נציג קטגוריית המקסי-סקוטר של הונדה בתחילת שנת 2000 היה הסילברווינג (SilverWing) המכובד, שהגיע לישראל עם מנוע טווין מקבילי ובשני נפחים של 600 ו-400 סמ"ק.
לא רק אופנועים. בהונדה ידעו ויודעים לבנות קטנועים. קחו לדוגמה את ה-CN250, קטנוע מנהלים לימוזיני משנות ה-80. דוגמה נוספת – ה-CH250 מאותן השנים שהיה סוס עבודה מטורף שידע גם לפנק את הרוכב שעליו, ועד ה-X-ADV המודרני של ימינו. טוב, נחריג את ה-DN-01 הסופר-מוזר שלא היה אחד הרגעים הטובים של הכנף האדומה מיפן.
הונדה סילברווינג 600
מחלקת הסקוטרים שיושבת בקומה הראשונה של מפעל הונדה ביפן הציגה לשנת 2001 את הסילברווינג 600. נפח שנבחר כי הוא גדול בהרבה מה-400 של הסוזוקי בורגמן וגדול בקצת מה-500 של הימאהה טימקס שהוצג רגע לפני. שני צילינדרים גדולים ומקביליים ושמונה שסתומים סיפקו נפח מנוע של 582 סמ"ק, שקוררו כמובן על-ידי נוזל וקיבלו את הדלק דרך מערכת הזרקה. 50 כוחות סוס ב-7,500 סל"ד ו-5.5 קג"מ ב-6,000 סל"ד ו-180 קמ"ש בטופ הרכיבו את שורת ההספק, המומנט והמהירות המרבית בטבלת הביצועים. אלו הגיעו לגלגל האחורי דרך תמסורת וריאטור אוטומטית. המזלג הקדמי הטלסקופי היה בקוטר 41 מ"מ, ושני בולמים מאחור הסתייעו עם חמישה מצבי כיוון עומס קפיץ.
על הבלימה היה דיסק יחיד וגיבור מלפנים בקוטר 256 מ"מ ועוד אחד של 220 מ"מ מאחור. אלו נעזרו ב-ABS ו-CBS שמשלב את שני הבלמים בלחיצה אחת, הורכבו על חישוק 14″ מלפנים ו-13″ מאחור, והתבקשו לעצור מסה רטובה של 245 ק"ג לפני הרוכב, המורכב והציוד.
והוא פשוט היה הונדה מ-א' ועד ת'. גדול, חזק, מכובד, אמין, סחיר ופופולרי. הצד השימושי שלו התבטא ביכולת להכניס שתי קסדות מלאות תחת המושב עם מקום נוסף לעוד דברים, שני תאי אחסון בחזית, סבל מקורי, שתי משענות גב, בלם חניה גימיקי אך שימושי, מגן רוח יעיל ולוח מחוונים גדול ומפורט עם שני מדי מרחק מתאפסים וחיווי צריכת דלק. בהונדה בחרו ללכת בדרך ה'מנהלים' ולא בדרך ה'ממהרים' כמו של ימאהה והפסידו כלי של מחסלים, אבל כזה שעד היום יכול להניע בלי היסוס ולצאת לעבודה או לטיול.
בשנת 2006 הוצגה גרסת ה-400 סמ"ק, שעשתה דרך קלה ולקחה את פלטפורמת ה-600 ופשוט קיצצה בנפח המנוע (399 סמ"ק) עם קצת פחות הספק (39 כ"ס, למרות שקטגורית רישוי A1 בזמנו עמדה על 33 כ"ס). המשקל נשאר זהה וגם כל שאר המכלולים. בשנת 2009 קיבל הסילברווינג 400 עיצוב חדש עם שני פנסים מלפנים ונקרא מאז SW-T400, והפעם היה תורו להקדים את גרסת ה-600, שקיבלה עדכון עיצובי זהה שנתיים לאחר מכן.
תוכלו למצוא בלוחות המשומשים אקזמפלרים רבים בשני הנפחים, שמתחילים ממחירי רצפה. על הנייר ניתן למצוא סוס עבודה חסין כדורים שיעשה את כל מה שתרצו ויפנק לכם את הישבן על הדרך, כמו שהונדה יודעים לעשות.
נתונים טכניים: מנוע טווין מקבילי, 494 סמ"ק, 4 שסתומים לצילינדר, 47.6 כ"ס (35 קילוואט) ב-8,500 סל"ד, 5.1 קג"מ ב-7,000 סל"ד, 6 הילוכים עם קלאץ' בתפעול מכאני, מצמד מחליק, שלדת מסבך משולשי פלדה, מזלג הפוך בקוטר 41 מ"מ, מהלך 150 מ"מ, זרוע אחורית מפלדה עם בולם יחיד, כיוון עומס קפיץ, מהלך 145 מ"מ, צמד דיסקים קדמיים בקוטר 298 מ"מ עם קליפרים רדיאליים בעלי 2 בוכנות, דיסק אחורי בקוטר 240 מ"מ עם קליפר צף בוכנה בודדת, מערכת ABS, אורך 2,210 מ"מ, בסיס גלגלים 1,450 מ"מ, גובה מושב 830 מ"מ, מרווח גחון 200 מ"מ, משקל יבש 190 ק"ג, מיכל דלק 18 ל', צמיגים 110/80-19, 150/70-17, תצרוכת דלק מדודה במבחן 23.8 ק"מ/ל'
אלקטרוניקה ואבזור: שני מצבי ניהול מנוע (אקו וספורט), בקרת אחיזה מתנתקת, ABS מתנתק, מערכת למדידת לחץ אוויר בגלגלים (TPMS), פנסי LED היקפיים, מסך TFT בגודל 7″ עם קישורית לסלולר, מגני שלדה, סליידרים, מגני ידיים, רגלית אמצע
צפו בווידאו – ווג 525DSX במבחן:
עריכה: אביעד אברהמי
מה זה?
המותג ווג הוקם כמעט 10 שנים על-מנת לשמש כזרוע האירופאית של קונצרן לונסין מסין הרחוקה. אלו הוקמו בתחילת המאה הנוכחית ועסוקים בייצור של כ-2.5 מיליון אופנועים בשנה, 3 מיליון מנועים לאופנועים ועוד 150 אלף טרקטורונים. חלק מאותם מנועים המניעים את אופנועי ב.מ.וו הגדולים וגם קטנועי ה-C 400 GT וה-C 400 X של הבאוורים יורדים מפס הייצור שם בסין. חשוב לנו להתחיל עם זה כי בעולם הדו-גלגלי עדיין מתייחסים בחשדנות למותג שמגיע מסין, למרות שבעולם הרכב השוק העולמי והישראלי למד לקבל ולחבק את הרכבים הסינים. למעשה, אנחנו בטוחים שחלק מאותם אלו שמפקפקים במותג שמגיע משם נוהגים ביום-יום על רכב סיני חשמלי כזה או אחר ומבסוטים מעצמם.
הווג 525DSX החדש משמש כנציג בסגמנט האדוונצ'ר הבינוני הפופולרי שמיועד גם ובעיקר לבעלי רישיון A1 מוגבל הספק, כאשר הוא מחליף את גרסת ה-500 הקודמת ומתייצב מול רבי המכר של בנלי והונדה. את המנוע הקודם בנפח 471 סמ"ק, שלפי מקורות זרים הגיע ישירות מהונדה, הגדילו בווג ל-494 סמ"ק עם 47.6 כ"ס – כלומר תקרת ההספק המקסימלית בקטגוריה, כאשר נתון המומנט גדל במעט ועומד על 5 קג"מ. על הווג מתנוססים בגאון בולמים של קאיאבה, כאשר את המזלג הקדמי ההפוך ניתן גם לכייל. יש בלמים של ניסין ומערכת ABS של בוש עם אפשרות לניתוק. לממשק עם הקרקע יש חישוקי שפיצים בקוטר 19″ מלפנים ו-17″ מאחור, כשעליהם צמיגי טיובלס של מצלר מדגם טורנס.
ווג 525DSX
מוקד משיכה חזק מגיע בתחומי האלקטרוניקה והאבזור מקורי: יש בקרת אחיזה הניתנת לניתוק לרכיבה בשטח, מצמד מחליק למניעת נעילת הגלגל האחורי בהורדת הילוכים אגרסיבית, שני מצבי רכיבה במנוע ומסך TFT גדול ומודרני (ששופר בדגמי 2024 עם תצוגה טובה יותר באור יום). האבזור מזכיר את הרכבים היפנים משנות ה-80, שהוסיפו את כל מה שאפשר. תג המחיר כולל מגני ידיים, מגני צד, סליידרים, תאורת LED היקפית, פנסי ערפל, מאותתי מטריקס, משקף מתכוונן, רגלית אמצע, רגליות עם כיסוי גומי ממולא אוויר (מציק וניתן לפירוק) מאריכי ונטיל לניפוח נוח יותר, ואפילו מערכת לניטור לחץ אוויר בצמיגים (TPMS). הרבה אבזור, כשכל זה עוטף עיצוב מרשים ויפה עם פוזה של אופנוע גדול בהרבה מהנפח הזה.
לקחנו את הווג 525DSX למבחן מקיף בכביש ובשטח בכדי לגלות אם מתחת לרשימת האקססוריז יש אופנוע שעומד בתחרות הקשה בסגמנט הזה, והאם העובדה שהוא מיוצר בסין תשנה לנו משהו.
ביצועים
המנוע מוגבל בהספק ל-47.6 כ"ס במסגרת התאמתו לקטגורית רישוי A1, וככזה הוא לא אמור להיות חזק יותר מדי אלא לספק כוח נשלט ובטוח שלא יסכן את הרוכב. אחרי תיאום ציפיות זה גילינו שגם הנתון הזה, שאמור להתגבר על מעל ל-200 ק"ג לפני הרוכב, מאפשר האצות מכובדות, קצב תנועה גבוה בהרבה מכל הרכבים ומנוע חלק מאוד שפשוט עושה את העבודה שלו. קל מאוד להאיץ איתו, כשהוא עולה במעלה הסל"ד בצורה חלקה ומהירה, ולקבע מהירות שיוט נוחה של 140-130 קמ"ש ללא כל בעיה עם האפשרות להאיץ עוד במידת הצורך. נתון משמעותי לזכות הווג הוא צריכת הדלק הטובה מאוד, שבימי המבחן הגיעה לכמעט 24 ק"מ לליטר. עם מיכל דלק בנפח של 18 ליטרים ניתן להגיע, תיאורטית, למעל ל-400 ק"מ בין התדלוקים. מרשים מאוד.
על הכביש המהיר הווג 525DSX יושב על הקו הישר ולא זז לשום מקום גם במצבים של רוחות צד מאתגרות שהיו בימי המבחן. למרות זה קל מאוד לבצע שינויי כיוון מהירים. כאופנוע שמיועד (גם) לרוכבים מתחילים קל מאוד לרכוב עליו, לשלוט עליו ולתפעל אותו. הוא לא מתרגש מכבישים מפותלים או מרכיבה מהירה, ויושב על הצד בצורה טובה ויציבה. מה שיכול לגרום לקצב לרדת הם הבלמים, שהרגש שהתקבל מהם לא היה איכותי מדי וגם לא העוצמה. כאופנוע אדוונצ'ר ולא ספורט, לא צריך לצפות להתנהגות ספורטיבית או מרגשת, אבל הכל עובד בדיוק כמו שצריך, ללא הפתעות ועם הרבה ביטחון והנאה.
מנוע חלק, וגם יעיל ביחס לנפח
הבולמים מתוצרת קאיאבה, מאפשרים כיוונונים וכיולים מסוימים שמאפשרים להקשיח את הבולמים לטובת רכיבה חזקה או מהירה ולשטח, או לרכך לטובת נוחות וספיגה בתוך העיר. הכיול הסטנדרטי של הבולמים, כפי שהוא אמור להגיע מהמפעל, סיפק לנו בדיוק את מה שרצינו בתנאים המשתנים של המבחן, אך בניסוי ותהייה ניתן להגיע לכיול מדויק יותר.
באופן חריג יחסית בקטגוריה, הווג מציע סייעי אלקטרוניקה שמגיעים לעזרת הרוכב. פיצ'רים כגון שני מצבי ניהול מנוע המאפשרים להחליף בין מצב חיסכון (אקו) או מצב ספורט, נועדו בעיקר למצבי גשם בהם הרוכב יעדיף למתן את תגובת המנוע למניעת החלקה. אנחנו חייבים לציין שעברנו בין שני המצבים מספר פעמים וממש לא הרגשנו בהבדל ביניהם מבחינת תגובת המצערת או ההאצה. יש בקרת אחיזה שמבטיחה שהצמיג האחורי לא יאבד אחיזה בעת האצה על מצע דל אחיזה. זה בהחלט מבטיח שקט נפשי לרוכבים המתחילים בעיקר, כי אופי העברת הכוח לגלגל האחורי צפוי ומתון ונדרש סיבוב מצערת אגרסיבי מאוד בשביל לגרום למערכת לעבוד בכלל. אחד הדברים הטובים הוא העובדה שהיא ניתנת לניתוק לטובת הירידה לשטח ואז ניתן לשנות כיוון בדריפט נחמד. זה בעיקר נועד לכיף, אבל גם למעלות ארוכים וחלקים בהם הבקרה יכולה לגרום לעצירה מלאה. גם מערכת ה-ABS ניתנת לניתוק לטובת רכיבת השטח. הרוכב המתחיל צריך לקחת בחשבון שהניתוק מתבצע על שני הגלגלים, כשנעילה של הגלגל הקדמי בשטח יכולה להפתיע רוכב לא מנוסה ולגרום לנפילה. יש מערכות שמאפשרות לנתק את ה-ABS מהגלגל האחורי בלבד, ולדעתנו זה היה מתאים יותר לכאן.
חישוקי השפיצים בגרסת ה-X של ה-DS נועדו לאפשר יכולות מסוימות בשטח, כולל עם מידות של אופנוע אדוונצ'ר-שבילים ("19 מלפנים ו-"17 מאחור). לא מדובר כמובן באדוונצ'ר שטח, אבל בהחלט ניתן לרכוב עמוק לתוך השטח בשבילים ולהגיע לכל מקום. צריך כמובן לקחת בחשבון את מהלך הגלגל המוגבל ואת המשקל הגבוה של ה-DSX אבל גם לנצל את הגובה הנמוך יחסית שמאפשר להגיע עם שתי הרגליים בבטחה לקרקע. ניתוק הבקרות מאפשר גם קצת פעלולי אדרנלין שתמיד טובים לנשמה.
גם יכולות שטח לא רעות
איך זה מרגיש?
הווג 525DSX נראה טוב, טוב מאוד אפילו. העיצוב מרשים, הצביעה של אופנוע המבחן יפה ואיכותית עם החישוקים ומזלג המוזהבים וזה כבר פלוס אחד גדול. גדול מאוד אפילו. הוא נראה גדול בהרבה מנפחו ומרחוק כמו מקרוב ניתן להתבלבל ולחשוב שמדובר על ב.מ.וו GS ולא בווג DS. פנסי ה-LED היפים מספקים פוזת הגעה מרשימה (וגם תאורה טובה) ופנסי הערפל הסטנדטיים מגבירים את הנראות ואת ממד הרוחב של האופנוע. מי שיוסיף את סט ארגזי האלומיניום שמסופקים על-ידי היבואן בתשלום שתלוי ביכולות המיקוח של הלקוח, יגדיל עוד יותר את אפקט ההגעה של אופנוע, שבסופו של יום הוא רק בנפח של 500 סמ"ק.
המנוע חלק מאוד, לא עוצמתי ולא מתפרץ וכך כמובן זה אמור להיות, אבל יכול להאיץ מהר כבר מסל"ד נמוך, להגיע למהירויות גבוהות מקצב התנועה ולשייט שם בנוחות. עקיפות מסוימות ידרשו תכנון מקדים ואפילו הורדת הילוכים, אבל זה מובן ומקובל עם מנוע בנפח 500 סמ"ק. המצמד רך ונעים וההילוכים משתלבים ללא כל בעיה. כתבנו שהוא חלק, אבל לא לגמרי, כשיש ויברציה בחלקו הימני של המנוע, וזה מציק בהתחלה בעיקר. היתרון של מנוע בנפח שכזה, להבדיל מהגדולים, זה שהוא לא פולט חום מיותר אל הרוכב. דווקא בימי המבחן הקרים וגשומים היינו שמחים לקצת חימום, אבל זה יהיה יתרון לשאר ימי השנה הלוהטים בישראל.
מבחינת ההתנהגות הוא סופג ומבצע את כל מה שנדרש באופן צפוי ולא מפתיע את הרוכב באף שלב. בתוך העיר יש ספיגה טובה של הבורות והתחלואות מצד הבולמים, כשהבולם הקדמי יכול להחזיר מכה לרוכב במקרה של מפגש מהיר בפס האטה גבוה לדוגמה, לא משהו שאי אפשר לפתור עם ריכוך מסוים של הבולמים. הבלמים עושים את העבודה, ומגיבים טוב במהירויות הנמוכות של השטח האורבני. מחוץ לעיר, בכביש המפותל ובמהירויות גבוהות יותר היינו מבקשים עוצמה ורגש טובים יותר. אין קושי בשינויי כיוון, אך הוא לא אופנוע זריז. היתרון בכך היא היציבות הכיוונית הטובה שמאפשרת לייצב אותו בפנייה בלי שהוא יתרגש מחריצים או מהמורות ובלי צורך בתיקונים.
נוחות גבוהה
החיים היום-יומיים עם ה-525DSX נוחים מאוד עם מושב רחב לרוכב ולמורכב. המשקף מתכוונן לשני מצבים בלבד והיינו שמחים לקצת יותר גובה במצבו העליון. הקוקפיט של הרוכב מאפשר נגישות קלה לכל מתג וללוח TFT הברור לצפייה. באור שמש ישיר היה קשה לראות את המספרים, וקיבלנו דיווח כי בדגמי 2024 יש שיפור שמתייחס ספציפית לבעיה הזאת. המנוע מתוכנן באופן א-סימטרי ובולט מעט יותר בצידו הימני. ברוב הרכיבות יצא לנו לשפשף את שוק ימין על הבליטה של המנוע, אבל זה מטרד קטן ולא בעיה בטיחותית. ל-525DSX יש רגליות גומי עם מילוי אוויר שמרגיש כאילו דורכים על בלון. ניתן להוריד אותם או לבקש להחליף לגומי מוצק. יש רגלית אמצע שמתוכננת נכון ומאוד קלה לתפעול.
כל הקונספט של אדוונצ'ר נועד בכדי לרדת גם לשטח. נדגיש את זה בכל מבחן שכזה – לא מדובר על אופנוע שטח כמובן, אלא ניתן להתגלגל בכל שביל שתבחרו ולהגיע כמעט לכל מקום דרך השטח. צריך לקחת בחשבון את מהלך הבולמים המוגבל, את מרווח הגחון הנמוך ואת המשקל היחסית גבוה. יש יתרון לאפשרות ניתוק מערכות העזר, כשבקרת אחיזה יכולה לחתוך את כוח המנוע בדיוק בנקודה הקריטית של עלייה חדה לדוגמה. עם משקל גבוה ורק 47 כוחות סוס לא תמצאו את עצמכם מאבדים אחיזה בכל פתיחת מצערת, אבל עדיין כיף וקל לשחק עם הזנב של הווג בפניות בעזרת הגז. גם ABS בשטח יכול לפגוע יותר מלעזור, והאפשרות לנתק אותו עוזרת כאן. שתי הבקרות מתנתקות בלחיצת כפתור פשוטה ולא דורשים ניווט מסובך בתפריטי מסך כמו באדוונצ'רים הגדולים. שינויי התנוחה מישיבה לעמידה קלים ונוחים, רק נעיר שוב על הרגליות אוויר שלא הכי יציבות במצב של עמידה.
אופנוע רב-שימושי באיכות טובה – תמורה טובה לכסף
סיכום ועלויות
התחלנו עם החשדנות שיש בשוק הדו-גלגלי ממותגים שמגיעים מסין, ונסיים עם כך שלא חשבנו על זה פעם אחת במהלך המבחן – וזה ייאמר לזכות ולא לשלילה. אין שום דבר ששונה בתחושה או באיכות של הווג לעומת היפנים או אירופאים שהיו אצלנו במבחן בשנה האחרונה. אופנוע המבחן הספציפי גם עבר יותר מ-10,000 ק"מ, שבטוח שלא היו קלים או מדמים באיזושהי צורה חיים של אופנוע רגיל. לא שמענו ציוץ או חריקה ולא הבחנו בשום דבר שיכול להעיד על שחיקה לא הגיונית.
ה-525DSX נראה טוב, טוב מאוד אפילו. אהבנו את העיצוב ואת הצביעה ואת העובדה שהוא גדול בהרבה מהנפח המוצהר שלו. המעצבים כאן השקיעו במחשבה ועשייה למרות המיצוב שלו כאופנוע מתחילים במחיר נמוך. בווג לא חסכו במכלולים וסיפקו בולמים, בלמים וצמיגים איכותיים מיצרנים טובים ולא עלומי שם. היד הנדיבה המשיכה עם עזרי האלקטרוניקה ורשימת המכולת הארוכה של האבזור שמגיע ללא כל תוספת מחיר.
בניגוד לרכבים היפנים של שנות ה-80 וה-90 שחיפו על חבילה בינונית עם רשימת אבזור גבוהה, הווג 525DSX בבסיסו הוא אופנוע טוב שלא מתחבא מאחורי כל האקססוריז. המנוע טוב, השלדה והבולמים טובים, הכל נוח, על העיצוב דיברנו ומה שחשוב – בטח כשקהל היעד ברובו מורכב מרוכבים מתחילים – זה שהרכיבה קלה ובטוחה. הוא לא יפתיע ולא יסכן ויעשה את כל מה שהרוכב מבקש ממנו. במחיר של 50 אלף שקלים מקבלים, לדעתנו, יותר ממה שמשלמים עבורו, כשמדובר באופנוע אדוונצ'ר איכותי וטוב.
באינדיאן מציגים את ה-'FTR x RSD Super Hooligan' שמשתף פעולה עם המעצב רולנד סנדס, מוסיף גרפיקה ועוד מעט חלקים.
האינדיאן FTR1200 המקורי נבנה בהשראת ה-FTR750 – אופנוע הפלאט-טראק של אינדיאן, שהחל מחשיפתו ב-2016 כבש את אליפות הפלאט-טראק האמריקאית. אינדיאן והמעצב רולנד סנדס מאמינים בגישה החופשית של 'run-what-ya-brung', כלומר תתחרה עם מה שבאת ומשתפים פעולה ביצירת מהדורה מוגבלת.
אינדיאן FTR x RSD Super Hooligan
הבסיס הוא גרסת הקרבון של ה-FTR1200, שכאן מקבלת חישוקים אדומים עם נגיעות מוזהבות וגרפיקה שמחקה את אופנועי המפעל-מרוץ של אינדיאן, כולל מדבקות הספונסרים. יש גם מפלט אקרפוביץ דו-קני שונה ועוד חלקים של 'Gilles Tooling parts' כמו מכסה שמן, מכסה רדיאטור, ריר-סט וסופיות כידון מגיעים גם לכאן.
הבסיס המכני נשאר זהה, כלומר מנוע וי-טווין בנפח 1,203 סמ"ק, המספק 122 כ"ס ומומנט שעומד על 11.7 קג"מ. השלדה עשויה ממסבך משולשי פלדה, כשמלפנים יש מזלג הפוך ובלמים רדיאליים של ברמבו, ומאחור זרוע פלדה עם בולם יחיד, החישוקים בקוטר "19 מלפנים ו-"18 מאחור עם צמיגי דאנלופ ייעודיים, כשכל המכלולים תומכים ברכיבה ספורטיבית. מיכל הדלק של ה-FTR נמצא מתחת למושב, ואילו תיבת האוויר היא זו היושבת מעל למנוע, לצורך שאיבת אוויר מקסימלית והגדלת המילוי הנפחי. המצערות הכפולות פועלות בתפעול חשמלי, הכידון העבה של פרו-טייפר, והפנסים כולם מסוג LED – כולל הפנס הקדמי העגול.
גרסת הקרבון כוללת כנף קדמית, חופת פנס קדמי, כיסוי מיכל דלק הכולל את כיתוב הדגם, כיסוי מושב אחורי – כולם מקרבון. הגרסה הזאת היא למעשה שדרוג של גרסת ה-S, אז מבחינת אלקטרוניקה יש בולמים מתכווננים באופן מלא – כולל בולם אחורי בעל מיכל גז חיצוני, מסך מגע בגודל "4.3 עם קישורית בלוטות' (לעומת לוח מחוונים עגול בגרסה הרגילה), ואלקטרוניקה רבה הכוללת בקרת שיוט, בקרת יציבות כולל חיישן הטיה, ABS מתקדם הכולל בקרת אחיזה, בקרת ווילי, 3 מצבי ניהול מנוע (ספורט, סטנדרט וגשם), ושליטה על תגובת המצערת.
האינדיאן FTR x RSD Super Hooligan יוצע ב-300 יחידות בלבד ברחבי העולם, כאשר חצי מזה מיועד לשוק האמריקאי והחצי השני לשאר העולם, כולל ישראל. מחיר טרם נמסר.
בהוסקוורנה מרחיבים את משפחת דגמי הסווארטפילן עם גרסת 801 חדשה, אשר תתבסס על ה-790 דיוק של ק.ט.מ; עד חשיפת הגרסה הסדרתית, בהוסקוורנה חושפים את האבטיפוס.
ההוסקוורנה ויטפילן וסווארטפילן (בשוודית – חץ לבן וחץ שחור בהתאמה) משתמשים בפלטפורמות מכאניות קיימות מבית ק.ט.מ, ועליהן עבודת גוף חדשה ברוח אחרת לחלוטין. אנחנו מכירים את משפחת ה-401 על בסיס ה-390 דיוק (בקרוב מבחן לגרסת ה-401 החדשה כאן בפול גז) ואת ה-701 על בסיס ה-690 דיוק. כעת חושפים בהוסקוורנה אבטיפוס של סווארטפילן 801 – רגע לפני חשיפת גרסת הייצור הסדרתי.
חשיפת גרסת האבטיפוס של ההוסקוורנה סווארטפילן 801
באופן מעט מפתיע, בוחרים בהוסקוורנה להתבסס על גרסת ה-790 של הדיוק עם פלטפורמה מעט ישנה יותר ולא ה-890 דיוק המודרני יותר. השיקולים הם כלכליים בעיקרם, על-מנת להוזיל את העלויות ככל שניתן וכדי לייצר אופנוע נגיש יותר לרכישה. מה שאומר מנוע טווין מקבילי בנפח של 799 סמ"ק עם 105 כ"ס ו-8.86 קג"מ. שאר המכלולים יכללו מערכת בולמים של WP מדגם APEX, מערכת בלמים של ברמבו עם קליפרים רדיאליים, דיסקים קדמיים בקוטר 320 מ"מ וצמיגי פירלי MT60 RS במידות 120/70 ו-180/55.
תפריט האלקטרוניקה אמור לכלול מצערות חשמליות עם 3 מצבים ומצב מסלול, חיישן מדידת אינרציה IMU ב-6 צירים, בקרת אחיזה MTC להטיה ב-3 מצבים + מצב מסלול, בקרת החלקה MSR, מערכת ABS להטיה כולל מצב סופרמוטו שמבטל ABS על הגלגל האחורי, קוויקשיפטר דו-כיווני, בקרת ווילי, מסך TFT צבעוני ופנסי LED היקפיים.
ההוסקוורנה סווארטפילן 801 יוצג בגרסה הסדרתית בעוד שבועיים ויגיע בהמשך השנה גם לישראל. בינתיים חושפים בהוסקוורנה את האבטיפוס, שאיתו הפיקו את סרטון הרכיבה על הקרח.
צפו בביצועים של הדזמו MX 450 – המוטוקרוס החדש של דוקאטי שינסה לכבוש את עולם השטח בשנים הקרובות.
אנחנו אוהבים את דוקאטי ואוהבים את הצבע החדש שהם (וטריומף, כמובן, עם המוטוקרוס החדש) מביאים לעולם המוטוקרוס. האופנוע, ששמו הרשמי הוא דזמו 450 MX, נמצא בפיתוח בחטיבת המחקר והפיתוח של דוקאטי בבולוניה מזה כשנתיים, ובעונת 2024 הוא ישתתף באליפות איטליה במוטוקרוס מתוך כוונה להגיע לאליפות העולם בעונת 2025. ניתן לגזור מכך שדגם סדרתי אמור לצאת בעוד כשנתיים או פחות, וקרוב לוודאי שגם גרסת אנדורו תצא במקביל או מעט מאוחר יותר.
להובלת פרויקט המוטוקרוס שכרו בדוקאטי את שירותיו של אנטוניו קאירולי האיטלקי, שזכה ב-9 אליפויות עולם במוטוקרוס (3 במדי ימאהה ו-6 עם ק.ט.מ) ופרש מרכיבה תחרותית לפני שנתיים. קאירולי הצטרף לצוות הפיתוח של הדוקאטי MX, והוא משמש כרוכב מבחן ופיתוח ונמצא במרכזו של הסרטון החדש.
ה-Hydra-Glide Revival נבחר לייצג במהדורת 2024 את קולקציית האייקון המיוחדת של הארלי דיווידסון.
קולקציית האייקון (Icons Collection) של הארלי דיווידסון משלבת דגמים או עיצובי עבר באריזה מודרנית. היא התחילה את דרכה בהארלי עם האלקטרה גלייד Revival בשנת 2021, אשר נמכר ב-1,500 יחידות. בשנת 2022 בחרו בהארלי את הלואו ריידר ST אל-דיאבלו, שהוצע באותם המספרים, ובשנה שעברה נמכרו 1,750 יחידות של האלקטרה גלייד Highway King.
לשנת 2024 מציינים בהארלי אבן דרך של 75 שנים ונותנים כבוד להיידרה-גלייד משנת 1949, שהיה האופנוע הראשון עם מזלג קדמי הידראולי (עם שיכוך שמן), שהחליף את הקפיצים בדגמים הקודמים. המנוע בהיידרה-גלייד של 2024 מגיע מסדרת המילווקי אייט 114, כלומר וי-טווין בנפח 1,868 סמ"ק עם 94 כ"ס ב-5,250 סל"ד ו-16 קג"מ ב-3,250 סל"ד. האלקטרוניקה מודרנית לגמרי עם ABS להטיה, בקרת אחיזה להטיה, מניעת נעילת גלגל אחורי בעת סגירת מצערת, בקרת זינוק בעלייה, בקרת שיוט ומערכת מולטימדיה ושמע.
הבולם האחורי, המוסתר בעיצוב, מאפשר כיוון עומס קפיץ. חלקי הכרום בוהקים והמשקף הקדמי הגבוה צבוע בחלקו בצבע האופנוע. יש מוטיבים עיצוביים מהדגם המקורי כמו מיכל הדלק (פה מכיל כ-19 ליטר) ולוח השעונים. כל יחידה בת 332 ק"ג מגיעה כמובן ממוספרת וגם עם תיקי עור משני הצדדים שמספקים נפח אחסון של 43 ליטר.
קולקציית האייקון של 2024 תיוצר, כאמור, ב-1,750 יחידות, כמהדורה מוגבלת, ומחיר יחידה באירופה נקבע על 34 אלף אירו. אין מידע בשלב זה על מחיר בישראל, אך קרוב לוודאי שניתן להזמינו גם אצל אלבר מוטו, יבואנית הארלי דיווידסון לישראל.
במטרו מוטור מודיעים על הרחבת פעילות מחלקת הרכבים החשמליים עם הגעת המותג דונגפנג מוטור (DONGFENG MOTOR).
מטרו מוטור, יבואנית סאן-יאנג, קוואסאקי, ימאהה, זירו ובטא, פעילה גם בתחום הרכבים החשמליים עם הזיכיון למותגי קארמה הספורטיביים-יוקרתיים וליפמוטור העממיים. בסוף שנת 2022 סיכמו במטרו על הסכם הפצה נוסף עם מותג הפרימיום וויאה (VOYAH) מבית דונגפנג מוטור (DONGFENG MOTOR) – השלישית בגודלה מיצרניות הרכב הגדולות בסין, שמחזיקה חמישה מותגי רכב, וכעת מגיעים שאר מותגי הרכב של הקונצרן המיועדים לשוק האירופי.
דונגפנג נוסדה בשנת 1969 ומייצרת מגוון רחב של דגמי רכבים בכל הסגמנטים, ביניהם, כאמור, מותג היוקרה VOYAH המשווק מסוף 2022 על-ידי מטרו מוטור. בבעלות דונגפנג גם שלל מותגי רכב חשמליים נוספים כמו: MHERO, AEOLUS, (EPI) Eπ ו- NAMMI, אך כחלק מהרצון לצמוח ולחדור גם לאירופה ישווקו המותגים הנ"ל תחת השם 'דונגפנג' בארץ ובאירופה. היצע מותגים הנ"ל כולל שלל רכבים לשוק המיינסטרים-עממי ולצידם גם דגמים של MHERO הכוללים רכבי שטח פרימיום חשמליים, אשר ישווקו כאמור כולם תחת השם דונגפנג.
בשלב זה לא ידוע מועד ההגעה המדויק לארץ של המותגים השונים, וגם טווח המחירים טרם פורסם. עיקר העניין פה הוא ההתרחבות של יבואנית הדו-גלגלי הגדולה בישראל, המחזיקה בנתח שוק של יותר מ-50%, גם לשוק המכוניות הפרטיות.
תומר קומרוב, מנכ"ל מטרו מוטור, עם מא ליי, מנכ"ל הייצוא של דונגפנג סיןדונגפנג BOXדונגפנג MHERO
לא הרבה זוכרים ועוד יותר לא יעשו את החיבור ליצרנית האיטלקית-סינית, אבל בשנת 2005 בנלי הפציצו (TNT, כן?) עם סופר-נייקד מרשים במיוחד.
איזו תקופה מטלטלת עברו בבנלי בתחילת שנות האלפיים. מזהות איטלקית פושטת רגל, שלזכותה גם היסטוריית מרוצים מרשימה שצמודה אליה כבר משנת 1911 – לרכישה על-ידי קבוצת Qianjiang הסינית. המשמעות הייתה נתינת משאבים לשיקום החברה, להחייאת אבות טיפוס ולפיתוח דגמים חדשים. אוויר לנשימה – בדיוק מה שבנלי הייתה צריכה. בבנלי התחילו בפיתוח של עשרות דגמים חדשים, כשרובם בנפחים קטנים ובינוניים. המחקר והפיתוח נשאר באיטליה ומתבצע על-ידי אנשי בנלי, אולם הייצור עצמו עבר לסין כדי להוזיל עלויות.
עוד לפני כן, בשלב רכבת ההרים בהיסטוריה של בנלי, כשהפעם הם נרכשו בשנת 1995 על-ידי קבוצת מרלוני (Merloni) מאיטליה, הוצגו מספר אבות-טיפוס מעניינים שהראו את הפוטנציאל במותג הזה. תחת אותם בעלים בנלי הציגו את הטורנדו טריפל 900, סופרבייק עם 133 כ"ס, וגרסת תצוגה בשם TnT 1130, שהיה היפר-נייקד שהתבסס על מנוע הטריפל של הטורנדו, וכמובן עם נפח גדול יותר. אב הטיפוס התממש לגרסה סדרתית בשלהי שנת 2004. מעבר לאותיות שסימנו-רמזו על חומר הנפץ הידוע, המשמעות האמיתית הייתה 'Tornado Naked Tre' – מבוסס על הטורנדו, נייקד וטריפל.
בנלי TnT 1130
מנוע הטריפל בשורה מקורר הנוזל היה בנפח של 1,130 סמ"ק עם 130 כוחות סוס ב-9,500 סל"ד ונתון מומנט מכובד של 11.9 קג"מ ב-6,750 סל"ד. למנע היו שני מצבים, האחד לכוח מלא והשני לכביש רטוב. שלדת הצינורות מפלדה ושלדת זנב מאלומיניום תרמו למשקל של כ-200 ק"ג (ארכיון הנתונים נע בין 199 ל-205 ק"ג לפני נוזלים). המזלג הקדמי של מרזוקי בקוטר 50 מ"מ (מעניין, עד היום הם עובדים עם מרזוקי 50 מ"מ עם האדוונצ'רים), אותה תוצרת כמו האחורי. חישוקי 17″ החזיקו צמיגים במידות 120/70 מלפנים ו-190/50 מאחור. צמד דיסקים בקוטר 320 מ"מ עם קליפרים רדיאליים של ברמבו היו אחראים על הבלימה מלפנים, ועוד אחד בקוטר 240 מ"מ מאחור. נתון הביצועים היבשים עדכן שהמהירות המרבית עמדה על 240 קמ"ש, אבל זה לא הקטע של הנייקד הזה (או בכלל). המנוע זכה לשבחים מכל רוכב ובוחן עם צליל מרשים שגבר על כל הקולות המכניים שהצטרפו למקהלה והרבה כוח זמין ונשלט. גם ההתנהגות עמדה בציפיות והייתה ספורטיבית ומתגמלת.
עם השנים הצטרפו עוד גרסאות ל-TnT 1130. גרסת ספורט עם בלמים משופרים ומזלג מושחר שגם מתכוונן, גרסת טיטניום עם צביעה מיוחדת, שלדה אדומה ושיפורי בלימה ומתלים, גרסת קפה-רייסר (Café Racer) עם צביעה צהובה וכידון קליפ-און וגרסת איבו (EVO) שנקראה כך החל משנת 2007. בעיות אמינות וחשמל נצמדו לבנלי-נייקד ופגעו בשם ובמכירות, עד שהסוף הגיע בשנת 2016. בנלי עדיין מציעים בשווקים מסוימים את ה-TnT 1130R כגרסה חדשה, והפעם עם 1,131 סמ"ק, 158 כ"ס ב-10,200 סל"ד ו-12.2 קג"מ ב-8,400 סל"ד. המנוע עצמו מותאם ליורו 3 הארכאי, ולכן אינו יכול להימכר באירופה.
ככל הנראה יציגו בבנלי השנה את ה-TRK552, אשר יחליף את רב-המכר הנוכחי וישדרג אותו בעיקר בתחומי המנוע, השלדה והאלקטרוניקה.
הבנלי TRK502 הוצג בשנת 2017 ונכנס לקטגוריית האדוונצ'ר הבינוני עם שתי גרסאות: 'רגילה' עם חישוקים יצוקים בקוטר 17″ ומהלך מתלה קצר יחסית שנועד לשימושי כביש בלבד, וגרסת 'X' עם חישוקי שפיצים, גלגל 19″ מלפנים, 10 מ"מ נוספים במהלך הגלגל לטובת העלאת יכולות השיכוך, הגובה ומרווח הגחון. ה-TRK502 זכה לפופולריות גבוה באירופה ובישראל עם מכירות נאות.
ידיעות שמגיעות מסין, ארץ הייצור של בנלי (במקור מאיטליה ונקנה על-ידי קונצרן סיני בשנת 2005), מעדכנות כי עוד השנה יוצג המחליף, אשר ייקרא ככל הנראה TRK552. עיקרי השינויים הידועים לנו בשלב זה מדברים על הגדלת הנפח של מנוע הטווין המקבילי ל-549 סמ"ק (לעומת 500 סמ"ק כיום), עם השארת נתון ההספק על 47.6 כ"ס באירופה וישראל לטובת קטגוריית הרישוי A1, וכן עיבוי נתון המומנט לעומת 5 הקג"מ במנוע הנוכחי. הזרוע האחורית תוחלף לאחת מאלומיניום, מזלג המרזוקי בקוטר 50 מ"מ מלפנים יקבל יכולות כיול מסוימות, והבלמים יוחלפו לתוצרת J.Juan.
מבחינת אלקטרוניקה, הבנלי TRK552 החדש יקבל צג TFT מודרני עם קישורית לסלולר ותאורת LED היקפית. ככל הנראה לא יהיו בקרות אחיזה או מצבי ניהול מנוע, אלא רק מערכת ABS כנדרש ללא יכולות ניתוק. העיצוב יתעדכן וידמה ל-TRK702X החדש (בתמונה בראש הידיעה; מבחן בקרוב כאן בפול גז). הדור החדש יגיע בשתי גרסאות כמו קודמו, כאשר גרסת ה-'X' האדוונצ'רית יותר צפויה להוביל את טבלת המכירות בין שני האחים.
בשלב זה אין מידע על מועד הצגת הדור החדש או המחיר, שצפוי להיות יקר יותר לעומת הדור הנוכחי. נמשיך לעדכן.
הגאס גאס TXE הוא הטריאל החשמלי של קבוצת פירר מוביליטי, והוא נמצא בשלב הניסויים כשלמנוע החשמלי מצטרפים גם מערכת הילוכים ומצמד הידראולי.
אופנועי האנדורו ומוטוקרוס של גאס גאס משתמשים אחד לאחד בפלטפורמת אופנועי הק.ט.מ של חברת האם, בעוד אופנועי הטריאל עדיין מיוצרים במפעל גאס גאס שבקטלוניה, ספרד, על בסיס הטכנולוגיה של גאס גאס הוותיקה, עם משאבי הפיתוח והמחקר של פירר מוביליטי – הבעלים של מותגים ק.ט.מ, הוסקוורנה, גאס גאס ו-WP. חשוב להזכיר את זה, כי המידע שייאסף מהטריאל החשמלי של גאס גאס ינותב גם לאופנועי האנדורו הפופולריים של הקונצרן.
הטריאל החשמלי של גאס גאס TXE – יתחרה באליפות ספרד בטריאל
לשנת 2024 עדכנו בגאס גאס את הדור חדש של ה-TXT RACING וה-TXT GP, שזוכה להצלחה גם בזירת המרוצים של ענף הטריאל. ה-TXE (האות 'E' מייצגת את החשמל) שותל בתוך השלדה והמכלולים של ה-TXT מנוע חשמלי, שעל הנייר ייתן יתרון משמעותי בכוח הראשוני והמתפרץ שחשוב בענף הזה. בגאס גאס ניסו בעבר לייצר טריאל חשמלי ואף השתתפו עימו בתחרויות טריאל, אבל זה היה עוד לפני שק.ט.מ רכשה את החברה ספרדית. פה מדובר על חטיבת מחקר ופיתוח אחרת עם משאבים אחרים לגמרי. מעניין גם שאופנוע המבחן מכיל תיבת הילוכים ומצמד בתפעול הידראולי, מה שפחות שכיח למצוא על אופנועים חשמליים. לדעתנו זה נועד בעיקר לדייק את הורדת הכוח לקרקע – מה שחשוב ביותר ברכיבת טריאל.
בגאס גאס ישתתפו עם ה-TXE במספר סבבים של אליפות ספרד, כאשר המטרה בשלב זה היא לצבור ניסיון ולהשתפר, וכמובן להבין אם למשקל הנוסף של הסוללה יש יתרון על מנוע דו-פעימתי קטן וקלאסי. יהיה מעניין לראות אם זה יתפוס בענף הזה ואם משהו מזה יגיע גם לסגמנט האנדורו של הקונצרן. נמשיך לעדכן.
