ה-LiveWire S2 Mulholland הוא אופנוע חשמלי נוסף מבית הארלי דיווידסון – בקונספט פלאט טראק, שמהווה גרסה נוספת של ה-S2 – עם מנוע שמספק 80 כוחות סוס, טווח רכיבה של 160 ק"מ ושימוש בחומרים מתכלים.
האופנוע החשמלי הראשון של הארלי דיווידסון – ה-LiveWire – הוצג בשנת 2019, בתקופה שבה בהארלי האמינו שנכון עבורם לצאת מגבולות הגזרה של אופנועי הקאסטום והקרוזר המוכרים. הדגם הציג טכנולוגיה, אלקטרוניקה ומכניקה מתקדמות, והוא זכה לביקורות טובות, אך לא שיפר את המאזנים הכספיים של הארלי דיווידסון. בהמשך הוקמה תחת שם הדגם חטיבה חשמלית חדשה, שלא תהיה ממותגת יותר בראשי התיבות של הארלי דיווידסון. הסנונית הראשונה הייתה ה-One, שהוא אותו ה-LiveWire, רק עם שם שונה ונתונים של 105 כ"ס, טווח רכיבה של 235 ק"מ בתוך העיר וכ-150 ק"מ ברכיבה משולבת, ותג מחיר של 22 אלף דולר.
לפני כשנתיים הוצג ה-S2 דל מאר, תחילה בגרסת השקה מוגבלת יחידות ולאחר מכן בגרסה רגילה שמתומחרת בארצות הברית ב-15,500 דולר. לא זול.
LiveWire S2 Mulholland
כעת מציגים בהארלי / LiveWire את גרסת מולהולנד, על-שם הדרך המפורסמת בגבעות לוס אנג'לס. הבסיס זהה לדל מאר, כאשר השוני העיקרי הוא בעיצוב. יחידת התאורה והמאותתים מגיעים מה-ONE' כאשר המראות ממוקמות מתחת לכידון כדי לספק וייב של קרוזר לעומת פלאט טראק של הדל מאר, ויש הסבר גם לחוטי הבלימה ורתמות חיווט החשמל הבולטות למטרות עיצוב. בהארלי משתמשים בחומרים ממוחזרים ידידותיים לסביבה, כמו לדוגמה הכנפיים הקדמית והאחורית שעשויות מחומרים ביו-מרוכבים (Bio-Composite), כאשר מגני הרדיאטור ומארזי החיווט עשויים ממחזור של רצועות דיג. המושב היחיד עשוי מסיליקון הניתן למחזור ולא מעור לדוגמה.
עוד שונה הוא מיקום הכידון אשר גבוה יותר ומוטה לכיוון הרוכב עם זוית היגוי שונה. המושב נמוך יותר ובסיס הגלגלים מעט ארוך יותר. הדל מאר מגיע עם צמד חישוקי 19″, המולהולנד עם 19″ מלפנים עם צמיד במידת 120/70 ו-17″ מאחור עם 180/55, חישוקים שונים וצמיגי דאנלופ רואדסמארט IV. המזלג הקדמי של היטאצ'י (HITACHI) בקוטר 43 מ"מ עם יכולות כיול, כמו גם האחורי.
המנוע החשמלי עם סוללת הליתיום בקיבולת של 10.5kWh המספק 84 כוחות סוס, שמביאים את 195 הק"ג של המולהולנד ל-100 קמ"ש בכ-3.3 שניות. טווח הרכיבה המשוער בעיר עומד על כ-194 ק"מ בין טעינה לטעינה, 117 ק"מ מחוץ לעיר על שיוט של 100 קמ"ש וטווח משולב של 146 ק"מ. טעינה מהירה אורכת 78 דקות עד ל-80% ו-142 דקות עד ל-100%. יש בלמים של ברמבו עם קליפרים M4.32 רדיאליים בעלי ארבע בוכנות. כסטנדרט יש ABS להטיה, בקרת אחיזה להטיה וכמובן פנסי LED ולוח TFT.
גרסת מולהולנד של ה-S2 נמכרת בארצות הברית ב-16,000$ וכבר מוצעת לקהל הרחב. אין מידע בשלב זה אם הוא יגיע גם אלינו, ובמציאות של האופנועים החשמליים בישראל – זה לא נראה כך.
ה-GS1000 היה אופנוע הספורט עם הנפח הגדול ביותר של סוזוקי, עם מנוע ארבעה צילינדרים מקורר אוויר, שהתווסף למשפחת ה-GS בסוף שנות ה-70.
סדרת ה-GS של סוזוקי שהתחילה בשנת 1976 סימנה מהפך חשיבתי אצל היפנים, כאשר עד אז מבחר האופנועים והמנועים התבסס על מנועים דו-פעימתיים. תחילה הוצגו ה-GS750 Four, ה-GS550 Four, ה-GS400 עם מנוע טווין מקבילי, ובשנת 1979 הוצג ה-GS850, שיועד להיות תחת סגמנט ספורט-תיור.
ה-850 הורכב למעשה משילוב גרסת ה-750 וה-1000, שהוצג שנה לפני כן ועליו נמקד את אור הזרקורים הפעם, שכן מבחינת סוזוקי הוא אחד האופנועים החשובים ביותר בהיסטוריה של החברה מהמאמאטסו. זאת משום שהוא אופנוע הליטר – 1,000 סמ"ק – הראשון של סוזוקי. 997 הסמ"קים של ארבעת הצילינדרים בשורה סיפקו 87 כוחות סוס ב-8,000 סל"ד ומומנט של 8.4 קג"מ ב-6,000 סל"ד. חמישה הילוכים דחפו את 234 הק"ג היבשים של ה-1000 עד למהירות מרבית של כ-215 קמ"ש.
סוזוקי GS1000
לטענת סוזוקי, שהתגאו בנתון המשקל, הוא הושג בזכות ביטול רגלית ההתנעה (והסתמכות רק על המתנע החשמלי) והשלדה הקלה. עוד בסטנדרטים של שנות ה-70 היה המזלג הרגיל בקוטר 37 מ"מ שהתבסס על שיכוך קפיצים ואוויר, שמולא בכל רגל בנפרד עם לחץ מומלץ של 14PSI. גם צמד הבולמים מאחור התבסס על אותה שיטה פנאומטית. החישוקים היו במידת 19″ מלפנים ו-17″ מאחור עם מערכת בלימה שהורכבה מצמד דיסקים מלפנים ויחיד מאחור. זה נכון לגרסת הרגילה, כאשר מעט אחרי הוצגה גרסת ה-'S' עם פיירינג ביקיני מסביב ליחידת התאורה הקדמית, בלי בולמי האוויר מאחור, חישוק אחורי של 18″ ועוד קצת ק"ג וקמ"ש.
בשנת 1978, אותה השנה בה הוצג ה-GS1000, זכו איתו קבוצת סוזוקי יושימורה בסבב הסופרבייק האמריקאי בדייטונה, כשזה היה למעשה מרוץ הבכורה של האופנוע, ובהמשך השנה גם ב-8 השעות של סוזוקה, שהתקיים לראשונה באותה העת. וזה לא נעצר שם, כאשר ווס קולי (Wes Cooley) האמריקאי זכה עם ה-GS1000 באליפות ארצות הברית ב-1979 ו-1980 (מול אדי לאוסון ופרדי ספנסר שבהמשך זכו לתהילת עולם באליפויות הגרנד פרי), מה שהוביל את סוזוקי להוציא גרסאות רפליקה מיוחדות על שמו במהדורה מוגבלת.
בשנת 1980 הדגם שודרג והוצג ה-GS1000E, עם שדרוג לגל הארכובה ולצמד תאי הבעירה (Twin Swirl Combustion Chambers או ר"ת של TSCC שהוצגו בגאון על חלק מהדגמים). ההספק כבר עלה ל-105 כ"ס ב-8,700 סל"ד והמומנט ל-8.7 קג"מ ב-6,500 סל"ד, אבל גם המשקל טיפס לו ל-266 ק"ג לפני נוזלים. אאוץ'. לוח השעונים שודרג על הדרך, והפנס הקדמי הפך להיות מעגול למרובע. על-פי סוזוקי הגרסה הזו היוותה את הבסיס ל-GSX1100S קטאנה המקורי והמיוחד של שנת 1981.
הרוקט 3, המפלץ שנושא מנוע טריפל אורכי בנפח 2,458 סמ"ק, מתחזק ל-180 כ"ס, משחק קצת עם הארגונומיה ומוסיף את השם 'Storm' (סערה) למשחק.
בשנת 2019 חשפו בטריומף את הפאוור קרוזר האימתני שלהם – הרוקט 3 TFC. מפלץ שנושא מנוע טריפל אורכי בנפח 2,500 סמ"ק ומספק 179.5 כ"ס ב-7000 סל"ד ו-22.4 קג"מ ב-4000 סל"ד. דגם ה-TFC אזל מהמלאי, ומספר חודשים לאחר מכן חשפו בטריומף שני דגמים נוספים שנכנסו ליצור סדרתי: R ו-GT. השם רוקט התחיל בשנת 2004 ולשנת 2024 – 20 שנים עגולות לאחר מכן – הדגם מקבל רענון והוספת שם לחיים ארוכים – סערה / סטורם.
טריומף רוקט 3 סטורם – 180 כ"ס!
מנוע הטריפל הגדול (2,458 סמ"ק) מקבל יישור קו לתקנות ניהול זיהום האוויר העדכניות יורו 5+. התהליך מאפשר להוסיף עוד קצת כוח, כאשר ההספק הסופי עולה ל-180 כ"ס ב-7,000 סל"ד ועוד קצת מומנט לכמעט 23 קג"מ (22.94 למדייקים) ב-4,000 סל"ד. הרוקט 3 מגיע עם מערכת ה-IMU של קונטיננטל וחיישנים המאפשרים שליטה על ה-ABS ובקרת האחיזה בפניות. כמו כן, מצערות חשמליות ומערכת בקרה עם ארבעה מצבי ניהול מנוע – כביש, גשם, ספורט ואישי.
עוד חדש הם חישוקי האלומיניום עם 10 חישורים – 17″ מלפנים עם צמיג במידה 150/80 ו-16″ מאחור עם צמיג במידה 240/50 – העוזרים להפחית במעט את המשקל המלא, שמגיע ל-320 ק"ג בגרסת ה-GT (מעט פחות בגרסת ה-R עם 317 ק"ג). לשנת 2024 יש גם צבעים חדשים. ההבדל בין שתי הגרסאות, אגב, הוא שה-GT, כשמו כן הוא, נועד יותר למרחקים ארוכים ובעדיפות לזוג. המנוע, שלדה ושאר המכלולים זהים לדגם ה-R, אך פה הכידון מוטה קדימה במספר מעלות, וכך גם הרגליות. המושב נמוך יותר ב-23 מ"מ, ויש מסיט רוח קטן מלפנים וידיות מחוממות.
המנוע עצמו משמש כגורם נושא עומס, ובמרכז שלדת האלומיניום עובר ציר חיבור חלול שמכיל את תיבת האוויר. מלפנים יש מזלג שוואה מתכוונן בקוטר 47 מ"מ ובלמי ברמבו מסיביים עם צמד דיסקים קדמיים בקוטר 320 מ"מ וקליפרים M4.30 Stylema, כשמאחור – יחד עם הזרוע האחורית החד-צידית – יש דיסק בקוטר 300 מ"מ וקליפרים מסוג M4.32. ישנה גם מערכת לזינוק בעלייה ומניעת דרדור בירידות, בקרת שיוט, מפתח קרבה, דור שני למסך ה-TFT של טריומף עם קישורית בלוטות', ומצלמת גופרו הנשלטת מהכידון.
דגמי 2024 של הטריומף רוקט 3 סטורם R ו-GT צפויים להגיע לישראל, כאשר המחירים עד כה התחילו מ-225 אלף ש"ח וכעת צפויים להיות מעט יקרים יותר.
בהוסקוורנה מציגים את הסווארטפילן 801 – שהוא גם אופנוע הכביש הגדול ביותר בהיצע היצרנית וגם נייקד מעוצב ברוח המשפחה.
ההוסקוורנה ויטפילן וסווארטפילן (בשוודית – חץ לבן וחץ שחור בהתאמה) משתמשים בפלטפורמות מכאניות קיימות מבית ק.ט.מ, ועליהן עבודת גוף חדשה ברוח אחרת לחלוטין. אנחנו מכירים את משפחת ה-401 על בסיס ה-390 דיוק (בקרוב מבחן לגרסת ה-401 החדשה כאן בפול גז) ואת ה-701 על בסיס ה-690 דיוק. כעת חושפים בהוסקוורנה את הסווארטפילן 801.
הוסקוורנה סווארטפילן 801
כבר ציינו לפני כשבועיים בהצגת גרסת האבטיפוס, שבהוסקוורנה בוחרים להתבסס על גרסת ה-790 של הדיוק עם פלטפורמה מעט ישנה יותר ולא על ה-890 דיוק המודרני יותר. השיקולים הם כלכליים בעיקרם, על-מנת להוזיל את העלויות ככל שניתן וכדי לייצר אופנוע נגיש יותר לרכישה. נקבל כאן מנוע טווין מקבילי בנפח של 799 סמ"ק עם 105 כ"ס ו-8.86 קג"מ. שאר המכלולים כוללים מערכת בולמים של WP מדגם APEX עם אפשרויות כיול ומהלך גלגל של 140 מ"מ מלפנים ו-150 מ"מ מאחור, מערכת בלמים של J.Juan עם קליפרים רדיאליים, דיסקים קדמיים בקוטר 320 מ"מ וצמיגי פירלי MT60 RS במידות 120/70 ו-180/55. המשקל המוצהר עומד על 181 ק"ג, כשיש מיכל דלק המכיל 14 ליטרים של נוזל.
תפריט האלקטרוניקה כולל מצערות חשמליות עם מצבי רכיבה, בקרת אחיזה להטיה, מערכת ABS להטיה כולל מצב סופרמוטו שמבטל ABS על הגלגל האחורי, קוויקשיפטר דו-כיווני, בקרת ווילי, מסך TFT צבעוני בגודל 5″ ופנסי LED היקפיים. כחבילה אופציונאלית ניתן להוסיף בקרת אחיזה ב-10 מצבים הכוללים גם ניתוק מלא, בקרת ווילי ב-5 מצבים, ניהול בלימת מנוע ובקרת שיוט.
בהוסקוורנה שמים דגש על העיצוב, כשהסווארטפילן 801 נאמן לקו העיצובי של משפחת הסווארטפילן, עם עיצוב רטרו-מודרני ייחודי ברוח החדשה של מותג הוסקוורנה תחת הבעלות של חברת ק.ט.מ.
ההוסקוורנה סווארטפילן 801 צפוי להגיע לישראל, כאשר מחיר רשמי טרם פורסם בארץ או בעולם, אך לדעתנו הוא יהיה באזור של ה-890 דיוק הרגיל (ולא גרסת ה-R), כלומר מתחת ל-80 אלף ש"ח.
חשיפת גרסת הייצור של הסווארטפילן 801 בהשקה לעיתונות של הסווארטפילן 401 והוויטפילן 401 לפני 3 שבועות במלגה:
נתונים טכניים: מנוע טווין מקבילי, 698 סמ"ק, 4 שסתומים לצילינדר, 70 כ"ס (51.5 קילוואט) ב-8,000 סל"ד, 7.1 קג"מ ב-6,000 סל"ד, הזרקת דלק עם גוף מצערת בקוטר 41 מ"מ, 6 הילוכים עם קלאץ' בתפעול מכאני, שלדת מסבך משולשי פלדה, מזלג מרזוקי הפוך בקוטר 50 מ"מ, מהלך 140 מ"מ, זרוע אחורית מפלדה עם בולם יחיד בעל כיוון עומס קפיץ, מהלך 174 מ"מ, צמד דיסקים קדמיים חצי צפים בקוטר 320 מ"מ עם קליפרים צפים בעלי 2 בוכנות, דיסק אחורי בקוטר 260 מ"מ עם קליפר צף בוכנה בודדת, מערכת ABS, אורך 2,220 מ"מ, בסיס גלגלים 1,505 מ"מ, גובה מושב 835 מ"מ, מרווח גחון 205 מ"מ, משקל יבש 218 ק"ג, מיכל דלק 20 ל', צמיגים 110/80R19, 150/70R17, פירלי סקורפיון ראלי STR, תצרוכת דלק מדודה במבחן 21 ק"מ/ל'
צפו בווידאו – בנלי TRK702X במבחן:
עריכה: אביעד אברהמי
מה זה?
המותג בנלי הולך אחורה לשנת 1911 כעסק משפחתי ותיק שהתחיל בפזארו שבאיטליה, עבר תלאות רבות במהלך השנים עם הרבה מפחי נפש, ונקנה בשנת 2005 בידי קבוצת QJ (או Qianjiang Motorcycle) – קבוצה בתוך קונצרן ג'ילי מסין, שמחזיקה בין השאר גם את וולוו ולוטוס מעולם הרכב. מותג סיני, אבל כל התכנון נעשה במטה שבאיטליה.
אנחנו מכירים את ה-TRK502X, שמרכז את תחום האדוונצ'ר-כביש במשפחת בנלי וזוכה להצלחה מכירתית גדולה בארץ ובעולם. בשנים האחרונות דיווחנו על התוכניות של הסינים מאיטליה להרחיב את הדגם למחוזות 800 הסמ"ק לייצג את המותג בנפחים הפופולריים עם מנוע הלאונצ'ינו 800, ובמקביל גרסת 700 סמ"ק שבזמנו שיערנו שתישאר רק בשוק הסיני. השנים עברו וגרסת 800 טרם הוצגה, כאשר ה-TRK702X הוצג לאחרונה והגיע לכל העולם.
כנהוג, ה-TRK702 מגיע בשתי גרסאות: גרסת X לשבילים עם חישוקי שפיצים בקוטר "19 וצמיג במידה 110/80 מלפנים, ו-17″ מאחור עם צמיג במידה 150/70, וגרסת TRK702 ה'רגילה' שמגיעה עם חישוקים יצוקים – שניהם בקוטר "17 עם צמיגי כביש במידות 120/70 מלפנים ו-160/60 מאחור. את הראשונה לקחנו למבחן, ואילו השנייה אמורה להגיע לישראל בהמשך השנה.
בנלי TRK702X
במרכז העניינים נמצא מנוע טווין מקבילי מקורר נוזל בנפח של 698 סמ"ק, שמפיק 70 כ"ס וכ-7 קג"מ. בהיקפו נמצאת שלדת צינורות, עם מזלג קדמי הפוך ובשרני בקוטר 50 מ"מ שאותו פגשנו גם ב-502 וגם ברשימת המכלולים של רוב דגמי בנלי. הנתונים הטכניים דומים כאן ל-TRK502X עם מהלך גלגל של 140 מ"מ, עם צמד דיסקים קדמיים בקוטר 320 מ"מ, קליפרים צפים עם צמד בוכנות ומערכת ABS שלא מתנתקת. בסיס הגלגלים קצר כאן ב-20 מ"מ לעומת אחיו הקטן, גובה המושב נמוך ב-25 מ"מ, מרווח הגחון נמוך ב-15 מ"מ והמשקל היבש גבוה ב-5 ק"ג.
לעומת אחיו הקטן וצנוע האלקטרוניקה, לבנלי 702 מסך TFT קל לקריאה בגודל 5″ ופנסי LED חזקים (ה-TRK552 החדש שיוצג השנה יישר קו בעניין הזה). על ה-ABS הלא מתנתק כתבנו, וחוץ מזה כלום. אין בקרת אחיזה, אין מצבי רכיבה ואין קוויקשיפטר, מה שיש זה תאורת המתגים הכחולה שאנחנו מאוד אוהבים. ג'ט סטאר, היבואנית הישראלית של בנלי, מוסיפה כחלק אינטגלי במחיר סט ארגזי אלומיניום, הכולל צמד ארגזי צד וארגז אחורי (בשווי 8,500 ש"ח). פרט לכך יש מגני ידיים מאלומיניום, סבל מחוזק להעמסת מטען ורגלית אמצע.
מחלקת העיצוב של בנלי יושבת באיטליה ומצדיקה כל יואן או אירו שהיא מקבלת בתקציב. ה-TRK702 נראה מעולה ומודרני, עם עיצוב שזכה לשם 'רובוטריק' על-ידי בני הנוער שראו אותו, במיוחד עם שילוב הצבעים של אופנוע המבחן. ברגע שרואים אותו רוצים לעלות עליו ולצאת לחקור את הכבישים והשבילים במדינה. וזה בדיוק מה שעשינו.
רובוטריק עם עיצוב מיוחד ומוקפד
ביצועים
ברשותכם נתחיל במשפט שכתבנו במבחן של ה-TRK502X: "מי שמכיר את סגמנט האדוונצ'ר הבינוני יבין מלכתחילה שלא לצפות לכלי ביצועים. ובאמת, אין כאן אופנוע שיגרום לחושים שלכם לצעוק מהתלהבות. אבל מה שיש זה אופנוע מאוזן, נעים וקל מאוד לרכיבה". למרות תוספת של 200 סמ"ק ומעט מעל ל-20 כ"ס – המילים נשארות זהות. בשלב ההתנעה המנוע חלק, עדין ושקט כשהוא עולה במעלה סיבובי המנוע באותה הצורה. הכוח נוכח וזמין מסל"ד נמוך, אבל צריך לדחוק במנוע בשביל להוציא ביצועים שנדרשים להשתלבות בתנועה או לעקיפה, וגם שם הוא מאבד אוויר בחלק העליון של מד הסל"ד. אין קוויקשיפטר או אופציה לכזה, אבל החלפות ההילוכים חלקות וקלות בזכות המצמד הרך. מהירות השיוט הנוחה היא עמוק בתוך התחום הפלילי, ואין שום בעיה לקבע את יד ימין ולהתיישב בנתיב השמאלי של כביש 6 ולחלוף על פני כולם.
ה-TRK702X יציב מאוד בקו ישר וממש לא מתרגש מרוחות צד ומהגשם שחווינו במהלך ימי המבחן. תחושת ההיגוי מעט כבדה ואיטית יותר ממה שזכרנו ב-502, אבל גם כאן מקבלים יכולת טובה גם בפניות מהירות וגם באיטיות בכבישי ההרים המפותלים שסובבים את ירושלים. כמו כל אופנוע מודרני, קל מאוד לרכוב עליו וקל מאוד לשלוט על הקצב, גם בכניסה לפניות תחת בלימה וגם במהלכן כשהוא על הצד, כאשר הוא לא מתרגש ממהמורות או בורות שאופייניים באספלט של החורף. לא נמצא כאן התנהגות מרגשת וזריזות ספורטיבית, אבל הכל עובד בדיוק כמו שצריך, ללא הפתעות ועם הרבה בטחון ואיזון.
התנהגות טובה ומנוע יעיל ולא מרגש
הבולמים מלפנים נטולי יכולת כיול והכיוונון המקורי מכויל מעט קשיח לטעמנו בקצב האיטי יחסית שבתוך העיר, כאשר מפגש עם פסי האטה אופייניים שנבנו ללא התחשבות בתקן או בבורות של אזורי תעשייה החזירו מעט מלחמה בחזרה לידי הרוכב. לא משהו מסוכן או יותר מדי מפריע כמובן, אבל כן יש הבדל בספיגה ונוחות שסיפקו אדוונצ'רים אחרים שעולים עשירייה או יותר. הבלמים עושים את עבודתם על הצד החיובי ומספקים רגש וכוח עצירה טובים.
מי שבוחר את גרסת ה-'X' עושה זאת בשביל חישוקי השפיצים במידות של אופנוע אדוונצ'ר – "19 מלפנים ו-"17 מאחור – שנועדו לאפשר ירידה לשבילים ומעבר להם. כרגיל בעולמות האדוונצ'רים המודרניים, לא מדובר כמובן באופנוע שטח שיכול לחצות נחלים ולשחק בסלעים, אבל הוא בהחלט מאפשר רכיבת שבילים ארוכה ומלאת חוויות עם מספיק יכולת לעלות לקצבי אדרנלין וכיף.
איך זה מרגיש?
אספנו את האופנוע בתל-אביב ביום גשום וחלק במיוחד שיצר הצפות על הכבישים, כאשר המחשבה הראשונה הייתה על היעדרן של בקרות האחיזה או מצב גשם בסיסי שמעדן את תגובת המנוע. מיד כשהתנענו את המנוע הבנו שכנראה פה לא תהיה בעיה. המנוע שקט וממש לא מאיים, כשהסיבה לכך מתחלקת שווה בשווה עם כיול המנוע והמפלט הענקי שלדעתנו פשוט חונק לו את הצורה. אמנם יש כאן 70 כ"ס, אבל בשום צורה הסוסים האלה לא מאיימים או אגרסיביים. יש כאן מנוע פשוט יחסית שעושה את העבודה, עבודה טובה אפילו, אבל לא יגרום לרוכב להתלהב או להתרגש ממנו. נגדיר את זה כך, גם בשלוליות החלקות של דרום תל-אביב לא איבדנו אחיזה אפילו פעם אחת בעת האצה, וזה כשעדרי הוולט המסכנים והרטובים שסביבנו רכבו עם רגליים על הכביש בכדי לא להחליק בצמתים. ממש בקרת אחיזה טבעית. בעיר הוא נעים ושקט ומאפשר לנוע בקלות סביב הרכבים האיטיים, וביחד עם המצמד הרך, הבלמים הטובים והצפויים והמושב הנמוך – יש כאן כלי עירוני מוצלח.
נוח, איכותי ויעיל
ההרגשה ממשיכה על הכביש המהיר עם המנוע הצפוי, המושב הנוח, המשקף הקדמי שאמנם לא מתכוונן אבל מספק הגנת רוח טובה וסביבת הרוכב הנעימה. בבנלי יודעים לפנק את הרוכב עם מתגים שמוארים באור כחול, ומעבר לפונקציונליות מעניקים גם תחושה נעימה. לוח ה-TFT מספק את כל הנתונים הנדרשים בצורה ברורה ולא מעמיס ביותר מדי פונקציות. מה שכן היה חסר לנו במידע זה נתון צריכת הדלק המשוערת. אין משהו מיוחד לכתוב על היכולות בכבישים המפותלים כי הוא בא לעבודה ולא בא לעבוד בהקשר הזה. אפשר לצלוח את הפניות, הירידות והעליות בקצב מהיר ובטוח אבל כשתגיעו לקצה השני לא בהכרח תחפשו לחזור מאותו הכביש, אלא אפילו תסתפקו בדרך חזרה בציר הארוך והישר.
הימים הגשומים נתנו לנו טבע נקי ופורח עם אתגרי בוץ כאלו ואחרים. נזכיר שוב שלא מדובר על אדוונצ'ר-שטח עם חישוק 21″ מלפנים, כאשר יש כאן מהלך גלגל מוגבל, משקל גבוה ובולמים שמכוילים לעבודת כביש. למרות זאת, אין שום בעיה להיכנס עמוק אל תוך השטח ולהסתמך על רשת השבילים שמכסה את הארץ לאורך ולרוחב. אין נקודה שרצינו להגיע אליה ולא הצלחנו, אבל חשוב מאוד לעשות תיאום ציפיות ברור ולא לחשוב לרגע שהעובדה שיש לימאהה טנרה גם 700 סמ"ק מאפשרת לשניכם להגיע לאותו המקום ובאותו קצב. זה לא אותו האופנוע ולא אותה היכולת בשטח.
ביקורת קטנה ניתן לתפעול של רגלית האמצע. כמו ב-TRK502, רגליות המורכב מפריעות להכניס את הרגל ולדרוך על הצ'ופציק שמוריד את הרגלית. זה מעצבן ברמה כזאת שכבר תבחרו לא להתשמש ברגלית ואז סתם חבל על המשקל והכסף שזה מוסיף. יש פתרונות טובים יותר וחבל שבבנלי לא מקדישים לזה תשומת לב.
נסיים עם מראה העיניים ונסכם שהבנלי TRK702X נראה פשוט מעולה, עם שילוב צבעים מרשים, גרפיקה יפה ואיכות הרכבה כוללת שיהיה קשה למצוא באופנועים שעולים יותר.
אופנוע טוב ללא יומרות
סיכום ועלויות
העולם המוטורי נע על ספקטרום הסטיגמות, כאשר יש דעה ברורה לכל אחד כשהוא שומע שהאופנוע מגיע מאיטליה וכנ"ל כשארץ המוצא היא מסין. האם הבנלי הוא יותר איטלקי, יותר סיני, והאם זה משנה בכלל? טבעי לכתוב שהשוק הגלובלי של היום מטשטש את הגבולות האלה ומאפשר לשים בצד את כל המחשבות והדעות, אבל במהלך המבחן נתקלנו בהרבה בלבול של רוכבים ששאלו על האופנוע הספציפי ועל היצרנית, וגיבשו דעה מוצקה כששמעו על איטליה וסין באותו המשפט.
כמו אחיו הקטן, גם הבנלי TRK702X הרשים אותנו מאוד, וסביר להניח שהוא ימשיך עם באותו קו הצלחה ויהיה פופולרי בעולם הגדול וגם בישראל הקטנה לא פחות מאשר ה-TRK502. מצד אחד הוא בסיסי ולא מפוצץ אלקטרוניקה שיכולה לבלבל רוכבים מתחילים ומתקדמים יחדיו, וזה נאמר במובן החיובי של המילה. מה שרואים זה מה שמקבלים. אין בקרות סמויות שדורשות התאמה מיוחדת ואין אלקטרוניקה מיוחדת. כשתרדו מהכביש לשטח תוכלו להמשיך את הרכיבה ולא תעצרו בשביל לגלול במסך ולהחליף מצבים. הוא נראה מעולה לטעמנו, עם אפקט הגעה מרשים ושילוב צבעים יפה.
בבנלי יצרו גם כאן את אחד מהאופנועים הקלים, הידידותיים והיעילים ביותר לרכיבה שיש בסגמנט או בכלל. הוא מתאים לרוכבים שהתחילו בתחילת דרכם עם ה-TRK502 ומחפשים אופנוע ורסטילי שיאפשר להם יותר יכולות בכביש ובשטח, והוא גם מתאים לרוכבים ותיקים שמחפשים אופנוע חדש נוח ויעיל לכבישים ושבילים הישראליים.
מי שיעשה בחוכמה ויתעלם מארצות המוצא, שכבר שנים רבות מנסות למחוק את סטיגמות העבר, ימצא בבנלי TRK702X אופנוע מודרני, חתיך ועם יכולות טובות מאוד בחיי היום-יום. המחיר של 65 אלף ש"ח שם אותו מעל למתחרים מסוימים בסגמנט, אבל בתמורה מקבלים זיווד מזוודות איכותי ויקר, אחריות יבואן של 5 שנים או 50 אלף ק"מ, ומועדון לקוחות חי ופעיל. הביקורת שלנו על המנוע יכולה להיות דווקא בסעיף היתרונות של חלק מהלקוחות שלא מחפשים הרפתקאות אדרנלין מסכנות חיים, ואלו ימצאו רק דברים טובים כאן.
סיכמנו את המבחן של ה-502 במשפט שבנלי עשו עבודה טובה בהחלט, ושאנחנו מחכים לראות איך יצאו האחים הגדולים יותר שצפויים להגיע בקרוב לישראל. אז הנה ראינו וחווינו, ואין ספק שיש כאן אופנוע טוב מאוד.
דוקאטי תמיד הייתה אדומה ותמיד הייתה נחשקת – בטח בשנת 1987 כשהציגה את ה-851 המתקדם שהפך מהר מאוד ל-888 והתחיל לזכות באליפויות הסופרבייק.
בשנת 1986 החלו בדוקאטי לעבוד על המחליף של ה-750 F1, שהיה מעין אופנוע מרוץ בקטגוריית הסופרספורט עם רישוי כביש. פרויקט שניתן לצמד המעצבים ג'יאנלוג'י מנגולי (Gianluigi Mengoli) ומאסימו בורדי (Massimo Bordi) שבנו אבטיפוס עם מנוע וי-טווין בנפח 748 סמ"ק והזרקת דלק. שנתיים מאוחר יותר, בדגם הסדרתי, עלה נפח המנוע ל-851 סמ"ק שהעניקו לו את שמו.
דוקאטי 851
על בסיס הפאנטה העתיק של שנות ה-70 בנו את מנוע הדזמוקוואטרו עם מנגנון הדזמודרומיק, שהיה הראשון של דוקאטי עם קירור נוזל ועם 4 שסתומים לצילינדר. הוא סיפק 102 כוחות סוס ב-9,000 סל"ד ו-7.2 קג"מ ב-7,000 סל"ד. המשקל המלא עמד על 210 ק"ג שאפשרו מהירות מרבית מוצהרת של 234 קמ"ש. שלדת הצינורות היפהפייה תוגברה על-ידי מזלג קדמי בקוטר 41 מ"מ שהיה – סיפור מצחיק שמשקף את המצב של דוקאטי בשנות ה-80 – או של מרזוקי (קונבנציונאלי; לא הפוך) או הפוך של אוהלינס. יצרניות האופנועים באיטליה בשנות ה-80 לא היו ידועות ביכולות התשלום שלהן לספקים, ולכן בדוקאטי נאלצו להרכיב מכל הבא ליד. אותה דוגמה הייתה עם יצרנית החישוקים (שלפחות היו באותו הקוטר – 17″) ואפילו ברוחב של החישוק האחורי, וגם בספקי מערכות הבלמים. בחלק מהדגמים יש בלמי ברמבו, בחלק לא. הדוקאטי 851 זכה לביקוש והצלחה יחסית מהר, ובלגן החלפים בא על סיומו.
הצורך להיכנס לעולם המרוצים עם גרסה טובה יותר אפשר בשנת 1991 את פיתוח גרסת ה-SP לצורך הומולוגציה, שכבר העלתה את הנפח ל-888 סמ"ק ונמכרה לצד גרסת ה-851 סטראדה הרגילה. באותה השנה נמכרו בסך הכל 1,850 יחידות וגם נכבש כתר אליפות הסופרבייק עם דאג פולן האמריקאי על האוכף (ששיחזר את זה שוב בשנת 1992). באופן מפתיע המנוע איבד שני כוחות סוס עם הגדלת הנפח, אבל נתון המומנט עלה ל-8 קג"מ. המשקל נשאר יחסית זהה, כשהמהירות המרבית עלתה ל-246 קמ"ש.
ספקי המכלולים כבר התייצבו, ומלפנים הורכב מזלג קדמי של שוואה בקוטר 41 מ"מ עם אפשרויות כיול מלאות, ובולם אחורי של אוהלינס. הבלמים של ברמבו עם צמד דיסקים מלפנים בקוטר 320 מ"מ ויחיד מאחור בקוטר של 245 מ"מ. החישוקים היו בקוטר 17″ עם צמיגים במידות 120/70 מלפנים ו-180/55 מאחור. להזכירכם, אנחנו בתחילת שנות ה-90, ולכן אין שום אלקטרוניקה או בקרות (כולל ABS).
משנת 1991 ועד לסוף שנת 1994, שנתו האחרונה של ה-888 המרובע, נמכרו יותר מ-7,600 יחידות מעל המינים והגרסאות. הצלחה גדולה לחברה בגודל של דוקאטי. הבעיה העיקרית הגיעה בשנת 1994, שכן הדוקאטי 916 הגיע וגרם לכולם להזיל ריר ולשכוח כמעט לגמרי את ה-851 וה-888 המקוריים.
בק.ט.מ יפתחו בעוד מספר ימים את ההרשמה המוקדמת עבור ה-RC 8C הייחודי, שיימכר ב-100 יחידות בלבד – עם מנוע שמפיק 135 כוחות סוס על 142 ק"ג, מכלולי קצה למסלול, ותג מחיר שמתקרב ל-40,000 אירו.
בק.ט.מ חשפו בשנת 2022 את ה-RC 8C – דגם קיצוני למסלול בלבד, במהדורה שהוגבלה בזמנו ל-100 יחידות, על-בסיס הקרמר GP2R, שמטרתו לספק חוויית מסלול מזוקקת לרוכב. מנוע הטווין המקבילי של ה-890 דיוק R הורכב כאן עם יותר כוח ועם אותו נתון מומנט של 10.1 קג"מ. למנוע הורכבו מערכות יניקה ופליטה חדשות לגמרי הכוללות תיבת אוויר ומסננים חדשים של Twin Air, ומערכת פליטה מייצור עצמי של קרמר ודוד פליטה של אקרפוביץ' מטיטניום עם סופית מקרבון.
הק.ט.מ RC 8C של 2024 – ייוצר ב-100 יחידות
לשנת 2023 עדכנו בק.ט.מ את ה-RC 8C, כשהוא קיבל 7 כ"ס נוספים שהעלו את ההספק ל-135 כ"ס ב-11,000 סל"ד. נתון המומנט נשאר על 10.1 קג"מ ב-8,250 סל"ד. המנוע קיבל תוספת לקירור השמן לטובת התנאים הקשים במסלול, ומרכיבי מצמד מחוזקים יותר לטובת עמידות. הבולמים רוככו מעט בסט-אפ המקורי לעומת מודל 2022 המקורי. ל-RC 8C התווספו שני ק"ג במהלך, כאשר משקלו היבש עומד על 142 ק"ג.
לשנת 2024 אין שינויים, למעט גרפיקה שונה. הכמות הסופית חוזרת ל-100 יחידות בלבד, כאשר ההרשמה המוקדמת תיפתח באתר ק.ט.מ ב-20 במרץ. המחיר ירד לעומת שנה קודמת ועומד על 37,000 אירו, כאשר נדרש לשלם מקדמה מסוימת. אם ניקח את השנים הקודמות כמדד, הכלים ימכרו בדקות ספורות דרך האתר.
המנוע יושב בשלדה פלדה אשר מיוצרת בעבודת ביד ומאפשרת יכולות כיוונון רבות. משולשי ההיגוי מיוצרים בטכנולוגיית CNC ומאפשרים בחירה בשני מצבים – למסלול טכני עם פניות איטיות או מהיר וזורם יותר. למעשה, כל רכיב ופריט ב-RC 8C ניתן להתאמה ולכוונון. מעטפת הפיירינג עשויה מקרבון ומגיעה עם ברגי שחרור מהיר, ולוקחת השראה מה-GP16 – אופנוע ה-MotoGP של ק.ט.מ – כולל כנפונים המאפשרים כוח הצמדה במהירויות גבוהות, מסיטי רוח על הזרוע האחורית לפינוי חום מהצמיג האחורי, ומגנים מפני נפילות על המכלולים השונים. מערכת הבולמים מורכבת מהטופ שיש ל-WP להציע, עם מזלג Apex Pro 7543 ובולם אחורי מסוג Apex Pro 7746. הבלמים מליין המרוץ של ברמבו, כולל צילינדר ראשי מסוג 19RCS Corsa Corta המאפשר לרוכב פיין-טיונינג מדויק ('נקודת הנשיכה') בידית הבלם. יש חישוקים מכורסמים מסוג Dymag UP7X עם שחרור מהיר, העטופים בצמיגי סליקס של פירלי.
מסך ה-TFT בגודל 5″ משקף את כל נתוני הבקרות והאלקטרוניקה האפשריים, אשר ניתנים לכיוון דרך מחשב נייד. ניתן גם לקבל ניתוחי מידע מהמסלול בעזרת GPS דטה-לוגר המורכב במערכת. יש שלושה כפתורים בצד שמאל המאפשרים לרוכב לבחור את מפות ניהול המנוע, את עוצמת בלימת המנוע ולהגביל את המהירות ברחבת הטיפולים – הכל בלחיצת כפתור.
הפיג'ו SPx פרוג'קט (SPx project) הוא קטנוע חשמלי רעיוני שמזכיר, ולא במקרה, טוסטוס, טילון או אופניים עם מנוע עזר של פעם.
חברת פיג'ו החלה לייצר אופנועים לפני כמעט 126 שנים, בשנת 1898, אך מאז שנות החמישים של המאה העשרים עברה להתמקד בייצור קטנועים. אחד מהקטנועים היה ה-103 מתחילת שנות ה-70 שהיה Moped באנגלית – הלחם של Motorcycle ו-Pedals – טוסטוס של פעם עם פדלים עם מנוע דו-פעימתי בנפח של 50 או 70 סמ"ק. ממש דומה לפיאג'ו סי או לדיאלים ליברטי שהכרנו גם בישראל, ואפילו הפוקס של פיג'ו מתחילת שנות האלפיים.
פיג'ו SPx פרוג'קט
כעת מציגים בפיג'ו רעיון, קונספט, שאמור להבשיל לידי ייצור בשנה-שנתיים הקרובות בשם SPx פרוג'קט. העיצוב מזכיר ברוחו את ה-103, ואופניים עם מנוע עזר, ביחד עם אלמנטים שראינו גם ב-PM-01, האופנוע הראשון של פיג'ו תחת מהינדרה ההודית שבחנו לא ממזמן. ל-SPx שלדת אלומיניום, חישוקים יצוקים בקוטר 16″ ומזלג מסוג עצם עצה שמסתיר את הבולמים מאחורי החיפוי.
המנוע הוא חשמלי כמובן, כשהסוללה הנשלפת יושבת במקום של מיכל הדלק. הכוח מועבר אל הגלגל האחורי באמצעות רצועה, שצמודה לזרוע האחורית החד-צידית. בשלב זה אין נתונים או תאריך חשיפה, כאשר בפיג'ו רוצים לשמוע את דעת הקהל לפני שיחליטו אם לייצר או לא.
בשרקו ובסקורפה מציגים את ה-TY 125, אופנועי הטריאל-פנאי למתחילים בגרסת Long Ride ובגרסת Limited Edition.
חברת סקורפה הוקמה בשנת 1993, ומאז מתמחה בייצור אופנועי טריאל תחרותיים. חברת שרקו נוסדה בשנת 1998, והציגה בשנה שלאחר מכן את הדור הראשון של אופנועי הטריאל במפעל בספרד (כאשר בשנת 2003 קם מפעל האנדורו בצרפת). בשנת 2009 רכשה שרקו את סקורפה, ומאז אופנועי הטריאל הדו-פעימתיים מצוידים במנועי שרקו, בעוד הארבע-פעימתיים במנועי ימאהה. כפי שראינו לאחרונה עם דגמי 2024, אופנועי הטריאל של שרקו ושל סקורפה יושבים על פלטפורמה זהה ולמעשה, למעט צביעה שונה ומעט פלסטיקה שונה – מדובר על אופנועים זהים.
שרקו 125 YT Limited Edition
כעת מציגים שני המותגים את ה-TY 125 המעודכן, שהוא למעשה אופנוע טריאל עם מנוע 125 סמ"ק ארבע פעימות המיועד לפנאי ולמתחילים, ומגיע עם מושב, פנס קדמי ומתנע חשמלי יחד עם רגלית התנעה. המשקל הוא משמעותית גבוה יותר משל אופנוע הטריאל המקצועיים ומגיע ל-82 ק"ג לפני נוזלים (לעומת 67 ק"ג).לסיכום, ה-TY 125 הוא מעין אופנוע שעשועים לסלעים שפחות נועד לתחרויות ויותר לרכיבת כיף, ובמדינות מסוימות מגיע גם עם רישוי כביש הכולל תאורה אחורית, מאותתים ולוחית רישוי.
לשנת 2024 העדכונים כוללים את גרסת הלונג רייד (Long Ride) הכוללת מיכל דלק מוגדל שיכול לאפשר טווח תיאורטי של 90 ק"מ. לצידם יש את גרסת המהדורה המוגבלת (Limited Edition) השונה מעט במכלולים בין שתי המותגים. כך לדוגמה המזלג בשרקו הוא של Grey Tech בקוטר 39 מ"מ ללא יכולות כיול, ואילו בסקורפה הוא מרזוקי מתכוונן בקוטר 40 מ"מ. הבולם האחורי בשרקו הוא מתוצרת רייגר (Reiger) לעומת אוהלינס בסקורפה. הבלמים בשניהם של גאלפר, הנאבות בשרקו לבנות לעומת חישוקים מוזהבים בסקורפה, החישוק האחורי של שניהם הוא טיובלס והצמיגים של מישלין.
קשה לנו להאמין כי דגמי 2024 של ה-125 YT של שרקו וסקורפה צפויים להגיע לישראל. מכירות הטריאל בישראל עומדות על כלים בודדים בשנה לגרסאות המקצועיות כאשר אלו יכולים להתאים למחזיקי רישיון A2 (גיל 16; ארבע פעימות, 125 סמ"ק). אופנועי סקורפה יובאו לישראל בעבר על-ידי 'ליגל' יבואנית דוקאטי, אולם הייבוא הופסק בגלל מיעוט מכירות.
התנועה לחופש המידע פנתה לאחרונה למשטרת ישראל בבקשה לפרסם את נתוני גניבות כלי הרכב בישראל, לרבות אופנועים. הנתונים החלקיים שאושרו לפרסום מאשרים את מה שאנחנו ואתם יודעים מזמן – המצב לא טוב ולא ישתפר עד שלמקבלי החלטות יהיה אכפת ויינקטו צעדים כנגד הגנבים ונגד תעשיית הגניבות.
קשים החיים של בעל אופנוע או קטנוע בישראל. מעבר להתמודדות עם מחיר רכישה, העלות ההזויה של ביטוח החובה וצד ג', ציוד מציל חיים שנגבה עליו מס, טיפולים לא זולים במוסכים מורשים והישרדות בכבישים – יש גם את נושא גניבת הכלי. אם הרוכב הוא בר-ממון, הוא מבטח בביטוח מקיף ומסיר דאגה אחת מליבו, חוץ מהעובדה שמחירי הביטוח המקיף רק עולים, וזה אם בכלל יבטחו את הדגם הספציפי. תמיד יש את האפשרות למערכות איתור כאלו ואחרות בכפוף למחיר התקנה (ופירוק לאחר מכן) ועלות חודשית קבועה. אם יש לכם אפשרות ואתם מכניסים לתוך חניון סגור ומאובטח, גם לא תמיד זה עובד, כי אם שמו עליכם את הכוונת – האופנוע ייגנב, לא משנה מה.
לפי נתוני משטרת ישראל, בשנת 2023 נגנבו בישראל 19,094 מכוניות — עלייה של כ־17% ביחס ל־2022. זה פחות או יותר סך הכלים הדו-גלגליים שנמכרו בישראל באותה השנה. בהתאם לנתונים אותה ביקשה התנועה לחופש המידע ממשטרת ישראל התקבלו הנתונים הבאים לגבי האופנועים שנגנבו בחמש שנים האחרונות (לפי יצרן בלבד ולא לפי פילוח לדגמים):
[table id=205 /]
קשה לנו להאמין שאלו כל הנתונים, כאשר סביר להניח שיש גניבות שלא מדווחות למשטרת ישראל, וזה גם לא כולל גניבות של אופנועים ברישוי אפור – כמו אופנועי מוטוקרוס – שנפוצות גם כן. האופנועים עצמם מגיעים לשטחים ולמשחטות אשר מפרקות אותם ומוכרות את החלפים למוסכים בישראל ובשטחים. המסקנה העגומה היא שיותר מ-2,000 אופנועים וקטנועים נגנבים בישראל מדי שנה – יותר מ-10% ממספר הכלים החדשים שעולים לכביש.
אם זה לא מספיק מלחיץ, יש את גניבת החלפים מאופנועים כמו לדוגמה פנסים ומסיכות. כתבנו בעבר על כך שגניבת אופנוע כרוכה בלוגיסטיקה של שינוע, באפשרות של להיכשל, או של חברת איתור שתגיע בעקבותיהם. לכן תופעת גניבת החלפים קטנה לא פחות מאשר גניבת אופנועים שלמים, כאשר הרווח על הגניבה הוא משמעותי לצד סיכון נמוך יותר לגנבים. בעלי ביטוח מקיף לא יקבלו את כספם בחזרה משום שהביטוח מתייחס לכלי בשלמותו ולא לחלקים ממנו, אלא אם הם ניזוקו במהלך הגניבה, אך פה לא מדובר על כך. המחיר של כל חלק בנפרד יכול להגיע לאלפי שקלים ואף עשרות אלפי שקלים – וזאת גם אחת הסיבות למעגל הגניבות.
בניגוד לתחום הרכב, בו לחברות הביטוח יש לכאורה אינטרס כלכלי מובהק להפעיל מכבש לחצים על מקבלי ההחלטות, כאשר מדובר על דו-גלגלי ציבור הרוכבים נותר כמעט לבד במאבקו. מרבית הרוכבים בישראל לא רוכשים ביטוח מקיף מפאת העלויות הגבוהות, וכך נוצר מצב בו דווקא החלשים מופקרים. תיאוריית הקונספירציה מביאה למסקנה כי מלבד לרוכבים, לכל הגורמים בשרשרת יש אינטרס לעצום עיניים אל מול ממדי התופעה. את כולם היא מפרנסת היטב.
הפתרון לבעיה לא יכול להיעשות רק על דרך האכיפה אלא גם באמצעות הרתעה עונשית. אולם מערכת האכיפה בישראל אינה מייחסת מסוכנות לנושא וגוזרת את העונשים בהתאם. מי שמקבל רכב או חלקים של רכב ביודעו שהרכב גנוב, או נוטל עליו את השליטה ברכב או בחלק גנוב, צפוי על הנייר לעד 7 שנות מאסר. עכשיו רק נותר למצוא את השופט המתאים שיכריע כך, כי אנחנו לא מכירים ענישה שכזאת. לפי הנתונים של משטרת ישראל, משנת 2017 ועד מאי של 2023 נגנבו בסך הכל 84,997 כלי רכב, כולל אופנועים. מספר החשודים שלגביהם נפתח תיק פלילי היה 9,463 בלבד. מתוך אותם תיקים רק ב־5,334 תיקים הוגש כתב אישום שהסתכם, סביר להניח, בעונש מגוחך ולא מרתיע.
