בהוסקוורנה מציגים ל-2024 דור חדש לצמד דגמי הנייקד הקטנים – הוויטפילן והסווארטפילן – עם מנועים מוגדלי נפח וכוח, שלדה חדשה וספורטיבית יותר ומסך TFT חדש.
צמד ההוסקוורנה 401 – הוויטפילן והסווארטפילן (חץ לבן וחץ שחור בשוודית) – הוצגו בשנת 2018 והיו הסנוניות הראשונות של המותג השוודי שבבעלות ק.ט.מ בייצור אופנועי כביש (יחד עם הוויטפילן 701). הפלטפורמה המכאנית נלקחה כמעט בשלמותה מה-390 דיוק של חברת האם ק.ט.מ, אולם בהוסקוורנה בנו עבודת גוף חדשה לחלוטין שמרמזת על הרוח החדשה של החברה בכל הנוגע לאופנועי כביש.
הוסקוורנה ויטפילן 401 וסווארטפילן 401 דגמי 2024
בהמשך להצגת הק.ט.מ 390 דיוק ו-125 דיוק החדשים לשנת 2024, מגיעה תורה של הוסקוורנה. גרסת ה-401 מקבלת מנוע הגדל בנפחו מ-373 סמ"ק ל-399 סמ"ק על-ידי הגדלת מהלך הבוכנה היחידה ב-4 מ"מ ל-64 מ"מ. תוספת הנפח מגדילה את ההספק ל-45 כ"ס (ב-1 כ"ס) ואת המומנט ל-3.9 קג"מ ב-7,000 סל"ד.
שלדת הפלדה חדשה ומחוזקת, ואמורה לשפר את הרגש לרוכב ואת היציבות הכיוונית גם בזכות המשולשים החדשים מאלומיניום. הזרוע האחורית מאלומיניום חדשה ומעוקלת מה שמאפשר מיקום חדש לבולם האחורי, שנמצא בצידו הימני של האופנוע. בסיס הגלגלים הוארך ב-15 מ"מ וגובה המושב ירד מ-835 מ"מ ל-820 מ"מ. כל הדגמים מגיעים עם חישוקי 17″, כאשר הוויטפילן נועל צמיגי מישלין פאוור 6 על-גבי חישוקים יצוקים המתאימים לשימוש על אספלט, בעוד אחיו השחור (סווארטפילן) עם פירלי סקורפיון ראלי STR על חישוקי שפיצים, שאפשריים לשימוש גם על שבילי עפר.
מבחינת האלקטרוניקה, ההוסקוורנה-נייקד מגיע עם ABS להטיה הכולל מצב 'סופרמוטו' המנתק את ה-ABS מהגלגל האחורי, ובקרת אחיזה עם אפשרות לניתוק. דרך מסך ה-TFT החדש בגודל 5″ עם קישורית לסלולר ניתן גם לשלוט על מערכת ניהול המנוע הכוללת מצב 'כביש' ומצב 'גשם'. יש מערכת תאורת LED היקפית וקוויקשיפטר דו-כיווני.
דגמי ה-125 מקבלים את אותם השינויים, כאשר המנוע ממשיך להפיק כ-15 כ"ס (14.8 כ"ס ליתר דיוק), גובה מושב סטנדרטי של 800 מ"מ ובולמים פשוטים יותר, כלומר מזלג WP בקוטר 43 מ"מ אך ללא אפשרויות כיוונון, ומהלך גלגל של 150 מ"מ. מבחינת אלקטרוניקה יש כאן מערכת ABS להטיה ואת צג ה-TFT החדש.
גרסת ה-250 סמ"ק, שגם נמכרת בישראל, קיבלה את מרבית השינויים למעט מזלג קדמי שונה ומסך LCD חדש בגודל 5″ לעומת ה-TFT בשאר הגרסאות. המנוע מספק 31 כ"ס, ולמעט ABS אין את שאר הבקרות שמגיעות על אחיו.
ההוסקוורנה וויטפילן והסווארטפילן החדשים צפויים להגיע לישראל, כאשר מועד מדויק ומחיר טרם נמסר, אם כי להערכתנו הם צפויים להיות יקרים יותר לעומת הדור הקודם.
ד.ל.ב מוטוספורט משיקה בישראל את הדור החדש של אופנועי האנדורו של ק.ט.מ לשנת 2024 וחושפת את המחירים המעודכנים של ליין הכלים. לאחר שהתרשמנו מהם על מסלולי ה'רוף אוף אפריקה' בהשקה העולמית, הגיע הזמן לחוות אותם בבן שמן המקומית.
בק.ט.מ חשפו בתחילת הקיץ האחרון דור חדש לחלוטין של אופנועי האנדורו EXC, כאשר לא הסתפקו בעדכונים וכיולים קלים שימשיכו את אבולוציית הדגמים והגרסאות, אלא בנו אופנועים חדשים, כש-95% מהחלקים הם חדשים. הנתון הזה נשמע לנו מוזר בתחילה, אולם אחרי שנחשפנו בפירוט רב לדור החדש, אנחנו יכולים לאשר שזה אכן המצב וכי מדובר בכלים חדשים מהמסד ועד לטפחות. רכבנו על כל קשת הדגמים בהשקה העולמית, וניתן להתרשם מהשינויים ומהדגמים בסרטונים המצורפים. בואו נבין מה התחדש ונתרשם מהם גם על הקרקע הבוצית של אזור בן שמן.
צפו בווידאו – דגמי האנדורו 2024 של ק.ט.מ:
צפו בווידאו – כל מה שחדש בדגמי האנדורו של ק.ט.מ ל-2024:
הכל חדש!
נתחיל עם המנועים שעברו שינויים מקיפים ביותר. כך למשל, מנוע ה-250EXC-F חדש לחלוטין עם בלוק מנוע חדש, כשלראשונה מוטבעים מומנטי הידוק הברגים על בלוק המנוע ועל המכסים. הבלוק הזה שייך גם ל-350EXC-F, אולם בעוד זה האחרון כמעט שלא משתנה בחלקו העליון למעט ראש מנוע חדש, ה-250 מקבל בוכנה, צילינדר וגל ארכובה חדשים, בנוסף לראש מנוע, עם קוטר גדול יותר של 81 מ"מ ומהלך קצר יותר של 48.5 מ"מ – מה שאומר מנוע יותר רייסרי. יחס הדחיסה גדל בגרסת ה-250 ל-14.4:1 – היחס הגדול ביותר שאנחנו מכירים במנועי אנדורו או מוטוקרוס.
יש גיר חדש בן 6 הילוכים, עם מכניזם חדש מציר הרגלית ועד התיבה עצמה, כשהגיר והמכניזם זהים בכל הדגמים למעט ה-150EXC (רק יחס ההעברה הראשוני בין המנוע לבין הגיר, וכן יחס ההעברה הסופי מהמנוע לגלגל – שונים בין הדגמים). הגיר החדש מציע לראשונה באופנועי אנדורו קוויקשיפטר אלקטרוני לדגמי ה-4 פעימות. הקוויקשיפטר מאפשר להעביר הילוכים בלי לסגור את הגז ובלי ללחוץ על הקלאץ', והוא פעיל מהילוך שני עד לשישי. כמובן, מכיוון שיש מצערת מכאנית ולא חשמלית, בליפר להורדת הילוכים ללא קלאץ' לא יכול להיות מיושם.
מנועי ה-450 וה-500 סמ"ק מקבלים גם הם בלוק מנוע חדש, כשלראשונה תושבות המנוע זהות בין כל דגמי ה-4 פעימות – זאת כאמור כדי לאפשר שלדה אחידה לכל ה-4 פעימות.
דגמי האנדורו של ק.ט.מ ל-2024 – בישראל
בדגמי ה-2 פעימות – אבולוציה חשובה ביותר. ראשית, מערכת ההזרקה TPI (ר"ת Transfer Port Injection – הזרקה אל תא המעבר) שהוצגה ב-2017 לדגמי 2018, מוחלפת בהזרקת דלק TBI (ר"ת Throttle Body Injection – הזרקה אל גוף המצערת). יש צמד מזרקי דלק על גוף המצערת – אחד לפני פרפרית המצערת והשני מאחוריה, כשאחד פועל כל הזמן והשני מצטרף בעומס ובסל"ד גבוה. מיקום המזרקים, טוענים בק.ט.מ, מאפשר לדלק להתאדות באופן מלא ולהגיע לתערובת הומוגנית יותר מאשר ב-TPI. מזרק השמן עובר אל תושבת שסתום העלים, והוא מטפטף את השמן בכניסה לבית גל הארכובה. בק.ט.מ אומרים שניתן לבטל את משאבת השמן ולהשתמש בתערוכת מוכנה במיכל הדלק, אולם אז תידלק נורת תקלת מנוע.
שדרוג חשוב נוסף הוא שסתום הכוח החשמלי. השסתום מופעל על-ידי מחשב ניהול המנוע, והפיקוד האלקטרוני מאפשר שליטה מדויקת על פתיחת השסתום, וכן מפה תלת-ממדית המתחשבת במהירות המנוע ובמצב המצערת – לעומת פתיחה מכאנית הפועלת לפי מהירות סיבובי המנוע בלבד. המכאניזם עצמו מיוצר בהזרקת מתכת, הוא קומפקטי למדי, והוא פותח את השסתום בשני שלבים מכאניים, וכאמור בפיקוד מחשב. באופן זה ניתן לתכתנת פתיחות שונות למנועים בנפחים שונים, ולהגיע לתוצאה חלקה.
הצילינדר של ה-250EXC חדש, והוא מכיל בתוכו תא התפשטות חדש שנקרא KTC. התא נפתח חשמלית, ובסל"ד נמוך הוא מאפשר לגזי הפליטה לייצר תדר תהודה (רזוננס) שמגביר את המיליו הנפחי וביחס ישר את המומנט. מערכת דומה הייתה בק.ט.מ 380EXC של שנות ה-90.
אופנועים חדשים מהמסד ועד לטפחות
השלדה חדשה לחלוטין, והיא מתוכננת כך שיהיה פחות עומס על אזור נקודת העיגון של הבולם האחורי ויותר פיזור עומסים לאורך זרימת הכוחות, וכן חזקה יותר לכוחות אנכיים ולכוחות פיתול. השלדה זהה בין כל הדגמים, כשה-150EXC מקבל שלדה עם תושבות מנוע משלו, ה-250 וה-300 מקבלים שלדה עם תושבות משלהם, וכל דגמי ה-4 פעימות מקבלים שלדה עם תושבות זהות. רגליות הרוכב חדשות גם הן, והן ארוכות יותר, רחבות יותר ונמוכות יותר מהקודמות. למתעניינים, רגליות מדגמים קודמים לא יתאימו לשלדה החדשה.
שלדת הזנב חדשה גם היא, ולראשונה בק.ט.מ היא בנויה משילוב של אלומיניום ופלסטיק, כשהחלק הפלסטי מכיל בתוכו את כל מערכת החשמל. לטענת ק.ט.מ, השלדה לא יכולה להתעקם כמו בעבר, אם כי סביר להניח שעלולה להישבר.
הזרוע האחורית חדשה, מחוזקת באזור העיגון של הבולם האחורי, ומציעה פטנט חדש ושימושי של כתפיים שמחזיקות את הגלגל האחורי בעת ההרכבה, כך שלא צריך להחזיק את הגלגל באוויר אלא רק להניח אותו על הכתפיים ולהכניס את הציר. איך לא חשבו על זה קודם? ואם כבר ציר גלגל אחורי, אז זה גדל בקוטרו מ-20 ל-22 מ"מ. בעלי גלגלים של דורות קודמים יכולים לרכוש בק.ט.מ קיט הסבה הכולל מסבים ותותב בעלי קוטר פנימי גדול יותר, ובכך להתאים את הגלגל הישנים לזרוע החדשה.
המשולשים חדשים גם הם, כשבורגי הצביטה שינו מקום, וכעת לטענת ק.ט.מ יש פחות ריכוזי מאמצים על הטלסקופים בעת הידוק, מה שיוביל לפחות חיכוך פנימי בתוך הבולמים. יש גם תושבת כידון חדשה, כשהפעם היא עשויה מיחידה אחת כמו בעבר הרחוק ולא משתי תושבות, ויש גם חלק 'פאוור פארטס' עם גומיות שיכוך.
אם כבר בולמים, אז אחד הנושאים החשובים הוא מזלג ה-XACT החדש, שמחליף את מזלג ה-XPLOR. גם המזלג החדש בקוטר 48 מ"מ ועם מהלך של 300 מ"מ, אולם הוא מטיפוס קארטרידג' סגור לעומת הקארטרידג' הפתוח של הדורות הקודמים. הבולמים הקדמיים מושקעים ואיכותיים יותר מדגמי ה-XPLOR, וכעת כל בולם מציע כיווני שיכוך כיווץ למעלה ושיכוך החזרה למטה – כל כיוון עם קליקרים ידניים וללא צורך בשימוש בכלים. ספוילר: הבולמים הקדמיים עובדים טוב מאוד ברוב המכריע של מצבי הרכיבה והעומס, כך שאפשר לומר שמחלת שדרוגי הבולמים הגיעה לקיצה.
מנועים חדשים עם הזרקת דלק חדשה TBI בדו-פעימתיים
גם הבולם האחורי חדש, כשהוא מותאם לשלדה החדשה ולזרוע החדשה. הוא קצר יותר מהבולם הקודם, אולם הוא מציע את אותו מהלך גלגל של 300 מ"מ בשל שינוי במיקום נקודת העיגון. הבולם כמובן מטיפוס PDS הכולל חיבור ישיר לזרוע ולשלדה, ללא מנגנון מנופים, כשפעולת הפרוגרסיביות מתבצעת על-ידי בוכנה נוספת שנכנסת לתוך צילינדר ייעודי בשליש האחרון של מהלך הבולם. עניין נוסף: הבולם החדש מעוגן לשלדה ולזרוע באופן זהה – על-ידי מסב עין על הבולם (אותו מסב בשני הקצוות). בעבר החלק התחתון היה בתצורת מזלג אשר מתלבש על בליטה ממוסבת בזרוע האחורית.
מערכת החשמל עברה גם היא שינוי משמעותי, כשלראשונה באופנועי שטח יש יחידת ניהול חשמל אלקטרונית (OCU – Offroad Control Unit) המונעת את הצורך בנתיכים (פיוזים) ובממסרים. היחידה בעלת נורות LED, וכשכל המרכות תקינות הנורות יאירו בירוק. אם יש תקלה במערכת מסוימת הנורה תהפוך לאדומה, ולאחר תיקון התקלה הנורה תחזור להיות ירוקה והמערכת תעבוד כרגיל.
העיצוב חדש גם הוא, והוא נשען על דגמי המוטוקרוס של 2023. יש כנף קדמית חדשה עם כנפונים שמסיטים את התזת הבוץ כך שלא תגיע אל הרדיאטורים ואל רגלי הרוכב, יש כנף אחורית וכנפונים חדשים, ויש מושב חדש שנפתח עם בורג אחד בחלקו הקדמי. הפנס הקדמי עם תאורת LED מקורית, וגם הוא מעוצב חדש.
העיצוב נגזר מדגמי המוטוקרוס של 2023
הכידון החדש של NEKEN נמוך יותר משל הדגמים היוצאים – אם כי בגרסאות הסיקס דייז הוא גבוה משל הגרסאות הרגילות. יחד עם ההצרה של עבודת הגוף מתקבלת ארגונומיה מתקדמת יותר משל הדגמים היוצאים.
גם תיבת האוויר ומסנן האוויר חדשים בדור החדש, כשמסנני האוויר מדורות קודמים לא יתאימו כאן. המסנן בשליפה מהירה, כשכמו בשנים האחרונות – את מסנן האוויר החדש ניתן להרכיב רק באופן אחד כך שלא ניתן לטעות בהרכבה.
כנהוג בק.ט.מ, מעל לגרסה הרגילה והכתומה יש את גרסאות הסיקס דייז (ארגנטינה השנה) המאובזרות ועם גרפיקה שונה ומעל לכולם יש את ה-300EXC הארד אנדורו, שמחליף מהשנה את גרסת הארצברג רודיאו של 2023.
אז איך זה מרגיש על אדמת ישראל וכמה זה עולה?
להשקה ביער בן שמן הביאו אנשי ד.ל.ב מוטוספורט ארבעה דגמים לצורך רכיבה – ארבעת הדגמים הפופולריים ביותר בשוק הישראלי: 250EXC שתי פעימות, 250EXC-F (בגרסת סיקס דייז), 300EXC (סיקס דייז) ו-350EXC-F, ונתנו לנו יד חופשית לרכוב ככל יכולתנו ולנצל את מזג האוויר המושלם ביחד עם האדמה הלחה אחרי גשמי הברכה של סוף השבוע.
ה-TBI עובד מעולה
ה-250EXC-F, שהיה אופנוע אנדורו מעולה למתחילים ולרוכבי הובי בזכות העברת הכוח החלקה והלינארית, הופך ב-2024 למגיב יותר באגרסיביות למצערת ודורש שימוש בסל"ד גבוה יותר, וכמו שאביעד הגדיר את זה – הרבה יותר רייסר חובב סל"ד. הרכיבה עליו דורשת הרבה גז והרבה שימוש בקלאץ' – כמעט כמו מנועים דו-פעימתיים בנפח 125 סמ"ק. זה נובע כמובן מהגדלת קוטר הבוכנה והקטנת מהלכה, ובסופו של דבר הוא יעייף קצת יותר לעומת הדור הקודם, ולדעתנו פחות מתאים לרוכבי הובי.
ה-350EXC-F הוא אופנוע אחד האופנועים הוורסטיליים ביותר שיש, כשהוא יכול להתגלגל בסל"ד אפס למעלה ולמטה על צלע ההר וגם לפוצץ גזים על השביל, מה שהופך אותו לאופנוע ההובי המושלם. לשנת 2024 הוא יותר יציב וסופג, אבל לעומת אחיו הקטנים הוא גם כבד יותר (יחסית כמובן) לשינויי כיוון. הגדרנו אותו בעבר כ'אופנוע לעצלנים' – כשמתעייפים פשוט יושבים, מכוונים אזימוט, משחררים קלאץ', והאופנוע ידרוס הכל בדרכו אל היעד, ובדור החדש זה בדיוק כך ואפילו טוב יותר מבעבר.
משם עברנו לדגמים הדו-פעימתיים, שמשנה לשנה הופכים ליותר קלים לרכיבה ומתאימים לכולם – בטח מי שזוכר שהם התאימו פעם רק למקצוענים. המנועים החדשים חזקים, גמישים ומאוד חלקים, לעתים חלקים מדי שכן קצת חסרה לנו הויברציה המיוחדת של מנוע שתי פעימות גדול ועצבני. ההבדל בין שני הנפחים אינו בולט כבעבר, וה-300 לא נותן תחושה של חזק יותר או עצבני יותר לעומת ה-250 בסינגלים צפופים, אבל עדיין מאפשר את יתרון הכוח למי שיצטרך ברכיבות הארד אנדורו האהובות על הקהל הישראלי. מערכת ה-TBI עובדת נפלא, והיא חדה יותר בתגובותיה (וגם בצליל) ממערכת ה-TPI של שש השנים האחרונות. הרוכבים הישראלים עשויים למצוא בחדות הזאת יתרונות רבים.
והקפיצה המשמעותית נמצאת בהתנהגות – בגלל השלדה והמתלים החדשים
לגבי כל ליין הדגמים ניתן לומר באופן חד-משמעי כי הבולמים החדשים עם השלדה החדשה טובים בהרבה לעומת הדור הקודם. ברכיבה על סוגי המכשולים השונים בבן שמן, בערוצים המסולעים, במעלה ומורד הבולדרים וברכיבה מהירה בשבילים – בכל הסיטואציות הללו דגמי 2024 שומרים על יציבות מרשימה מאוד, מספקים פידבק מלא מהקרקע ונוסכים ביטחון רב לרוכב. צריך לרכוב ראש בראש עם דגמי 2023 (מה שעשינו, הם היו גם בהשקה) בשביל להבין את ההבדל באיכות השיכוך של הבולמים, ובמיוחד מזלג ה-XACT החדש. החבילה כולה עובדת נפלא ומביאה את ההתנהגות הדינמית של אופנועי ק.ט.מ למקום גבוה.
דגמי האנדורו של ק.ט.מ עולים יותר השנה, ויש הרבה סיבות לכך – החל מעליית המס על האופנועים בנפחים מ-251 ועד 400 סמ"ק, דרך עלויות הייצור שגדלו, ועד עלויות השילוח שהתייקרו. המחירים שהיו גבוהים עוד לפני כן התייקרו עוד יותר, ותוכלו לראות את הפערים במחירים למטה. אבל המחיר הזה צמוד לדור האנדורו החשוב ביותר של ק.ט.מ בכל הזמנים. אחרי אבולוציה איטית וניסיונות של כמה וכמה שנים לחסוך ברכיבים החשובים ביותר, בק.ט.מ שיפרו משמעותית את מה שחשוב לרוכב – הבולמים והמנועים, והשקיעו בפרטים הקטנים שיעזרו לאותם הרוכבים להתרכז במה שחשוב, וזה הרכיבה.
אחרי ההתנסות באפריקה הרחוקה, הרכיבה כאן בישראל רק חידדה את מה שידענו – שמדובר על הק.ט.מ-אנדורו הטובים ביותר בפרט ועל אופנועי אנדורו מעולים בכלל.
מחירי דגמי האנדורו 2024 של ק.ט.מ לעומת דגמי 2023:
150EXC – מחיר 65,990 ש"ח לעומת 60,990 ש"ח ב-2023
250EXC – מחיר 71,990 ש"ח לעומת 65,990 ש"ח
300EXC – מחיר 79,990 ש"ח לעומת 71,990 ש"ח
250EXC-F – מחיר 78,990 ש"ח לעומת 73,990 ש"ח
350EXC-F – מחיר 84,990 ש"ח לעומת 76,990 ש"ח
450EXC-F – מחיר 82,990 ש"ח לעומת 77,990 ש"ח
500EXC-F – מחיר 87,990 ש"ח לעומת 82,990 ש"ח
מחירי דגמי סיקס-דייז והארד אנדורו:
250EXC סיקס דייז – 74,990 ש"ח לעומת 68,990 ש"ח
300EXC סיקס דייז – 82,990 ש"ח לעומת 74,990 ש"ח
300EXC הארד אנדורו – 89,990 ש"ח לעומת 80,990 ש"ח לארצברג רודיאו של 2023
נתונים טכניים: מנוע טווין מקבילי, 799 סמ"ק, הספק 95 כ"ס ב-8,000 סל"ד (יש אופציה להספק מוגבל ל-A1), מומנט 8.87 קג"מ ב-6,600 סל"ד, הזרקת דלק, מצערות חשמליות, 3 מפות ניהול מנוע, בקרת אחיזה 3 מצבים, 6 הילוכים, קלאץ' מחליק, שלדת צינורות פלדת כרומולי, מתלה קדמי טלסקופי הפוך של WP בקוטר 43 מ"מ, מהלך 200 מ"מ, מתלה אחורי זרוע אלומיניום עם בולם יחיד, מהלך 200 מ"מ, 2 דיסקים קדמיים 320 מ"מ, קליפרים רדיאליים 4 בוכנות, דיסק אחורי 260 מ"מ, מערכת ABS להטיה, בסיס גלגלים 1,509 מ"מ, גובה מושב 860 / 840 מ"מ, מרווח גחון 233 מ"מ, מיכל דלק 20 ל', משקל יבש 199 ק"ג, צמיגי פירלי סקורפיון ראלי STR במידות 150/70-18, 90/90-21, תצרוכת דלק במבחן 20 ק"מ/ל'
אלקטרוניקה ובקרות: מצערות חשמליות עם 3 מצבי רכיבה (כביש, גשם, שטח), בקרת אחיזה להטיה, מערכת ABS להטיה, פנסי LED היקפיים, מסך TFT צבעוני בגודל 5″ עם חיבור לסלולר, שקע טעינה USB-C. אופציה ב-4,900 ש"ח: חבילת 'Tech Pack' הכוללת קוויקשיפטר דו-כיווני, מצב ראלי בניהול המנוע, בקרת שיוט
צפו בווידאו – מסביב לק.ט.מ 890 אדוונצ'ר:
עריכה: אביעד אברהמי
מה זה?
בואו ננסה לעשות רגע סדר בכל המספרים והנפחים של ק.ט.מ. ה-790 אדוונצ'ר המקורי הוצג בשנת 2019 ביחד עם הגרסה הקרבית יותר, ה-790 אדוונצ'ר R. את הראשון הם הגדירו כאופנוע הטיולים עם יכולות השטח הגבוהות ביותר, ואת השני כאופנוע השטח עם יכולות התיור הגבוהות ביותר. המחיר של גרסת הבסיס בזמנו היה 86 אלף ש"ח (96 אלף לגרסת ה-R), ולטעמנו התוצאה לא הצדיקה את המחיר הגבוה עם אכזבה בתחום הבולמים הפשוטים שפגעו ביכולות בכביש ובשטח, וזה לצד בעיות גימור ואמינות שהתגלו בארץ ובעולם. שנתיים לאחר מכן הוצג הק.ט.מ 890 אדוונצ'ר, כשהסיבה העיקרית להגדלת הנפח הייתה תקנות זיהום האוויר המחמירות והחונקות שהוסיפו למשקל (מפלט ענק) ופגעו בהספק. הפלטפורמה נשארה זהה, אולם בוצעו מספר שינויים ביחס ל-790, על-מנת לשפר את האופנוע ולהפוך אותו למכונה טובה יותר, ואכן כך הרגשנו. בשנה שעברה הוצגו גרסאות משופרות ומעודכנות של ה-890 עם עדכוני עיצוב, אלקטרוניקה וכיול מחודש לבולמים.
רגע שנסביר איך הגענו בחזרה ל-790 סמ"ק נציין שבשנתיים הקרובות בכוונת ק.ט.מ להמשיך עם הגדלת הנפחים ולעלות ל-990 סמ"ק (כאשר ה-990 דיוק כבר הוצג) ול-1,390 סמ"ק עם המפלץ הבכיר שבחבורה. הגדלת הנפח תשפיע בהכרח על המחיר ועל הפער הגדול שקיים בין ה-390 אדוונצ'ר, שגורם לבוגר שמיצה אותו לחפש את האופנוע הבא בשדות זרים וזולים יותר. למעשה ענינו על השאלה של תקומת ה-790, כאשר דרך נוספת להוזילו והנגישו היא להעתיק את היצור ממפעל האם באוסטריה ולהעבירו לפס היצור שבמפעלי CFMOTO בסין, תחת הפיקוח ההדוק של ק.ט.מ.
מה עוד שונה ממה שלמעשה בחנו לפני חמש שנים? ובכן, מרבית העדכונים חופפים ל-890 של 2023, כאשר העדכון הנראה ביותר לעין הוא העיצוב עם פלסטיקה חדשה לחלקו הקדמי ביחד עם צביעה, גרפיקה ומדבקות שאמורות להיות עמידות יותר. יש את המשקף החדש והאווירודינמי יותר של ק.ט.מ, מגן מנוע חדש, ומושב חדש עם מגרעת (נוחה) לגב התחתון, שמתכוונן בגובה מ-840 ל-860 מ"מ.
ק.ט.מ 790 אדוונצ'ר – חוזר מעודכן ל-2023/4
מערכות האלקטרוניקה מקבלות את מסך ה-TFT החדש בגודל 5″ עם גרפיקה מעודכנת ועם חיבור לשקע USB. ה-790 אדוונצ'ר מגיע עם מצב 'דמו' (DEMO MODE) שנוי במחלוקת אשר מאפשר את כל מבחר אופציות ניהול המנוע (מצב ראלי) ב-1,500 ק"מ הראשונים, ויתן טעימה לרוכב שיחליט אם ברצונו לרכוש את האופציה שבתשלום. היבואן המקומי מוכר את חבילת האקטרוניקה המשודרגת כיחידה אחת, ומחיר נוסף של 4,900 ש"ח יתן את מצב הראלי האמור, את הקוויקשיפטר הדו-כיווני ואת בקרת השיוט (כאשר המתג שלו כבר קיים על הכידון). בנוסף, מערכת ה-ABS להטיה מקבלת מודולטור חדש (9.3MP) של בוש, כשמצב ABS לשטח ייכנס בצורה אוטומטית במעבר למצב שטח במערכת ניהול המנוע ויתבטא בהחלשת הפעולה על הגלגל הקדמי וביטולו לגמרי על הגלגל האחורי.
מנוע הטווין המקבילי המוכר של פעם בנפח 799 סמ"ק נשאר ללא שינוי, והוא מציע 95 כ"ס (ויש גם גרסת A1 מוגבלת ל-47.6 כ"ס) ומומנט מעט נמוך יותר מקודמו של 8.9 קג"מ. אחד השינויים החשובים לדעתנו הוא של בולמי ה-WP מסוג APEX אשר קיבלו כיול מחודש, כאשר מהלך הגלגל נשאר על 200 מ"מ בשני הצדדים. החישוקים כמובן במידות 21″ מלפנים (צמיג 90/90) ו-18″ מאחור (150/70), כאשר הצמיגים חדשים מסוג פירלי סקורפיון ראלי STR, כמו ב-890. המשקל המוצהר נמדד על 199 ק"ג, וזה לפני 20 הליטרים שנכנסים למיכל הדלק הרחב והנמוך (שממשיך לשגע עם מד הדלק בלוח השעונים, שמציג רק את החצי השני של המיכל).
הק.ט.מ 790 אדוונצ'ר העדכני ממשיך לרצות להיות אופנוע אדוונצ'ר תיור עם יכולות שטח גבוהות, והפעם עם תג מחיר שווה למתחרים. יצאנו בימי החורף הרטובים לרכיבת ניקוי ראש משלושה חודשי מילואים בעזה ולראות האם לאח המשונמך במשפחה יש מה להציע מול אחיו הגדול ומול רבי המכר בקטגוריה.
מיוצר במפעלי CFMOTO בסין
ביצועים
את מנוע הטווין המקבילי, ה-LC8c, אנחנו זוכרים לטובה עוד מה-790 דיוק ומה-790 אדוונצ'ר 'של פעם'. זהו מנוע חזק, חלק גמיש ויעיל. נציין בעיה אחת קטנה ונשים אותה בצד – הוא פחות טוב ממה שהתרגלנו מה-890 אדוונצ'ר, שמציע עוד 10 כ"ס ועוד קג"מ וחצי משמעותיים. אם נתעלם מהנתון האחרון עדיין אפשר להתרשם ולהנות מהמנוע הטוב הזה. כוח יש כבר מסל"ד נמוך והוא עולה במהירות במעלה הסל"ד ומאפשר האצות שמשאירות את כל התנועה מאחור. לאורך כל קשת הסל"ד המנוע ליניארי לחלוטין, לא מפתיע במכות כוח ומעביר את התנועה אל הגלגל האחורי בצורה צפויה ונשלטת – גם בכביש וגם בשטח. ניתן להאיץ מהר מאוד לכיוון ה-200 קמ"ש על השעון, אך שיוט רגוע עם עודף כוח יתבצע במחוזות ה-150 קמ"ש.
השכנים ישמחו ומצלמות הרעש יישארו מובטלות, כי האגזוז הענק הזה של היורו 5+ מחריש את הכל ובטוח גם משפיע על הביצועים.
למען האמת, מבחינת התנהגות הכביש לא הופתענו – לא בעיר ולא מחוץ לעיר. נתחיל בסביבה האורבנית בה קל מאוד לרכוב עליו ולזרום בין הרכבים העומדים, הרמזורים העוצרים והצמתים החלקים. קל מאוד לעלות ולרדת ממדרכות, והבולמים סופגים בקלות את החריצים והבורות (כל זאת במהירות איטית). הבלמים חזקים וטובים והרוכב יושב מעל לכולם ורואה הרחק קדימה. הביקורת העיקרית שלנו ממשיכה לשים דגש על פליטת החום לרוכב, שהורגשה גם בימים הקרים (כששם זה נחמד, אבל בימי אוגוסט הלוהטים פחות). למעשה התחושה היא שזה יותר ממה שזכור לנו מדגמי ה-890, אבל אנחנו לא יכולים לשים את האצבע על הסיבה. עוד ביקורת היא על העברת ההילוכים, בדגש על הורדת ההילוכים. הקוויקשיפטר מאפשר להעביר בצורה חלקה (ומגניבה) כלפי מעלה אבל לעתים קשה להוריד את ההילוכים בלי גז ביניים בריא ומצמד במהירויות של עיר. סיבה מקלה היא העובדה שאופנוע המבחן היה חדש לגמרי, וסביר להניח שזה ישתפר בהמשך, אבל כבר נתקלנו באופנועי אדוונצ'ר ותיקים של ק.ט.מ-הוסקוורנה עם התופעה הזאת.
מנוע גמיש ויעיל
רוח האדוונצ'ר באה לידי ביטוי עוד יותר מחוץ לעיר כאשר המושב החדש נוח מאוד ברכיבות ארוכות, בטח עם המשענת גב-תחתון הקטנה והכל-כך נעימה, ביחד עם המשקף החדש (והלא מתכוונן) שבסך הכל עושה עבודה טובה ואף מזרים אוויר לרוכב דרך הפתח הקטן שבחלקו העליון. המנוע החלק והחזק עושה כצפוי את העבודה בכביש הפתוח והוא חסכוני למדי, כאשר צריכת הדלק הממוצעת במהלך ימי המבחן עמדה על 20 ק"מ לליטר. גם ימי מבחן רטובים לא הרחיקו אותנו מכבישים מפותלים, ועם ההיכרות של התנהגות הכביש הטובה מאוד של ה-790 וה-890, ולא ציפינו כאן למשהו אחר כאן. לא אופנוע ספורט, בגלל המשקל וכמובן חישוק 21″ מלפנים, אבל בהחלט אופנוע מגיב, מהנה ובטוח לרכיבה בכביש המתפתל. מילה טובה על הצמיגים, טוב לגלות שכאן לא ניסו לחסוך את הכסף, והסקורפיון ראלי STR של פירלי עושים עבודה טובה בשילוב של הכביש והשטח.
נקודת הביקורת העיקרית שלנו בדור של 2019 הייתה על הבולמים הפשוטים – בעיקר האחורי – שפגעו ביכולות השטח. לשנת 2024 הבולמים עברו כיול מחודש ומהפך מבחינתנו. חווינו אותם לטובה עם ה-890 אדוונצ'ר, וגם כאן מערכת המתלים הגיעה להיות בדיוק כמו שהיא צריכה להיות – מערכת מתלים שמספקת הידראוליקה טובה המאפשרת לאורך מהלך הבולם יכולות כביש ראויות כמו ספיגה ונוחות לצד קשיחות ויציבות, וכן יכולות שטח ראויות על שבילים מהירים. הפער לעומת גרסת ה-R המשודרגת (של ה-890 אדוונצ'ר) באה לידי ביטוי בעיקר במהירות גבוהה, שגורמת בכביש לנדנוד של החלק האחורי וניתוק של הגלגל האחורי מהקרקע ברכיבת שטח. במקרה הזה צריך לעשות תיאום ציפיות מצד הרוכב: אם הוא רוצה אופנוע כביש מהיר וספורטיבי – שיקנה דיוק, ואם הוא רוצה אופנוע אדוונצ'ר קרבי לשטח – שיקנה 890 R.
האלקטרוניקה באופנועים המודרניים ממשיכה לשרת את הרוכב ולספק מעטפת בטיחות ש(גם)מספקת שקט נפשי בעת רכיבת חורף רטובה, בין אם זה בבקרת האחיזה בהטיה שמאפשרת לפתוח גז ללא חשש וה-ABS בהטיה, שמגובה עם בלמים איכותיים. יש כמובן מצב 'גשם', אבל אנחנו תמיד מעדיפים את מלוא תגובת המנוע. העברה בשטח למצב 'אנדורו' מעדנת את תגובת המצערת וגם מבטלת באופן אוטומטי את ה-ABS על הגלגל האחורי, וזה יעיל מאוד ברכיבה על שבילים שהשכבה העליונה בהם היא בוצית. בתוספת מחיר ניתן גם להוסיף את מצב 'ראלי', שבכלל משחרר את מלוא 95 כוחות הסוס אל האדמה וגם מספק תשעה מצבי התערבות, או כפי שאנחנו מתייחסים אליהם – תשעה מצבי דריפט, שמאפשרים לווסת את רמת ההחלקה בכל פתיחת מצערת. מצב הראלי הוא תמיד המועדף עלינו באופנועי האדוונצ'ר של ק.ט.מ, אך כאמור, הרוכש נדרש להוסיף עוד חמישייה למחיר הרכישה. כל הפונקציות נשלטות דרך הדור החדש של מסך ה-TFT, שפשוט עושה עבודה מעולה וברורה בהצגת הנתונים.
הבולמים השתפרו, ואיתם יכולות השטח
איך זה מרגיש?
צברנו הרבה קילומטרים במשך השנים על גרסאות ה-790 וה-890 של ק.ט.מ ותמיד אהבנו את השורה התחתונה – אופנוע אדוונצ'ר שעושה עבודה טובה מאוד בכביש ומספק את הערך המוסף בשטח, כאשר מי שרוצה יותר אתגרים שם יכול לבחור בגרסת ה-R הקרבית יותר. זה מתחיל בעיצוב שנראה הרבה יותר טוב מהדור הקודם, וגם מגיע עם שילוב צבעים שמאפשר לרוכש לא להתבייש להיראות איתו. המושב יחסית לא גבוה ומאפשר להגיע בקלות לרצפה לרוכבים הנמוכים, ולא במחיר של אי-נוחות לרוכבים הגבוהים יותר. בק.ט.מ תמיד היו טובים בהבנת הרוכב, וגם כאן נמצא סביבת רוכב שגם מאפשרת נוחות גבוהה וגם שליטה מיטבית על האופנוע – החל ממיקום הרגליות, זוית הברכיים על מיכל הדלק, מיקום הכידון וזוית הידיות. הכל טבעי ומאפשר שליטה ונוחות ברכיבת כביש אורבנית ורכיבת טיול ארוכה ביחיד ובזוג, גם בשטח.
מנוע ה-LC8c תמיד הפתיע אותנו ביכולות שלו לספק גם רכיבה נינוחה וחלקה מצד אחד וגם לספק מנות אדרנלין כשהקצב עולה. ברכיבה יום-יומית שגרתית, כזאת שלוקחת את את הרוכב לעבודה ולסידורים, תמיד יהיו רזרבות כוח זמין ונשלט שיאפשרו לרכוב בכל קצב בו יבחר הרוכב, תחושה שממשיכה לתוך השטח, שם ניתן להתגבר על מכשולים בעזרת המנוע, להניף גלגל קדמי (בעיקר כשהבקרות מנותקות) ולהחליק את האחורי מתי שרוצים. הבעיה היחידה שלו תהיה אם הרוכש מכיר את מנוע ה-890, כי יהיה את השלב בו הוא ירגיש שיש מעט פחות כוח או מהירות לעומת האח הגדול.
ההפתעה הגדולה ביותר מגיעה מצד הבולמים. אמנם אהבנו אותם בגרסת ה-'S' החדשה של ה-890, אבל לחוות אותם על ק.ט.מ עם מדבקת '790' על מיכל הדלק, זה משהו שלא ציפינו לו, בטח לאחר האכזבה מהדור הקודם. הכיול המחודש של הבולמים פשוט הופך את כל השלילי מהעבר לחיובי ומספק אופנוע שלם שלא מגביל את הרוכב, כל עוד הוא מודע למגבלות האופנוע ולא מנסה להפוך את ה-790 אדוונצ'ר לאופנוע ספורט או אופנוע אנדורו.
קל מאוד לרכוב על הק.ט.מ 790 אדוונצ'ר ולהרגיש בנוח בכל מצב. הנוחות הזאת היא בדיוק מה שהרוכב מחפש בטיול הכביש לצד השני של ישראל ופק"ל הקפה שיתבשל בנקודה הכי רחוקה בשטח. הנוחות הזאת לא מתנגשת עם מנת הכיף שניתן להפיק בכביש ובשטח כשנחה רוח הגז על הרוכב.
אופנוע טוב במחיר נמוך ב-21 אלף ש"ח מה-890 אדוונצ'ר
סיכום ועלויות
בק.ט.מ הכניסו את עצמם לבעיה כשרף המחיר של אופנועי האדוונצ'ר מהבית המשיכו לעלות ולעלות בזמן שהמתחרים יישרו קו בתחום האלקטרוניקה (למעט ימאהה, שזה הקטע שלהם) וייצבו קו על 70 עד 75 אלף ש"ח. הפתרון היה לחזור אל הנפח שהתחיל את המשפחה ולהעתיק את קו הייצור אל סין הזולה יותר, ובכך לגלגל את ההוזלה אל הלקוח.
בשום מקום ובשום שלב לא הרגשנו פשרה או חסכון על האופנוע עליו רכבנו. למעשה ה-790 נתן מכלול תחושות של ק.ט.מ-אדוונצ'ר מא' ועד ת', והעובדה שהוא מיוצר בסין לא שינתה דבר לעומת הגרסאות האוסטריות הטהורות שהכרנו לפני כן. מדובר על אופנוע אדוונצ'ר איכותי וטוב, שיכול לעשות הכל על הצד הטוב ולספק הרבה הנאה וסיפוק תוך כדי.
למעשה הוא כל-כך טוב שהוא מייתר לחלוטין את גרסת ה-890, שמשמעותית יקרה יותר ולא מתבלטת בשום מקום לעומת אופנוע המבחן של היום. בק.ט.מ מצהירים שלא יציעו גרסת R קרבית, כך שמי שירצה יותר יכולות שטח ויבחר ב-890 אדוונצ'ר R יצטרך להוסיף מעל ל-30 אלף ש"ח, מחיר של אופנוע אנדורו קרבי משומש בן 4.
בק.ט.מ מציעים את ה-790 אדוונצ'ר במחיר של 74 אלף ש"ח, כשזה המחיר הסופי בלי שטיקים של הנחות מזומן או המצאות שיווקיות כאלו ואחרות. גם אם הרוכב יבחר להוסיף את חבילת האלקטרוניקה בעוד 5,000 ש"ח עדיין יהיה חיסכון כלכלי משמעותי לעומת 95 אלף השקלים המתבקשים עבור ה-890 אדוונצ'ר ה'רגיל'. המתחרים מיפן (ואיטליה – אפריליה) נעים על טווחי המחירים האלו, כשעד עכשיו היו קטגוריה בפני עצמם, כאשר הק.ט.מ היה יקר מדי ונחשב למקצועי מדי בשביל להכניס לאותה הרשימה. עכשיו בק.ט.מ מאפשרים לרוכב המתלבט גם את האופציה הזאת, כאשר מדובר על אחד האופנועים הטובים בקטגוריה.
בשרקו ובסקורפה מציגים שיפורים ועדכונים לדור החמישי של דגמי הטריאל שהוצגו בשנה שעברה.
חברת סקורפה הוקמה בשנת 1993, ומאז מתמחה בייצור אופנועי טריאל תחרותיים. חברת שרקו נוסדה בשנת 1998, והציגה בשנה שלאחר מכן את הדור הראשון של אופנועי הטריאל במפעל בספרד (כאשר בשנת 2003 קם מפעל האנדורו בצרפת). בשנת 2009 רכשה שרקו את סקורפה, ומאז אופנועי הטריאל הדו-פעימתיים מצוידים במנועי שרקו, בעוד הארבע-פעימתיים במנועי ימאהה. דגמי הטריאל של שרקו ושל סקורפה יושבים על פלטפורמה זהה ולמעשה, למעט צביעה שונה ומעט פלסטיקה שונה – מדובר על אופנועים זהים.
שרקו ST300
אופנוע הטריאל הראשון של שרקו הוצג, כאמור, בשנת 1999, כאשר הדורות הבאים יצאו בשנת 2006, 2010, 2016, והדור החמישי והאחרון – בשנת 2023. הדור החדש הציג מנוע, שלדה ועיצוב חדשים, יחד עם הפחתה משמעותית במשקל שמגיע לכמעט 5 ק"ג ולמשקל כולל של 66.95 ק"ג. אופנועי הטריאל מגיעים עם מנועים דו-פעימתיים בשלושה נפחים – 125 סמ"ק, 250 סמ"ק ו-300 סמ"ק.
לשנת 2024 הדור החמישי מקבל עדכונים רבים מהצפוי כדוגמת מסנן אוויר חדש שגם אוטם טוב יותר, חיווט חשמלי מחודש, כידון NEKEN בכיפוף שונה שאמור להיות נוח יותר, משאבת דלק חדשה עם חיבור אלומיניום חדש, וסת חשמל חדש, רגלית התנעה חדשה שמקלה את השימוש על הרוכב, ידיות רוכב רכות יותר, כיסוי מצמד חדש לדגמי ה-250 ו-300 סמ"ק, מזרק דלק חדש למערכת ההזרקה, מיפוי חדש ואגרסיבי יותר, מצת כפול חדש, וכמובן גרפיקה חדשה ועדכנית לשנת 2024 – כחולה לשרקו וכתומה לסקורפה.
הדור החמישי והמשופר של אופנועי הטריאל של שרקו צפויים להגיע לישראל כדגמי 2024, אם כי מכירות הטריאל בישראל עומדות על כלים בודדים בשנה. אופנועי סקורפה יובאו לישראל בעבר על-ידי 'ליגל' יבואנית דוקאטי, אולם הייבוא הופסק בגלל מיעוט מכירות.
במוטוגוצי חושפים את הסטלביו, אופנוע האדוונצ'ר החדש של החברה, עם מנוע מקורר נוזל שמגיע מה-V100 מנדלו, הרבה אלקטרוניקה הכוללת גם רדאר קדמי ואחורי, ותפקיד חשוב שנועד לשפר את המכירות העולמיות של מוטוגוצי.
בתערוכת מילאנו של 2022 הודיעו במוטוגוצי על קאמבק לשם סטלביו, שהיה מוצמד לאדוונצ'ר גדול משנת 2007 ועד 2016 ושלא זכה להצלחה גדולה. המידע ניתן בתמונה שהראתה את שם הדגם וצמד חישוקי שפיצים במידות 19″ ו-17″. כבר אז ידענו על שימוש במנוע החדש ומקורר הנוזל של ה-V100 מנדלו. קפיצה קדימה של שנה, ואכן במוטוגוצי חושפים בתערוכת מילאנו של 2023 את הסטלביו החדש, שמגיע לשוק האירופאי בימים אלו ממש.
מוטוגוצי סטלביו – השם עושה קאמבק באדוונצ'ר מודרני וטכנולוגי
הסטלביו מכניס את מוטוגוצי לקטגוריית מיינסטרים שאמורה לדאוג לתזרים מזומנים חיובי למותג האיטלקי הקטן של בעלת הבית פיאג'ו. לשם כך נבחר המנוע החדש של ה-V100 מנדלו, שהוא וי-טווין עם גל ארכובה אורכי וזווית של 90° בין הצילינדרים, בעל גל-זיזים עילי כפול ו-8 שסתומים. החידוש המשמעותי מבחינת מוטוגוצי, שדגלו במשך כל השנים בתצורת קירור אוויר למנוע, הוא המעבר לקירור הנוזל. נפח המנוע עומד על 1,042 סמ"ק, והוא מפיק 115 כ"ס ב-8,700 סל"ד ו-10.7 קג"מ ב-6,750 סל"ד, כאשר 82% מנתון המומנט זמין כבר מ-3,500 סל"ד והקו האדום מתחיל ב-9,500 סל"ד – נתונים זהים לגרסת הכביש. יש מצמד רטוב מופעל הידראולית, והנעה דרך גל הינע.
השלדה הקומפקטית נלקחה מהמנדלו, והיא בנויה מצינורות פלדה, כאשר הזרוע האחורית החד-צידית מאלומיניום קיבלה חיזוקים לטובת ייעוד השטח. הבולם הקדמי ההפוך בקוטר 46 מ"מ הוא מתוצרת זקס, כאשר קאיאבה אחראים על הבולם האחורי – שניהם מתכווננים ומציעים מהלך גלגל של 170 מ"מ בכל צד. חישוקי השפיצים מגיעים במידות של 19″ מלפנים (עם צמיג טיובלס במידת 120/70) ו-17″ מאחור (גם ללא פנימית במידת 170/60). הבלמים של ברמבו עם צמד דיסקים במידות 320 מ"מ מלפנים וקליפרים בעלי 4 בוכנות, ודיסק יחיד מאחור בקוטר 280 מ"מ עם קליפר בעל שתי בוכנות. בסיס הגלגלים עומד על 1,520 מ"מ, גובה המושב על 830 מ"מ והמשקל היבש על 222 ק"ג עם מיכל דלק של 20 ליטר.
מערכת האלקטרוניקה כוללת יחידת מדידה אינרציאלית (IMU) בשישה צירים, יחד עם בקרת אחיזה רב-שלבית ולהטיה, ABS להטיה, בקרת שיוט, בקרת בלימת מנוע ו-5 מצבי ניהול מנוע. יש פנסי LED היקפיים וכן מסך TFT בגודל 5″ עם קישורית לסלולר. החידוש הגדול של מוטוגוצי הוא מערכת מבוססת רדאר מלפנים ומאוחר ('PFF Rider Assistance Solution') אשר מספקת בקרת שיוט אדפטיבי המגיבה לרכב מלפנים, התראת התנגשות בעצם מלפנים, כיסוי שדה ראייה מת מאחור עם חיוויים שיוצגו במראות, והתראה על כלי רכב המגיעים מאחור בעת שינוי מסלול. מערכת זו צפויה להגיע בגרסה מיוחדת.
המוטוגוצי סטלביו מתומחר באירופה ב-16,500 אירו לגרסה הבכירה (עם הרדאר) – מעט פחות מהמנדלו S הבכיר שעולה בישראל 123 אלף ש"ח, כלומר להערכתנו סביב 115 אלף ש"ח. טרם ידוע מועד ההגעה לישראל, אם-כי סביר להניח שיהיה במהלך החודשים הקרובים. נמשיך לעדכן.
ראלי דקאר 2024 מגיע ליום המנוחה ההכרחי ולחצי הדרך לאחר שבוע מלא בחולות, תקלות, החלפות הובלה ושני ישראלים קשוחים ואמיצים.
איזה קשוחים הרוכבים והרוכבות שמתמודדים עם הדיונות האינסופיות של הדקאר! זוהי המהדורה ה-46 של הדקאר האייקוני, כאשר לשנת 2024 המשתתפים חוזרים בפעם החמישית לחולות, לקירות ולמדבריות של ערב הסעודית. בשנת 2023 ק.ט.מ חזרו לנצח אחרי מספר שנים של אכזבות וכישלונות וציינו ניצחון מספר 19 עם זכייה בשני המקומות הראשונים שהופרד על-ידי פער זעום של 43 שניות בלבד, וזאת אחרי שבועיים של מרוץ. קווין בנאבידס הארגנטינאי ניצח בפעם השנייה שלו, כאשר אחיו לוצ'יאנו (הוסקוורנה) זכה באליפות הראלי רייד לשנת 2023 (הדקאר נחשב כסבב בתוך האליפות) ונושא בגאווה את המספר '1' על אופנועו.
יעל קדשאי בהצגת הרוכבים לקראת הזינוק (צילום: ראלי דקאר)
בדקאר 2024 המשתתפים אמורים לכסות מרחק כולל של 7,891 ק"מ, מתוכם 4,727 ק"מ תחרותיים. המרוץ כלל שלב מרתון חדש אשר התפרס על יומיים (חמישי ושישי), ובו כל המתחרים נדרשו לעצור בנקודת העצירה הקרובה לקראת השעה 16:00, זאת מתוך 8 נקודות אפשריות. לא היה קשר עם הצוותים הטכניים של הקבוצות, והרוכבים הורשו לבצע טיפולים באופנועים וכן להיעזר אחד בשני. הפיזור בין המחנות אמור לנתק בתיאוריה את המתחרים מהיריבים שלהם ולהעצים את האקשן והדרמה לנו ולהם. בשבע בבוקר של יום שישי זינקו כולם על-מנת להשלים את החלק הנותר של קטע המרתון, שאורכו הכולל היה 600 ק"מ.
המוביל הכללי בנקודת החצי בקטגורית האופנועים היה מנצח 2020, ריקי בראבק האמריקאי על-גבי ההונדה CRF450 ראלי (בתמונה בראש הידיעה). בראבק לא ניצח באף סטייג' עד כה, אבל הפגין את העקביות הנדרשת במרוץ המרתון הארוך ונמנע מצרות (למעט ביום הראשון כשסיים במקום ה-13). הוא מוביל ב-51 שניות בלבד על רוס בראנץ' המפתיע מבוטסואנה שבדרום יבשת אפריקה (הירו, לא פחות) ועל שני חבריו לקבוצה – אדריאן ואן בוורן וחוזה קונג'רו. במקומות הבאים נמצא את הראשונים בקבוצת ק.ט.מ – טובי פרייס (27 דקות מאחור, מקום שני בשנה שעברה) והמנצח משנה שעברה, קווין בנאבידס.
יעל קדשאי בים הדיונות העצום (צילום מסך מתוך וידאו של ראלי דקאר)
השנה כידוע משתתפים שני ישראלים: יעל קדשאי (גאס גאס RX450F ראלי מספר 111) כשהיא האישה הישראלית הראשונה שמשתתפת בראלי דקאר וכמובן בתו הבכורה של אביב קדשאי, שרכב בדקאר (כאן על הקוואסאקי KLX650R הגיבור שלו), וגם הישראלי היחיד ובין הבודדים בעולם שסיימו את הדקאר על-גבי אופנוע, רכב ומשאית. הרוכב השני הוא גדי נחמני (ק.ט.מ 450 ראלי רפליקה מספר 146), רוכב ותיק ומנוסה שמשתתף לראשונה בדקאר. כדאי לעקוב אחרי הדיווחים היומיים של גידי פרדר שמשותפים בעמוד הפייסבוק שלנו, אשר מתארים את כל מה שיעל וגדי עוברים.
נכון ליום המנוחה יעל ממוקמת במקום ה-64 הכללי, בעוד שגדי היה ממוקם במקום ה-94 הכללי, אך לא הגיע לנקודת הביקורת של היום השישי ונאלץ לחתוך על הכביש ולכן ירד למקום 102 הכללי מתוך 122 רוכבים שנותרו בסך-הכל.
יעל קדשאי בכמה מילים לגולשי פול גז מיום המנוחה בריאד:
ביום הראשון הם התמודדו עם 541 ק"מ של רכיבה, מהם 414 בלבד קטע ספיישל מדוד. היום השני עם 655 ק"מ מהם 463 ספיישל מדוד והתחלה של הדיונות, כאן 'רק' בגובה של 50 מטרים. אורכו של הסטייג' ביום השלישי הוא 732 ק"מ, שהתחילו עם 123 ק״מ קישור בכביש, המשיכו בקטע מדידה תחרותי של 437 ק"מ והסתיימו ב-172 ק"מ של רכיבת קישור לחניון הלילה. לפני כן, בתום הקטע התחרותי, הרוכבים פגשו צוות מצומצם של מכונאים וקיבלו שעתיים בלבד לטפל באופנוע. היום הרביעי היה 'קליל' ומהיר (יחסית, כן?) עם 332 ק"מ קישור ו-299 ק"מ ספיישל מדוד. היום החמישי הוא 'רק' 118 ק"מ ספיישל ו-527 ק"מ קישור שלקחו את המתחרים אל 'הרבע הריק' (The Empty Quarter), שהוא ים החולות הגדול בעולם המשתרע על-פני 650 אלף קמ"ר ומכסה את דרום סעודיה בדיונות על-גבי דיונות על-גבי דיונות, חלקן בגובה של 250 מטר!
זה הוביל אותם אל 48 השעות של המרתון החדש (שהוסבר למעלה) בו נדרשו המתחרים לכסות 626 ק"מ ספיישל ו-209 ק"מ של רכיבת קישור עד למטוס שלקח אותם למחנה המנוחה בריאד, שם צוברים המתחרים כמה שיותר כוחות לקראת חידוש הרכיבה ביום ראשון, שמתחיל עם 873 ק"מ בסך הכל, מתוכם 483 ק"מ מדודים. עד לסיום ביום שישי נמשיך לעקוב ולהחזיק אצבעות ליעל וגדי.
בטריומף חזרו לכותרות השבוע עם הדייטונה 660 הספורטיבי. הדייטונה הוא אזכור לשם של גרסת סופרספורט שהחליפה את הניסיון הראשון של טריומף לאופנוע ספורט עם מנוע ארבעה צילינדרים בשורה, הלא הוא ה-TT600 של שנת 2000.
בואו נחזור לבהלת המילניום של תחילת שנות ה-2000, לפני שחלמנו על צרות מהבית בדמות מלחמות קיום של חומת מגן, לבנון השנייה וחרבות הברזל. המלחמה החמה לאותה התקופה הייתה קטגוריית ה-600 סמ"ק הלוהטת – הסופרספורט. אופנועים כדוגמת הונדה CBR600F4, ימאהה YZF-R6, קוואסאקי ZX-6R וסוזוקי GSX-R600 – כל אלו שלטו בעולם וכולם רצו אותם. וגם בטריומף רצו-חלמו להשתייך לשם. עוד בשנת 1996 הוצגה התכנית לישיבת המנהלים, אבל הרעיון להכיל מנוע ארבעה צילינדרים בשורה בחברה שאוהבת ודוגלת בטריפלים – לקח זמן לשכנע.
אבל המציאות הכתיבה, ובשנת 2000 הוצגה התשובה של טריומף ליפנים, וזה בדמות ה-TT600. לא רק ארבעה צילינדרים, אלא גם מערכת הזרקת הדלק הראשונה בקטגוריה, רכיב שלמעשה גרם לכשלון של הדגם. 599 הסמ"ק של המנוע מקורר הנוזל סיפקו נתון תחרותי של 110 כוחות סוס ב-12,750 סל"ד ומומנט של 6.9 קג"מ ב-11,000 סל"ד. נתונים שמימקמו את הטריומף בחזית אחת עם היפנים. הבריטים חיפשו נקודת זכות על המתחרים ובחרו להציג את מערכת הזרקת הדלק הראשונה בקטגוריה. לצורך זאת הם חברו לחברת 'סאגם' (Sagem) הצרפתית, ויחד איתם הפגינו יכולות מנוע גבוהות בסל"ד גבוה, אבל בעייתיות מאוד בסל"ד יום-יומי נמוך ובינוני. בעיות שהתבטאו בגמגומים בעת פתיחת מצערת, האצה חלשה מאוד, ולעתים גם דימומי מנוע.
טריומף TT600
כל שאר הרכיבים עמד בסטנדרט הגבוה של הקטגוריה עם שלדת קורה כפולה מאלומיניום קל משקל, מזלג קונבנציונלי (לא הפוך) בקוטר 43 מ"מ בעל יכולות כיוונון ובולם אחורי מתכוונן – שניהם של קאיאבה, בלמים חזקים של ניסין עם צמד דיסקים בקוטר 310 מ"מ וקליפרים בעלי ארבע בוכנות, חישוקי 17″ קלי משקל (וצמיגים במידות 120/70 מלפנים ו-180/55 מאחור), בסיס גלגלים קצר של 1,395 מ"מ, מיכל דלק גדול של 18 ליטר, משקל יבש קל של 170 ק"ג (188 ק"ג עם כל הנוזלים) ומהירות מרבית של 248 קמ"ש.
אבל חוץ ממערכת הזרקת הדלק, הרוכשים והבוחנים התלוננו על בעיות גימור מבאסות כמו לדוגמה ברגים חשופים שנטו להחליד, עיצוב שלא עשה את זה לאף אחד, שילובי צבעים מוזרים ואיכות צביעה נמוכה. וחבל שכך, כי מבחינת יכולות בכביש המפותל והמסלול הטריומף TT600 עמד מול המתחרים בכבוד וסיפק יכולות גבוהות, כל עוד הרוכב ידע לשמור את המנוע מעל ל-4,000 סל"ד.
בטריומף ניסו לטפל מיידית בכל הבעיות, וכבר לשנת הדגם השנייה (2001) טופלו בעיות המנוע וההזרקה, אבל המחיר היה איבוד של 3 כ"ס לטובת עיבוי המומנט והעברת הכוח בסל"ד נמוך – סוסים שהוחזרו לשנת הדגם השלישית והאחרונה. על הדרך גם בעיות הגימור והצביעה טופלו, אך הנזק התדמיתי שנוצר בשנת הדגם הראשונה, ואיבוד הערך המסיבי שנגרם מכך, פגעו קשות באמון הרוכשים, שהצטמצמו לנאמני טריומף בלבד שדאגו לאחסן את ה-TT600 ולא לרכוב עליו.
הטריומף TT600 הוחלף כבר בשנת 2003 על-ידי הדייטונה 600 (ששודרג לאחר מכן ל-650 סמ"ק ול-675 סמ"ק) – שם שחזר לחיים השבוע בדמות הדייטונה 660 (עם מנוע טריפל בכלל). הניסיון הראשון של טריומף היה ניסיון אמיץ וטוב, שנפגע בגלל תקלות ילדות שקברו למעשה את הדגם האירופאי הראשון שניסה להתמודד בזירת הנינג'ות היפניות מבחינת יכולות ומבחינת המחיר. אין הרבה מהם שנמכרו, וסביר להניח שכל מה שנשאר כיום (לא בישראל למיטב ידיעתנו) מאוחסן בסלון או במחסן של חסיד טריומף, ויוצא החוצה לסיבוב רק בימים עם טמפרטורה חמימה בלי סיכוי לגשם או לרוח.
בטריומף מציגים את הדייטונה 660 אשר יושב על פלטפורמת הטריידנט והטייגר ספורט 660 ומהווה גרסה ספורטיבית עם פיירינג מלא, עם יותר כוח ועם מכלולים המותאמים לרכיבת כביש מפותל.
בתחילת שנת 2022 הציגו בטריומף את הטייגר ספורט 660, כגרסת ספורט-תיור בנפח בינוני שאמורה להתחרות ישירות מול הימאהה טרייסר 700 הפופולרי. הטייגר ספורט 660 מבוסס על גרסת הנייקד – הטרידנט 660 – עם אותו המנוע ואותם המכלולים, ומשפר את יכולות הכביש עם מיכל דלק גדול יותר ומיגון רוח. בחודש אוגוסט בשנה שעברה פרסמנו תמונות 'ריגול' שמגלות את כוונות טריומף להרחיב את משפחת דגמי ה-660 וליהכנס אל-תוך קטגוריה מלאה, פופולרית ומכובדת אשר כוללת את הימאהה R7, ההונדה CBR650R, הקוואסאקי נינג'ה 650, האפריליה RS660 ואף הסוזוקי GSX-8R החדש.
טריומף דייטונה 660
השם דייטונה אינו זר לטריומף ושייך לסדרת כביש ספורטיבית עוד משנת 1966, אך מוכר מהדייטונה 600 הספורטיבי, עם מנוע ארבעת הצילינדרים משנת 2003. הבסיס כאן הוא מנוע הטריפל בשורה בנפח 660 סמ"ק, אך כאן הוא חזק יותר מאחיו ומפיק 94 כ"ס ב-11,250 סל"ד (17% חזק יותר מהטרידנט, ומאפשר גם הגבלה לקטגוריית רישיון A1), ו-7 קג"מ ב-8,250 סל"ד (9% חזק יותר), אשר 80% מהם מושגים כבר מ-3,125 סל"ד – נתון המשקף את הכוח הזמין לרוכב בתנאי יום-יום. חשוב להדגיש שהקטגוריה הזאת מורכבת מאופנועים עם יכולות ספורטיביות על כביש ציבורי מפותל ולאו דווקא במסלול המרוצים – כלומר אופנועים בעלי יכולות ספורטיביות אבל לא אופנועי ספורט. נתוני המנוע מתאפשרים בזכות רכיבי מנוע חדשים כדוגמת גל ארכובה חדש, גל-זיזים שונה, ראש מנוע ובוכנות חדשות. יחס הדחיסה עלה ל-12.05:1 (עלייה מ-11.95:1) והמפלט חדש גם הוא. מערכת ניהול מנוע כוללת שלושה מצבי רכיבה (כביש, גשם, ספורט) המשנים גם את הפרמטרים של בקרת האחיזה, שיכולה גם להתנתק לגמרי.
השלדה עשויה מצינורות פלדה, ומערכת הבולמים מורכבת ממזלג הפוך של שוואה SFF בקוטר 41 מ"מ מלפנים עם מהלך של 110 מ"מ, ובולם יחיד של שוואה מאחור בעל אפשרות לכיוון עומס קפיץ, עם מהלך גלגל של 130 מ"מ. מערכת הבלימה מורכבת מצמד דיסקים בקוטר 310 מ"מ עם קליפרים בעלי שתי בוכנות מלפנים ודיסק יחיד בקוטר 220 מ"מ מאחור, זאת יחד עם חישוקי 17″ וצמיגים במידות 120/70 מלפנים ו-180/55 מאחור. לעומת הטריידנט 660, רגליות הרוכב ממוקמות 'ספורטיבי' יותר, ונמצאות 10 מ"מ גבוה ו-15 מ"מ לאחור. גם הכידון הוסט קדימה ולמטה לעומת גרסת הנייקד, לטובת תנוחת רכיבה ספורטיבית יותר. הדייטונה 660 שוקל 201 ק"ג עם מלוא 14 הליטרים המקסימליים שיכולים להיכנס למיכל הדלק.
על פלטפורמת ה-660 של טריומף – מתחרה ישיר ב-R7 של ימאהה
מערכות האלקטרוניקה זהות וכוללות מערכת ניהול מנוע עם מצערות חשמליות, בקרת אחיזה הניתנת לניתוק, לוח מחוונים המשלב תצוגת TFT ו-LCD עם חיבור לאפליקציית 'My Triumph' (בתוספת תשלום) המאפשרת ניווט, חיבור לבלוטות' המאפשר גם חיבור של מערכת מוזיקה, ניווט וצילום גופרו, מאותתים המתבטלים אוטומטית, איתות חירום ופנסי LED היקפיים. בטריומף מספקים את הקוויקשיפטר רק כאופציה בתשלום, כמו-גם חיבור USB, ידיות מחוממות, שיקוף לחץ אוויר ואופציות זיווד ואחסון מקוריות.
אנו משערים כי הטריומף דייטונה 660 החדש יגיע לישראל במהלך השנה הנוכחית, כאשר מחירו באירופה מעט יקר יותר מההונדה CBR650R, שמתומחר בישראל סביב 69 אלף ש"ח, כלומר הדייטונה 660 צפוי להערכתנו לעלות סביב 72 אלף ש"ח.
הרוכב הישראלי סוף סלע ממשיך בהצלחות באליפות הסופר-אנדורו העולמית, ומנצח בסבב שנערך בגרמניה. זהו ניצחונו השני עד כה העונה בקטגורית הג'וניור. יעל קדשאי וגדי נחמני סיימו את היומיים הראשונים של הדקאר הקשוח.
עונת 2024 באליפות העולם בסופר-אנדורו התחילה בצרפת וסימנה את ניצחונו הראשון של סוף סלע המוכשר (ק.ט.מ). את הסבב השני בפולין הוא סיים במקום השלישי, ובסוף השבוע האחרון, בסבב השלישי באליפות שנערך בגרמניה, הוא סיים שוב על המדרגה הגבוהה בפודיום.
סוף סלע על הפודיום
בדירוג הכללי הוא ממוקם במקום הראשון, שתי נקודות מעל ליריבו הקרוב ביותר – אשטון ברייטמור מאנגליה (גאס גאס). את הגמר הראשון סיים סוף במקום השני, אך את שני הסיבובים האחרונים (התוצאה הכללית מסכמת את שלושת המרוצים של הלילה) הוא סיים ראשון.
בילי בולט (הוסקוורנה) ממשיך לשלוט בקטגוריה הבכירה כאשר הוא מנצח שוב לפני ג'וני ווקר (בטא) ומני לטנביכלר (ק.ט.מ). ארבעה מפגשים נשארו עד לסיומה של עונת 2024, כאשר הסבב הבא יתקיים ברומניה בעוד כשבועיים. בהצלחה סוף!
למרוץ דקאר 2024 זינקו יעל קדשאי וגדי נחמני, ובסיומו של היום השני שמסכם 541 ק"מ (414 ק"מ ספיישל מדוד) ביום הראשון ו-655 ק"מ (463 ק"מ מדודים) ביום השני ממוקמת יעל במקום ה-69 בדירוג הכללי כאשר גדי נחמני נמצא במקום ה-91 הכללי.
אנו נעלה סיכום יומי בדף הפייסבוק שלנו, וכן סיכום אמצע וסיכום מרוץ כאן באתר.
בסוזוקי מציגים את גרסת +GSX-S1000GX, שמתגברת עם מזוודות צד את אופנוע התיור-קרוסאובר הגדול והחדש.
בתערוכת מילאנו האחרונה הציגו בסוזוקי את ה-GSX-S1000GX אליו התייחסנו כאל האופנוע הטכנולוגי ביותר של סוזוקי בכל הזמנים. הוא מבצע קפיצת מדרגה עצומה ביחס לטכנולוגיות ששימשו את סוזוקי עד כה, כשבסוזוקי קופצים לחזית הטכנולוגיה המודרנית עם אופנוע ספורט-תיור גדול הבנוי סביב ה-GSX-S1000.
גרסת הפלוס (+) החדשה מאפשרת ללקוח לרכוש היישר מהיבואן המקומי גרסה מאובזרת עם מזוודות צד קשיחות אשר מוסיפות 36 ליטר סך-הכל של נפח מטען, כאשר בכל מזוודה ניתן – כך-לפי סוזוקי – להכיל קסדה מלאה. תוספת המחיר הנדרשת באירופה עומדת על 1,100 אירו, כאשר החיסכון לצרכן מתבטא ב-175 אירו, באם היה בוחר לרכוש סט מזוודות צד בנפרד.
סוזוקי GSX-S1000GX+
הבסיס אינו משתנה כאשר המנוע הוא אותו 4 צילינדרים בשורה המוכר, בנפח 999 סמ"ק, כשכאן בגרסת ה-GX הוא מפיק 152 כ"ס ב-11,000 סל"ד ו-10.8 קג"מ ב-9,250 סל"ד. מסביבו אותה שלדת קורות אלומיניום (עם ההתאמות לגרסת ה-GX), עם שלדת זנב מאלומיניום ועם זרוע אחורית המוכרת מדגמי ה-GSX-R הספורטיביים.
מערכת המתלים מקבלת מערכת בולמים חשמלית סמי-אקטיבית חדשה של שוואה (SAES – Suzuki Advanced Electronic Suspension), כשמהלכי הגלגל ארוכים יותר מהמקור ועומדים על 150 מ"מ בשני הצדדים לטובת נוחות וספיגה. למערכת יש כיוון עומס קפיץ אלקטרונית לבחירה של הרוכב, וניתן לבחור 4 מצבי פעולה: קשה, בינוני ורך, ומצב כיוון עצמי שבו ניתן לכוון בנפרד את שיכוכי הכיווץ וההחזרה ב-3 מצבים כל אחד. מערכת המתלים מחוברת לניהול האופנוע ול-IMU החדש, ועליה הטמיעו בסוזוקי מערכות לבקרת יציבות ולרכיבה חלקה בתנאי אספלט שבור.
בסוזוקי הטמיעו למערכת ניהול המנוע בקרות מתקדמות הנתמכות ב-IMU. כך למשל יש בקרת אחיזה ב-7 מצבים ו-ABS להטיה, בקרת ווילי ובקרת מניעת הרמה של הגלגל האחורי תחת בלימה חזקה. יש שלושה מצבי רכיבה: אקטיב, בסיסי ונוחות, כשכל מצב שולט על בקרת האחיזה, בקרת הווילי, מערכת המתלים החשמלית, ומערכת בקרת המומנט בגלגול החדשה, כשהרוכב יכול לכוון כל מצב רכיבה באופן אישי.
בקרת המומנט בגלגול היא בעצם יישום מתקדם של בקרת האחיזה הפועל בהטיה, כאשר ככל שזווית ההטיה גדולה יותר, כך המנוע מספק פחות כוח ומעדן במקביל את אופי העברת הכוח לגלגל. המערכת מתחשבת גם במהירות הנסיעה של האופנוע, והיא מוטמעת לראשונה בסוזוקי. כך למשל, ביציאות מפניות ניתן לפתוח יותר גז, והמערכת תדע להתאים את כמות פתיחת המצערת לזווית ההטיה ולמהירות, וכמובן שגם למצב האחיזה של הצמיג האחורי באספלט.
יש כמובן מצערות חשמליות, קוויקשיפטר לשני הכיוונים, וכן מערכת בקרת שיוט המאפשרת להעביר הילוכים בזמן עבודתה, בקרת בלימה בשיפוע המונעת הרמה של הגלגל האחורי בבלימה בירידה, התנעה קלה (לחיצה קצרה על כפתור ההתנעה עד להתנעה), וכן מייצב סל"ד סרק.
העיצוב חדש לחלוטין, מודרני, ואפילו נועז כשנזכרים שמדובר בסוזוקי. לדעתנו הוא נראה מעולה, במיוחד מהצד. הארגונומיה כמובן מותאמת לסגמנט ושמה דגש על נוחות זוגית למרחקים ארוכים. המשקף הקדמי מתכוונן ל-3 מצבים, והפנסים מסוג LED היקפי.
בסביבת הרוכב יש מסך TFT בגודל "6.5 מכובדים, שדרכו ניתן לשלוט בכל הפרמטרים השונים של הבקרות ושל המתלים החשמליים. המסך כמובן מתממשק לטלפון הסלולרי, ומאפשר ניווט, ביצוע שיחות והודעות, צפייה ביומן, וכן ניגון מוזיקה מהטלפון – הכל דרך אפליקציה ייעודית של סוזוקי לטלפון הנייד. יש גם שקע USB לטעינה בצידו של המסך.
הגרסה הרגילה ביחד עם גרסת הפלוס של הסוזוקי GSX-S1000GX צפויים להגיע ארצה ברבעון הראשון של 2024, כשאז גם ייקבע מחירם בישראל. באנגליה מחירו נקבע על 14,500 ליש"ט לגרסה הרגילה ו-15,599 לגרסת הפלוס כך שלהערכתנו מחירו בישראל יהיה סביב 125 אלף ש"ח עד ל-130 אלף ש"ח.
