מחבר: אסי ארנסון

פרטים מלאים: הטריומף TF 250X נחשף רשמית

בטריומף ייכנסו לראשונה בעונת 2024 לסגמנט המוטוקרוס והאנדורו עם ה-TF 250-X – אופנוע מוטוקרוס בנפח 250 סמ"ק שיתמודד מול התחרות הוותיקה מיפן ומאירופה.

בטריומף עובדים כבר תקופה ארוכה במטרה לתקוע יתד בשניים מהסגמנטים הפופולריים והרווחיים בעולם האופנועים – המוטוקרוס והאנדורו. לשם כך שכרו בטריומף את שירותיהם של רוכבי פיתוח בעלי שם כדוגמת ריקי קרמייקל האמריקאי (12 אליפויות סופרקרוס ומוטוקרוס אמריקאיות) ואיוון סרבנטס הספרדי (4 אליפויות עולם באנדורו, כולל 3 רצופות בתחילת שנות האלפיים). שני אלופי העבר אמונים על פיתוח האופנועים והיעדים העתידיים של טריומף. לאחר טיזרים רבים והקפות בכורה בשוק היעד העיקרי בארצות הברית מציגים הבריטים את המפרט המלא של הראשון מבין האופנועים החדשים שאליו תתווסף גרסת 450 סמ"ק וגרסאות אנדורו עם רישוי צהוב.

טריומף TF 250X

המנוע מתקבע לשבלונה של הקטגוריה ומציע כמובן תצורה של ארבע פעימות בנפח 250 סמ”ק עם הזרקת דלק וקירור נוזל. מבחינת נתונים יבשים, יש לבוכנה מהלך של 52.3 מ”מ, קוטר קדח של 78 מ”מ ויחס דחיסה של 14.4:1. הבוכנה עצמה עשויה מאלומיניום מחושל, ויש שסתומים מטיטניום קל משקל שמאפשרים עבודה בסל"ד גבוה. יש ציפוי DLC לחלקים הנעים להפחתת החיכוך שיוצר חום ובזבוז אנרגיה, וכיסויי צד ממגנזיום קל משקל.

למערכת ניהול המנוע אופציה למספר מפות המשנות את אופי המנוע, לצד שליטה על פרמטרים שונים באמצעות אפליקציה ייעודית ('MX Tune Pro app'), שמשפיעים על בקרת האחיזה, בקרת הזינוק והקוויקשיפטר.

השלדה, משולשי ההיגוי והזרוע האחורית של האופנוע עשויים אלומיניום. מערכת המתלים מתוצרת קאיאבה מורכבת ממזלג הפוך בקוטר 48 מ”מ עם מהלך גלגל של 310 מ"מ, יחד עם בולם אחורי עם מהלך גלגל של 305 מ”מ. שני הצדדים מאפשרים כיוון מלא, כולל אופטימיזציה של שיכוך כיווץ איטי ומהיר בבולם האחורי. מערכת הבלימה מתוצרת ברמבו עם דיסק יחיד בקוטר 260 מ”מ וקליפר כפול בוכנות מלפנים, ודיסק בקוטר 240 מ”מ וקליפר בעל בוכנה אחת מאחור. בנוסף יש כסטנדרט כידון Pro Taper ACF עם סיבי פחמן וחישוקי D.I.D מאלומיניום הנועלים צמיגי פירלי סקורפיון MX32.

עוד נתונים אחרונים: בסיס הגלגלים עומד על 1,492 מ"מ, גובה המושב על 960 מ"מ, מיכל דלק המכיל 7 ליטרים, והמשקל המלא עומד על 104 ק"ג.

המוטוקרוס החדש של טריומף יהיה זמין בשלב זה במספר מצומצם של מדינות בעולם (ישראל לא בתוכן) לקראת חודש אפריל 2024, כאשר עוד לפני כן ייכנסו בטריומף לאליפות הסופרקרוס האמריקאית ולאליפות המוטוקרוס העולמית כקבוצת מרוצים רשמית. מחירו יעמוד מעט מעל למתחרים היפנים – כלומר סביב מחירם של המתחרים האירופאים.

29 בנובמבר 2023
ק.ט.מ חושפת: 1390 סופר דיוק R עם 190 כ"ס

ספינת הדגל של ק.ט.מ בגרסת הסופר-נייקד מתחדשת בדור חדש לגמרי, כאשר בק.ט.מ חושפים את ה-1390 סופר דיוק R החדש לגמרי לשנת 2024, בשתי גרסאות הכוללות גם גרסת איבו עם בולמים חשמליים סמי-אקטיביים.

לשנת 2020 הוצג ה-1290 סופר דיוק R – ספינת הדגל בליין אופנועי הכביש של ק.ט.מ, והאופנוע הספורטיבי ביותר כיום בליין הדגמים של היצרנית הקטומה – בגרסתו השלישית, כשבק.ט.מ בנו סביב מנוע ה-1,301 סמ"ק אופנוע חדש לחלוטין. הדור ההוא של ה'חיה 3.0', כפי שבק.ט.מ קוראים לו, כלל שלדה חדשה, מתלים חדשים כולל זרוע אחורית חדשה, מכלולי שלדה מהטופ שיש לתעשייה להציע, ומערכת אלקטרוניקה סופר-מתקדמת הכוללת כמעט את כל מה שאפשר לזרוק על אופנוע כביש. בהמשך הוצגה גרסת 'איבו' (EVO) אשר החליפה את הבולמים ההידראוליים בבולמים חשמליים סמי-אקטיביים של WP מסוג APEX.

ק.ט.מ 1390 סופר דיוק R

תקנות זיהום האוויר המחמירות ממשיכות לדרוש מהיצרניות למצוא פתרונות על-מנת לא לאבד הספק, ובק.ט.מ הולכים על הפתרון הטבעי ומגדילים למנוע ה-LC8 – וי-טווין בנפח 1,301 סמ"ק ו-75 מעלות בין הצילינדרים בדור היוצא – ל-1,350 סמ"ק, על-ידי הארכת מהלך הבוכנה מ-108 מ"מ ל-110 מ"מ. מערכת תזמון השסתומים מתווספת לראשונה ('cam shift') ומפעילה את השסתומים הרלוונטיים בהתאם למהירות סיבוב המנוע, ובכך תורמת מצד אחד לרמת זיהום ורעש מופחתת ובצד השני להגדלת הספק המנוע ל-190 כ"ס (140 קילוואט) ב-10,000 סל"ד ואת המומנט ל-14.78 קג"מ ב-8,000 סל"ד (לעומת 'רק' 180 כ"ס ו-14.27 קג"מ בדור היוצא). לגבי השסתומים, בק.ט.מ מציינים כי תידרש בדיקה וכיוון אחת ל-60 אלף ק"מ. שינוי נוסף מגיע בתיבת אוויר חדשה וקוטר גוף המצערת אשר גדל ב-4 מ"מ לסך של 60 מ"מ. גם המפלט חדש ועוזר לצריכת דלק משופרת במעט.

המנוע משמש כגורם נושא עומס מרכזי, יחד עם זרוע אחורית חד-צדית אשר מעוגנת ישירות אליו עם מערכת לינקים פרוגרסיבית. הבולמים כמובן של WP מדגם APEX, פה מכויילים מחדש, עם כיוונים מלאים מלפנים ומאחור ומהלך גלגל דומה של 125 מ"מ מלפנים ו-140 מ"מ מאחור. זווית ראש ההיגוי משתנה מ-64.8° ל-65.3° לטובת היגוי זריז יותר. הבלמים הקדמיים נשארים עם קליפרים רדיאליים מונובלוק של ברמבו מדגם Sylema, על דיסקים בקוטר 320 מ"מ ודיסק יחיד של 240 מ"מ מאחור. הצמיג האחורי במידה 200/55ZR17, כאשר הקדמי במידה של 120/70ZR17. מיכל הדלק מקבל עוד 1.5 ליטר (17.5 ליטר סך הכל) אשר מאפשרים על הנייר טווח רכיבה של 300 ק"מ. המשקל המלא עולה ל-212 ק"ג.

כיאה לתקופה, האלקטרוניקה ממשיכה להיות בקצה עם מערכת למדידת אינרציה IMU של בוש ב-6 צירים. יש 3 מצבי ניהול מנוע ואופנוע סטנדרטיים – גשם (אשר מוריד ל-130 כ"ס), כביש וספורט כאשר 'פרו' ו'מסלול' הם אופציונליים ובתוספת תשלום. כל אחד מהמצבים משפיע על המערכות והבקרות כמו ה-ABS להטיה (כולל מצב סופרמוטו), בקרת האחיזה מהדור האחרון של ק.ט.מ, בקרת הווילי ובקרת ההחלקה. לגבי בקרת הווילי, ניתן לבחור בין חמישה מצבי זווית גלגל קדמי (בין 0.36° ל-22.25°) או לבטל לגמרי לטובת האמיצים והמדויקים על הגז והבלם האחורי. יש כמובן קוויקשיפטר לשני הכיוונים, פנסי LED, ומסך TFT צבעוני בגודל "5, שכמובן מתממשק לטלפון הסלולרי.

העיצוב של הק.ט.מ 1390 סופר דיוק R מקבל את הפנים החדשות והשפה המשותפת של ק.ט.מ עם המסיכה חדשה וצמד פנסי LED עגולים יחד עם עוד שני פסי LED צידיים, אשר ראינו כבר ב-990 דיוק החדש. המסיכה שוקלת 700 גרם פחות מקודמתה.

במקביל חושפים בק.ט.מ את גרסת ה'איבו' (EVO) אשר מחליפה את הבולמים ההידראוליים בבולמים חשמליים סמי-אקטיביים של WP מסוג APEX וכוללים שלושה מצבים: נוחות, עיר וספורט, ועוד שני מצבי מסלול אופציונליים ברכישת אופציית ה-'Suspension Pro' המוסיפה עוד שלושה מצבי תכנות. ניתן לכוון את הבולמים למצב מסלול (Track), מצב מתקדם (Advanced) הכולל בתוכו 8 מצבים, ומצב אוטומטי עם אלגוריתם הדואג לתת מענה לסגנון ולמתווה הרכיבה. חבילת הפרו גם דואגת לכיוון עומס קפיץ אוטומטי, ויש גם אנטי-דייב הדואג למנוע שקיעה של המזלג תחת בלימה חזקה, כשלפונקציה זו יש אופציית ביטול. יש גם בקרת זינוק לטובת האצה חזקה ומהירה בתנאי מסלול.

הק.ט.מ 1390 סופר דיוק R צפוי להגיע ארצה בשתי הגרסאות בתחילת שנת 2024, עם מחירים גבוהים מבעבר וכוחות מחודשים מול התחרות החזקה של דוקאטי, אפריליה וטריומף.

ק.ט.מ 1390 סופר דיוק R איבו

מנוע מוגדל נפח ל-1,350 סמ"ק

מפיק 190 כ"ס

29 בנובמבר 2023
נוסטלגיה: הקוואסאקי ZX-636R של 2003 – לא לפי הכללים
בתחילת שנות ה-2000 המתחרים בקטגוריית הסופרספורט 600 סמ"ק החלו להרזות ולהתחזק, ולכן בקוואסאקי הגו פתרון לא שגרתי ובאו מול אופנועי ה-600 עם מנוע בנפח 636 סמ"ק.

על-מנת לנצח במלחמה צריך גם להשתמש באלמנט ההפתעה וגם באלמנט התחבולה, ובשנת 2003 השתמשו קוואסאקי בנינג'ה 600 הקטן והקרבי בדיוק בשביל זה. לפני כן נזכיר כי בשנת 1995 הטילה קוואסאקי פצצה בעולם אופנועי הספורט בכלל ובקטגוריית ה-600 בפרט, כאשר לאחר שנים של דגם ה-ZZR600 היותר תיירותי מספורטיבי, שייצג את היצרן הירוק בקטגוריית הספורט-תיור, הציגה קוואסאקי את ה-ZX-6R, או נינג'ה 600 כפי שכולם קראו לו. הנינג'ה היה הסמן הימני הקיצוני, הרדיקלי והספורטיבי, ולמעשה גרר את כל הקטגוריה אחריו.

אחרי הבום הראשוני המתחרים היפנים מגבירים את קצת ההתחמשות, ודגם 2000 עם מנוע של 109 כ"ס ומכלולי שלדה הכוללים זרוע ומתלה אחורי חדשים כבר אינו מצליח להוות תחרות להיסטריה סביב הימאהה YZF-R6 החדש וההונדה CBR600F4 שקיבל מהפך בחדר הכושר באותם השנים, ועם מודיעין שמביא שהוא תכף מוחלף ב-CBR600RR הרדיקלי לשנת 2003.

ה-ZX-6R של 2003 – מנוע 636 סמ"ק

בקוואסאקי חייבים לספק חשיבה מחוץ לקופסה ולתקוף את הקטגוריה באיגוף אופרטיבי שיחזיר את הבכורה והכבוד לשם 'נינג'ה'. לשנת 2003 הם עושים זאת מול שאר אופנועי ה-600 ומגדילים את קדח הצילינדרים ב-2 מ"מ ל-68 מ"מ, כשהם משאירים את מהלך הבוכנה על 43.8 מ"מ. ראש הצילינדר יורד ב-10 מ"מ ומתווספים שסתומים קטנים יותר להגברת הלחץ. נפח המנוע המקורי של 599 הסמ"ק מטפס כעת ל-636 סמ"ק. מערכת הזרקת דלק מתקדמת (לאותן השנים) מחליפה את ארבעת הקרבורטורים ומאפשרת ל-117 כוחות הסוס ב-12,500 סל"ד להגיע מעט מוקדם יותר בקשת הסל"ד עם מומנט מוגדל ל-7 קג"מ ב-12,000 סל"ד. כמובן שמערכת הראם אייר המפורסמת של קוואסאקי נשארה, והמשיכה להוסיף כ-5% להספק המרבי במהירויות גבוהות (מעל 200 קמ"ש) כתוצאה ממינוף לחץ האוויר הדינמי בתור סוג של נשימה מתוגברת.

הנינג'ה גם הביא איתו את המזלג ההפוך הראשון בקטגוריה, עם קאיאבה מוזהב בקוטר 41 מ"מ שמתגבר את שלדת האלומיניום ומביאה מעולם המרוצים קליפרים רדיאלים של טוקיקו (Tokico) שמספקים יותר יכולות בלימה תחת עומס לצמד הדיסקים מלפנים שהיו בקוטר של 280 מ"מ. המשקל יורד אל 161 ק"ג קלילים. העיצוב מתחדד וגוון הירוק הופך להיות בהיר יותר וחלק כמעט לגמרי.

המהלך של הגדלת הנפח יצר כצפוי בלבול והכעיס את אוהדי היצרנים האחרים על-כך שבקוואסאקי לא משחקים לפי הכללים הנהוגים, כי מי בא למשחק כדורגל ומציב 12 שחקנים מול ה-11 של היריב. בעוד שבשוק האזרחי התחבולה הזאת הייתה לגיטימית, לתחום המסלול קוואסאקי נאלצו להשאיר את הנפח המקורי – 599 סמ"ק – ולשם כך הציגו במקביל את ה-ZX-6RR כגרסת ההומולוגציה.

הנינג'ה התקבל בהתלהבות והערכה, כי כולם אוהבים לראות מכות בין אחרים, זאת עד שעלה על הכביש הציבורי והתגלה כחתיכת קרש גיהוץ ששובר עצמות, וגם מתקשה בתמרוני רחוב פשוטים בגלל צידוד כידון מוגבל. ההיגוי של החלק הקדמי התברר גם כעצבני מאוד ודרש התקנת משכך היגוי תחליפי. מעבר לכך, ובתנאים חלקים כמו של מסלול מרוצים לדוגמה, הוא היה נינג'ה מושחז עם מנוע מעולה ובשרני יותר, התנהגות קרבית ומראה שמגבה את זה.

מרוץ החימוש המשיך בשנת 2005, כאשר יכולות המנוע שודרגו עם 131 כ"ס ב-14,000 סל"ד ומומנט שגדל ב-0.1 קג"מ והגיע 500 סל"ד גבוה יותר, ואפשרו מהירות מרבית של 274 קמ"ש. הבולמים רוככו עם המעבר לשוואה מלפנים במקום קאיאבה, הבלמים שודרגו, התווסף מצמד מחליק למניעת נעילת הגלגל האחורי תחת הורדת הילוכים מהירה לפני פנייה, והעיצוב המשיך להשתדרג עם המעבר של המפלט היחיד אל מתחת למושב האחורי. ההתנהגות בכביש ובמסלול השתדרגה פלאים, למרות תוספת של 3 ק"ג למשקל, ושמה את הנינג'ה במקום ראוי להתחרות עם האחרים.

לאחר שנתיים של הגרסה הזאת ו-4 שנים בסך הכל עם הנפח החריג בקטגוריה, חזרו בקוואסאקי בשנת 2007 לנפח המקורי שהתחיל את הכל. המכירות פשוט לא הצדיקו את החשיבה המיוחדת והשונה. הגרסה האחרונה, אותה בחנו בשנת 2019, סיימה את תפקידה בשנת 2021, כאשר לשנת 2023 החזירו בקוואסאקי את ה-ZX-6R לאולמות התצוגה תוך התאמת המנוע לתקנות יורו 5 לפליטת מזהמים ושדרוגי אלקטרוניקה.

ב-2005 האגזוז עובר אל מתחת למושב
- קוואסאקי ZX-6R לדורותיו – הנינג'ה בסופרספורט
27 באוקטובר 2023
טריומף: גרסת סקרמבלר 1200X בסיסית יותר

הטריומף סקרמבלר 1200X החדש הוא גרסת כניסה זולה יותר עם בולמים פשוטים יותר, גיאומטריה שונה, בלמים שונים וגובה מושב נמוך יותר.

הסקרמבלר 1200 של טריומף, שהוצג בשנת 2018 ועודכן מעט בשנת 2021, יושב על הפלטפורמה המוכרת של הת'ראקסטון, כולל מנוע הטווין המקבילי בנפח 1,200 סמ"ק המפיק כ-90 כ"ס ו-11.4 קג"מ. למרות המראה הקלאסי, בטריומף לא חסכו באלקטרוניקה ומכלולים איכותיים. כך למשל יש צג TFT שמציע כמובן קישורית לסמארטפון ביחד עם מערכת ניווט אינטגרלית, וגם מערכת אינטגרלית של גו-פרו שמאפשרת שליטה במצלמות ישירות מהכידון. כך יכול הרוכב לצלם סטילס או וידאו תוך כדי רכיבה, מבלי להוריד את הידיים מהכידון. בנוסף, מפתח קרבה KEYLESS, פנסי LED היקפיים, ויש יחידת מדידת אינרציה IMU שמאפשרת שליטה במערכות ה-ABS ובקרת ההחלקה – שתיהן להטיה. לסקרמבלר חישוק קדמי בקוטר "21, לטובת אוריינטציית שטח ברורה ואחורי בקוטר 17″.

הטריומף סקרמבלר 1200X החדש

הטריומף סקרמבלר 1200X החדש מתעדכן בגזרת המנוע, כשהחלפת גוף המצערת משפרת את אופי העברת הכוח בסל"ד בינוני, משאירה את נתוני ההספק והמומנט על כנם, ומורידה ב-250 סל"ד את ההספק המרבי ל-7,000 סל"ד ואת המומנט המרבי ל-4,250 סל"ד.

לטובת החיסכון במחיר, בולמי השוואה והאוהלינס מפנים את מקומם לבולם קדמי של מרזוקי נטול אפשרות כיוונון עם מהלך גלגל קצר יותר של 170 מ"מ, ומאחור יש צמד בולמי מרזוקי, גם הם נטולי כיוונון, בעלי מהלך גלגל של 170 מ"מ – בשני הקצוות הנתון החדש עומד מול 250 מ"מ של מהלכי הגלגלים בגרסת ה-XE, כששם הבולמים מתכוונים במלואם. גובה המושב יורד מ-870 מ"מ ל-820 מ"מ (עם אפשרות נמוכה יותר של 795 מ"מ בקטלוג האופציות), בסיס הגלגלים מתקצר בגלל זרוע אחורית שונה מ-1,570 מ"מ ל-1,525 מ"מ, והכידון שונה וצר ב-65 מ"מ לעומת גרסת ה-XE. הצמיגים בגרסת ה-X הם מצלר קארו סטריט, בעוד ב-XE יש מצלר קארו טורנס עם מעט יותר יכולות בשטח.

הבלמים שונים, כשגרסת ה-X מקבלת דיסקים מעט קטנים יותר (310 מ"מ בקוטר לעומת 320 מ"מ) וקליפרים של ניסין לעומת הברמבו הרדיאליים מסוג M4.30 בגרסת ה-XE. מערכת ניהול המנוע מציעה 5 מצבי רכיבה (כביש, גשם, ספורט, שטח ואישי) לעומת עוד מצב פרו-שטח בגרסת ה-XE. המשקל המלא עומד על 228 ק"ג לעומת 230 ק"ג ב-XE.

גרסת ה-XE, שמקבלת את אותם עדכוני מנוע, הציעה עד כה בולמים קדמיים הפוכים של שוואה עם מהלך גלגל של 250 מ"מ וכיוונים מלאים ובולמים אחוריים של אוהלינס עם כיוונון מלא ואותו אורך מהלך גלגל. אלו מפנים את מקומם למרזוקי (בדומה ל-X), אך שומרים על אותם מהלכים ואפשרויות כיוונון. שינוי הבולמים מאפשר להוזיל בכ-400 אירו את הגרסה הזאת. על-מנת לבדל עם גרסת ה-1200X פנס ה-LED מאחור שונה וקטן יותר, הבולמים הקדמיים מוזהבים והכנף הקדמית בצבע אלומיניום.

מחירו של הטריומף 1200X החדש אמור להיות סביב 800 עד 1,000 אירו נמוך יותר מה-1200XE (שכאמור, גם הוזל ב-400 אירו). מחיר הבסיס בישראל עמד על 125 אלף ש"ח, אך טרם קיבלנו מידע עדכני לגבי המחירים בישראל ומועדי ההגעה.

17 באוקטובר 2023
נוסטלגיה: פולריס סקרמבלר 400

בשנות ה-90 היו בישראל שלושה טרקטורוני ספורט עיקריים ששרדו בתוך תקופת שיא קצרה יחסית: ההונדה TRX300EX, הימאהה ווריור 350 והפולריס סקרמבלר 400 של היום – ואיזה כיף היה איתם.

בסוף שנות ה-80 החלו להימכר בישראל טרקטורונים שנועדו בעיקר לשוק הקיבוצי והחקלאי בתור כלי רכב קטנים ועבירים לעובד בשדות. על-מנת לקדם תוצרת חקלאית החליטו במשרדי האוצר והתחבורה שלא להטיל עליהם מס קנייה ולאפשר מחירי רכישה נמוכים. בדיוק כמו שקרה עם הטנדרים, ששגשגו כשהתייחסו אליהם ככלי עבודה מוכר במס, רוכבי ישראל גילו שמעבר ליכולות העבודה, הכלים האלה יודעים לספק חוויית רכיבה בטיולים, באתגרי עבירות וביצירת דריפטים מטורפים. כמו בכל פרצה בתקנות, בשלב מסוים בשנות ה-90 החליטו מקבלי ההחלטות לשים קץ לתופעה הזאת, שמתוך אלפי טרקטורונים שנמכרים מדי חודש ומקבלים פטור ממס עבור עבודה רק אחוז קטן מהם מממש את זה, כשהרוב הגדול רק נותן בגז ונהנה מהחיים.

בנוסף, גיל הרכיבה הועלה מ-16 ל-17.5, בדומה לרישיון נהיגה לרכב. המהירות המרבית הוגבלה ל-40 קמ"ש, ומספר תאונות והתהפכויות קשות תרמו לדרישת החוק לחייב התקנה של קשת התהפכות מלפנים ומאחור. היצרנים השונים הזדעקו והתנגדו, עם הוכחות לכך שהקשתות משפיעות לרעה על מרכז הכובד ומסכנות את הרוכב, ובנוסף העומס המוגבר על השלדה עלול לפגוע בה. חובה זו צומצמה בשלב מסוים רק לחלק האחורי, ורק בינואר 2022 בוטלה לגמרי על-ידי משרד התחבורה.

בתוך חלון הזמנים המצומצם של חגיגת הטרקטורונים נכנס הפולריס סקרמבלר (Scrambler) 400, שהגיע אלינו היישר ממינסוטה שבארצות הברית זמן לא רב לאחר שהוצג בשנת 1995. הסקרמבלר קודם כל נראה חמוד עד מגניב, בטח עם צמד העיניים (סליחה, פנסי ההלוגן) החייזריים והבולטים בגובה הכידון. שלושה מאפיינים הבדילו אותו משני המתחרים שהוזכרו למעלה – האחד הוא המנוע החד צילינדרי הדו-פעימתי מקורר הנוזל בנפח 378 סמ"ק שסיפק 38 כוחות סוס ב-5,750 סל"ד ומהירות מרבית של כ-110 קמ"ש. השני היה בתמסורת הרציפה PVT (ר"ת Polaris Variable Transmission) שהניעה את טרקטורון הספורט, בניגוד להילוכים הידניים של הימאהה וההונדה. השלישי היה בהנעה הכפולה שנקראה 'Polaris On-Demand true 4-wheel drive' ובלחיצת כפתור אפשרה לגלגלים הקדמיים להשתלב ברגע שהחיישנים זיהו איבוד אחיזה בסרן האחורי.

המכלולים היו ברמה גבוהה עם חישוקי 10″ מחוזקים, זרועות מקפירסון (MacPherson strut) מלפנים שסיפקו מהלך גלגל של 208 מ"מ מלפנים, ובולם אחורי מרכזי יחיד שסיפק מהלך גלגלים של 223 מ"מ. התכנון הנפרד של הבולם אפשר לו לספק את כל מה שהוא יכול ללא קשר לתאוצת המנוע, ופולריס גם מיקמו את גלגל השיניים והשרשרת האחורית לצידו על-מנת לשמר מתח קבוע והבטחה לשמירה על אורך חיים גבוה יותר. הוא לא היה קטן, עם בסיס גלגלים של 1,232 מ"מ, רוחב כללי של 1,156 מ"מ, גובה מושב של 838 מ"מ, מרווח גחון של 165 מ"מ ומשקל כללי שעמד על 235.6 ק"ג.

עד לדעיכת המנוע הדו-פעימתי שהגיעה בעיקר בגלל תקנות דרקוניות ומחמירות במדינת קליפורניה, בפולריס המשיכו לעדכן ולרענן את הסקרמבלר 400, כולל גרסה קלה יותר עם הנעה אחורית בלבד. הייצור פסק לגמרי בשנת 2002 (כשהמכירות הפסיקו הרבה לפני בישראל) לפני שהוא הוחלף בסקרמבלר 500 עם מנוע ארבע פעימות. מול מתחריו הוא תמיד היה כבד ורך יותר וכתוצאה מכך מעט פחות ספורטיבי. מיותר לציין כי מעטים נשארו במצב הסטנדטי, כאשר קיטים מקצועיים בסטייג'ים שונים ידעו לקחת את 38 כ"ס המקוריים ולשפר אותם ל-57 כ"ס ואף ל-75 כ"ס. כמובן שזה בא עם שיפורים וחיזוקים למכלולים ואף ביטול הנעה קדמית, כי אין מה לעשות בה במסלול מוטוקרוס.

הפולריס סקרמבלר 400 זכה לפופולריות יפה בישראל, לצד אחיו הספורטיביים, אך כמוהם הוא לא שרד לאורך זמן אחרי שרובם נשברו, התרסקו, שופרו עד ללא היכר וסביר להניח שנגנבו או סתם פוצצו מנוע.

6 באוקטובר 2023
הונדה: האפריקה טווין מתעדכן ומקבל גם גרסת "19

בהונדה מציגים היום (ד') גרסה מעודכנת של ה-CRF1100L אפריקה טווין, שלמעשה מביא אותו לדור הרביעי של רב-המכר האייקוני. בנוסף, לראשונה מוצעת גרסת האדוונצ'ר ספורט עם חישוק 19″ קדמי ומהלכי גלגלים קצרים יותר לטובת יכולות הכביש.

סדרת האפריקה טווין המודרנית היא רבת המכר של הונדה בסגמנט האדוונצ'ר בפרט ובהיצע הכללי בכלל. כזכור, בשנת 2016 החזירו בהונדה את השם האייקוני 'אפריקה טווין'. ה-CRF1000L – אדוונצ'ר גדול ואיכותי בעל יכולות שטח אמיתיות וטובות – כבש את סגמנט האדוונצ'ר, כשבמקביל הציגו בהונדה גם גרסת DCT אוטומטית. בשנת הדגם 2018 האפריקה טווין עודכן וקיבל מתיחת פנים יחד עם תוספות אלקטרוניקה כמו מצערות חשמליות. בהונדה הציגו גם את האדוונצ'ר ספורט, גרסה גדולה יותר ומאובזרת יותר שמיצבה את עצמה מול גרסאות העילית של היצרנים האירופאיים. לשנת 2020 הציגו בהונדה גרסה חדשה לגמרי בנפח 1100 סמ"ק, ובחרו להוסיף גרסת פרימיום נוספת עם מערכת הבולמים החשמלית הסמי-אקטיבית החדשה של שוואה – לראשונה באופנוע של הונדה – כשגם אותה ניתן לבחור עם הגיר הרגיל או ה-DCT, שאחראי על 51% מהמכירות. כלומר, על כל גרסה עם גיר רגיל נמכר גם אחד עם DCT. לפי הונדה נמכרו מעל ל-85 אלף יחידות של האפריקה מאז 2016.

הונדה CRF1100L אפריקה טווין ואדוונצ'ר ספורט דגמי 2024

לפני כן, מנוע הטווין המקבילי בנפח 1,084 סמ"ק, ממשיך להפיק 102 כ"ס (75 קילוואט) ב-7,500 סל"ד, כאשר נתון המומנט גדל ב-7% ומגיע מוקדם יותר וכעת עומד על 11.4 קג"מ שמגיעים ב-5,500 סל"ד לעומת 6,250 סל"ד בדור הקודם. יחס הדחיסה גדל מ-10.1:1 ל-10.5:1 ביחד עם עדכונים לתזמון השסתומים, פתחי היניקה, מערכת ניהול המנוע ומפלט חדש – הכל לטובת המומנט המוגבר וחידוד העמידה בתקנות זיהום האוויר והשקט. גיר ה-DCT האוטומטי עודן במעבר בין ההילוך הראשון והשני ובהחלפות במהלך הטיה. נתון מעניין, אגב, הוא הבחירה של 49% מלקוחות ה-CRF1100L אפריקה טווין בגיר האוטומטי ולא פחות מ-71% מלקוחות האדוונצ'ר ספורט שבוחרים באופציה הזאת.

שתי הגרסאות מקבלות פיירינג חזית חדש לשנת 2024, גרפיקה מעודכנת כמובן ומשקף חדש וגדול יותר, שמתכוונן בחמישה גבהים.

על-מנת לבדל את שתי הגרסאות מייעדים בהונדה את האפריקה טווין בגרסה הרגילה לטובת מי שבוחר לרדת יותר לשטח. לראשונה ניתן לבחור גם את הבולמים החשמליים הסמי-אקטיביים של שוואה (ה-EERA, ר"ת Electronically Equipped Ride Adjustment) שהוצעו עד-כה רק בגרסת האדוונצ'ר ספורט היקרה יותר, גם בגרסה הרגילה. אלו מציעים חמישה מצבי שיכוך הניתנים לשינוי דרך בקרת השליטה: רך, בינוני, קשה, שטח ואישי. החישוק הקדמי נשאר על 21″, ללא פנימית (טיובלס) עם אופציה לצמיגי מצלר קארו סטריט או מישלין אנקי ווילד (Anakee Wild) המתאימים יותר לשטח.

גרסת האפריקה טווין אדוונצ'ר ספורט (בה בוחרים 56% מהרוכשים באירופה) הופכת למותאמת יותר למי בוחר לבלות את זמנו יותר בכביש ובשטח קל כדוגמת שבילים כבושים. לטובת כך החישוק הקדמי מוחלף ל-19″ עם צמיג במידת 110/80. השינוי גורר קיצור מהלכי הגלגלים בשני הקצוות ב-20 מ"מ, ובהתאם את מרווח הגחון ואת גובה המושב, שיורד כעת ל-855 מ"מ. אגב מושב, באדוונצ'ר ספורט יש מושב חדש ועבה יותר לטובת הנוחות בכביש.

האדוונצ'ר ספורט מקבל חישוק קדמי "19 ושינויים נוספים לרכיבת כביש

גרסת האדוונצ'ר ספורט נבדלת גם באבזור הרב לטובת רכיבות למרחקים ארוכים אדוונצ'ר סטייל. כמו לדוגמה מיכל דלק ענק בנפח 24.8 ליטרים המספיק לטווח של כ-500 ק"מ, פיירינג קדמי יוקרתי יותר הכולל פאנלים מאלומיניום ופנסי LED המתכווננים לפנייה, ידיות מחוממות, מגני ידיים רחבים, שקע אביזרים, סבל אחורי ותושבות לארגזי צד, וכן מגן מנוע גדול יותר. כל זה לפני האפשרות לאבזר בכבדות דרך קטלוג השיפורים ותוספות.

מבחינת אלקטרוניקה אין שינוי, כשהאפריקה טווין ממשיך להציע מצערות חשמליות עם 6 מצבי רכיבה – מהם 4 מתוכנתים מראש – תיור, אורבן, עפר ושטח – ו-2 נוספים ניתנים לתכנות אישי של הרוכב למצבים שונים. כל אחד מהמצבים שולט על כוח המנוע (3 מצבים), בלימת המנוע (3 מצבים), ה-ABS, ובגיר האוטומטי DCT גם על ה-G-Switch (רגישות חיבור הקלאץ'), כשהשליטה על בקרת האחיזה ובקרת הווילי הן נפרדות ולא תלויות במצב הרכיבה. השליטה מתבצעת גם דרך מסך מגע ה-TFT בגודל 6.5″, עם קישורית לסלולר כמובן, ומסך LCD קטן נוסף מתחתיו, לנתונים ונורות נוספים.

הדור הרביעי של ההונדה CRF1100 אפריקה טווין מפצל לראשונה את המשתמשים לטובת מי שבוחר בעיקר בשימושי כביש ואלו שמעדיפים לרדת גם לשטח מאתגר יותר. באופן טבעי תהיה כאן התייקרות במחירים, שלדעתנו תהיה משמעותית לעומת הדור הנוכחי. האופנועים יגיעו לאירופה במהלך חודש נובמבר ובהמשך לישראל.

4 באוקטובר 2023
חמישה רוכבים ישראלים ב-Sea To Sky אקסטרים-אנדורו

*עדכון: בשל מלחמת 'חרבות ברזל', חמשת הרוכבים הישראלים לא ייצאו למרוץ.

ב-18 עד 21 באוקטובר יתקיים בטורקיה מרוץ ה-SEA TO SKY, שנחשב לאחד ממרוצי האקסטרים-אנדורו הקשים ביותר, על אף שאינו נחשב לסבב במסגרת אליפות העולם. למרות זאת, הוא פלטפורמת אימונים והכנה לרוכבי העילית, ומרוץ מעולה בפני עצמו. חמישה רוכבים ישראלים ישתתפו במהדורת 2023.

בעוד שבועיים תתקיים בטורקיה המהדורה ה-14 של מרוץ האקסטרים אנדורו Sea To Sky. זהו מרוץ אקסטרים-אנדורו שמתקיים החל משנת 2009, תפס פופולריות בשנים האחרונות ומקבץ אליו את טובי הרוכבים בעולם.

משך התחרות הוא 4 ימים, כשהיא מתחילה בפרולוג ביום רביעי על חוף הים התיכון, אז הרוכבים צריכים להקיף מסלול חולי כמה שיותר פעמים ועל-ידי כך נקבע סדר הזינוק ליום השני במשך 15 דקות. אורכו של המסלול ביום השני הוא כ-60 ק"מ, והוא מורכב ברובו מסינגלים מיוערים. על-פי תוצאות היום השני נקבע סדר הזינוק ליום השלישי. יום הרכיבה השלישי הוא מרוץ השמיים ברום של כ-2,500 מ', והיום הרביעי (שבת) הוא יום ההרים. התוואי כולל אתגרי אקסטרים-אנדורו תובעניים כמו חציית נהרות, סינגלים טכניים, ובעיקר עליות תלולות וארוכות.

על-מנת להיות זכאי למדליית ארד (ברונז) הרוכבים נדרשים לעבור לפחות שתי נקודות ביקורת (צ'ק פוינט) ביום היער וביום השמיים, ולהגיע לשער הארד ביום ההרים. מדליית הכסף (סילבר) תדרוש 4 נקודות ביקורת בכל הימים והגעה לשער הכסף ביום האחרון, ומדליית זהב (גולד) תדרוש לסיים את כל הימים עד הסוף.

כאמור, השנה יוצאים חמישה ישראלים לנסות את מזלם במרוץ התובעני:

ירון לוגסי

איש עסקים מתחום הבנייה, נשוי + 3. רוכב אנדורו קרוב לעשור, מתחרה ותיק עם ניסיון עשיר שמתמקד בעיקר בהארד-אנדורו בחלקים היותר קשוחים של המדינה, בעיקר עם תוואי מדברי, מינימום אחיזה ומקסימום מאמץ. התחרה באליפות ההארד אנדורו בישראל ובמספר תחרויות בחו"ל בהן – ארצברג רודיאו, לגארס ו-Sea To Sky – כולן בקטגוריית הסילבר.

אופנוע: ק.ט.מ 300EXC. חסויות למרוץ: מועדון ארוחת הבוקר, אינטרפול, קבוצת קוברה.

ירון לוגסי

איתי מילמן

בן 40 מראשון לציון, בעלים של מצבעה תעופתית, נשוי + 3. הניסיון התחרותי בארץ מסתכם באירועים מיוחדים כמו הסופר-אנדורו בירושלים, המינוס 400 ואליפות ההארד-אנדורו. ה-Sea To Sky יהיה המרוץ הראשון שלו בחו"ל, והיא חלק מאבן הדרך של גיל 40 שנחרט השנה. עבור מילמן האופנוע הוא המפלט הנפשי האולטימטיבי, מעבר לאתגר הפיזי, והוא סופר את השעות לצאת לטורקיה ולתת את המקסימום במטרה להגיע רחוק ככל האפשר. גם בתחרות.

מסר אישי: "ציטוט של 'הרב מילר': תרכב אחי תרכב".

אופנוע: גאס גאס EC300. חסויות למרוץ: קסדות KYT.

איתי מילמן

יוסי גוטמן

בן 52, נשוי + 4. רוכב ברציפות מעל 30 שנים, רוכב ותיק ומוכר בענף האנדורו, אלוף ישראל בקטגורית סניורים בעונת 2016. ניסיון בין-לאומי: רומניאקס בשנת 2013 על-גבי ק.ט.מ 450EXC בקטגוריית ברונז, Sea To Sky בשנת 2017 על-גבי ק.ט.מ 300EXC בקטגוריית סילבר, רומניאקס בשנת 2019 על-גבי ק.ט.מ 300EXC בקטגוריית סילבר, מינוס 400 ב-2021 על-גבי ק.ט.מ 350EXC-F בקטגוריית סילבר.

מסר אישי: "רוצה להודות לאשתי האהובה ולילדיי על התמיכה וההכלה של הספורט הזה כל-כך הרבה שנים ברצף, וגם לכל האנשים הנפלאים שרצים איתי לאורך כל-כך הרבה שנים. ממרום גילי אומר לכולכם אל תחלמו – תגשימו, והמעז מנצח!"

אופנוע: ק.ט.מ 300EXC. חסויות למרוץ: ד.ל.ב מוטוספורט, מוטוליין, חיים לוי מדבקות.

יוסי גוטמן

צחי ידן

בן 51, הבעלים של סוכנות מוטופאן – ק.ט.מ ופולאריס. ניסיון רב באליפות ישראל באנדורו בשנות האלפיים עם פעמיים מקום ראשון בקטגוריה העממית, וכן בראלי חוצה ישראל 2011. ה-Sea to Sky יהיה המרוץ הבין-לאומי הראשון שלו.

אופנוע: ק.ט.מ 300EXC. חסויות למרוץ: מוטופאן סוכנות ק.ט.מ ופולאריס, פוטוליין ישראל.

צחי ידן

אדורם לשם

בן 50, נשוי + 1, איש עסקים. רוכב אנדורו כ-5 שנים, בעיקר הארד-אנדורו ומתחבר במיוחד לרכיבה טכנית מאתגרת. מתחרה מדי פעם באירועים מיוחדים כמו המינוס 400 ואליפות ישראל בהארד-אנדורו. התאמן השנה לרומניאקס, אבל עקב פציעה נאלץ לבטל והחליט לצאת ל-Sea To Sky שנשמע מרוץ מאתגר אבל גם מאוד חווייתי.

מסר אישי: "זו תהיה הפעם הראשונה שלי במרוץ בין-לאומי, ואני יוצא לתחרות בשביל האתגר והחוויה. לא מסכן את הפודיום…".

אופנוע: גאס גאס EC300

אדורם לשם

מערכת פול גז מאחלת הצלחה רבה לחמשת הרוכבים. תנו בראש!

4 באוקטובר 2023
דוקאטי מציגה את הדזרט X ראלי

הדוקאטי דזרט X ראלי החדש מביא לסוכנויות את אופנוע המרוצים שאנתוני מיו רוכב עליו – כאן עם מכלולים שמותאמים יותר לרכיבת שטח אינטנסיבית.

הדוקאטי דזרט X הופיע כקונספט שנועד לבחון את תגובות הקהל בתערוכת מילאנו 2019 כצאצא ישיר של הקאג'יבה אלפנט 900 שניצח את ראלי פריז דקאר בשנת 1990 ושוב בשנת 1994. למעשה, זהו האופנוע הראשון של דוקאטי עם חישוקי 21″ מלפנים ו-18″ מאחור, לטובת ולהדגשת ייעוד השטח והכניסה לסגמנט האדוונצ'ר-ראלי. לשנת 2023 הוא הספיק לקבל עדכונים קלים בדמות מערכת ניווט מובנית וגרפיקה שחורה. לפני כשלושה שבועות פרסמנו תמונות 'ריגול' לגרסה שמותאמת עוד יותר לשטח.

דוקאטי דזרט X ראלי

ואכן, בדוקאטי מציגים היום (ג') את גרסת הראלי מכוונת השטח של הדזרט X. השינוי הוויזואלי הבולט הוא הכנף הקדמית הגבוהה, שפחות מגבילה ברכיבה בתנאי בוץ לדוגמה מאשר הכנף הנמוכה והצמודה בגרסה הרגילה. זה גרר גם שינוי בצינור הבלם הקדמי, שכאן הוא מפוצל. המזלג הקדמי של קאיאבה עובה ל-48 מ"מ (לעומת 46 מ"מ) והוא מסוג קארטרידג' סגור ובעל ציפוי עמיד יותר לאבק ולאבנים, בעוד בולמי הקאיאבה מלפנים ומאחור קיבלו תוספת משמעותית של 20 מ"מ למהלך הגלגל ומציעים 250 מ"מ תנועה מלפנים ו-240 מ"מ מאחור, והבולם האחורי גדל גם הוא וכעת הבוכנה בקוטר 46 מ"מ. גובה המושב טיפס ל-910 מ"מ לעומת 885 מ"מ בגרסה הרגילה, ומרווח הגחון ל-280 מ"מ לעומת 250 מ"מ.

החישוקים החדשים של Takasago Excel קלים בחצי ק"ג, כשהשפיצים והציר קלים יותר. מיקום השפיצים גם נע למרכז החישוק על-מנת להגן עליהם מאבנים מתעופפות. מידות הצמיגים נשארו זהות לגרסה הרגילה (90/90 מלפנים ו-150/70 מאחור) אך החישוק האחורי עצמו צר יותר (4″ לעומת 4.5″), וכעת יש פנימיות ולא טיובלס כמו בדגם הרגיל. בסיס הגלגלים מעט ארוך יותר (1,625 מ"מ לעומת 1,608 מ"מ).

בדוקאטי גם דאגו להגנת קרבון משופרת על עוקת השמן ורגליות רוכב עמידות יותר. המשקל המלא עלה בק"ג אחד לעומת הגרסה הרגילה (224 ק"ג בראלי). משכך ההיגוי המתכוונן של אוהלינס ממוקם כאן על הכידון. אין שינוי במיכל הדלק, כשבניגוד להנחה הראשונית ממשיך להיות ממתכת ובנפח של 21 ליטרים. לסיום, יש כאן גרפיקה ייעודית וחדשה (רפליקה של גרסת המרוצים) עם מדבקות מיוחדות שאמורות לספק הגנה טובה יותר בתנאי שטח ושלדת הזנב שצבועה כאן בצבע אדום-דוקאטי.

גרסה קרבית יותר לשטח – משופרת בבולמים, בגלגלים ועוד

מעבר לכך, המנוע והאלקטרוניקה נשארים ללא שינוי, כאשר יש את מנוע ה-L-טווין טסטהסטרטה 11° בנפח 937 סמ"ק עם 110 כ"ס ב-9,250 סל"ד ו-9.48 קג"מ ב-6,500 סל"ד. כל חבילת האלקטרוניקה גם כאן, החל מבקרות ה-ABS להטיה ב-4 מצבים, שישה מצבי רכיבה עם אפשרות לשינוי פרמטרים בכל אחד – גשם, עיר, כביש, ספורט, אנדורו וראלי, 4 מצבי ניהול מנוע, שליטה על תגובת המצערת, בקרת אחיזה ב-8 מצבים, בקרת ווילי ב-4 מצבים, בקרת בלימת מנוע ב-3 מצבים, בקרת שיוט, קוויקשיפטר וביטול איתות אוטומטי. כל הפרמטרים נצפים דרך מסך TFT בגודל 5″, שממתמשק לסלולר דרך אפליקציה ייעודית.

בדוקאטי לוקחים את הדזרט X המוצלח והמצליח ומוסיפים גרסת ראלי שמיועדת יותר למי שמבלה את זמנו בשטח קשוח מצד אחד ולמי שרוצה את הפרימיום בכל מה שהוא קונה, ובעיקר בשביל זה מרחיבים בדוקאטי את דגמי הדזרט X. הפרמיה הנוספת שתדרש עבורו לא ידועה בשלב זה, אך אנחנו מעריכים בלפחות עוד 15-10 אלף ש"ח על 126 אלף השקלים של הגרסה הנוכחית. מועד הגעה לישראל אינו ידוע בשלב זה.

3 באוקטובר 2023
בראבוס חושפת את ה-1300R בגרסה האחרונה

בבראבוס חושפים את ה-1300R האחרון ב'גרסת יצירת המופת' (Masterpiece Edition) אשר מקבלת הרבה מאוד קרבון על מה שהיה אקסקלוסיבי מלכתחילה.

בשנת 2022 חשפו בבראבוס את ה-1300R ב-154 יחידות שנמכרו באתר תוך פחות משתי דקות. לשנת 2023 מספר היחידות גדל ל-290 שחולקו ל-145 יחידות בצבע שחור ('Superblack') ו-145 יחידות בצבע אפור ('Stealth Gray') – גם אלו עפו מהמלאי כהרף עין.

בראבוס 1300R Masterpiece Edition

חברת בראבוס (BRABUS) הגרמנית מתמחה בשיפור ואבזור רכבי מרצדס השונים, שמגיעים עם מנועים ומכלולי שלדה משופרים ושדרוגי פאר ו'בלינג' לדגמים. הבראבוס 1300R – הדו-גלגלי הראשון של החברה – מתבסס על הדור השלישי של הק.ט.מ 1290 סופר דיוק R בגרסת ה-'איבו', עם בולמים חשמליים סמי-אקטיביים של WP. בנוסף יש חלקי קרבון רבים, חישוקי 'מונובלוק Z' ייחודיים מאלומיניום, רגליות וידיות מ-CNC מתכווננות, חיפויי קרבון על מיכל הדלק, מערכת פליטה משופרת, יחידת תאורה חדשה, מראות צד ומושב מחומם בתפירת יד.

מנוע ה-LC8 – וי-טווין בנפח 1,301 סמ"ק עם 75 מעלות בין הצילינדרים – נותר ללא שינוי עם הספק מקסימלי של 180 כ"ס ב-9,500 סל"ד ומומנט העומד על 14.27 קג"מ ב-8,000 סל"ד. ניתן להוסיף בתשלום פונקציית ניהול מנוע למסלול ולביצועים. הבלמים הקדמיים מציעים קליפרים רדיאליים מונובלוק של ברמבו מדגם Sylema על דיסקים בקוטר 320 מ"מ. הצמיג האחורי, כידוע, במידה 200/55ZR17. בגרסת האיבו יש גם מצערת קצרה יותר – לתגובת מצערת מהירה – עם סיבוב של עד 65°, שהם 7 פחות מהגרסה הרגילה.

תפריט האלקטרוניקה בבראבוס 1300R זהה ל'חיה' ומציע מערכת למדידת אינרציה IMU של בוש ב-6 צירים, עם 4 מצבי ניהול מנוע ואופנוע – גשם, כביש, ספורט ומסלול (מסלול הוא אופציונלי) – כשכל אחד מהם משפיע על המערכות והבקרות כמו ה-ABS להטיה (כולל מצב סופרמוטו), בקרת האחיזה מהדור האחרון של ק.ט.מ, בקרת הווילי ובקרת ההחלקה. יש כמובן קוויקשיפטר לשני הכיוונים, פנסי LED, ויש מסך TFT צבעוני בגודל "5, שכמובן מתממשק לטלפון הסלולרי.

לשנת 2024, ומתוך הבנה כי ק.ט.מ עצמם יגדילו אוטוטו את נפח ה-LC8 ל-1,390 סמ"ק, מציגים בבראבוס את המהדורה האחרונה בהחלט, שנקראת 'יצירת המופת' ומיועדת (בדומה לקודמתיה) לאספנים, וסימן לכך הוא הסלוגן בסרטון התדמית שמגדיר שהאופנוע 'נדיר מדי לרכיבה' (To rare to ride). מה מיוחד בו? ובכן, בכל מקום בו תסתכלו יש יותר קרבון מקודמו, כולל בכנף הקדמית וכיסוי הבולמים, המסיכה הקדמית, כונסי האוויר, כיסוי חלקי המנוע ועוד ועוד. מעבר לכך, אין שינוי לעומת השנתונים הקודמים.

מהדורת יצירת המופת תיוצר ב-50 יחידות בלבד, שיחולקו ל-25 לבנים (‘Diamond White’) ו-25 שחורים (‘Onyx Black’) ומחיר שיתחיל סביב 50 אלף אירו (בשנה שעברה עלה 'רק' 42.5 אלף אירו). מהרו והזמינו לפני ששנה הבאה תצא גרסת הבראבוס 1400R.

2 באוקטובר 2023
הסרט השלישי בסדרת THE SEEKER של פול טארס יצא

פול טארס, רוכב הטריאל והאקסטרים-אנדורו הספרדי המוכשר שבעבר היה אלוף עולם והתפרסם בשנים האחרונות בזכות סדרת הסרטים 'Seeker' שבהם הוא מבצע ביצועי קצה עם ימאהה טנרה 700 – מוציא את הסרט השלישי בסדרה.

בראיון שערכנו עם טארס, כשהגיע לארץ להדרכה מיוחדת ולסיור לוקיישנים לקראת הסרט הנוכחי, הבנו כי הוא מתכנן לצלם את כולו בישראל. הלכה למעשה הסרט השלישי בסדרה צולם כולו במרוקו וממשיך את הביצועים המדהימים של הספרדי על-גבי הימאהה טנרה 700.

צפו בסרטון (כמעט 20 דקות, מה שהופך אותו כמעט לסרט) וגם בשיחה שקיימנו איתו על החיבור לישראל, על הדרכות הרכיבה בישראל – גם לשוטרים, על איתמר ודור מריידרס פור ריידרס, על הימאהה טנרה 700 שלו, על סדרת סרטי Seeker, על הסרט השלישי שהיה אמור להיות מצולם כולו בישראל, ועל הטיולים שהוא מתכנן בישראל.

צפו ב-THE SEEKER 3:

צפו בפול טארס בראיון עם אביעד אברהמי (כתוביות בעברית):

1 באוקטובר 2023