בהונדה מציגים את עדכוני 2025 לדגמי המוטוקרוס, כשהרלוונטיים ביותר לשוק הישראלי הם ה-CRF250R וה-CRF450R.
לאחר תקופה מוצלחת באליפות המוטוקרוס העולמית וזכיות באליפות המוטוקרוס 2023 בארצות הברית ובאליפות הסופרקרוס של 2024 – שניהם עם ג'ט לורנס מאוסטרליה – מציגים בהונדה את עדכוני 2025 לדגמי המוטוקרוס האדומים.
25YM Honda CRF250R
בהונדה שמו דגש על שיפור האחיזה ויכולות האופנוע בפניות, ולכן הציגו בדגמי ה-250 וה-450 סמ"ק שלדת אלומיניום חדשה לגמרי, עם 70% חלקים שונים מקודמתה, כולל קורות חדשות לגמרי וחיבורים חדשים משלדת הזנב. מזלג הקאיאבה מקבל קפיצים חדשים וכיול מעודכן, ויש גם קפיץ חדש ולינקג' חדש בחלק אחד לבולם האחורי. לשנת 2025 ניתן להסירו ללא צורך בפירוק שלדת הזנב, מה שמקל על ההחלפה והתחזוקה.
הקליפר הקדמי חדש גם הוא. תיבת האוויר בעיצוב חדש, כאשר לטענת הונדה עוזרת גם בשיפור תגובת המצערת וכוח המנוע. אלו מסתייעים גם במפלט מחודש ועדכון מפות ניהול המנוע. לשנת 2025 יש גם פלסטיקה חדשה וגרפיקה מעודכנת.
בהונדה ממשיכים להציע כסטנדרט את מערכת בקרת האחיזה – ה-HSTC (ר"ת Honda Selectable Torque Control) – בעלת 3 מצבים. השליטה במערכת מתבצעת דרך מתג על הכידון, והיא ממקסמת את אחיזת הגלגל האחורי בעת פתיחת המצערת על-ידי מדידת שיעור עליית הסל"ד בהתאם לפתיחת המצערת, וויסות העברת כוח המנוע לגלגל האחורי.
25YM Honda CRF450R
בהונדה ממשיכים להציע גם את גרסת ה-Works Edition הכוללת מערכת פליטה מלאה מטיטניום של יושימורה, שיפורי מנוע, קלאץ' מחוזק, רפידות בלימה משופרות, ידיות אחיזה של רנטל ושינויי גרפיקה. הגרסה עולה בממוצע בארה"ב כ-2,500$ נוספים. עד כה זה הוצע רק בגרסת ה-450 סמ"ק, כאשר כעת יש גם את ה-CRF250RWE. אלו יגיעו לראשונה גם לאירופה.
אופנועי המוטוקרוס של הונדה לשנת 2025 יגיעו ארצה בחודשים הקרובים ברישוי אפור כמובן – אז גם יתפרסמו מחיריהם.
R20 עם מנוע בוקסר בנפח 2 ליטרים; האם זה הרודסטר הבא של ב.מ.וו?
בשנת 2020 הוצג הב.מ.וו R18, הקרוזר הגדול והחדש של ב.מ.וו, שכיוון ישירות לשוק האמריקאי חובב הקרוזרים הגדולים. בבסיס ה-R18 מנוע הבוקסר החדש של ב.מ.וו בנפח 1,802 סמ"ק עם צמד הצילינדרים הענקיים בתצורת בוקסר, שמציעים קוטר קדח עצום של 107.1 מ"מ ומהלך בוכנות של 100 מ"מ ארוכים. יש 4 שסתומים עיליים לצילינדר וגל זיזים תחתון שמעביר את התנועה לנדנדים ולשסתומים דרך מוטות דחיף. הביג בוקסר מקורר אוויר-שמן, והוא מגיע עם מערכת הזרקת דלק עם מצערות חשמליות ו-3 מצבי ניהול מנוע. ההספק המקסימלי עומד על 91 כ"ס ב-4,750 סל"ד ומומנט עצום שמציע בשיא 16.1 קג"מ ב-3,000 סל"ד.
חצי שנה אחרי גרסת הפיור נחשפה גם גרסת הקלאסיק המאובזרת מעט יותר וכבר מהווה קצת יותר אופנוע. שנה נוספת עוברת, ובב.מ.וו השיקו צמד גרסאות נוספות של ה-R 18, מאובזרות הרבה יותר וגם טכנולוגיות יותר – ה-B (באגר) והטרנסקונטיננטל. גרסה חמישית בשם רוקטיין עם חישוק קדמי בקוטר 21″ ואחורי בקוטר 18″ ממצה את פוטנציאל הדגמים של ה-R18.
כעת הולכים בב.מ.וו צעד אחד נוסף קדימה ומציגים את ה-R20, שכרגע מוגדר כקונספט. אין פרטים בשלב זה למעט תצורת הבוקסר של המנוע ונפח של 2,000 סמ"ק. בסיס הגלגלים אמור להיות מעט קטן יותר לעומת ה-R18, והעיצוב הוא כפי שעיניכם רואות, קרי רודסטר עם מושב יחיד וזנב שמסתיים לפני הגלגל האחורי. אין מידע בשלב זה על היתכנות לייצור, אבל על-פי ההיסטוריה של ב.מ.וו, אם הם פרסמו אז הסיכוי גדול מאוד. נעדכן
הדגם הראשון של מותג האופנועים הסיני Souo מתייצב ישירות מול כנף הזהב האייקונית של הונדה, הגולדווינג 1800. מול מנוע הבוקסר 6 צילינדרים בנפח 1,833 סמ"ק מציבים ב-Souo בוקסר עם לא פחות מאשר 8 צילינדרים בנפח מנוע של 2,000 סמ"ק, עם קירור נוזל וגל-זיזים עילי כפול. למנוע משודכת תיבת הילוכים מסוג DCT עם 8 מהירויות (7 הילוכים לגולדווינג).
השלדה דומה מאוד לזו של הגולדווינג, וגם של הב.מ.וו K 1600 GTL (עוד מתחרה שעל הכוונת), ועשויה מאלומיניום. המזלג הוא מתוצרת 'Hossack' (בדיוק כמו בגולדווינג), שכמו הבולם האחורי מאפשרים כיוונון אלקטרוני סמי-אקטיבי. הבלמים מתוצרת ברמבו, כאשר בצד האלקטרוניקה יש מסך מגע TFT בגודל 12.3″, חיישן התרעה על תנועה שמתקרבת מאחור, התראת שטחים מתים במראות, משקף חשמלי, מושבים מחוממים, מערכת סטריאו עם 8 רמקולים ונפח אחסון כולל של 118 ליטר.
אין עוד פרטים מעבר, כשה-Souo S2000 GL הוצג ממש בימים אלו בתערוכת בייג'ינג וצפוי להגיע לייצור ככל הנראה בשנה הבאה.
לציון 30 שנים למותו של נהג הפורמולה 1 איירטון סנה, בדוקאטי מציגים גרסת אספנים מיוחדת על-בסיס המונסטר.
באחד במאי 1994 נהרג נהג המרוצים האגדי איירטון סנה במסלול אימולה שבאיטליה. סנה היה מעריץ דוקאטי בחייו, ורכב בזמנו על דוקאטי 851SP. הוא גם היה אחד מהבעלים הראשונים בעולם של המונסטר 900 שהוצג בשנת 1993, וגם של ה-916 האגדי, שיוצר בין השנים 1994 ל-1998. בדוקאטי הספיקו להוציא גרסה מיוחדת למעריץ נלהב, שהודעה על יציאתה התפרסמה מספר חודשים לפני מותו הטראגי, ועם מותו הפכה לדגם להנצחתו ולפריט אספנים.
דוקאטי מונסטר סנה – 341 יחידות ממוספרות
כעת, לציון 30 שנים למותו הטראגי ועשר שנים לאחר שהציגו גרסת 20 מיוחדת על-בסיס הפניגאלה 1199S, מציגים בדוקאטי את המונסטר סנה, שלוקח את המונסטר SP וצובע אותו בצבעי ברזיל שיוצגו על קסדתו המפורסמת, כולל המושב הכחול. בנוסף יש לוחית ממוספרת לציון המספר הסידורי של האופנוע, כיתובי 'Senna' אדומים וכיתוב על מיכל הדלק של האמרה המשויכת לסנה: 'Racing Is In My Blood'.
גרסת הדוקאטי מונסטר סנה תיוצר ב-341 יחידות, לציון 3 אליפויות העולם בפורמולה 1 בשנים 1988, 1990 ו-1991, ו-41 הניצחונות בסך הכל.
הבסיס הוא כאמור גרסת ה-SP הבכירה של המונסטר דור חדש שהוצג בשנת 2021. מנוע הטסטהסטרטה 11 מעלות בנפח 937 סמ"ק מציע 111 כ"ס ב-9,250 סל"ד ו-9.5 קג"מ ב-6,500 סל"ד. מערכת המתלים שודרגה לאוהלינס NIX30 הפוך מלפנים בקוטר 43 מ"מ, עם אופציות כיוונון מלאות, וצינורות המזלג מגיעים בצבע זהב, והם קלים ב-0.6 ק"ג משל הגרסה הרגילה. הבולם האחורי גם הוא של אוהלינס, עם כיוונון מלא – לעומת כיוון עומס קפיץ בלבד בגרסה הרגילה. יש גם משכך היגוי אחר.
הבלמים של ברמבו עם קליפרים רדיאליים מסוג Stylema ועם דיסקים בקוטר 320 מ"מ, כשכאן הם קלים בחצי קילו. הבלמים החדשים אמורים לספק יותר עוצמה ורגש לעומת הגרסה הרגילה. הצמיגים ב-SP הם מסוג פירלי דיאבלו רוסו IV. עוד שדרוגים הם משתיק של טרמיניוני ומצבר ליתיום-און קל משקל. למערכת האלקטרוניקה מתווסף מצב 'גשם' לשלושת מצבי הרכיבה (ספורט, תיור, אורבן).
נתונים טכניים: מנוע צילינדר יחיד, 292 סמ"ק, 29 כ"ס ב-9,000 סל"ד, 2.5 קג"מ ב-6,500 סל"ד, הזרקת דלק, 6 הילוכים, שלדת פלדה, מזלג הפוך 41 מ"מ, מהלך 205 מ"מ, זרוע אלומיניום עם בולם יחיד, בלמי דיסק עם מערכת ABS (אחורי ניתן לניתוק), אורך 2,107 מ"מ, בסיס גלגלים 1,430 מ"מ, גובה מושב 915 מ"מ, מרווח גחון 310 מ"מ, מיכל דלק 11 ל', משקל מלא 158 ק"ג, צמיגי TIMSUN במידות 3.00-21, 5.10-18, תצרוכת דלק במבחן 19 ק"מ/ל' משולב
צפו בווידאו – ווג 300 ראלי במבחן:
צילום ועריכה: אביעד אברהמי
מה זה?
קטגוריית הבייבי-אדוונצ'רים, שקמה מכלום במחצית השנייה של העשור הקודם, הפכה עם השנים לקטגוריה לוהטת במיוחד. רק שבעוד רוב המתחרות בחרו בתצורת אדוונצ'ר-כביש עם גלגל קדמי בקוטר "19, בווג בוחרים ללכת עד הסוף עם ה-300 ראלי החדש, שהוצג בשנת 2023, ונותנים לו מאפייני ראלי-שטח אמיתיים. זה בא לידי ביטוי במידות הגלגלים ("21 ו-"18 – מידות של אופנועי שטח), במרווח הגחון ובמהלך המתלים, אבל גם במבנה הכללי, שמדמה כמעט אחד לאחר אופנועי ראלי אמיתיים, כאלה שאנחנו רואים במדבריות ראלי הדקאר.
למעשה זו קטגוריה שהיא יחסית נטולת אלקטרוניקה ויחסית אולד-סקול מבחינת התחושות, ומאוד מזכירה אופנועים רב-תכליתיים – או יותר נכון דו-שימושיים – של פעם. אם נלך על זמנים יותר מודרניים, אז ההתייחסות הנכונה לקטגוריה צריכה להיות 'Play Bike'.
את ווג פגשנו לאחרונה עם ה-525DSX, שהרשים אותנו עם הבשלות והיכולות שלו, כאשר המותג עצמו חדש יחסית והוקם לפני כעשור על-מנת לשמש כזרוע האירופאית של קונצרן לונסין מסין. זו הוקמה בתחילת המאה הנוכחית ועוסקת בייצור של כ-2.5 מיליון אופנועים בשנה, 3 מיליון מנועים לאופנועים, ועוד 150 אלף טרקטורונים. חלק מאותם מנועים המניעים את אופנועי ב.מ.וו הגדולים, וגם קטנועי ה-C 400 GT וה-C 400 X של הבווארים יורדים מפס הייצור שם בסין.
ווג 300 ראלי
סיפור מעניין הוא שאת ה-300 ראלי ראינו בראלי הלאס האחרון שהתקיים ביוון, שם ליוונו את דדי התותח, וראינו אחד כזה מקורי לגמרי שמתחרה. מתוך ידיעה שהוא לא נמכר בישראל הרמנו טלפון ליבואן המקומי לשאול למה הכלי לא בארץ, ומהר מאוד הוא הגיע לכאן.
המנוע נלקח מפלטפורמת ה-300 של ווג, שזה סינגל (צילינדר יחיד) בנפח 292 סמ"ק עם גל-זיזים כפול וקירור נוזל, המספק 29 כ"ס ו-2.5 קג"מ צנועים. ה-300 ראלי נועד לרדת לשטח קל ואף יותר, ולכן חישוקי השפיצים בקוטר "21 מלפנים ו-18″ מאחור. הצמיגים הגיעו במידות רישיון 3.00-21 ו-5.10-18, כאשר מי שירצה להחליף את הצמיגים למידות המוכרות יותר של 90/90 מלפנים ו-140/80 מאחור ייתקל בבעיה במבחן הרישוי השנתי. היבואן מוסר שבעתיד הקרוב היצרן ישנה את המידות ברישיון ויתאים אותם לישראל.
מבחינה קרובה ברשימת המכלולים נמצא מלפנים מזלג הפוך נטול שם בקוטר 41 מ"מ עם מהלך גלגל של 205 מ"מ, ומאחור בולם יחיד בעל מנגנון לינקים לפרוגרסיביות. מערכת הבלמים כוללת דיסק יחיד מלפנים בקוטר 265 מ"מ ודיסק בקוטר 220 מ"מ מאחור, כשיש גם מערכת ABS של בוש הניתנת לניתוק מהגלגל האחורי. גובה המושב 915 מ"מ, מרווח הגחון עומד על 310 מ"מ, מיכל הדלק בנפח 11 ליטרים, והמשקל המלא עומד על 158 ק"ג.
בייבי-אדוונצ'ר לשטח
ביצועים
צילינדר יחיד עם 29 כ"ס וכמעט 160 ק"ג הם לא מתכון לביצועים חזקים, אבל היכולות בתוך התנועה הצפופה בעיר הן מעל ומעבר. המנוע יאיץ יחסית מהר (ורועש) אל ה-100 קמ"ש וירגיש בנוח שם. הדרך למאייה נוחה עם מצמד רך והילוכים חלקים ומדויקים. הבולמים יספגו את כל מה שנזרק לעברם, והכידון הרחב, יחד עם הממדים הצרים, יאפשרו שינויי כיוון זריזים ומהנים. נקודת התורפה, שהכי מפריעה בעיר, הם הבלמים, ובמיוחד הקדמי, אשר לא מספק עוצמה ורגש כלל ופוגע בחוויית הרכיבה.
מחוץ לעיר התמונה כבר הפוכה, עם מנוע שלא יצליח לעבור את ה-120 קמ"ש, עם רעש מנוע נוכח ולא נעים, ונענועי ראש שנובעים מהחישוק הגדול והכנף הגבוהה. מה שכן, נוח עליו ומיגון הרוח מפתיע לטובה ומסיט את הרוח מהקסדה והגוף. מי שישמור את גבולות הגזרה ברדיוס של כמה עשרות בודדות של ק"מ מתחומי העיר ידע להסתדר. מאפיין נוסף של רכיבה ארוכה על קצה גבול סקאלת המהירות היא תצרוכת דלק גבוהה, שברכיבה אחת מהירה מתל-אביב לירושלים סחטה 14 ליטר לק"מ. הצריכה מתאזנת אחר כך בתוך העיר והשטח.
מי שירכוש את הווג 300 ראלי רק לכביש יפסיד את כל הקטע שלו, שכן היכולות שלו מחוץ לאספלט פשוט מפתיעות. שכחו מהמילה 'ראלי', הוא לא ירד לדיונות ולא ינצח שום שעון במקצה תחרותי. אבל רכיבה על שבילים, אפילו רכיבה מהירה, היא מהנה מאוד. המתלים הרכים סופגים הכל ויכולות שינוי הכיוון המהירות באות לעזרת הרוכב גם כאן, וכל הסיפור ממש כיף. חשוב לנתק את ה-ABS לפני כן, העניין הוא שהמתג על הכידון באופנוע המבחן לא היה עקבי ולא תמיד הצליח במשימה. המגבלות מגיעות כשמתחילים ללחוץ את הראלי, ואז הוא יוצא מהאיזון שלו ומתחיל לשדר שעדיף לחזור לאזור הנוחות. כך למשל, הוא לא יצטיין בספיגה של מכשולים רבים על הדרך תחת גז, כמו שאופנוע אנדורו עושה בלי למצמץ, וזה יגרום לגלגל הקדמי להיזרק הצידה. בשביל מהיר זה לא הדבר שאתה רוצה לחוות.
המנוע הפשוט, המכלולים הטובים ואיזון הכללי של ה-300 ראלי מאפשרים להרגיש מאוד בנוח בשטח. דוגמה קטנה ליכולות האופנוע היתה בעלייה לא פשוטה, ארוכה מאוד ומלאה במדרגות, שעם אדוונצ'ר קרבי אירופאי – כזה שנולד לשטח – חשבנו פעמיים ושלוש אם לעלות את אותה העלייה, בעיקר בגלל שיקולי משקל, מחיר, והצורך להחזיר את האופנוע שלם ליבואן. פה לא חשבנו פעמיים ועלינו בלי בעיה, כשהטכניקה כאן היא כמו בשתי-פעימות ומצריכה שימוש תכוף בקלאץ'. בשורה התחתונה, זהו אופנוע שיכול לבלות יום שלם בשטח, להביא את הרוכב לכל מקום, ליהנות מהדרך ולא רק מהרכיבה ולא לעייף כלל. תענוג.
יכולות שטח טובות
איך זה מרגיש?
כשמסתכלים על ה-300 ראלי מרחוק הוא נראה מאוד מרשים, ממש כמו אופנוע ראלי אמיתי, וזה בעיקר בזכות החיפוי הקדמי והכנף הגבוהה. כשמתקרבים ומסתכלים יותר לעומק, מגלים שבסך הכל מדובר באופנוע פשוט עם כיסויי פלסטיקה נרחבים שנותנים לו את המראה הכל כך קרבי והכל כך מגניב. איכות הבנייה והגימור טובים בסך הכל במקומות מסוימים, סבירים במקומות אחרים, ומזכירים שמדובר באופנוע תקציב. הגובה והרזון הכללי נותנים את התחושה שיש כאן אופנוע גדול ומקצועי יותר מאשר 'רק' 300 סמ"ק.
תנוחת הרכיבה מהנה ונוחה. מהלך המתלים וגובה המושב מספרים סיפור של אופנוע לגבוהים וזה אמנם נשמע המון, אבל הבולמים הרכים גורמים לאופנוע לשקוע תחת משקל הרוכב, בטח בהרכבה, ואז מגיעים לקרקע עם שתי רגליים מלאות. מיגון הרוח משחק אותה ועושה עבודה סופר-יעילה בכבישים המהירים.
הכידון שטוח ורחב מאוד, פורש את הידיים לפנים ולצדדים, הגב זקוף, והתחושה הכללית היא באמת של אופנוע שטח-ראלי קרבי. וזה כיף, מאוד כיף. צליל המנוע יכול להגניב עם רעש נוכח ופצפוצים בעת סגירת המצערת, אבל באיזשהו שלב הוא התחיל לעייף ולהציק, בטח למורכבים שישבו על האגזוז.
פלייבייק מגניב לשטח
בכביש ההרגשה נחלקת לשניים: בעיר הוא סבבה לגמרי עם יכולות טובות, נוחות גבוהה ושדה-ראייה מעל כולם. הרוחב הכללי הצר נותן הרגשה שאפשר לעבור בכל מקום, והאיזון הכללי המרשים מאפשר להישאר עם שתי הרגליים על הרגליות גם בעצירה ברמזור וגם בפניות של 90° בין רכבים מפוקקים. עקב האכילס הם הבלמים והצמיגים הפשוטים. מחוץ לעיר זה סיפור אחר עם מנוע מוגבל, נענועי ראש לא בריאים, ויברציה נוכחת ברגליות ופליטת חום מהמנוע בגלל שהוא כבר על הקצה. על צריכת הדלק מחוץ לעיר דיברנו, וזה מאוד משמעותי עם מיכל הדלק הקטן של 11 הליטרים. גם אין שעון דלק למעט נורת אזהרה כשמגיעים לקצה. חשוב לציין כי צריכת הדלק מתאזנת כשיורדים מהכביש המהיר ועולה לכיוון ה-19 ק"מ לליטר. הקיצר, זה לא אופנוע לניוד קבוע למרחקים ארוכים, אבל אם אין ברירה אז אפשר להסתדר.
מי שיקנה אותו כדאי מאוד שזה יהיה בשביל לרדת לשטח, כי כבר הבנתם, הוא כיפי מאוד לרכיבת שבילים ומעבר לכך. הוא אדיר כפלייבייק שמאפשר סליידים על הבלם האחורי אל תוך פנייה ודריפטים החוצה עם העזרה של הקלאץ'. קל מאוד להרים איתו גלגל קדמי בהילוך ראשון, ושוב הרבה קלאץ', אבל צריך לזכור שהוא ממש לא אופנוע ראלי. למרות זאת, אנחנו מאוד אוהבים את פוזת הראלי הקשוחה והקרבית, שמושכת המון מבטים ותגובות ושוברת שגרה בכבישים ואפילו בשטח. ביקורת קטנה היא על רגלית ההילוכים הפשוטה שקצת טריקית לתפעול עם מגף שטח ומחייבת להשחיל את הרגל בצורה די אקרובטית.
טוב לטיולים, פחות לכבישים מהירים
סיכום ועלויות
אנחנו חייבים לציין שניסינו להנמיך את הציפיות לפני שלקחנו אותו לשבוע של מבחן. מצד אחד אנחנו מאוד מתחברים אל הפוזה של הראלי ואוהבים אותה, אבל מה כבר אפשר לקבל במחיר של פחות מ-30 אלף שקלים. היום הראשון אישש את התחושות שלנו, כשהיה מורכב בעיקר מרכיבת כביש ארוכה. מי שירכוש את האופנוע רק בשביל זה יתאכזב מאוד.
מהיום השני ואילך רכבנו בעיקר בשטח, ואיזה כיף זה! הווג 300 ראלי הוא אופנוע זול ופשוט, שלא מחייב לחשוב פעמיים לפני שאתה עובר בין הקוצים והשיחים שמפריעים בסינגל. על אדוונצ'ר אמיתי היינו פוחדים על המדבקות או הצבע, פה – ממש לא. היכולות שלו לא בשמיים, אבל אפשר להגיע למקומות רחוקים ומאתגרים בהרבה פחות דרמה וחשש מהחברים לקבוצת הרכיבה. תכירו את המגבלות, בעיקר אל מול סלעים שתקועים בשביל או דרופים שיבלעו את כל מהלך המתלה, ושם הוא פורח. וגם הרוכב. קל, כיף ובעיקר לא מעייף פשוט לטייל ולגלות איתו מקומות חדשים.
אם נפרק את הווג 300 ראלי לגורמים נמצא הרבה חלקי No-Name, שלא יעשו הרבה רושם. האיכות הכללית לא מדהימה עם חוטי חשמל בולטים, מדבקות שמתקלפות בנקודות המגע הברכיים, כפתור ניתוק ABS לא החלטי ויכולות אמביוולנטיות על הכביש. אבל הכל מתחבר ומסתדר כשנכנסים לשטח. מקרה קלאסי של השלם העולה על סך חלקיו. הוא יאפשר לרוכב לתרגל את כל טכניקות הבסיס בשטח ויותר, ויעשה אותו טוב יותר.
מלראות את היכולות שלו בראלי ארוך ביוון ולחוות אותו בארץ למדנו להעריך אותו ואפילו לאהוב. הרבה אופנועים עוברים אצלנו כאן בפול גז, אבל אפשר להודות שדווקא לווג 300 ראלי קצת נתגעגע. החיים קלים כשאפשר להניע בבית, להגיע לעבודה בסטייל ואז להמשיך לשטח בלי צורך בעגלה או בטובות של חברים. כל זה עולה בסך הכל 28,900 אלף ש"ח, והמחיר הזה גם משחרר מנטאלית מדאגות של נפילות או שריטות. במחיר הזה היבואן מספק את האופנוע עם סט מיגונים למנוע, לשלדה (שקצת הפריע בברכיים לרוכבים גבוהים) ולידיים, יחד עם סבל מקורי.
בגאס גאס חושפים את דגמי 2025 של אופנועי הטריאל – TXT RACING לרוכבי הובי ו-TXT GP לרוכבים תחרותיים – וזאת לאחר דור חדש שהוצג ב-2023 ושיפורים שהתמקדו בגרסאות ה-GP ב-2024.
אופנועי האנדורו והמוטוקרוס של גאס גאס משתמשים אחד לאחד בפלטפורמת אופנועי הק.ט.מ של חברת האם, בעוד אופנועי הטריאל עדיין מיוצרים במפעל גאס גאס שבקטלוניה, ספרד, על בסיס הטכנולוגיה של גאס גאס הוותיקה, עם משאבי הפיתוח והמחקר של פירר מוביליטי – הבעלים של מותגים ק.ט.מ, הוסקוורנה, גאס גאס, MV אוגוסטה ו-WP.
לשנת 2023 חשפו בגאס גאס דור חדש של ה-TXT RACING וה-TXT GP, כאשר הרייסינג מיועד לרוכבי ההובי הרוכבים להנאתם, בעוד ה-GP מיועד לרוכבים תחרותיים. לאחר יישור קו עם תקנות יורו 5 ב-2022, היצע הדגמים ממשיך להיות מורכב ממנועים דו-פעימתיים מקוררי נוזל בארבעה נפחים – 125, 250, 280 ו-300 סמ"ק. ה-GP מגיע עם מנועי 250 או 300 סמ"ק דו-פעימתיים.
דגמי ה-TXT רייסינג של 2025
ה-TXT רייסינג שודרג בשנת 2023 עם שלדת כרומולי קלת משקל חדשה, ראש מנוע חדש, מזלג TECH חדש בקוטר 39 מ"מ בעל מהלך קצר יותר של 174.5 מ"מ הכולל יכולת כיוונון וכן שסתום המונע סגירת מתלה בעומס חריג. נוסף מגן מנוע גדול יותר, פלסטיקה חדשה עם גרפיקה חדשה ואדומה, כיסוי מצמד חדש וחזק יותר, רגליות בעיצוב חדש, מערכת פליטה חדשה, רגלית התנעה חדשה עם עיצוב שונה המקל על התנעה. בנוסף, יש מפות הצתה לבחירה, מצמד הידראולי של BRAKTEC, כשהמצמד מורכב משלוש דיסקיות קבלר ושתי דיסקיות מתכת האמורות לשפר את הרגש ועמידות במקרי עומס. יש כידון של Neken וידיות של רנטל. ניתן לבחור בין תמסורת עם 4 או 6 הילוכים.
ה-TXT GP (בתמונה בראש הידיעה) מציע חלקי פקטורי שמגיעים היישר מאופנוע המרוצים ומגובה בניסיון מוצלח שהביא לקבוצה אליפויות עולם רבות בענף הטריאל. החידושים המוזכרים ברייסינג לעיל נמצאים גם כאן, כאשר יש בולמי מרוצים מוזהבים הכוללים שסתום המונע סגירת מתלה בעומס חריג עם ציפוי מיוחד למזלג. מאחור יש בולם Tech TJ3 ובלם דיסק מאושר על-ידי ה-FIM. תיבת אוויר העשויה מקרבון קל משקל. ל-GP גרפיקת פקטורי ייחודית ומשולשים בצבע שחור.
לשנת 2024 השינויים התמקדו רק בצמד דגמי ה-GP עם דרישות שהגיעו היישר מרוכבי המפעל. יש כאן מערכת פליטה חדשה מטיטניום של אקרפוביץ', שגם קלה יותר ב-350 גרם וגם מספקת יותר כוח בין 2,000 ל-7,000 סיבובים לדקה. הבולם האחורי מקבל יחידה הידראולית גדולה יותר, המכילה 25% יותר שמן ובכך מקטינה את איבוד היעילות של הבולם כתוצאה מחימום של השמן ומאפשרת הידראוליקה טובה יותר במשך כל התחרות. יש גם רגלית הילוכים בעיצוב מעט שונה שנועד למנוע חדירה של בוץ לרווח בין הרגלית למנוע.
לשנת 2025 הרייסינג וה-GP מקבלים ראש מנוע חדש לשיפור יכולות קירור המנוע (למעט גרסת ה-125 סמ"ק) ושיפור בתיבת ההילוכים לטובת העברה חלקה יותר. הרייסינג יורש את בלמי הגאלפר האיכותיים יותר מגרסת ה-GP, בעוד המקצועי מקבל נאבות קדמיות חזקות וקלות יותר ב-40 גרם מבעבר. לסיכום יש גרפיקה מעודכנת, כבכל שנה.
אופנועי הטריאל 2025 של גאס גאס כבר החלו להימכר באירופה וצפויים להגיע בקרוב לישראל. מחירים טרם נמסרו.
גם לקאג'יבה היה קרוס 50 סמ"ק בשנות ה-90, עם השם הקצר והקליט – W4.
סקרנו לא מעט קאג'יבות בטור הזה, שחלקן אף השאיר רושם חיובי כזה או אחר. אם נתמקד רק בתחום ה-50 סמ"ק, אז איך אפשר לשכוח את הקאג'יבה פרימה המגניב, שסיכם את כל האקזוטיקה מדגמי הספורט של דוקאטי וקאג'יבה לתוך אופנוע קטן נפח ואדום לנערים בני 16, שנראה לגמרי כמו הדבר האמיתי. מי מאותם נערים שרצה גם לרכוב בשדה ליד הבית או לקפוץ ברמפות המאולתרות במגרשי החניה יכול היה לבחור את הנציג הגבוה יותר של החברה האיטלקית – ה-W4.
ה-W4 הוצג בשנת 1991 והגיע אלינו רק בגרסת ה-50 סמ"ק (באיטליה הייתה גם גרסת 75 סמ"ק) עם מנוע דו-פעימתי מקורר נוזל בנפח 49.8 סמ"ק. כרגיל עם אופנועים איטלקיים בשנות ה-90 אין נתון הספק מדויק, אך הוא היה איפשהו בין 7 ל-8 כוחות סוס עם מהירות מרבית מוצהרת של 80 קמ"ש. רגלית התנעה נועדה להעיר את המנוע בצרחות ובעשן. לגיר היו שישה הילוכים (כאשר באיטליה הוא נמכר עם תיבה בת ארבעה הילוכים). המזלג הקדמי בקוטר 40 מ"מ הגיע ממרזוקי, הבלמים מברמבו (עם דיסק יחיד מלפנים בקוטר 260 מ"מ ועוד אחד מאחור בקוטר 220 מ"מ), כאשר החישוקים במידות של אופנועי שטח – 21″ מלפנים ו-18″ מאחור, עם גובה מושב של 890 מ"מ גבוהים לילדים בני 16.
מיכל הדלק היה חריג בנפחו בקטגוריה הזאת, עם 14 ליטר דלק בחלקו הקדמי והנפוח, מה שתרם או גרם למשקל גבוה מאוד של 93 ק"ג. ופה הייתה הבעיה העיקרית שלו, כי מול הקרוסים הפופולריים של סוזוקי וימאהה הוא פשוט פיגר בכל דבר בכביש או בשטח. מבחני תאוצת רמזורים איתו תמיד הסתיימו ברוכב הקאג'יבה מתוסכל מאחור, ומבחני העליות המפורסמות (מי מגיע למעלה הרחוב בכמה שפחות הורדות הילוכים) השאירו אותו הרחק מאחור. גם כל פוזת השטח הגדולה שלו לא באה לידי ביטוי, ושוב בגלל המשקל שגבר על יכולות המנוע והשלדה.
מה שכן, וכמו שסיכמנו עם הפרימה לאותה המשפחה, הקאג'יבה W4 היה כלי שונה ומרשים באותה התקופה, שנראה מעולה והרבה יותר טוב מכל האחרים, והדבר הכי איטלקי שניתן היה לרכוש בגיל תיכון לצד האפריליה טוארג 50 הנדיר גם הוא. הייצור פסק בשנת 1996 כאשר יחידות בודדות נמכרו בישראל וקשה להאמין שאחת מהן נשארה לצורך שיפוץ ושחזור.
בב.מ.וו מציגים מערכת חדשה של גיר וקלאץ' אוטומטיים – מערכת ה-ASA (ר"ת Automated Shift Assistant), המבטלת את הצורך בשימוש ידית הקלאץ' וברגלית ההילוכים.
המערכת החדשה של ב.מ.וו מאפשרת לבחור בין תפעול תיבת ההילוכים באופן ידני או בצורה אוטומטית, ללא התערבות הרוכב. בשני המקרים המערכת מבטלת לגמרי את ידית הקלאץ'. מערכת ה-ASA נמצאת בפיתוח כחמש שנים, והיא נועדה להביא את מנגנון הקוויקשיפטר צעד אחד קדימה.
ה-ASA היא למעשה מערכת אלקטרונית עם תפעול חשמלי לקלאץ', אשר מפרידה ומשלבת את הקלאץ' במצב של זינוק מעמידה ובהחלפת הילוכים. יש מנועים חשמליים ששולטים בהפרדה ובהצמדה של הקלאץ', ומייתרים את הצורך בשימוש בידית הקלאץ'. בניגוד למערכת ה-E-Clutch החדשה של הונדה כאן אין בכלל ידית קלאץ'.
אין ידית קלאץ'
על בית המתגים בצידו השמאלי של הכידון יש כפתור המאפשר לרוכב לבחור בין מצב 'M' – שבו החלפת ההילוכים מתבצעת ידנית על-ידי רגלית ההילוכים, לבין מצב 'D' – המאפשר החלפת הילוכים אוטומטית לגמרי. מצבי ניהול המנוע השונים (גשם, ספורט, שטח) משנים בהתאם את אופי העלאת והורדת ההילוכים.
עוד פיצ'ר של המערכת הוא נעילה של ההילוכים במצב שהמנוע כבוי והסוויץ' סגור (כמו מצב 'P', פארק, בתיבת הילוכים אוטומטית של מכוניות פרטיות), כך שגנב טיפוסי לא יוכל לגלגל את האופנוע ללא המפתח. חיסרון יחסי הוא התוספת של 1.2 ק"ג למשקל, וכן נטרול האפשרות להניע בדחיפה במקרה שהמצבר מתרוקן.
פעולת המערכת דומה מאוד למנגנון הקוויקשיפטר, כלומר על ציר רגלית ההילוכים מותקן חיישן אשר מזהה את התנועה של הרגלית ויודע לפענח אם מדובר על העלאה או הורדה של הילוך. החיישן מעביר אות למערכת ניהול המנוע אשר פועלת בהתאם למצב הנדרש. בהעלאת הילוך הקוויקשיפטר דואג לניתוק רגעי של ההצתה וההזרקה כדי להעביר הילוך. מדובר בזמן קצרצר של כמה מאיות השנייה, שזהו הזמן שבו לוקח לעומס על גלגלי השיניים שבתיבת ההילוכים לרדת לאפס בין מצב של גז פתוח (עומס בין המנוע לבין הגלגל) לבין מצב של גז סגור ובלימת מנוע (עומס בין הגלגל לבין המנוע). להורדת הילוך המחשב פותח את המצערות, בעצם נותן 'גז ביניים', משווה מהירויות בין המנוע לבין ההילוך הנבחר שאליו מורידים, ומאפשר העברת הילוך חלקה.
בב.מ.וו מייעדים את מערכת ה-ASA לאופנועים הגדולים, וישלבו אותה עוד השנה ב-R 1300 GS החדש (מבחן בקרוב בפול גז), ולדגמים נוספים החל מהשנה הבאה. תוספת המחיר המשוערת עומדת על כאלף אירו.
מכל הצרות שבעולם, עכשיו גם צריך להיזהר מנהגי טסלה שמשתמשים במערכת הנהיגה האוטונומית (Autopilot ו-Full Self-Driving).
אמנם המערכת עדיין לא מאושרת לשימוש בישראל, אבל גם זה יגיע מתישהו. בשבוע שעבר נהג טסלה מודל S מדגם 2022 נכנס באופנוען שרכב לפניו והרג אותו. נהג הטסלה הודה כי היה עסוק בטלפון שלו ואף היה מעט מנומנם, אבל הטיל את האשמה על מערכת הנהיגה האוטונומית של רכבו. זה, אגב, מקרה מוות שלישי בארצות הברית בפחות משלושה חודשים באותן הנסיבות.
מערכת הנהיגה האוטונומית של טסלה מיועדת, כך לפי החברה, לסייע לנהג בשיפור הבטיחות האקטיבית ובשיפור חוויית הנהיגה. המערכת מסתמכת על שילוב של מצלמות, מכ"ם וחיישנים קוליים כדי לאסוף נתונים על סביבת הרכב. המערכת מעבדת את הנתונים ומחליטה עבור הרכב על הפעולות הנדרשות. למערכת האוטופיילוט שני מצבי פעולה עיקריים: בקרת שיוט מודעת לתנועה המתאימה את מהירות הרכב למהירות של התנועה שמסביבו, והיגוי אוטומטי (Autosteer) אשר מסייע בהיגוי בעת נסיעה בנתיב בעל קווי סימון ברורים ומשתמש בבקרת שיוט מודעת לתנועה.
המחוקקים שאישרו את השימוש במערכת הנהיגה האוטונומית התריעו כי היא אינה אוטונומית לחלוטין. הנהגים עדיין נדרשים להישאר קשובים ולהיות מוכנים להשתלט על הרכב בכל עת, ולא להתעסק עם הטלפון לדוגמה. הנהג בן ה-56 מארצות הברית הולך להיות מואשם בהריגה באמצעות רכב ('vehicular Homicide'), אבל זה לא יציל את הרוכב שנהרג.
כבר בשנת 2019 כתבנו על טכנולוגיה מרדימה שעלולה לגרום לנהגים לסמוך יתר על המידה על מערכות ההתרעה, בקרת שיוט אקטיבית או מסכים שמחליפים את מראות הצד, ולסכן עוד יותר את משתמשי הדרך האחרים, לרבות רוכבי אופנוע. הסיפור בארצות הברית מדבר על נהיגה ללא שליטה בכלל על מערכות הרכב, משהו שיגיע מתישהו גם לישראל ויצריך מאיתנו הרוכבים להיזהר מרכבי טסלה לבנים שנוסעים (גם) מאחורינו.
לא רק אופנועים: בק.ט.מ יצרו לתקופה קצרה מאוד גם צמד טרקטורונים קרביים בנפחים של 525 סמ"ק ו-450 סמ"ק.
נתחיל עם שאלת טריוויה לפסח: מה מקור השם KTM?
אם בא לכם לשבור קצת את השיניים, אז מקור השם של החברה מאוסטריה הוא Kraftfahrzeuge Trunkenpolz Mattighofen, כלומר חנות הכלים של מר טראנקנפולז מהעיר מטיגופן, שנוסדה בשנת 1934. כיום ק.ט.מ היא קונצרן ענק שחולש בין השאר על הוסקוורנה, גאס גאס, CFMOTO ו-MV אגוסטה, וכמובן גם יצרנית הבולמים WP. אנחנו מכירים את היצרנית הכתומה בעיקר סביב אופנועי השטח והכביש.
טרקטורון האנדורו של ק.ט.מ – ה-525XC
אבל בק.ט.מ גם ניסו לתקופה קצרה את תחום הטרקטורונים. למעשה, בשנת 2005 נוסד שיתוף פעולה עם פולריס, יצרנית טרקטורונים מוכרת ומצליחה מארצות הברית, שנועד לבחון את ההיתכנות של ייצור טרקטורונים עם שיתוף ידע, מכלולים, משאבים ורשת הפצה. החוזה הגדיר כי בתום התקופה המוגדרת יש את האפשרות לאחד את החברות, או לחילופין לאפשר נקודת יציאה לכל אחת מהיצרניות.
החל משנת 2007 הציגו בק.ט.מ ארבעה דגמים מרובעי גלגלים: את ה-525XC וה-450XC לאנדורו (או קרוס קאנטרי), ואת ה-505SX וה-450SX למוטוקרוס, שהוצגו בשנת 2009 ונבדלו במנוע שמכוון יותר לכוח מתפרץ, עם גל-זיזים עילי כפול (יחיד באנדורו), בולמים מוקשחים ורוחב כללי מעט גדול יותר. אנחנו נתמקד בגרסת ה-525XC, שגם הגיעה לתקופה קצרה לישראל.
המנוע נלקח מהמדף (מנוע Racing של דגמי האנדורו והמוטוקרוס של אותן שנים, שבמקור פותח בהוסאברג), עם צילינדר יחיד בנפח 510 סמ"ק מקורר נוזל. השסתומים היו מטיטניום, והוזנו דרך מאייד קייהין FCR בקוטר 39 מ"מ. למנוע שודכה תיבת העברה בת חמישה הילוכים קדמיים והילוך אחורי אחד עם הפרדה באמצעות מצמד הידראולי, ואפשרות להתנעה חשמלית בלבד. השלדה הייתה שילוב של פלדה ואלומיניום, עם שיכוך זעזועים שנעשה בעזרת רביעיית בולמי אוהלינס בעלי מהלכי גלגל של 257 מ"מ מלפנים ו-265 מ"מ מאחור, חישוקי Douglas במידות 21″ מלפנים ו-20″ מאחור, צמיגי Maxxis, דיסקים לבלימה של מגורה בקוטר 180 מ"מ מלפנים ו-200 מ"מ מאחור, מרווח גחון של 290 מ"מ, מיכל דלק של 13 ליטרים ומשקל יבש של 163 ק"ג.
התחושה עליו הייתה רייסרית לחלוטין, עם מנוע נובח וחזק שמשך ברגע עד למהירות מרבית של כ-120 קמ"ש, מתלים קשוחים, ותגובות מיידיות. הוא מלכתחילה לא נועד לתיקול מכשולים ואתגרי סלעים, אם כי לשטח פתוח שדורש ומקבל גז מקסימלי ושינויי כיוון בעזרת דריפטים מהנים, כלומר דיונות, דיונות ועוד דיונות.
בסוף שנת 2011 הכריזו בק.ט.מ שאין להם כוונה להמשיך עם הפרויקט והם זונחים את תחום הטרקטורונים. מה שנשאר זה המנועים שהניעו את גרסאות הפולריס המקבילות (RFS 510 ו-450 בהתאמה), שהגיעו עם בולמי פוקס (ולא אוהלינס) ושלדה שונה. לישראל הגיעו כמה עשרות יחידות במחיר של יותר מ-90 אלף ש"ח, שנכנסו גם לליגת הטרקטורונים המקומית שרצה כאן בזמנו, ועד היום ניתן לראות עוד יחידות במצב שמור שקורעות את החול.
בתמונות: אביעד אברהמי, עורך פול גז, בהשקת הטרקטורונים של ק.ט.מ בשבדיה בשנת 2009.
