קייק, מותג האופנועים החשמליים משבדיה, לא הצליח לתרגם את גישת האופנועים לעשירים למכירות, והחברה הגישה בקשה לפשיטת רגל.
CAKE הוא מותג אופנועים חשמליים שבדי אשר הוקם בשנת 2016 ומאז הציג 5 פלטפורמות של אופנועים חשמליים קטנים. החברה מפתחת את האופנועים בעצמה, תוך שימוש ברכיבים איכותיים, כשהמאפיין העיקרי של ליין הדגמים הוא העיצוב הנקי, הייחודי והמודרני. המותג שווק ברחבי העולם, כאשר ישראל היא אחת המדינות הראשונות מחוץ לאירופה ולצפון אמריקה שאליהן הגיע המותג. לארץ הגיעו ארבעה דגמים, היושבים על שתיים מפלטפורמות החברה – Kalk ו-Osa, כשהראשונה היא פלטפורמת שטח / דו"ש קלה והשנייה היא מעין כלי אורבני רב-משימתי, כולם כאמור בעלי תקינת כביש מלאה, ומתאימים לרישיון נהיגה A2.
אנחנו בחנו כאן ה-&Kalk, שהוא דגם הקצה של פלטפורמת Kalk, במשקל של 79 ק"ג ועם מכלולים איכותיים כמו בולמי אוהלינס מתכווננים במלואם שפותחו במיוחד עבור הדגם וגילינו אופנוע שעשועים איכותי שמטשטש את הגבולות הברורים בין אופנועים חשמליים לבין אופניים חשמליים, בעיצוב רדיקלי פוסט-מודרני, בעל יכולות אורבניות, ובעיקר יכולות שטח מהנות – וכל זה במחיר גבוה מאוד של 63 אלף ש"ח.
צפו בחיוכים: CAKE kalk במבחן
לאחרונה הציגו בקייק את הבוק (Bukk), ששם את הדגש על היכולות ברכיבות שטח עם שלדה וסוללה חדשים, מנוע חזק יותר ושלוש אופציות של מתלים: קיט של RB / Formula עם מזלג קדמי הפוך בקוטר 39 מ"מ ומהלך גלגל של 270 מ"מ, כאשר האחורי מציע מהלך של 297 מ"מ; קיט אוהלינס / WP XACT PRO 7543 שמציע מזלג הפוך של WP עם מהלך גלגל של 278 מ"מ ואוהלינס S46 מאחור עם מהלך של 297 מ"מ. קיט WP XACT PRO עם מזלג 7543 ומהלך גלגל של 278 מ"מ ובולם 8946 עם מהלך של 279 מ"מ.
כאמור, לאור המחירים היקרים, הנישה הסופר-מוגבלת והעיצוב הספק מוזר ספק מכוער – לא נמצאו מספיק רוכשים שיאפשרו את המשך קיום החברה, וכתוצאה מכך בחברה הכריזו על פשיטת רגל. מעניין אם יימצא המשקיע שיציל את החברה ויאפשר לה להמשיך ולהציע משהו שונה לגמרי בנוף האופנועים החשמליים.
בימים אלו מתחיל להימכר בארצות הברית ה-CFMOTO Ibex 450, או כפי שנכיר אותו באירופה – 450MT.
חברת CFMOTO הציגה בתערוכת מילאנו האחרונה את גרסת ה-450 במשפחת ה-MT שבסגמנט האדוונצ'ר, ובימים אלו מתחילה המכירה בארצות הברית (תחת השם Ibex 450), כשאירופה הבאה בתור – בחודש הבא. מדובר כאן על אדוונצ'ר עם נתונים שיאפשרו לרדת גם לשטח, עם חישוקי 21″ ו-18″, בולמים ארוכי מהלך ומשקל יבש של 175 ק"ג.
כך ייראה ה-CFMOTO 450MT
המנוע הוא הטווין מקבילי החדש יחסית המוכר מה-450SR הספורטיבי וה-450NK נייקד בנפח 450 סמ"ק, עם השיטה שמפרידה את פיני גל הארכובה ב-270° לטובת החספוס הנחמד. ההספק עומד על 45 כ"ס ב־8,500 סל"ד והמומנט על 4.5 קג"מ ב-6,250 סל"ד.
מבחינת מכלולים נמצא כאן כאמור חישוק 21″ מלפנים עם צמיג במידת 90/90 ו-18″ מאחור עם 140/70. המזלג הקדמי הוא של קאיאבה, הפוך ובקוטר של 41 מ"מ, כאשר הבולמים הקדמיים והאחוריים ניתנים לכיוונון מלא ומספקים מהלך גלגל של 200 מ"מ. את גובה חיבור הבולם האחורי ניתן לשנות בעזרת שתי נקודות מיקום על הלינקג' ובכך להנמיך אותו לטובת רוכבים מאותגרי גובה. הבלמים של J.Juan בנויים מדיסק יחיד בקוטר 320 מ"מ מלפנים ודיסק אחורי בקוטר 240 מ"מ, עם ABS של בוש הניתן לניתוק. גובה המושב הוא 820 מ"מ (עם אופציה למושב מונמך של 800 מ"מ), מרווח הגחון עומד על 220 מ"מ, מיכל הדלק מכיל 17.5 ליטר והמשקל היבש עומד על 175 ק"ג.
על ה-450MT נמצא בקרת אחיזה הניתנת לניתוק, ABS שאפשר לנתק מהגלגל האחורי, צג TFT בגודל 5″ עם קישורית לסלולר, שקע USB לטעינה ופנסי LED היקפיים. העיצוב הוא של סדנת קיסקה (Kiska), סדנת הבית של ק.ט.מ, ולפחות בתמונות הוא נראה טוב. יש גם גרסה נוספת (שככל הנראה תקרא ראלי או אדוונצ'ר) המיועדת יותר לרכיבות שטח ומגיעה עם כנף קדמית גבוהה, מתאמים לארגזי צד, ומיגוני שלדה ומנוע. המחיר בארצות הברית עומד על 6,500 דולר, כאשר עדיין אין מחיר באירופה (והוא עדיין גם לא מופיע באתר היצרנית) או בישראל.
לאחר היעדרות של שנה, באינדיאן חוזרים להציג גרסה מיוחדת של הרואדמסטר עילית לשנת 2024, עם מיטב הטכנולוגיה והפינוקים שהאמריקאים יודעים להציע.
גרסאות העילית (Elite) של אינדיאן מייצגות משפחה אקסקלוסיבית שמקבלת צביעה ייחודית הכוללת גוון אדום שנלקח מהאינדיאן קאמלבק של שנת 1904, הראשון שהיה עם צבע אדום. הצביעה מצטרפת לתוספות יוקרתיות, ומיוצרת במספרים מוגבלים ויקרים. לשנת 2023 נעדר מהרשימה הרואדמסטר, אך אל דאגה – הוא חוזר לשנה הנוכחית.
אינדיאן רואדמסטר עילית 2024
המנוע הצנוע של ספינת התיור המפוארת הזו הוא בגודל של 116 אינצ'ים מעוקבים, כלומר 1,890 סמ"ק, מקורר אוויר, ומפיק כ-120 כ"ס ב-7,750 סל"ד ו-17 קג"מ ב-2,900 סל"ד. המשקל המלא עומד על 403 ק"ג. הרואדמסטר עילית מקבל פיירינג חדש עם פנס יחיד ואדפטיבי מלפנים וצביעה דו-גוונית מיוחדת עם גימור זהב הנעשית בעבודת יד. לשנת 2024 יש גם חישוקים חדשים עם 10 חישורים. מערכת השמע משודרגת וחזקה יותר מהגרסה ה'רגילה' עם 12 רמקולים מוארים, מושבי רוכב ומורכב מחוממים, ידיות מחוממות, משקף קדמי מתכוונן חשמלית ותא מטען אחורי עם תאורת LED שיכול להכיל שתי קסדות מלאות. כמובן שיש את כל עזרי האלקטרוניקה והבטיחות, וכן את מערכות התקשורת והקישורית לסלולר ומסך TFT בגודל של 7″.
רק 350 יחידות של הרואדמסטר עילית של 2024 ייוצרו, במחיר שמתחיל בארה"ב ב-42,000$ ועשוי לעלות להרבה יותר לפי המפרט והאביזרים שהלקוח יבחר.
רק צריך להסתכל בתמונות על היצירה המיוחדת של האמן פאולו טריוליו – הדוקאטי סטריטפייטר V4 למבורגיני סנטרו (Centauro).
האמן האיטלקי פאולו טריוליו (Paolo Troilo) ידוע בזכות העבודות הריאליסטיות שהוא יוצר בעזרת האצבעות שלו. בשנת 2021 הוא שיתף פעולה עם למבורגיני וההוריקן EVO, וכעת הוא לוקח אחת מ-63 היחידות של הסטריטפייטר V4S למבורגיני ומעצב בדרכו הייחודית (כפי שניתן לראות הסרטון) דמות ששוכבת על האופנוע ואוחזת בכידון, כשיד ימין נותנת גז חופשי עם 208 כוחות הסוס של מנוע דזמוסדיצ'י סטרדלה V4 של הדוקאטי.
היצירה – ותחליטו אתם אם זה עדיף על האדום-דוקאטי המסורתי או הירוק-אדום של הסטריטפייטר למבורגיני – מוצגת לצד ההוריקן EVO בתערוכה המתקיימת בימים אלו באיטליה. הדוקאטי סטריטפייטר V4 S למבורגיני נמכר כבר ב-630 יחידות ברחבי העולם, כאשר ה'סנטרו' שבתמונות היא מספר 63 מ-63 היחידות הנוספות שמיועדות אך ורק לבעלי למבורגיני, עם האפשרות לצביעה זהה לאקזוטיקת הארבעה גלגלים שברשותם.
גרסת הדוקאטי-למבו של הסטריטפייטר V4 S מציעה חישוקים מיוחדים מסגסוגת אלומיניום אשר ייחודית לדגם, יחד עם אום נעילה יחיד מטיטניום שזהה לאחות האקזוטית. יש חלקי קרבון רבים כמו הכנף הקדמית, סופית מפלט האקרפוביץ' מטיטניום, כיסוי המושב האחורי, מעטפת צג ה-TFT, כיסוי פתח מפתח ההתנעה, ולמעשה בכל מקום שרק אפשר. רגליות הרוכב מתכוונות בגרסה הזו והידיות קלות יותר.
כל הקרבון עוזר להוריד כ-3 ק"ג מהמשקל הסופי של הסטריטפייטר V4S, כאשר מעבר לכך אין שינויים לעומת גרסת המקור. המנוע – דזמוסדיצ'י סטרדלה V4 – זהה לפניגאלה V4, עם נפח של 1,103 סמ"ק, והוא מספק 208 כ"ס ב-12,750 סל"ד. עם קיט מרוצים למסלול בלבד, שכולל מערכת פליטה ייעודית של אקרפוביץ' השוקל 6 ק"ג פחות, ניתן להעלות את ההספק ל-220 כ"ס. הסטריטפייטר V4 מספק חבילת אלקטרוניקה נרחבת ביותר הכוללת מערכת ABS מתקדמת להטיה ב-3 מצבים שמאפשרת שליטה בהחלקת הגלגל האחורי בכניסה לפנייה על הבלמים. בנוסף, בקרת אחיזה מהדור האחרון של דוקאטי עם בקרת החלקה ביציאה מהפנייה (בקרת דריפט). יש בקרת זינוק, בקרת ווילי, בקרת בלימת מנוע, וקוויקשיפטר לשני הכיוונים, וכל הבקרות מתאפשרות בזכות יחידת האינרציה של בוש – IMU 6, שמנטרת את התאוצות ב-6 צירים, כך המידע מאפשר לבקרות לעבוד לכל הכיוונים ובסינרגיה מלאה. בגרסת ה-S מכילים מזלג אוהלינס NIX30 ובולם אחורי TTX36 – שניהם של אוהלינס – חשמליים סמי-אקטיביים מדגם SMART 2.0. מערכת הבלמים עם צמד דיסקים קדמיים בקוטר 330 מ"מ, קליפרים של ברמבו מדגם Stylema, וכן משאבת בלם רדיאלית. הסטריטפייטר V4 מגיע עם כנפונים המספקים 28 ק"ג כוח הצמדה במהירות של 270 קמ"ש.
וזה אנחנו עם דוקאטי סטריטפייטר V4 S 'עממי' ו'פשוט':
רכיבת שבילים מתונה גרמה לנו לחשוב על תפקידי הכנף הקדמית באופנועים שונים ועל הסיבות להבדל בין הכנפיים ובין הגבהים.
שבת שמשית אחרי מספר ימים אינטנסיביים של גשם משכה את אביעד ואותי לרכיבת אדוונצ'ר קצרה לניקוי ראש. סיבוב כביש בהרי ירושלים, כמה שבילים נחמדים שנמצאים באזור, וחזרה. לא ארוך מדי, לא משהו רציני, ואפילו בלי ביגוד שטח. יחד איתנו היו שני אופנועי אדוונצ'ר מודרניים ויקרים, כאלה שנמצאים בקצה הסגמנט עם גאווה של היצרניות השונות בשילוב האידיאלי ביכולות הכביש וביכולות השטח, ששוברות את השוויון בקטגוריה ושאמורות להיות הטובות ביותר.
אחלה בכביש, עד לנקודה בה נכנסו לשטח הירוק. את השביל שהיה אמור להוביל אותנו אל השטח אנחנו מכירים טוב מאוד, שביל שעביר לכל רכב או אופנוע כשהוא יבש. אוטוסטרדה. רק שלא היה יבש בימים שהובילו לרכיבה ובחלקו העליון של השביל נצנצו שלוליות בודדות באור השמש, עדות לגשם שירד פה לפני כמה שעות. לא משהו שיאתגר אותנו או את האופנועים – זאת עד שהאופנוע המוביל נראה כאילו שנתקע במשהו ונשמע קול לא בריא של שבירה מחלקו הקדמי. כאן כמעט ונגמרה הרכיבה, והכל בגלל כנף קדמית נמוכה.
בכל האופנועים נמצא את מה שקרוי כנף קדמית (Fender בלעז) שיכולה להיות מעוצבת ומושקעת, יכולה להיות גדולה או קטנה, יכולה לעטוף את הגלגל הקדמי או רק להיות צמודה אליו, ויכולה גם להיות גבוהה ובלי שום חיבור לגלגל הקדמי. מה בעצם תפקידה?
הכנף הקדמית של ההונדה CBR1000RR-R – עם חריצים לפינוי חום מהצמיג הקדמי
התפקיד העיקרי הוא להסיט או לבלום התזה של מים, בוץ או אבק היישר אל רגלי הרוכב, אל הרדיאטור, אל מערכות החשמל השונות שעוברות מתחת לפנס הקדמי, ואל קסדת הרוכב. בזמן התנועה קדימה של האופנוע, הגלגל הקדמי מסתובב ואוסף יחד איתו את כל מה שהוא פוגש. ככל שמהירות הסיבוב גבוהה יותר הוא משנע בהתאם את כל אלו היישר אל האופנוע ואל הרוכב. בחשיבה המקורית של תחילת ימי בריאת האופנועים את כל זה אמורה הכנף הקדמית להסיט, אבל למעשה יש לכנף הקדמית עוד תפקידים ושימושים.
הרעיון מאחורי הב.מ.וו K1 של שנות ה-80 (בתמונה בראש הידיעה) היה לחצות את האוטובן הגרמני במהירות של טיל שיוט. הפיירינג הורכב ממערכת בת שבעה חלקים מפיברגלס, כשהמטרה הייתה לספק מעטפת אווירודינמית יעילה ככל האפשר ולספק מקדם גרר נמוך במיוחד, ואם תסתכלו עליו, זו הסיבה לכנף קדמית ענקית ויקרה שמכסה כחצי מהגלגל הקדמי. כלומר היא אמורה להיות אלמנט נוסף שמפחית את התנגדות האוויר שזה הכוח העיקרי המעכב אופנוע בעת שהוא נוסע במהירות גבוהה בקו ישר. אבל לא רק.
אם נסתכל על הכנף הקדמית של ההונדה CBR1000RR-R פיירבלייד המחודש ל-2024 נראה שני חריצים אורכיים שמוסיפים עוד תפקיד לכנף, וזה לעזור בפינוי חום מהצמיג הקדמי על-ידי הסטת אוויר היישר אל הצמיג. צמיג חם יתר על המידה יגרום לבלאי מואץ ולאחיזה מופחתת, ובהונדה בחרו להתמודד עם זה גם בעזרת הכנף. ברוב האופנועים הכנף הקדמית גם מספקת תמיכה וחיזוק למזלג הקדמי, ולמעשה מהווה גורם חיזוק נוסף שמונע מזרועות המזלג להתעוות פנימה ולהתקרב האחת לשנייה תחת כוחות פיתול.
ק.ט.מ אנדורו 2024 – כנף קדמית עם כנפונים להסטת בוץ
אז למה באופנועי שטח הכנף הקדמית גבוהה ולא צמודה לגלגל? כל האמור לעיל נכון גם עבור אופנועי מוטוקרוס, אנדורו ואדוונצ'ר-שטח, כששם כנף קדמית נמוכה יכולה לאגור חול או בוץ, למלא את הרווח שבין הכנף לצמיג ולתקוע את הגלגל הקדמי. צורת הכנף הגבוהה רחבה יותר בחלקה הקדמי ויכולה לקלוט את הבוץ שעף כלפי מעלה, ואם תסתכלו על הדור החדש באופנועי האנדורו של ק.ט.מ נראה כנף קדמית עם כנפונים שמסיטים את התזת הבוץ כך שלא תגיע אל הרדיאטורים ואל רגלי הרוכב.
באופנועי אדוונצ'ר שאמורים לתת מענה טוב יותר בשטח, יש את ההבדל בין גובה הכנפיים, וניתן לראות את זה לדוגמא בין האחים בק.ט.מ (890 אדוונצ'ר S עם כנף נמוכה ו-890 אדוונצ'ר R עם כנף גבוהה) או דוקאטי (דזרט X או דזרט X ראלי לשטח). הגרסה שמיועדת יותר לשימושי כביש עם אפשרות לרדת לשבילים כאלו ואחרים תגיע עם כנף קדמית נמוכה וזו שאמורה לתת יותר ווייב או יכולות של שטח, תגיע עם הגבוהה. החיסרון של כנף קדמית גבוהה ברכיבת כביש תהיה חוסר היציבות שלה במהירויות גבוהות והנטייה להתנדנד מהרוח ולפגוע ביציבות האופנוע. בימאהה טנרה 700, למשל, הכנף הקדמית הצמודה לגלגל ניתנת לכיוון ולהגבהה של 2ס"מ בדיוק בשביל למנוע הצטברות של בוץ בין הגלגל לכנף.
דבר אחרון, בגלל שהאופנועים יצאו עם הכנף הקדמית מדלת היצרן, זה הופך את הפריט לחובה בעת טסט שנתי. כלומר, ניתן להכשיל בטסט אם אין לאופנוע כנף. יש כמובן כנפיים תחליפיות בצורות שונות ומחומרים שונים שבאות לספק עוד משהו עיצובי ויכולות גם לחסוך כמה גרמים מהמשקל הסופי.
ומה קרה לנו בטיול? הכנף הקדמית אספה כמות בוץ לא גדולה במיוחד שנתקעה ברווח שבין הצמיג לכנף. כוח המנוע גבר על כוח הבוץ ותלש את הכנף ממקומה ולמעשה שבר אותה מהחיבורים. לא משהו שעוצר טיול, אבל כן פוטנציאל להתרסקות לא נעימה וצורך להחליף את הכנף בעלות לא קטנה.
דוקאטי דזרט X – כנף קדמית נמוכהדוקאטי דזרט X ראלי – כנף קדמית גבוהה
הימאהה FZR750R או בשם הדגם 0W01 משנת 1989 הוא גרסת ההומולוגציה לצורך אישור השתתפות באליפות הסופרבייק העולמית.
אחד החוקים הלא ברורים שנחקקו בעולם המרוצים הוא הדרישה למכור כמות מסוימת של כלים עם רישוי כביש על-מנת לקבל אישור להשתתף באותה האליפות. זה קיים ברכבים וזה קיים באופנועים. כשאליפות העולם בסופרבייק (WSBK כיום) נוסדה בשנת 1988, הועלתה הדרישה הזאת אל היצרניות השונות, למרות שאליפות הגרנד פרי (MotoGP לצעירים) לא חייבה זאת. כלי המרוצים חייב היה להיות מבוסס על הכלי הסדרתי, כלומר מי שממונו היה בידו יכול היה לרכוש אופנוע מרוץ טהור עם פנסים, מאותתים, מראות ולוחית רישוי. אותו רוכש אמיד יכול היה כמובן להסב אותו ולהיכנס כרוכב פרטי לעולם המרוצים, או לחילופין להוציא אותו מהסלון פעם באף פעם ולרכוב בכביש.
תהליך ההומולוגציה מאפשר למעשה לאופנוע המרוצים לקבל את הגושפנקא מה-FIM בהתבססות על אופנוע הכביש. הכמות הנדרשת ליצור הייתה בזמנו נגזרה מגודל היצרן ומספרי המכירות, ונעה בין 200 יחידות (בימוטה) דרך 500 יחידות ועד ל-1,000, וכל יצרנית נדרשה לכך. כך קיבלנו את ה-RC30 של הונדה, את הקוואסאקי ZXR750 ואת הימאהה FZR750R (OW01) (וכמובן את הסוזוקי ג'יקסר, בימוטה YB4E1 ודוקאטי 851 / 888).
ימאהה FZR750R OW01
בימאהה הציגו את ה-FZR750R בשנת 1989, והוא בא לחפות על הגיל של ה-FZ750 הישן (שבהמשך הוחלף על-ידי ה-YZF750R). הוא התייצב היישר מול ה-RC30 היקר ואקסקלוסיבי של הונדה, שבתורו התמקם מעל לסוזוקי-קוואסאקי שרצו להיות זולים ונגישים יותר לרוכשים. החומר המרכזי (טרום עידן הקרבון) היה אלומיניום קל משקל ואיכותי (מעניין שבימאהה הדגישו שנעשה כאן שימוש באלומיניום שונה ויקר יותר) שהרכיב את שלדת הדלתאבוקס, את שלדת הזנב (הפריקה והמתחלפת, לא משהו שכיח באותה התקופה), הזרוע האחורית, הידיות והרגליות ואפילו מיכל הדלק. כל זה סייע לייצב את המשקל היבש על 187 ק"ג.
מנוע הארבעה צילינדרים בשורה המתבקש הגיע כאן עם חמישה שסתומים לכל צילינדר, עם מהלך קצר מאוד של הבוכנות (קוטר 72.0 מ"מ, מהלך 46.0 מ"מ) שאפשר להן עבודה קצרה ומהירה שהתבטאה בתקרת סל"ד גבוהה יחסית, ביחד עם יחס דחיסה גבוה של 11.2:1 (ו-12.5:1 עם קיט המרוצים שנרחיב עליו תכף). לשם כך נדרש שימוש בטלטלים מטיטניום שחוברו לבוכנות שהשתמשו בשתי טבעות בלבד לטובת צמצום החיכוך. ההספק המרבי היה 121 כוחות סוס ב-12,000 סל"ד גבוהים (קו אדום ב-14,000 סל"ד) והמומנט עמד על 7.2 קג"מ ב-9,000 סל"ד. המנוע הורכב בשלדה בזווית של 40° בחלקו הקדמי לטובת העברת המשקל קדימה, וגם היה חלק מנשיאת העומס של השלדה בשביל להגביר את הקשיחות.
הבולם הקדמי (הלא הפוך) בקוטר 43 מ"מ היה של שוואה והאחורי של אוהלינס – שניהם עם אפשרויות כיוונון מלאות ועם התאמה ספציפית לאופנוע. הבלמים היו גדולי קוטר, חישוקי ה-17″ עם צמיג קדמי במידת 120/70 ואחורי של 170/60.
המחיר של הימאהה OW01 בשנת 1989 עמד על 16 אלף דולר – מחיר גבוה מאוד בזמנו. העניין שזה היה רק חלק מהמחיר, שכן קיט מרוצים מלא הכפיל כמעט בדיוק את הסכום והיה חובה עבור קבוצה או רוכב פרטי שרצה להיות תחרותי. הקיט כלל רכיבים פנימיים 'חמים' יותר, מערכת ניהול מנוע מכוילת למסלול, ובעיקר מערכת פליטה מלאה, קלה ופתוחה יותר שנדרשת לעמוד בתקני רעש שונים מאשר בכביש.
בימאהה יצרו 500 יחידות שיועדו לשוק היפני בלבד ועוד 500 שיצאו לשאר העולם ונמכרו בעיקר לקבוצות פרטיות. סוס המרוצים של ימאהה אמנם לא הצליח לנצח באליפות העולם, אבל כן ניצח פעמיים במרוץ הסיבולת היוקרתי של 8 השעות של סוזוקה.
במצלר מציגים את הדור השני של סדרת הרואדטק – ROADTEC 02 – צמיגי ספורט-תיור אשר מספקים יכולות ספורטיביות לצד אורך חיים גבוה לצמיג.
בשנת 2016 הציגו במצלר את הדור הראשון של הרואדטק, אשר שילב בין אורך חיים גבוה, יכולות תיור, אחיזה מיטבית בכביש רטוב, ויכולות ספורטיביות. הדור השני של המצלר רואדטק משלב לטענת החברה שני סוגים שונים של צמיגים בחבילה אחת ומוסיף לדור הקודם יותר יכולות ספורטיביות.
מצלר ROADTEC 02 אחורי
כאשר האופנוע נדרש לרכיבת תיור רגועה יותר או בתנאים של אספלט רטוב, החריצים הארוכים יותר מסייעים בפינוי של המים ומועמסים יותר כך שהצמיג גם מגיע לטמפרטורת עבודה מהר יותר ומאפשר גם יותר אלסטיות ונוחות, וכן מספק אופי של צמיג ספורט תיור. בעומס מוגבר אשר מאפיין רכיבה ספורטיבית והעמסה יותר על דפנות הצמיג, החריצים הארוכים מתכווצים ויוצרים צמיג קשיח יותר בדפנות לטובת אחיזה בפניות.
גם הצמיגים המיועדים לגלגל הקדמי וגם האחורי מגיעים באותה הטכנולוגיה – הנקראת 'Adaptive Tread Pattern' – כשלטענת מצלר גם יוצרים פחות רעש כביש. בפרסומים קודמים התגאו במצלר על שימוש בחומר ממוחזר, צמיגים ממוחזרים, ליצירת החדשים, ובכך הם מפחיתים את השימוש בחומרי גלם בתוליים ואת כמויות הפסולת והזיהום.
נזכיר כי מצלר הוא מותג של פירלי, וכי צמיגי מצלר מבוססים על הטכנולוגיות של חברת האם.
מתמיג, יבואני צמיגי מצלר לישראל, נמסר שהרואדטק 02 יתחילו להגיע ארצה בעוד כשלושה חודשים – בתחילה במידות הפופולריות ולאחר מכן גם בשאר המידות. המחירים צפויים להיות דומים מאוד עד זהים לאלו של הדור הקודם.
בפירלי מציגים את הסקורפיון טרייל 3 (SCORPION Trail III) אשר מיועדים בעיקר לתחום האדוונצ'ר כביש הספורטיבי עם האפשרות לרדת גם לשבילי עפר קלים.
הדור החדש של הפירלי סקורפיון טרייל 3 מיועד בראש ובראשונה לאופנועי האדוונצ'ר והספורט-אדוונצ'ר המבלים את זמנם בעיקר על הכבישים – בעיקר המפותלים. עם הצמיגים האלה ניתן גם לרכוב על שבילי קק"ל מהודקים. הדגש ברכיבת הכביש הוא על האופי הספורטיבי של הצמיגים עם שילוב של יכולות גבוהות בקו ישר ובפניות מהירות, כמו גם אחיזה על כביש רטוב. ניתן גם לרדת עם הסקורפיון טרייל 3 לשבילי עפר, כאשר ניתן דגש רב על צמצום רעשי הכביש.
פירלי סקורפיון טרייל III
בדומה למשפחת צמיגי הדיאבלו של פירלי, גם כאן הצמיג הקדמי בנוי בתרכובת כפולה, כש-50% מרוחב הצמיג בחלקו האמצעי הוא מתרכובת קשה יותר לאורך חיים גבוה בקו ישר, בעוד צדי המדרס עשויים מתרכובת רכה יותר המספקת אחיזה גבוהה יותר – גם בטמפרטורות נמוכות, בכביש רטוב ובשבילי עפר.
הפירלי סקורפיון טרייל 3 מגיע במידות המצוינות בטבלה למטה (מידות אחוריות מימין וקדמיות משמאל), כאשר כולם זמינים החל מהתקופה הקרובה למעט 120/70 על חישוק 19″ מלפנים ו-170/60 על חישוק 17″ מאחור אשר יהיו זמינים במהלך המחצית השנייה של השנה. הצמיגים ישווקו במקביל לסקורפיון טרייל II, כשעם הזמן יחליפו אותם לגמרי.
לישראל הדגם יתחיל להגיע בחודש אפריל 2024 במידות הפופולריות, כשתוך חודשים ספורים יתווספו כל המידות. המחירים צפויים להיות דומים מאוד לאלו של הסקורפיון טרייל II.
גרסת הפקטורי המקצועית של אופנוע הטריאל EVO של בטא מתעדכנת לשנת 2024.
בחודש אוגוסט הציגו בבטא את גרסת ה-EVO המעודכנת לשנת 2024, וכעת מציגים את גרסת הפקטורי המקצועית. השינויים מבחינת השלדה בדגם הפקטורי – המיועד לרוכבים מקצועיים – לעומת הסטנדרטי, הם אפשרויות כוונון נוספות למזלג עם הידראוליקה משופרת ומשולשים מוזהבים וקלי משקל – אלו תורמים לחסכון כללי של ק"ג אחד ומאפשרים גם יותר אפשרויות כיוון לכידון. בחלק האחורי יש בולם מקצועי יותר עם יותר יכולות שיכוך בכל חלקי מהלך הבולם, וכן יותר אפשרויות כוונון.
דגמי הפקטורי גם מציעים מפלט מטיטניום המפחית 600 גרם, מערכת בלימה משופרת לעומת הגרסה הרגילה, שמתבטאת בדיסקים ורפידות איכותיים יותר של גלפר וברייקטק בהתאמה, וכן מצמד מחוזק. בנוסף, משבת מנוע מחובר לגוף הרוכב בעזרת שרוך, יש חישוקי מוראד מושחרים עם צמיגי מישלין X-light, ויש גרפיקה ייחודית לפקטורי.
לאחר החידושים של שנה שעברה, לשנת 2024 יש עדכונים קלים בלבד המתבטאים במסבי היגוי חזקים וקלים יותר (ב-100 גרם), חישוקי Morad כחולים, וכמובן גרפיקה רלוונטית ל-2024. ארבעת דגמי הבטא איבו פקטורי מגיעים בנפחים של 125, 250 ו-300 סמ"ק שתי פעימות ו-300 סמ"ק ארבע פעימות. דגמי הבטא איבו פקטורי השונים יהיו זמינים באירופה החל מחודש פברואר.
בטא EVO פקטורי 300 דו-פעימתי דגם 2024בטא EVO פקטורי 300 דו-פעימתי דגם 2024בטא EVO פקטורי 4T דגם 2024בטא EVO פקטורי 4T דגם 2024
בב.מ.וו ממשיכים את גרף המכירות החיובי והעקבי וקובעים שיא מכירות חדש – 209,257 מסירות ברחבי העולם בשנת 2023, וזה לפני הנהירה של כולם ל-R 1300 GS החדש.
שנת המאה של ב.מ.וו מסתיימת בשיא נוסף, וזה בעשור שהתחיל עם משבר הקורונה העולמי שגרם לירידת מכירות רוחבית לכלל היצרנים, כאשר בב.מ.וו רשמו ירידה של 18% במכירות במחצית השנה הראשונה. לקראת סוף השנה נרשמה התאוששות והמספרים השתפרו, אך נשארו שליליים עם ירידה של כ-3.6% במכירות 2020 וסך של 169,272 אופנועים וקטנועים, וזאת לאחר 9 שנים רצופות של עלייה בנתוני המכירות. שנת 2021 מחקה כל זכר לשנת 2020 המוזרה, וסיכמה את מספר המסירות ב-194,261 כלים – שיא חדש עבור ב.מ.וו. בסיכום שנת 2022 נרשם שיא מכירות חדש – 202,895 מסירות ברחבי העולם, גידול של 4.4% לעומת השיא הקודם של השנה הקודמת.
שנת 2023 שהסתיימה משפרת את המספרים ב-3.1% נוספים ומביאה את סך המכירות העולמיות ל-209,257 כלים. רוב המסירות (116,012) הן באירופה מאירופה, כשהחלוקה מדרגת את מדינת האם גרמניה בראש, לאחר מכן צרפת, איטליה וספרד. המסירות בישראל תרמו את חלקן הצנוע עם 341 כלים.
האופנוע הנמכר ביותר של ב.מ.וו ממשיך להיות ה-R 1250 GS האייקוני והיוצא עם כמעט 56 אלף יחידות, כשהוא כבר הוחלף ב-R 1300 GS החדש (מבחן מקומי בקרוב אצלנו באתר), שממנו נמסרו 4,528 כלים עוד ב-2023. סדרת ה-S 1000 ממשיכה להיות משמעותית, כש-11,442 יחידות של הסופרבייק S 1000 RR נמכרו ב-2023 ברחבי העולם, ואם מוסיפים את ה-S 1000 R, ה-S 1000 XR וה-M 1000 R מגיעים בסך הכל ל-25,194 יחידות. סדרות ה-F (עם ה-F 750 GS הקודם בראש; לשנת 2024 יש 800 ו-900 חדשים) וה-G תרמו 62,834 מסירות, ה-CE 04 החשמלי-עתידני עם 7,177 מסירות וצמד הקטנועים – C 400 GT ו-C 400 X – עם 20,460 מסירות.
