הסוזוקי GT750 הוצג בשנת 1971 כמענה ספורטיבי למתחרים עקשנים מבית הונדה וקוואסאקי.
לסוזוקי היו בשנות ה-70 רק מנועים דו-פעימתיים. הדרישה בשוק לפיתוח וייצור אופנועים ספורטיביים, שהתממשה אצל הונדה עם ה-CB750 ואצל קוואסאקי עם ה-H1 מאך III – יוצר האלמנות, חייבה את סוזוקי לאמץ את ראשי המהנדסים והמפתחים ולהציג את הפתרון שלהם לקטגוריה. בסוזוקי בחרו ללכת בדרך הגרנד-טור, כלומר ה-GT – לא ספורט כסאח לכביש הציבורי והמסלול, אלא משהו שגם יכול לצאת לטיול מהיר בזוג.
בחירת המנוע הייתה פשוטה, שכן היה להם את ה-T500 כפול הצילינדרים, שאליו הוסיפו עוד צילינדר, והכי חשוב – קירור נוזל, לקח חשוב מהקוואסאקי שבישל את המנוע עם קירור האוויר שלו. מה שיצר את הסוזוקי הראשון עם שלושה צילינדרים, שתי פעימות ואחד קירור מים (בדיוק בזמן לפסח). 738 הסמ"ק סיפקו 67 כוחות סוס ב-6,500 סל"ד ו-7.7 קג"מ ב-5,500 סל"ד. 3 קרבורטורים של מיקוני בקוטר 32 מ"מ היו אחראיים על שריפת הדלק, כשלסוזוקי הייתה את מערכת ה-SIRS (ר"ת Suzuki Recycle Injection System) – מערכת ששרפה את שאריות הדלק והשמן שנשארו בתאי השריפה ובכך הפחיתה את פליטת העשן המזהם.
עם משקל מלא של 235 ק"ג הוא היה כבד מאוד, והבולמים הדקיקים לא ממש עזרו, כמו גם בלמי התוף ומידות החישוקים של 19″ ו-18″ מלפנים ומאחור בהתאמה. הדור השני של שנת 1973 החליף לצמד בלמי דיסק מלפנים – היצרנית הראשונה עם זה – ומאיידים שגדלו ל-40 מ"מ ועוד 3 כ"ס, שעיגלו ל-70 סוסים.
תשומת לב לפליטת מזהמים בעולם סימנה את שנת 1977 לשנה האחרונה של הסוזוקי GT750, שבכלל נקרא לה-מאנס בארצות הברית וזכה לכינויים רבים כמו 'Kettle' (קומקום) באנגליה, 'Water Bottle' (בקבוק מים) באוסטרליה, ו-'Water Buffalo' (באפלו או תאו או ג'אמוס מים) בארצות הברית – כולם אזכורים לקירור הנוזל הפחות שגרתי באותה התקופה. זאת הייתה שירת הברבור של מנועי השתי פעימות באופנועי המיינסטרים של סוזוקי באותה העת, כאשר המיקוד עבר לסדרת ה-GS, עם ה-GS1000 מרובע הפעימות של 1976.
750 סמ"ק, שתי פעימות, שלושה צילינדרים וקירור נוזל – תקופה אחרת לגמרי בעולם הדו-גלגלי.
חברת האופנועים האיטלקית MV אגוסטה, הנמצאת כעת בבעלות חלקית של קונצרן ק.ט.מ, מציגה את האנדורו ולוצ'ה (Enduro Veloce), אשר אמור להיות הגרסה ה'עממית' של ה-LXP Orioli האקסקלוסיבי שהוצג לאחרונה.
לא כל כך ברורים שם ב-MV אגוסטה. קבוצת פירר מוביליטי, המחזיקה בין השאר את המותגים ק.ט.מ, הוסקוורנה, גאס גאס ו-WP, רכשה לפני כשנתיים רבע ממניות חברת MV אגוסטה האיטלקית, ולאחרונה השלימה רכישה של 50% מהמניות. רכישת המניות מיועדת להכניס את פירר מוביליטי לשותפות אסטרטגית אשר תתבטא ברכש החלפים לחברה ומכירה דרך המפיצים המקומיים בארצות הברית, קנדה ומקסיקו, והיא חלק מהמשך ההתרחבות הגלובלית של הקונצרן.
MV אגוסטה אנדורו ולוצ'ה
בתערוכת מילאנו של 2022 הציגו האיטלקים את פרויקט הלאקי אקספלורר (Lucky Explorer) בהשראת חברת הסיגריות לאקי סטרייק שמימנה בשנות ה-80 את אופנועי הפריז-דקאר של קאג'יבה, אשר זכו בשני ניצחונות. MV אגוסטה היא הבעלים של קאג'יבה, עם הזכויות לאותם זיכרונות נוסטלגיים שמאפשרים כניסה לפלח שוק חשוב וכלכלי – סגמנט האדוונצ'רים. זה נועד לקרות בעזרת הלאקי אקספלורר 5.5 עם מנוע טווין מקבילי בנפח 554 סמ"ק והלאקי אקספלורר 9.5 עם מנוע טריפל בנפח 930 סמ"ק.
רכישת המניות ההדרגתית של האוסטרים האטה וכמעט עצרה את הפרויקט (גניזת פרויקט האדוונצ'רים של MV אגוסטה), כאשר בדצמבר האחרון הציגו ב-MV אגוסטה את ה-LXP Orioli– לאקי אקספלורר אוריולי, לכבוד אדי אוריולי שהביא את צמד הניצחונות המשמעותיים לקאג'יבה באותן המדבריות. ה-LXP נמכר ב-500 יחידות בלבד, ותומחר במחיר של כמעט 30 אלף אירו יקרים.
הפרויקט חוזר לצבור מומנטום, וכעת מציגים ב-MV אגוסטה גרסה 'עממית' של האדוונצ'ר אשר נקראת אנדורו ולוצ'ה. יש כאן את אותו מנוע הטריפל בנפח של 931 סמ"ק עם 124 כ"ס ב-10,000 סל"ד, עם מומנט של 10.4 קג"מ ב-7,000 סל"ד, כאשר 85% מהם זמינים כבר מ-3,000 סל"ד. המנוע עצמו שוקל 57 ק"ג.
השלדה עשויה משילוב של קורות פלדה עם שלדת זנב פריקה פלדה וזרוע אחורית מאלומיניום. לטובת יכולות שטח מינימליות, החישוקים בקוטר 21″ מלפנים במידת 90/90 ו-18″-150/70 מאחור, עם גובה מושב מתכוונן על 870-850 מ"מ ומרווח גחון של 230 מ"מ. המשקל היבש עומד על 220 ק"ג, כשיש מיכל דלק בנפח של 20 ליטר. מערכת המתלים עם מזלג קדמי הפוך בקוטר 48 מ"מ של זקס ובולם יחיד אחורי – שניהם מספקים מהלכי גלגלים של 210 מ"מ ושניהם עם כיוונים מלאים. הבלמים של ברמבו (320 מ"מ מלפנים ו-265 מ"מ מאחור) עם קליפרים קדמיים מסוג Stylema.
רשימת מערכות האלקטרוניקה כוללת מסך TFT בגודל 7″ המקושר לסלולר עם מפות ניווט, בקרות אחיזה ובלימה רב-שלביות, בקרת בלימת מנוע, בקרת זינוק, בקרת שיוט, ארבעה מצבי ניהול מנוע וקוויקשיפטר. יש גם אפשרויות אבזור רבות, כמו למשל ארגזים מקוריים, פנסים, מגנים ועוד.
הטוריסמו ולוצ'ה היה הניסיון הראשון של MV אגוסטה בגלגולה המודרני לבנות אופנוע שהוא נוח ומפנק, ומכוון לתוך הקטגוריה ההולכת וגדלה של אדוונצ'רים בינוניים-גדולים, שלא רואים שטח. ה-MV אגוסטה אנדורו ולוצ'ה (תרגום לאנדורו מהיר) הוא הניסיון הראשון להיכנס לקטגוריה של האדוונצ'רים-בינוניים-גדולים שכן נכנסים לשטח (ע"ע דוקאטי דזרט X). רשימת הנתונים הטכניים והאקטרוניקה זהים לגמרי למהדורה המוגבלת, שככל הנראה תומחרה גבוה בזכות הראשוניות והצביעה. המחיר של האנדורו ולוצ'ה צפוי להיות נמוך בכ-6,000 אירו, כלומר מחיר שצפוי להיות בין 22 ל-24 אלף אירו שינסו להכניס את MV אוגוסטה לסגמנט צפוף ותחרותי.
בק.ט.מ חושפים את 11 אופנועי המוטוקרוס של שנת 2025, כשבראש השינויים שלדה חדשה, חזרה של גרסת ה-150 סמ"ק הדו-פעימתית לליין הדגמים, וכמובן גרפיקה חדשה.
בק.ט.מ חשפו דור חדש של ליין אופנועי המוטוקרוס לשנת 2023 עם רשימת השיפורים מכובדת שהתמקדה בהחלפת הקרבורטורים בדגמים הדו-פעימתיים למערכות הזרקה, שיפורי מנוע בדגמי הארבע פעימות, שלדה חדשה, בולמים חדשים ושיפור ממשק הרוכב עם הכלי, וגם רכבנו עליהם בישראל. זה הקדים כרגיל את הדור החדש של אופנועי האנדורו, שהוצגו כחדשים לשנת 2024 והדגימו קפיצת מדרגה משמעותית לעומת הדור הקודם.
בק.ט.מ מודיעים היום (ג') על דגמי 2025 החדשים של אופנועי המוטוקרוס, שכוללים 11 דגמים: החל מהמיני בנפחים 50, 65 ו-85 סמ"ק דו-פעימתיים, המשך בדגמי 125, 150 (שחוזר לשנת 2025), 250 ו-300 סמ"ק דו-פעימתיים, וכלה בדגמי 250, 350 ו-450 SX-F ארבע פעימות, כשבין לבין יש גם גרסאות מיוחדות.
ק.ט.מ SX דגם 2025
בראש השינויים שלדה חדשה עם עדכונים בראש ההיגוי, בתושבות המנוע ובתושבות הבולם האחורי – אלו נועדו לשיפור הנוחות והשליטה של הרוכב, כך לפי ק.ט.מ, ולשיפור היכולות בפניות. החיסכון במשקל מגיע ל-300 גרם. יש עדכונים לזרוע האחורית, למוביל שרשרת ולרגלית בלם האחורי. הבולמים עברו כיול מחודש בעקבות השינויים האלה, יחד עם אטמים חדשים וקוטר ברגים קטן יותר. יש צמיגי דאנלופ GEOMAX MX34 חדשים ומתאמי מיכל דלק חדשים עם שינוי עיצובי לפלסטיקה העוטפת את מיכל הדלק, ועוד שינויים לטובת עמידות הפלסטיקה בעומס הרכיבה. לגרסאות הארבע פעימות יש מפלט חדש. הגרפיקה לשנת 2025 חדשה כמובן, חלקה, נקייה וכתומה יותר.
מנועי הארבע פעימות ממשיכים להגיע עם מערכת ניהול עם שני מצבים המופעלים בעזרת כפתור בצד שמאל של הכידון – מפה חלשה ומפה חזקה, בקרת זינוק, בקרת אחיזה, וחיישן התהפכות שמדומם את המנוע אחרי נפילה או התרסקות. יש גיר חמישה הילוכים חדש וחלק יותר של Pankl, הכולל גם קוויקשיפטר מההילוך השני עד החמישי שניתן לביטול בלחיצת כפתור על הכידון. הבקרות והקוויקשיפטר מגיעים רק בארבע פעימות עם מערכת CUO (ר"ת CONNECTIVITY UNIT OFFROAD) – אפליקציית הכיול של ק.ט.מ שהוצגה בדגמי הפקטורי של 2024 (הסבר מלא על המערכת בקישור).
כנהוג בק.ט.מ, אופנועי המוטוקרוס מקבלים את העדכונים והחידושים שנה לפני דגמי האנדורו, וזה אומר שאנו צופים שהשינויים בשלדה יגיעו לדגמי האנדורו לקראת שנת 2026.
אופנועי המוטוקרוס של ק.ט.מ צפויים להגיע לישראל וכמובן ברישוי אפור. המחירים – שהתחילו מ-27 אלף ש"ח ל-65SX הדו פעימתי, המשיכו ב-47 אלף ש"ח ל-250 SX-F והסתיימו במעל ל-52 אלף ש"ח ל-450 SX-F פקטורי עם כל התוספות מקטלוג השיפורים – צפויים להתייקר לשנת לדגם 2025, במיוחד דגמי הארבע פעימות עם מערכת ה-CUO החדשה.
ק.ט.מ SX-F דגם 2025ק.ט.מ SX דגם 2025שלדה חדשה ל-2025
הימאהה פייזר (Fazer) 1000 נועד להיות אופנוע כביש ויום-יום הגיוני, רק שהיה לו מנוע אחד בריון שהגיע מה-R1 הרייסרי.
כשימאהה הציגו לראשונה בשנת 2001 את הפייזר, הם לא בדיוק המציאו את הגלגל או בכלל ניסו. הקונספט שנועד לקחת מנוע ותיק-מוכח-ספורטיבי שעבר התאמה, שלדה פשוטה יחסית, מתלים סבירים ומשונמכים, בלמים שנשארו על המדף, צביעה תואמת, כידון נוח ומושב רחב – עשו רבים וטובים לפניו. וזה מה שעשו דאז בימאהה ויצרו את הפייזר (או FZS1000 או FZ1) 1000, שעליו נתמקד הפעם (גרסת ה-600 תקבל את המיקוד בנפרד).
ימאהה פייזר 1000 דור ראשון
המנוע, שלמעשה משך את עיקר הפוקוס, הגיע היישר מהימאהה YZF-R1 האייקוני שפגע בול במטרה בשנת 1998. מנוע הג'נסיס המפורסם היה עם ארבעה צילינדרים בנפח 998 סמ"ק ועם 5 שסתומים לצילינדר. תערובת הדלק-אוויר נעשתה בתוך ארבעה קרבורטורים בקוטר 37 מ"מ, ומערכת הפליטה השתמשה בשסתום ימאהה המפורסם, ה-EXUP (ר"ת Exhaust Ultimate Power Valve), אשר שלט בזרימת גזי הפליטה על-מנת לייעל את אספקת הכוח בכל סל"ד נתון. ההספק ירד ב-7 כ"ס לעומת ה-R1 ועמד על 143 כוחות סוס ב-10,000 סל"ד, והמומנט על 10.8 קג"מ ב-7,500 סל"ד (לעומת 11 קג"מ בסל"ד גבוה יותר). המהירות המרבית, בקצה ששת ההילוכים, עמדה על 260 קמ"ש, ובהצלחה לצוואר של הרוכב.
שלדת הדלתאבוקס מאלומיניום לא הגיעה לכאן, ובמקומה הייתה שלדת פלדה כבדה יותר. המזלג מלפנים היה רגיל ובקוטר 43 מ"מ, והוא, כמו-גם האחורי, היה עם כיוונים בסיסיים. שני דיסקים מלפנים בקוטר 298 מ"מ דאגו לבלימה, יחד עם דיסק יחיד בקוטר 268 מ"מ. חישוקי 17″ עם צמיגי 120/70 ו-180/55 דאגו לקשר עם האספלט ולשאת את המשקל המלא של 230 הק"ג. שום אלקטרוניקה ושום בקרות. שנת 2000 כזכור.
הדור הראשון היה חמוד, נוח, רך. לא אופנוע ספורט סטריטפייטרי שרק הוריד את הבגדים ובא לשרוף כבישים ומסלולים. בזמנו, זאת הייתה הביקורת העיקרית עליו. כולם (עיתונאים ולקוחות) ציפו לטיל קרקע-קרקע, וקצת התאכזבו כשגילו שמדובר באופנוע ספורטיבי טוב, טוב מאוד אפילו, אבל לא סופר-ספורט עם רעל בעיניים.
ימאהה פייזר 1000 דור שני של 2005
חמש שנים לאחר מכן הציגו בימאהה פייזר חדש לגמרי. שלדת הפלדה הוחלפה באלומיניום קשיח וקל יותר, הזרוע האחורית חזקה מהדור הקודם וארוכה בחמישה ס"מ. ימאהה הפנימו את הביקורת, ושלא במפתיע השלדה והזרוע נלקחו מה-R1 הסופר-ספורטיבי. עוד במסגרת השיפורים השיכוך שודרג עם מזלג הפוך של קאיאבה באותו הקוטר של 43 מ"מ ומערכת הזרקה שמטפלת בתערובת במקום הקרבורטורים של פעם. ההספק עלה ל-148 כ"ס ב-11,000 סל"ד.
אם נצטט את המבחן של עורך פול גז שפורסם בסוף שנת 2006 (כן, גם אביעד הוא דינוזאור-נוסטלגיה בזכות עצמו):
"התוצאה? אופנוע מודרני וסקסי להפליא. כמעט ואי אפשר אחרת, בהתחשב בשלדה חשופה, מנוע שנראה מצוין, מפלט קצר שחושף גלגל אחורי ויחידת זנב מושקעת, שכוללת פנס אחורי-פלוס-מספר ניתנים לשליפה. חבל רק שהמסכה הקדמית לא מתאימה לקווי המתאר האגרסיביים של האופנוע, ומשווה לו מראה קצת "יורמי". אגב, יש לדגם הנבחן גם אח ערום לגמרי, שנראה עוד יותר טוב, אבל לא מיובא ארצה. חבל.
הפייזר הקודם, רב-משימתי באופיו, היה נוח, נעים, מהיר, יעיל שימושי וחתיך, אך החדש עושה רושם שונה ברגע הראשון. המושב קשה מאד, שטוח, כמעט ולא מרופד. האופנוע מרגיש נוקשה מאד, כמעט ולא שוקע על המתלים. האם יש לנו כאן עסק עם מפלצת ספורט אגרסיבית? תנוחת הרכיבה דווקא נוחה. הכידון רחב ושטוח, ומציב את הזרועות פרושות לצדדים. זה בסדר. מיכל הדלק רחב מדי לטעמנו, כיפוף הרגליים סביר. חבל רק שאת מרחק מנוף המצמד לא ניתן לכוון, וזה עשוי להפריע לרוכבים מסוימים.
לוח המחוונים מדווח על סל"ד כמובן, וכולל תצוגה דיגיטאלית למהירות, מד מרחק, טווח נסיעה, דלק, טמפרטורת נוזל-קירור ו… טמפרטורה חיצונית. אהבנו גם את החיווי המיוחד במד המרחק – אחרי מעבר המיכל ל"רזרבי", הוא סופר את הקילומטרים מרגע המעבר. נוח וחכם.
על הכביש? כמו שחשבנו. מדובר באופנוע גס מאד ומחוספס, הרבה פחות רך ומתמסר מהדגם הקודם. הכל כאן קשה ועצבני. קחו את המנוע למשל. מערכת ההזרקה טובה, אבל תגובת המצערת במצבים מסוימים עשויה להיות קשה למינון. מתרגלים לזה, אבל זה לא נוח. חוץ מזה, המנוע הזה מפתיע באופיו. למטה אין כוח, באמצע אין ממש כוח, למעלה יש המון. זה טוב ויפה באופנוע ספורט, אבל פחות מובן באופנוע כזה – בעיקר לאור הנתונים המראים על קיצוץ לא קטן מהספק המרבי של מנוע ה-R1. לאן אם כך הלכו הסוסים?
הגסות ממשיכה גם במתלים. הם נוקשים מאד, מכוונים לצד הספורטיבי ומשדרים היישר לגב הרוכב כל מהמורה באזור. גם את הקטנות והזניחות שבהן. שוב, זה טוב ברכיבה ספורטיבית-על-הקצה, פחות משכנע ברכיבה מנהלתית רגועה. הוסיפו לכך מיגון רוח לא יעיל, וקיבלתם לא רק חוויה שונה משמעותית מהדגם הקודם, אלא אופנוע קיצוני בהרבה מהצפוי. מעוניינים דווקא ברכיבה חזקה? יש לכם יופי של כלי ביד. סחטו את המצערת, בעטו בהילוכים והופה, העסק פתאום עובד מצוין.
הפייזר הגדול עבר שינוי מהותי מאד בגישה, מקצה לקצה. מאופנוע ידידותי, עם המון יכולת ושימושיות, הפך לספורטיבי, גס, מחוספס ואלים. הוא כבר לא הילד הטוב שמתנהג ברכות, אלא ילד רע שמקלל, יורק על המדרכה ולא דופק חשבון לאף אחד. הוא דורש ממך להתייחס אליו באופן כזה, ורק אז הוא נותן תמורה למחיר.
זה טוב? תלוי מה אתם מחפשים בחיים בכלל, ובאופנוע בפרט. המחיר הרי עומד על פלוס-מינוס 600 ספורטיבי חדש, ולכן מדובר בסכום שאפשר לחיות איתו, בקושי. אתם רק צריכים להחליט אם זה המשחק שלכם."
הימאהה פייזר 1000 הגיע לסוף דרכו בשנת 2016 אחרי עדכונים כאלה ואחרים. עוד אפשר לראות נציגים שמורים מהדור הראשון והשני על כבישי ישראל, ולמצוא טובים ומטופחים, לצד נבלות מסכנות, בלוחות המשומשים.
הסקאוט, גרסת הכניסה הוותיקה של אינדיאן למשפחת הקרוזרים, מקבלת דור חדש לשנת 2024 עם חמש גרסאות שונות, שלוש רמות אבזור, ומעל ל-100 אביזרים להתאמה אישית.
הסקאוט הפופולרי של אינדיאן הוצג לפני 103 שנים (ולכבוד זה יצאו בשנת המאה שתי גרסאות מיוחדות) מהיצרנית האמריקאית הראשונה אשר נוסדה בשנת 1901. לאחר ציון עשור של הדור הנוכחי, לשנת 2024 מציגים באינדיאן דור חדש לגמרי שמוצג כרגע בחמש גרסאות, כאשר לכל אחת מהן 3 רמות אבזור (הגרסה השישית, הסקאוט בובר Sixty – גרסת הכניסה עם עם מנוע של 999 סמ"ק, 78 כ"ס, מוטיב שחור ומחיר נגיש, תוצג בהמשך): סקאוט בובר, ספורט סקאוט, סקאוט קלאסיק, סופר סקאוט ו-101 סקאוט.
אינדיאן סקאוט חדש ב-5 גרסאות
מנוע הווי-טווין מקורר הנוזל בנפח 1,133 סמ"ק המפיק כ-100 כ"ס ו-10 קג"מ שהיה עד כה, מופרש בכבוד החוצה ובמקומו מגיע וי-טווין עם 60° בין הצילינדרים, בנפח של 1,250 סמ"ק ועם התאמה נדרשת ליורו 5+ החדש. באינדיאן קוראים לו ‘SpeedPlus 1250’, כאשר ההספק עלה ועומד על 110 כ"ס והמומנט על 11.2 קג"מ. יש מערכת הזרקת דלק אלקטרונית ושישה הילוכים. כל הגרסאות חולקות את המנוע הזה.
לסקאוט שלדת צינורות מפלדה חדשה, קלה יותר ומכוילת להתנהגות טובה יותר. גובה המושב נמוך מאוד ועומד על 680 מ"מ. שלוש רמות האבזור מחולקות לסטנדרט הכולל ABS, פנסי LED היקפיים ולוח שעונים מינימליסטי עם מד דלק. השלב הבא הוא לימיטד שמוסיף בקרת אחיזה ובקרת שיוט, שלושה מצבי רכיבה (ספורט, סטנדרט ושיוט) המשנים את רגישות המצערת, ושקע USB. מעל כולם יש את הלימטד +טק (Limited +Tech) עם מסך מגע TFT וקישורית לסלולר, מערכת ניווט של פנייה רודפת פנייה (turn-by-turn), מפתח קרבה ומערכת איתור. בנוסף יש מעל 100 אביזרים לקאסטומיזציה, הניתנים לבחירה מקטלוג השיפורים.
הסקאוט בובר מוגדר כבסיסי מכולם עם מגני בוץ קצוצים ומושחרים, מושב יחיד, חישוקי 16″ עם חישורים, צמיגי פירלי MT60RS ומשקל של 237 ק"ג. הספורט סקאוט מגיע עם משקף רוח קטן ומושחר עם מסיכת חזית, כידון גבוה יותר, צמיגי מצלר Cruisetec, חישוק 19″ מלפנים ומשקל של 237 ק"ג. הסקאוט קלאסיק עם חישוקי שפיצים וצמיגי פירלי Night Dragon, ותוספות כרום בעיצוב ביחד עם מגני בוץ (כנפיים) ארוכים יותר. הסופר סקאוט מיועד לרכיבת תיור ומגיע עם משקף רוח גבוה, תיקי אוכף רכים, משענת למורכב, חישוקי שפיצים וצמיגי פירלי MT60RS. גרסת ה-101 סקאוט משחזרת את הגרסה שנקראה כך בשנת 1928 עם חישוקי 5 חישורים בעיצוב מיוחד, צמיגי מצלר Cruisetec, בולמים עם הידראוליקה משודרגת ומזלג הפוך עם אפשרויות כיול. יש דיסק קדמי כפול עם קליפרים של ברמבו, חישוק 19″ מלפנים, מושב יחיד, משקל של 240 ק"ג וצבעים ייחודיים לגרסה הזו.
האינדיאן סקאוט החדש צפוי להגיע לישראל על שלל גרסאותיו לקראת הקיץ. מחירים טרם נמסרו, אך להערכתנו הם צפויים להיות יקרים יותר משל הדור היוצא.
ב-CFMOTO מציגים את ה-450CL-C – קרוזר חדש המבוסס על ה-450SR הספורטיבי עם אותם מנוע ומכלולים, אשר מהווה צלע נוספת במשפחת דגמי ה-450 סמ"ק
משפחת דגמי ה-450 של CFMOTO גדלה לאחרונה לגרסת אדוונצ'ר (450MT), שנוספה ל-450SR הספורטיבי ול-450NK הנייקד. כעת מציגים את הגרסה הרביעית, גרסת הקרוזר שנקראת 450CL-C עם מעט פרטים טכניים בשלב זה.
CFMORO 450CL-C
המנוע הוא אותו טווין מקבילי החדש יחסית בנפח 450 סמ"ק, עם השיטה שמפרידה את פיני גל הארכובה ב-270° לטובת החספוס הנחמד. ההספק עומד על 45 כ"ס ב־9,000 סל"ד והמומנט על 4.2 קג"מ ב-6,250 סל"ד. המכלולים גם דומים ל־450NK, כאשר יש כאן מזלג הפוך של קאיאבה בקוטר 37 מ"מ ומערכת בלימה של J.Juan עם דיסק יחיד בקוטר 320 מ"מ. לטובת מראה הקרוזר יש חישוק בקוטר 16″ מאחור עם מידת צמיג של 150/80. המשקל המלא עומד על 181 ק"ג, גובה המושב על 690 מ"מ נמוכים. רשימת האבזור והאלקטרוניקה דלה ומכילה מסך TFT עגול עם קישורית לסלולר, בקרת אחיזה ו-ABS.
ה-450CL-C של CFMOTO צפוי להגיע לישראל. מועד הגעה ומחיר טרם ידוע בשלב זה, כשהוא מתומחר באירופה ב-5,600 אירו.
בעלי הונדה XL750 טרנסאלפ שנת 2023 נקראים למוסך לבדיקת כשל אפשרי ברגלית האמצע.
לפי ההודעה שהגיעה מהונדה, ייתכן מצב בו לוחית המיקום של קפיץ מעמד האמצע תישבר. במוסכי החברה יבדקו ויחליפו בהתאם לצורך. זמן הטיפול הנדרש לבדיקה הוא 30 דקות. מספר הכלים המעורבים בקריאת השרות הוא 75, והודעה תימסר לבעלים.
ההונדה VF1000 היה הליטר הראשון שהשתמש במנוע V4 גדול נפח ויוצג בשנות השמונים בגרסה אחת ספורטיבית יותר ואחת ספורטיבית פחות.
בשנת 1982 הציגו בהונדה את ה-VF750F V45 Interceptor – גרסת חצי פיירינג עם מנוע V4 מקורר נוזל, גל זיזים עילי כפול ו-86 כוחות סוס. מיירט (Interceptor) אמנם הוא לא היה, אבל הוא הניח את הבסיס לגרסת ה-1000 הראשונה של הונדה עם מנוע ה-V4, וכך במרץ 1984 הוצג ה-VF1000F Interceptor בשמו המלא, כש-VF ציינו את ה-V-Four שהניע את הספורט-ספורט-תיור החדש, שפותח על-בסיס הניסיון של הונדה עם אופנועי הסופרבייק האמריקאי של אותה העת עם ה-FWS1000 של פרדי ספנסר האגדי.
הונדה VF1000F אינטרספטור
ספינת הדגל של היצרנית מהאמאמטסו יפן נשאה בגאון ארבעה צילינדרים המסודרים בצורת 'V' ייחודית עם 90° ביניהם, עם גל-זיזים עילי כפול, 16 שסתומים ובנפח של 998 סמ"ק מקוררי נוזל. ההספק עמד על כ-116-113 כוחות סוס ב-10,500 סל"ד (תלוי אם זה היה לשוק האמריקאי או לאירופאי, שם הסיומת בשם הייתה 'FE'), והמומנט על 8.8 קג"מ ב-8,000 סל"ד. חמשת ההילוכים סחבו את 236 הק"ג (לפני 23 ליטרים של דלק) למהירות מרבית של 242 קמ"ש. המזלג הקדמי היה פנאומטי ובקוטר של 41 מ"מ עם יכולות כיול מינימליות ומנגנון 'אנטי דייב' למניעת שקיעת החלק הקדמי בזמן בלימה חזקה, והיה בולם אחורי יחיד ('Pro-Link') עם יכולות כיול. החישוק הקדמי היה בקוטר 16″ והאחורי 17″ עם צמיגים במידות של 120/80 ו-140/80 בהתאמה. הוא נשא חצי פיירינג, ועודכן שנה לאחר מכן עם החלפת החישוק הקדמי ל-18″, פיירינג מלא ועוד מעט קוסמטיקה, ושמו הוגדל לסיומת 'FF' בסוף.
במקביל לגרסת ה-'F' הציגו בהונדה גם את גרסת ה-'R', שכבר מההתחלה סגרה את כל המנוע עם פיירינג אווירודינמי וספורטיבי ששילב חיזוקים מקרבון. שינויים רבים בוצעו כאן לעומת הגרסה החלבית יותר, החל מהמנוע שהיה חזק יותר עם גל-זיזים שהופעל על-ידי תשלובת גלגלי שיניים ולא שרשרת, מה שאפשר יותר דיוק בתזמון השסתומים והילוכים שסודרו אחרת. ההספק עלה כאן ל-122 כ"ס, אך הסידור החדש גם הוסיף למשקל המפלצתי מלכתחילה. היו גם שינויים ארגונומיים כמו כידון ונמוך יותר, מושב חובק יותר, שחרור מהיר לגלגל הקדמי וכיול בולמים קשיח. גרסה זו תומחרה בכ-50% יותר מגרסת ה-'F'.
בהונדה שפכו כאן הרבה כסף וחשיבה, אבל בעוכרי הכלי היה המחיר הגבוה, אחזקה לא פשוטה והתנהגות שנפגעה בגלל המשקל המסיבי, מה שהפך אותו ליותר טיל שיוט תיירותי בקו ישר מאשר לפיתולי כביש או מסלול. הוא גם לא הצליח להאפיל או לנצח בקרב על כיס הלקוחות על הקאוואסאקי GPZ900R המוצלח. אז ההצלחה לא הייתה כזו שהצדיקה את המשך פיתוח ה-VF1000, ולמעט עדכונים קוסמטיים הוא נמכר בעצלתיים עד לסוף שנת 1987, אז הוצג ה-CBR1000F הוריקן שלקח את ארבעת הצילינדרים וסידר אותם בשורה, וגם סידר להונדה נחת רוח בקופת המזומנים. אגב, השמועות אומרות שגם בשנת 1990 ניסו בהונדה למכור שאריות של דגמי 87.
ואם כבר נוסטלגיה, הונדה ופרדי ספנסר – אז תקראו את מפגש המסלול שהיה לעורך פול גז איתו בשנת 2017
ד.ל.ב מוטוספורט, יבואנית אופנועי ק.ט.מ לישראל, מודיעה על הרחבת אחריות היצרן החל מ-2024 על חלק מדגמי ק.ט.מ משנתיים לשלוש ואף לארבע שנים בנפחים הבינוניים.
כחלק מתכנית עולמית של ק.ט.מ, החל משנת 2024 כל דגמי המותג שמצוידים במנוע ה-LC8c (בנפחים 790, 890 ו-990 סמ"ק) ובמנוע ה-LC8 בנפחים הגדולים (1290 ו-1390) ייהנו מהארכת תקופת האחריות, כאשר דגמי ה-LC8c ייהנו מאחריות של 4 שנים ודגמי ה-LC8 משלוש שנות אחריות במקום שנתיים עד כה.
בכדי לממש את אחריות זו, על רוכשי האופנועים לשמור על רצף טיפולים במוסכי הרשת בלבד ולבצע טיפולים במרווח שאינו עולה על 12 חודשים או לפי המרחק, בהתאם לרשום בתעודת האחריות – המוקדם מביניהם. לקוחות אשר יבחרו שלא לטפל במוסכי הרשת המורשים יקבלו את האחריות הקיימת בהתאם לדגם האופנוע – ללא ההרחבה.
מהלך זה מצד ק.ט.מ מהווה גורם בעל פוטנציאל השפעה משמעותי על חוזק ותפיסת המותג ולהעצים מאוד את האטרקטיביות שלו בקרב רוכבים ורוכשים פוטנציאליים. מהלך זה מתווסף להודעה בדבר פתיחת חבילות ה-TECK PACK ללא עלות עבור לקוחות הדגמים הרלוונטיים, כפי שפורסם כאן בפול גז.
בטריומף חושפים את הטרידנט 660 מהדורה מיוחדת (Triple Tribute Special Edition), שבאה לתת כבוד לגרסת מרוצים משנות ה-70 שנקראה 'Slippery Sam'.
'סם החלק' (Slippery Sam) הוא הכינוי לטריומף טרידנט 750 שהתחרה במרוצים שנועדו לאופנועים סדרתיים בעיקרם, עם התאמות מסלול כמובן. הטריומף של אז כיכב על המסלולים ובאי-מאן במחצית הראשונה של שנות ה-70, ומוכר גם בזכות המספר '67' שעליו.
טריומף טרידנט Slippery Sam
בטריומף בוחרים לתת כבוד למספר הזה ולגרסה המיוחדת, ומצמידים אותם לטרידנט 660, שהוצג בשנת 2020 ומאז מכר 35,600 יחידות ברחבי העולם (כשאנחנו בחנו לאחרונה את הטייגר ספורט 660 שמבוסס עליו). מעבר לגרפיקה הייחודית מתווסף גם קוויקשיפטר, מגן תחתון ומשקף קדמי בצבע המרכב. מעבר לכך אין שינויים מכאנים.
מנוע הטריפל בנפח 660 סמ"ק מפיק 81 כ"ס ב-10,250 סל"ד ו-6.5 קג"מ ב-6,250 סל"ד, כש-90% מהם זמינים החל מ-3,000 סל"ד ולאורך כל קשת הסל"ד. יש מצמד מחליק ומערכת ניהול מנוע הכוללת מצב כביש ומצב גשם, המשנים גם את הפרמטרים של בקרת האחיזה.
השלדה עשויה מצינורות מפלדה, מערכת הבולמים מורכבת ממזלג הפוך של שוואה SFF בקוטר 41 מ"מ מלפנים עם מהלך של 120 מ"מ, ובולם יחיד של שוואה מאחור עם מהלך גלגל של 133.5 מ"מ וכיוון עומס קפיץ. החישוקים בקוטר 17″ מאלומיניום, ועליהם צמיגי מישלין פיילוט רואד 5 במידות 120/70ZR17 ו-180/55ZR17. הבלמים של ניסין – צמד דיסקים בקוטר 310 מ"מ וקליפרים בעלי שתי בוכנות מלפנים. משקלו הרטוב של הטרידנט עומד על 189 ק"ג, יחד עם 14 ליטרים במיכל הדלק. גובה המושב 805 מ"מ. לטרידנט לוח מחוונים עגול המשלב תצוגת TFT ו-LCD, עם חיבור בלוטות' לסלולר המאפשר גם חיבור של מערכת מוזיקה, ניווט וצילום גופרו. יש גם פנסי LED היקפיים.
מחירו של הטרידנט 660 בגרסת Slippery Sam עומד על מעט מעל הגרסה הרגילה, שעולה בישראל 62 אלף ש"ח. בטריומף לא מגדירים כמות מוגבלת של המהדורה המיוחדת, וסביר להניח כי ניתן יהיה להזמין גם בישראל.
