוך 8 נקודות אפשריות וללא קשר עם הצוותים הטכניים של הקבוצות. הרוכבים הורשו לבצע טיפולים באופנועים וכן להיעזר אחד בשני. הפיזור בין המחנות אמור היה לנתק את המתחרים מהיריבים שלהם ולהעצים את האקשן והדרמה לנו ולהם. בשבע בבוקר למחרת זינקו כולם על-מנת להשלים את החלק הנותר של קטע המרתון.

ראלי דקאר 2024 הסתיים עם ניצחון שני של ריקי בראבק – ניצחון שלישי לקבוצת הונדה בחמש השנים האחרונות – ואלו חוזרים להגן על התואר בשנה החדשה עם סיכויים מעט גדולים יותר לאור צמצום קבוצות המפעל של ק.ט.מ. האחרונים, לאור הבעיות הכלכליות הקשות של היצרן האוסטרי, בחרו לצמצם בצורה משמעותית את תקציב המרוצים, ולאור כך התייצבו ללא קבוצות הוסקוורנה וגאס גאס, שייצגו את היצרן האוסטרי תחת המותגים השונים. ק.ט.מ ניצחו 19 פעמים עד כה, ול-2025 רשמו את צמד האחים בנאבידאס ואת דניאל סנדרס. עוד מועמד מוביל טרם המרוץ היה רוס בראנץ' מבוטסואנה שבדרום יבשת אפריקה – ביום-יום טייס מסחרי – ובשנה שעברה הוכתר כהפתעה הגדולה של הראלי כאשר סיים במקום השני הכללי על-גבי ההירו. הוא זינק השנה עם המספר '1' על הגב בזכות האליפות הכללית בה ניצח בשנת 2024, שכוללת את כל הסבבים של אליפות 'W2RC'.

גדי נחמני: בדרך כלל אנחנו מתחילים עם המנצח הכללי, אבל חורגים מההרגל כי מבחינתו נחמני (ק.ט.מ 450 ראלי רפליקה מספר 113) הוא-הוא המנצח האמיתי. בשנה שעברה הוא נכנס בפעם הראשונה לגיהינום המוטורי וסיים את הראלי הקשוח במקום ה-76 בקטגוריה ראלי 2 ו-93 בדירוג הכללי מתוך 103 שסיימו. זה התרחש ביחד עם יעל קדשאי שהייתה אמורה לעמוד גם היא על קו הזינוק השנה, אבל מכיוון שהיא ישראלית מדורגת גבוה ומושכת תשומת לב – המארגנים סירבו לקבלה בתואנה ש"לא יכולים להבטיח את ביטחונה האישי". גדי סיים את המרוץ במקום ה-66 הכללי – הישג אדיר! בואו נשמע איך הוא מסכם:

"דקאר 25 הסתיים בהצלחה! הראלי הקשה בעולם שוב הצדיק את המוניטין שלו. 8,000 ק"מ של מאבק מתמשך בשדים ברוחות ובערפל שעות רבות של מאבק אישי בעיקר בעצמי. תוריד גז אחרי עוד כמעט התרסקות – אתה לא תסיים את הסטייג' באור בקצב הזה. תן גז!

ויש שעות נהדרות של רכיבה מהירה תוך ניווט מושלם ואתה אומר סחטיין עבודה יפה, ואז נגמר יום של 800 ק"מ ואתה הולך להתכונן ליום הבא והוא יותר קשה. הימים חולפים כשאתה כל היום ברכיבה מתישה ורוכבים מצוינים שרכבו לצידי נעלמים מהראלי. שחיקה קשה ומתמשכת. זה הדקאר, אתגר גדול ומי שלא חייב שלא ינסה".

והיו עוד רוכבים, אבל לא כולם סיימו. רק 89 רוכבים סיימו בקטגוריה הבכירה, כאשר מי שעמד על המדרגה הגבוהה ביותר הוא דניאל סנדרס האוסטרלי, שזו שנה חמישית עבורו. הוא מאפשר לק.ט.מ לשכוח לרגע מהצרות הכלכליות ולהתבלט בדיוק במה שהם טובים בו – לנצח מרוצים בכללי ואת הדקאר בפרט. זהו הניצחון ה-20 של ק.ט.מ, בהחלט הישג מרשים. סנדרס הוביל מהיום הראשון עד הסוף, גם הישג שלא ניתן לזלזל בו.

במקום השני סיים TOSHA SCHAREINA הספרדי על-גבי ההונדה, בהישגו הטוב ביותר בדקאר, וזאת כמעט 9 דקות מאחורי המנצח. במקום השלישי סיים אדריאן ואן בוורן, גם מהונדה. למקום הרביעי הגיע לוצ'יאנו בנאבידס מק.ט.מ ולמקום החמישי, המנצח משנה שעברה, ריקי בארבק.

• וידאו: הרגעים הגדולים של דקאר 2025

שנת 1985, על מסך הטלוויזיה, שהלך והפך להיות צבעוני יותר ויותר, ניתן היה אפשר לראות את מרוצי הגרנד פרי עם אופנועים יורקי אש ועשן דו-פעימתי. וגם ניתן היה לרכוש אחד דומה עם וינקרים, אורות ומראות.

מרוצים מוטוריים היו קיימים עוד לפני שהמציאו את המוטוריקה, וזה נועד אך ורק לדבר אחד – להראות מי הכי טוב. לשם כך התייצבו על קו הזינוק הטופ של הטופ מכל יצרן שהיה זקוק להוכיח שהוא הוא הכי הטוב, ואם זה היה בתחום של הגרנד פרי (מה שקראו ל-MotoGP של פעם) – תהיו בטוחים שאין יותר טוב מזה. מיטב המוחות ומיטב הרוכבים התאחדו בכדי להביא את פאר הטכנולוגיה אל מסלולי המרוצים, וכשאנחנו מדברים על תקופת האופנועים הדו-פעימתיים בתחום הזה – כלומר משנות ה-70 פלוס מינוס ועד לתחילת שנות ה-2000 – אזי סוזוקי היו שחקן משמעותי.

אופנוע המרוץ של סוזוקי משנת 1981 ועד לשנת 1984 היה ה-RG500 גאמא (Gamma) ונשא את הדגל לפני שהוחלף על-ידי ה-RGV500 שזכור לטוב בעיקר בזכות קווין שוואנץ. נשא את הדגל ובהצלחה יתרה, כשהביא את רוכביו לקחת את האליפות בשנת 1981 ו-1982. בסוזוקי רצו לחלוק את כל הטוב הזה גם עם רוכבים 'רגילים', ולכן הציעו בשנת 1985 את ה-RG500 גאמא לקהל הרחב (יחסית) עם רישוי כביש.

המנוע היה, כאמור, דו-פעימתי מקורר נוזל בנפח 498 סמ"ק עם ארבעה צילינדרים בתצורת קובייה – 2 צילינדרים מלפנים ו-2 מאחור, עם 2 גלי ארכובה. לטובת התערובת השתמשו בסוזוקי ברביעיית קרבורטורים של מיקוני בקוטר 28 מ"מ, ולטובת שימושיות מינימלית על הכביש גם במערכת AEC (ר"ת Automatic Exhaust Control) שתזמנה את העברת הגזים במערכת הפליטה בהתאם לסל"ד.

הנתונים היו מרשימים, עם 95 כוחות סוס ב-9,500 סל"ד, מומנט של 7.3 קג"מ ב-9,000 סל"ד, משקל יבש של 145 ק"ג (משקל מלא סביב ה-160 ק"ג) ומהירות מרבית של 240 קמ"ש. יש הטוענים כי האופנועים בחיים האמיתיים הפגינו פחות ביצועים, שכן אופנועי המבחן לעיתונאים תמיד הגיעו לאחר כיולי קרבורטורים ותערובת של מכונאי סוזוקי. בכל מקרה, הכיף התחיל ב-7,000 סל"ד ונמשך עד לקצה הקו האדום, אי-שם ב-10,000 סיבובים לדקה.

השלדה הייתה מסגסוגת אלומיניום, כלומר שילוב של אלומיניום, מגנזיום ואבץ. הבולמים היו מתקדמים לזמנם עם מזלג רגיל בקוטר 38 מ"מ עם שיכוך אוויר וכיולים בסיסיים ביחד עם מערכת אנטי-דייב הידראולית לטובת מניעת שקיעת החלק הקדמי בעת בלימה. מאחור היה את ה-Full-Floater המפורסם של סוזוקי, שחיבר בצורה לא ישירה את הבולם ואת הלינקג' אל השלדה והזרוע האחורית. לטענת סוזוקי זה סיפק שיכוך פרוגרסיבי יותר ושיפר את האחיזה תחת האצה. החישוק הקדמי היה בקוטר 16″ עם צמיג 100/90, והאחורי במידת 17″ ו-120/90. בעלים רבים שידרגו את ה-RG500 בתחום הזה והרכיבו חישוקי 17″ שיכולים היו לשאת גם צמיגים רחבים יותר.

הסוזוקי RG500 גאמא לא יוצר בכמויות גדולות ולא לשם כך הוא נועד. במשך שנתיים ייצרו אותו בסוזוקי והוא לא זכה להצלחה מיידית, כי תכלס אין מה לעשות איתו על הכביש הציבורי. אבל הפריחה שלו הגיעה שנים אחרי ולמעשה עד היום, כאשר אקזמפלרים שמורים נמכרים במחירים גבוהים-גבוהים. רפליקה אותנטית של ימים שלא יחזרו.

צפו בסוזוקי RG500 במצב חדש שהוצע למכירה לפני 3 שנים: