מחבר: אסי ארנסון

נוסטלגיה: ימאהה מג'סטי – הוד מלכותה

הימאהה מג'סטי (Majesty) הוצג לשנת 1995 והכניס את ימאהה לקטגוריית קטנועי המנהלים המפנקים, וגם הגיע לישראל בשלושה נפחים שונים.

ליריבה המרה – הונדה – היו את ה-CH250 וה-CN250 בתור קטנועי מנהלים (או מקסי-סקוטר לפני שהטימקס לקח את זה למקומות אחרים), שסיפק לא כלי סטטוס, אלא כלי יום-יומי או לעבודה, שמכבד את הרוכב ומספק לו נוחות, מהירות ואמינות. כזה שגם איש עסקים מכובד שרוצה להימנע מפקקים וחיפוש חניה ירכוב עליו, ולא רק השליח שמביא לו את החבילות. בימאהה ראו ורצו גם, והתשובה הייתה בדמות הוד מלכותה, הימאהה מג'סטי 250 שעידן וחיטב את הרעיון של הונדה.

ימאהה מג'סטי

בימאהה רצו לכוון לצד הספורטיבי עם מנוע ה-250 סמ"ק המקורי (עד כמה שזה אפשרי) וסיפקו לארבעת הפעימות קירור נוזל, 21 כוחות סוס ב-6,500 סל"ד ו-2.4 קג"מ ב-5,500 סל"ד. מנוע חדש לגמרי ולא אחד שנלקח מדגם קודם. מבחינת מכלולים בימאהה התקינו שלדה קשיחה, מזלג קדמי טלסקופי, חישוקי 12″ ליציבות ונוחות ובלם דיסק קדמי בקוטר 245 מ"מ, כאשר מאחור היה בלם תוף פשוט. המג'סטי המקורי שקל 147 ק"ג, לפני תדלוק של 11 ליטר במיכל הדלק, והצליח להביא את הרוכב למעט מעל 120 קמ"ש.

מבחינת הפינוקים סיפקו בימאהה עיצוב 'בוגר ומכובד' (כלשונם), משענת גב קטנה ומתכווננת, משקף קדמי גדול להגנה מהרוח, בלם יד לחנייה ונפח מטען גדול מתחת למושב, שהספיק לקסדה מלאה ועוד תוספות. בשנת 1999 ביצעו בימאהה עדכון למג'סטי עם תאורה לתא שמתחת למושב, מכסה למיכל הדלק שנפתח בלחיצת כפתור, ועדכוני עיצוב עם פלסטיקה עמידה יותר.

ראו ימאהה כי טוב ובשנת 2003 הציגו עוד שני נפחים: 125 סמ"ק עם 12 כ"ס, 137 ק"ג וחישוקי 12″ ואת ה-400 סמ"ק שניפח את הצילינדר הבודד ל-395 סמ"ק מקוררי נוזל ומוזרקי דלק. ארבעה שסתומים וגל-זיזים עילי כפול סיפקו את המודרניות למנוע. חישוק 14″ מלפנים עם דיסק כפול ו-13″ מאחור, ביחד עם משקל גבוה שעלה לכיוון הכמעט 200 ק"ג, סיפקו ביצועים סבירים עם מהירות מרבית של 145 קמ"ש. המג'סטי 400 עידן את הנוחות וחידד את ההתנהגות לעומת אחיו הקטן וסיפק קטנוע יום יומי טוב ורגוע יותר מאשר אחיו ה'מופרע', הטימקס.

כאן גרסת 2009

הוא היה קטנוע יוקרתי לזמנו עם עיצוב מרשים, ומנוע חזק שסיפק ביצועים טובים ביחס לשימוש, נוחות גבוהה, התנהגות כביש טובה, עמידות, אמינות וסחירות של ימאהה. בשנת 2009 המג'סטי עבר עוד עדכון שנועד לעדן את העיצוב, המנוע ותמסורת הווריאטור, ולספק איכות רכיבה טובה, חלקה ומפנקת יותר. המחיר לפני 15 שנים עמד על 42 אלף שקלים, שמיקם אותו מעט מתחת לסוזוקי בורגמן 400 וההונדה סילברווינג, אבל יקר משמעותית מהפיאג'ו איקסאבו 400 ומהסאן-יאנג מקסים.

עדיין ניתן לראות על הכבישים בישראל שאריות מהדור הראשון של ה-250 סמ"ק, ובטח גם מה-400 סמ"ק שממלאים את לוחות היד 2 ומספקים עד היום קטנוע איכותי, אמין ונוח עם שם מלכותי. גרסת ה-250 סמ"ק המקורית פרחה בתקופה בה לא היה צריך נפח מנוע גדול, ובכך עלויות הקנייה, האחזקה והאמינות כללית היו במיקוד. עם השנים הנפחים נדרשו לגדול, ועיקר הדגש והמכירות התמקדו ב-400 סמ"ק החדש יותר, כאשר מאז בימאהה החליפו אותו באיקסמקס המודרני יותר.

5 בינואר 2024
דקאר 2024: הסרטונים של הקבוצות הגדולות

מהדורת 2024 של ראלי דאקר המפורסם תוזנק ביום שישי 5.1.2024 ותסתיים שבועיים לאחר מכן, כאשר השנה מתווסף של מרתון חדש של 48 שעות.

מהדורת 2024 של ראלי הדקאר חוזרת בפעם ה-46 בכלל ובפעם החמישית בפרט לחולות ולמדבריות של ערב הסעודית. בשנה שעברה ק.ט.מ חזרו לנצח אחרי מספר שנים של אכזבות וכישלונות וציינו ניצחון מספר 19 עם זכייה בשני המקומות הראשונים שהופרד על-ידי פער זעום של 43 שניות בלבד, וזאת אחרי שבועיים של מרוץ. קווין בנאבידס (בתמונה בראש הידיעה) ניצח בפעם השנייה שלו כאשר התמודד גם עם גשמים והצפות משמעותיות. שני סיים בן קבוצתו טובי פרייס.

השנה הרוכבים יכסו מרחק כולל של 7,891 ק"מ, מתוכם 4,727 ק"מ תחרותיים. המרוץ יכלול שלב מרתון חדש אשר יארך יומיים, ובו כל המתחרים יתבקשו לעצור בנקודת העצירה הקרובה אחרי השעה 16:00 מתוך 8 נקודות אפשריות. לרוכבים לא יהיה קשר עם הצוותים הטכניים של הקבוצות, אך הם יורשו לבצע טיפולים באופנועים. הפיזור בין המחנות ינתק בתיאוריה את המתחרים מהיריבים שלהם ויעצים את האקשן והדרמה. בשבע בבוקר שלמחרת הרוכבים יוזנקו על-מנת להשלים את החלק הנותר של קטע המרתון, שאורכו הכולל יהיה 600 ק"מ.

נזכיר שהשנה תתחרה יעל קדשאי הישראלית בדקאר על-גבי גאס גאס RX450F ראלי רפליקה במסגרת קבוצה צרפתית, והיא תהיה האישה הישראלית הראשונה שמשתתפת בראלי דקאר.

כבכל שנה, הקבוצות הגדולות מפיקות סרטונים מושקעים המציגים את רוכבי ואופנועי הקבוצה בהכנות ובאימונים לקראת הזינוק. אספנו עבורכם את כל החשובים, אז תתרווחו ותיהנו מהאקשן שלקראת הדבר האמיתי.

קבוצת רד בול ק.ט.מ:

קבוצת הוסקוורנה:

קבוצת גאס גאס:

קבוצת מונסטר הונדה:

27 בדצמבר 2023
דוקאטי: המוטוקרוס החדש – עכשיו בווידאו

בדוקאטי משחררים טיזר-וידאו ראשון של אופנוע המוטוקרוס החדש אשר יושק בעונת 2024 באליפות איטליה במוטוקרוס – הוא גם צפוי להיות הראשון מבין סדרת אופנועי שטח של דוקאטי; לצורך הפיתוח נשכר טוני קאירולי – 9 פעמים אלוף העולם במוטוקרוס.

בדוקאטי שחררו לפני כחודשיים פצצה רצינית עם הידיעה על שהחברה נכנסת לראשונה לעולמות השטח המקצועיים עם אופנוע מוטוקרוס חדש שנמצא בפיתוח. האופנוע, שנקרא כרגע דוקאטי MX, נמצא בפיתוח בחטיבת המחקר והפיתוח של דוקאטי בבולוניה מזה כשנתיים, ובעונה הקרובה דגם אבטיפוס שלו אמור להתחרות באליפות איטליה במוטוקרוס. המשמעות היא שדגם סדרתי אמור לצאת בעוד כשנתיים או פחות.

בדוקאטי עדיין לא מציינים שום פרט טכני (למעט מנגנון הנעת שסתומים מסוג דזמודרומיק), אולם בהצהרה מדברים בדוקאטי על ליין מנועי ואופנועי שטח, כך שקרוב לוודאי שבעתיד יהיו מנועי 250 ו-450 סמ"ק מרובעי פעימות, ושיהיו אופנועי מוטוקרוס לצד אופנועי אנדורו.

לצורך פיתוח אופנוע המוטוקרוס החדש בדוקאטי שכרו את שירותיו של אנטוניו קאירולי האיטלקי שזכה ב-9 אליפויות עולם במוטוקרוס (3 במדי ימאהה ו-6 עם ק.ט.מ) ושפרש מרכיבה תחרותית לפני שנתיים. קאירולי הצטרף לצוות הפיתוח של הדוקאטי MX, והוא ישמש כרוכב מבחן ופיתוח.

בדוקאטי חתמו חוזה גם עם קבוצת Maddii Racing – קבוצת מוטוקרוס גדולה ומנוסה, אשר תריך את האופנוע באליפות איטליה במוטוקרוס בעונה הבאה עם הרוכב אלסנדרו לופינו, 8 פעמים אלוף איטליה במוטוקרוס ואלוף מוטוקרוס האומות ב-2021. לופינו ישמש כרוכב המרוצים באליפות איטליה במוטוקרוס, וכן יהיה רוכב פיתוח לצד קאירולי.

27 בדצמבר 2023
בימוטה טרה: קרסאובר חדש

בבימוטה מציגים את השלב הבא בשיתוף הפעולה עם קוואסאקי – הטרה (TERA), שמביא את השפה המכאנית וההנדסית של בימוטה לאופנוע קרוסאובר שיכול לקחת את הלקוח העשיר היישר מהעבודה אל טיול זוגי ארוך קילומטרים.

בימוטה חושפת בתערוכת מילאנו 2023 את הטרה – אופנוע נוסף שפותח בשיתוף פעולה עם קוואסאקי המחזיקה במחצית ממניות בימוטה. הפעם, ובניגוד לתדמית הספורט-מסלול-אקזוטיקה, מדובר על אדוונצ'ר-ספורט, כלומר קרוסאובר שיכול לספק ביצועי כביש מעולים, יחד עם נוחות לשני רוכבים ויכולת מינימלית בשבילים לבנים שטוחים. כמו בבימוטה H2 טזי יש כאן את המנוע של הקוואסאקי H2 בעל מגדש העל בנפח 998 סמ"ק ועם הספק משונמך ל-200 כ"ס ב-11,000 סל"ד ו-14 קג”מ מסיביים ב-8,500 סל”ד.

בימוטה טרה – קרוסאובר עם מנוע הקוואסאקי H2

בימוטה כמו בימוטה הלבישו את הטרה בשלדת אלומיניום קלת משקל ובמתלה הקדמי הלא-קונבנציונלי שעושה שימוש בזרוע קדמית, בולם קדמי ומוטות היגוי, ולמעשה מפריד את כוחות הבלימה והשיכוך מכוחות ההיגוי. בבימוטה מציינים כי 52.5% ממשקל האופנוע מרוכזים בחלקו הקדמי לטובת האיזון. הבולמים מסוג אוהלינס TTX36 בשני הקצוות עם מהלך גלגל של 114 מ”מ ו-135 מ”מ מלפנים ומאחור. לטובת הרוכבים שירצו קצת יותר יכולות בשבילים, מוצעת כאופציה האפשרות לבולמים סמי-אקטיביים של מרזוקי עם מהלך גלגל מוגדל של 145 מ”מ מלפנים ו-165 מ”מ מאחור. החישוקים בקוטר 17″ עם צמיגים במידות 120/70 מלפנים ו-190/55 מאחור. עם מרווח גחון של 174 מ"מ (עם אפשרות להנמיך או להגביה ב-30 מ"מ) ומשקל לא מוצהר שכנראה חוצה את ה-230 ק"ג לא נמצא כאן יכולות שטח. גובה המושב עומד על 820 מ"מ (עם משחק של 30 מ"מ לכל כיוון) ומיכל הדלק מכיל 22 ליטרים.

מערכות האלקטרוניקה מלאות כצפוי, עם בקרת אחיזה ב-3 שלבים כולל לפניות, קוויקשיפטר לשני הכיוונים, בקרת שיוט, בקרת זינוק, מסך TFT, תאורת LED היקפית ועוד. ניתן כמובן לצייד את הטרה בתוספות רבות מקטלוג האביזרים.

בבימוטה לא מציינים את מחירו של הטרה החדש, אשר נועד להיכנס לאותה הקטגוריה עם הב.מ.וו M 1000 XR החדש בעל 201 כוחות הסוס ואף הסוזוקי GSX-S1000GX. אין ספק שהוא יעלה הרבה יותר מכל אחד מהם, וכמו כל בימוטה הוא יהיה פריט תצוגה לרוכב בעל אמצעים.

שלדת האלומיניום ומערכת המתלים הייחודית

12 בדצמבר 2023
ווג DS900X: הב.מ.וו של ווג

הגרסה של ווג לב.מ.וו F900GS החדש מתבטאת ב-DS900X אשר הוצג במילאנו 2023.

בחודש ספטמבר האחרון הציגו בב.מ.וו את ה-F900GS החדש לצד ה-F850GS מופחת ההספק. המותג ווג שייך לקונצרן הסיני לונסין, אשר בין השאר מייצר עבור ב.מ.וו את המנועים עבור האדוונצ'ר המוזכר. אבל כאן לא מדובר רק על מנוע שסופק לווג החדש, כי אם למעשה רוב אם לא כל המכלולים.

ווג DS900X

מנוע הטווין מקבילי מגיע בנפח של 895 סמ"ק מוזרקים ומקוררי נוזל, ומספק 94 כ"ס ב־8,250 סל"ד ו-9.7 קג"מ ב־6,250 סל"ד. ההספק כאן נמוך יותר לעומת הבווארי (בב.מ.וו מדובר ב-105 כ"ס ב-8,500 סל"ד) וזאת על-מנת שהרוכב על המותג הסיני לא יעקוף ברמזור את עמיתו, וגם כדי לאפשר הגבלת הספק המנוע לקטגוריית הרישיון A1 מופחתת ההספק. המנוע מגיע עם קלאץ' מחליק (סליפר קלאץ') למניעת נעילת גלגל אחורי בהורדת הילוכים אגרסיבית, וצד האלקטרוניקה מיוצג כאן על-ידי קוויקשיפטר דו-כיווני ו־4 מצבי רכיבה מובנים המשפיעים על תגובת המנוע, בלימת המנוע, בקרת האחיזה ומערכת ה־ABS.

השלדה, הבולמים (כאן עם מהלך גלגל קצר יותר העומד על 190 מ"מ), בלמי הברמבו, החישוקים במידות 21″ מלפנים ו-17″ מאחור לטובת רכיבת שבילים, והצמיגים זהים גם כאן לב.מ.וו. גובה המושב עומד על 835 מ"מ נמוכים, מיכל הדלק מכיל 15 ליטר והמשקל המלא עומד על כ-240 ק"ג.

הווג DS900X צפוי להגיע לישראל בקרוב ולהוות אלטרנטיבה זולה בהרבה מהב.מ.וו המקביל, כאשר מדובר למעשה בכמעט אותו אופנוע הנושא סמל אחר.

11 בדצמבר 2023
האדוונצ'ר של MV אגוסטה – לייצור במהדורה מוגבלת

בק.ט.מ החליטו לגנוז את פרויקט האדוונצ'ר של MV אגוסטה, ועל-מנת להמתיק את הגלולה ב-MV אגוסטה מציגים במילאנו את ה-LXP Orioli שהוא למעשה הלאקי אקספלורר 9.5 לו אנחנו מצפים מעל לשנה.

בחודש אוגוסט האחרון פרסמנו מאמר החוזה את גניזת פרויקט האדוונצ'רים של MV אגוסטה. נזכיר כי קבוצת פירר מוביליטי, המחזיקה בין השאר את המותגים ק.ט.מ, הוסקוורנה, גאס גאס ו-WP, רכשה בשנה שעברה רבע ממניות חברת MV אגוסטה האיטלקית מתוך כוונה לרכוש עד ל-50% לפחות מהמניות. רכישת המניות מיועדת להכניס את פירר מוביליטי לשותפות אסטרטגית אשר תתבטא ברכש החלפים לחברה ומכירה דרך המפיצים המקומיים בארצות הברית, קנדה ומקסיקו, והיא חלק מהמשך ההתרחבות הגלובלית של הקונצרן.

MV אגוסטה LXP Orioli

בתערוכת מילאנו של 2022 הציגו האיטלקים את פרויקט הלאקי אקספלורר (Lucky Explorer) בהשראת חברת הסיגריות לאקי סטרייק שמימנה בשנות ה-80 את אופנועי הפריז-דקאר של קאג'יבה שזכו בשני ניצחונות. MV אגוסטה היא הבעלים של קאג'יבה, עם הזכויות לאותן זיכרונות נוסטלגיים שמאפשרים כניסה לפלח שוק חשוב וכלכלי – סגמנט האדוונצ'רים. זה נועד לקרות בעזרת הלאקי אקספלורר 5.5 עם מנוע טווין מקבילי בנפח 554 סמ"ק והלאקי אקספלורר 9.5 עם מנוע טריפל בנפח 930 סמ"ק.

שיערנו כי בק.ט.מ מנסים לחסל את הפרויקט בתואנה כי צמד האופנועים ה'עממיים' יפגעו במותג היוקרתי, שאמור להתרכז במה שהוא טוב בו – אופנועים אקזוטיים ויקרים שמיועדים לרוכשים שרוצים להתהדר במותג אותו רכשו, כשפחות מעניין אותם איזה מהדגמים של MV אגוסטה הם רכשו כל עוד זה MV אגוסטה. אם אותו מותג יציע אופנועים שעולים פחות מנגיד 150 אלף ש"ח, זה יפגע ביוקרה של המותג. מה גם שאותם אופנועי אדוונצ'ר של MV אגוסטה יתחרו באותו הסגמנט שכבר עמוס באופנועי ק.ט.מ, הוסקוורנה, ובהמשך כנראה גם של גאס גאס. בסופו של דבר קבוצת פירר מוביליטי לא מחפשת להציע עוד מותג באותו פלח השוק, שמבחינה עסקית כבר לא יקדם אותם לשום מקום.

על-מנת למתיק את הגלולה ולספק אופנוע שכן יכול להיחשב כאקסקלוסיבי, מציגים ב-MV אגוסטה את ה-LXP Orioli, שזה לאקי אקספלורר אוריולי, לכבוד אדי אוריולי שהביא את שני הניצחונות המשמעותיים לקאג'יבה באותן המדבריות. נמצא כאן מנוע טריפל בנפח של 931 סמ"ק. ההספק עומד על 124 כ"ס (91 קילוואט) ב-10,000 סל"ד, המומנט על 10.4 קג"מ ב-7,000 סל"ד, ויחס הדחיסה על 13.4:1. כל אלו מביאים למהירות מרבית של 230 קמ"ש. רוכשי האקספלורר יקבלו גם מפלט חלופי ומשופר העשוי מטיטניום מתוצרת טרמיניוני, השוקל 4 ק"ג פחות מהמקורי.

השלדה עשויה משילוב של קורות פלדה עם שלדת זנב מצינורית פלדה וזרוע אחורית מאלומיניום. לטובת יכולות שטח מינימליות, החישוקים בקוטר 21″ מלפנים במידת 90/90 ו-18″-150/70 מאחור עם גובה מושב מתכוונן על 870-850 מ"מ ומרווח הגחון 230 מ"מ. המשקל היבש עומד על 220 ק"ג, כשיש מיכל דלק בנפח של 20 ליטר. מערכת המתלים עם מזלג קדמי הפוך בקוטר 48 מ"מ של זקס ובולם יחיד אחורי. שניהם מספקים מהלך גלגל של 210 מ"מ ושניהם עם כיוונונים מלאים. הבלמים של ברמבו (320 מ"מ מלפנים ו-265 מ"מ מאחור) עם קליפר קדמי מסוג Stylema.

מערכות האלקטרוניקה מכובדת עם מסך ה-TFT בגרסה הבכירה בגודל 7″ המקושר לסלולר עם מפות ניווט, בקרות אחיזה ובלימה רב-שלביות, בקרת שיוט ומצבי ניהול מנוע. יש גם אפשרויות אבזור רבות, כמו למשל ארגזים מקוריים, פנסים, מגנים ועוד.

המחיר המדויק של ה-MV אגוסטה LXP Orioli לא פורסם בשלב זה, ומוערך במעל ל-30 אלף אירו. רק 500 יחידות יגיעו לייצור ויחתמו את הגולל על פרויקט האדוונצ'רים של MV אגוסטה.

10 בדצמבר 2023
דוקאטי מציגה: דיאבל V4 בנטלי
בדוקאטי מציגים את הדיאבל V4 עבור בנטלי ('Diavel for Bentley') – גרסת אחות לבנטלי באטור, אשר מגיעה עם צביעה מיוחדת ועם חלקים מיוחדים, ותיוצר ב-500 יחידות עם עוד 50 יחידות מיוחדות נוספות שיימכרו אך ורק לבעלים של הבנטלי מולינר.

דוקאטי דיאבל בנטלי

דוקאטי ויצרנית מכוניות היוקרה בנטלי שייכות לקונצרן פולקסווגן, ואם המשפט הזה מזכיר משהו אז נזכיר את שיתוף הפעולה של דוקאטי ולמבורגיני (עוד מותג ששייך ל-VW) עם הסטריטפייטר V4 למבורגיני של שנה שעברה ולפני כן הדיאבל 1260 S למבורגיני. מהסטריטפייטר יוצרו 630 יחידות אקסקלוסיביות במחיר של עשירים, שנמכרו (כולל 63 יחידות נוספות שנמכרו רק לבעלי למבורגיני) עוד לפני שדוקאטי סיימו לכתוב את ההודעה לעיתונות.

לסיום שנת 2023 המוצלחת של דוקאטי והצגת האופנועים החדשים של השנה הנוכחית נותנים האיטלקים כבוד למותג בנטלי ומציגים גרסת אחות של הבאטור, שמקור שמה הוא אגם באטור הממוקם על האי באלי שבאינדונזיה. בבנטלי מדובר על סדרת ייצור של 18 יחידות בלבד, אשר תומחרו ב-2 מיליון דולר, וזה לפני מיסים ואופציות. רק לשם הטריוויה, המנוע הוא מסוג W12, האחרון שבנטלי תייצר לפני המעבר לחשמל, עם 730 כ"ס ו-102 קג"מ.

נחזור אל דוקאטי, שכאן החיבור הוא לדיאבל V4 החדש, עליו רכבנו באבו דאבי השנה כשהמצב שלנו בעולם היה מעט אחרת. אל הבסיס העיצובי המיוחד-מוזר עם מנוע הגרנטוריזמו V4 בנפח 1,158 סמ"ק, שמפיק 168 כוחות סוס ו-12.8 קג"מ, צבעו בדוקאטי את הגוף בירוק מרוצים המיוחד של הבנטלי (‘Scarab Green’). בנוסף יש חישוקים מיוחדים מסגסוגת אלומיניום אשר ייחודית לדגם בצביעה שחורה כמו שנמצא על הבנטלי וכונסי אוויר חדשים בהשראת הגריל הענק של הבנטלי. יש חלקי קרבון רבים, שנמצא בכל מקום בערך, ביחד עם עיצוב אחר לארבעת המפלטים, כיסוי מושב האחורי פריק ועוד נגיעות קטנות, יקרות ומיוחדות. הגרסה המיוחדת תיוצר ב-500 יחידות בלבד ובמחיר של 58 אלף אירו, שזה יותר מפי 2 מאשר הגרסה הרגילה שעולה כאן בישראל 211,590 ש"ח.

וכאן גרסת מולינר

מולינר היא סדנת ההתאמה האישית של בנטלי, ועבור לקוחותיה האמידים יבנו בדוקאטי עוד 50 יחידות שיימכרו אך ורק לאותם הלקוחות עם האפשרות לצביעה זהה לזהב הארבעה-גלגלי שברשותם. המחיר המבוקש עבור הגרסה הדו-גלגלית התאומה לאותם הלקוחות מתחילה ב-78 אלף אירו, ורשימת התוספות האקזוטיות ארוכה יותר ותיבנה בהתאם לדרישת הלקוח.

ככל הנראה ניתן יהיה להזמין את גרסת הבנטלי המיוחדת גם כאן בישראל, אצל ליגל יבואני דוקאטי. אנחנו נחכה לגרסת הסקודה (גם חלק מ-VW), שאולי נוכל להרשות לעצמנו.
- דוקאטי דיאבל V4 במבחן
צפו בווידאו – דוקאטי דיאבל V4 בהשקה עולמית:
10 בדצמבר 2023
טכני: מנוע הבוקסר של ב.מ.וו

לק.ט.מ ולהארלי דיווידסון יש V2, לטריומף יש טריפל בשורה ולדוקאטי יש V4; ב.מ.וו הם היחידים שממשיכים להציע את תצורת מנוע הבוקסר ולדבוק בו; למה בעצם?

לאחר שנים של ייצור מנועים למטוסים, ההיסטוריה הדו-גלגלית של ב.מ.וו התחילה בשנת 1921 עם ייצור מנועים ליצרנים אחרים, כאשר שנתיים לאחר מכן – לפני 100 שנים – הציגו בב.מ.וו את ה-R 32 עם מנוע בנפח צנוע של 494 סמ"ק שהפיק 8.5 כ"ס ומהירות מרבית של 95 קמ"ש. אבל מה שחשוב ורלוונטי לכאן הוא ששני הצילינדרים שכבו האחד מול השני ויצרו את מנוע הבוקסר הדו-גלגלי הראשון של ב.מ.וו. כן, זה שבגלגולו העדכני – 100 שנים אחרי – מגיע בתוך ה-R 1300 GS החדש.

ה-R 32 המקורי מ-1923, לצד ה-R 18 בגרסת 100 שנים

ועד שהוא הגיע לכאן – כלומר לסגמנט האדוונצ'ר הגדול – הוא השתפשף יפה מאוד בתחום ב-43 שנים האחרונות. ל-R 80 G/S היה מנוע בתצורת בוקסר שטוח בנפח 797.5 סמ"ק ומקורר אוויר. בשנת 1987 הוא הוחלף ל-R 100 GS בנפח 980 סמ"ק, ואז בשנת 1994 ל-R 1100 GS הגדול יותר שהותאם הרבה יותר לכיוון הכביש והציג 4 שסתומים לעומת 2 עד כה (מנוע שהגיע מה-R 1100 RS). העלייה הקבועה של 50 סמ"ק בנפח המשיכה (לצד הטכנולוגיה והאלקטרוניקה כמובן), כאשר בשנת 1999 הנפח עלה ל-1,150 סמ"ק, וב-2004 ל-1,200 סמ"ק. בשנת 2013 התווסף קירור נוזל מודרני הרבה יותר למנוע חדש שסימן גם דור חדש – אם כי הנפח נשמר על 1,170 סמ"ק. בשנת 2019 הוצג הסוס הפורש, בנפח 1,250 סמ"ק, שקיבל גם מערכת תזמון שסתומים משתנה (ShiftCam) למנוע הבוקסר, אשר שיפר את המילוי הנפחי על כל פני טווח הסל"ד ואת זמינות הכוח והמומנט.

אז 43 שנים של אבולוציית ה-GS-ים, ומה כשהמאפיין העיקרי של כולם הוא סימן ההיכר הבולט: ראשי הצילינדרים הבולטים משני צידי המנוע והאופנוע. לא רק הם במשפחה, כי אם גם ה-R הנייקד-רודסטר, ה-RT התיורי, ה-RS התיור-ספורטיבי וה-S הספורטיבי. כמובן שנזכיר כאן את מנוע הבוקסר הגדול ביותר של ב.מ.וו (בניגוד לחזק ביותר, שמגיע כיום ב-R 1300 GS החדש), בנפח 1,802 סמ"ק, שנמצא ב-R18, שם ה-'Big Boxer', כפי שקוראים לו בב.מ.וו, שוקל כמו אופנוע אנדורו ומציב את המאזניים על 110.8 ק"ג.

מנוע הבוקסר של ב.מ.וו

נלך עוד קצת אחורנית, לפני שב.מ.וו רכשו את הפטנט. בשנת 1896 הוצג מנוע ה'קונטרה' על-ידי קארל בנץ (ההוא ממרצדס-בנץ), אחד מהנדס מוכשר. הרעיון היה למקם הבוכנות בצורה מפולסת ושטוחה כך שינועו זו מול זו בתיאום. השם 'בוקסר' אומץ בשל צורת התנועה של הבוכנות, שנראות כמו תנועת הידיים של מתאגרפים החובטים האחד בשני. הרעיון – שהגיע מתעופה ואומץ כאמור על-ידי הבווארים – הוא לאפשר לאוויר החיצוני לקרר את ראשי הצילינדרים הבולטים ולתרום להפחתת איבוד האנרגיה במנוע בעירה פנימית הנובע מחום.

ולא רק ב.מ.וו, הרעיון אומץ, בין היתר, על-ידי פולקסווגן עם החיפושית, פורשה עם ה-911 האייקונית, וגם סובארו, עם כל דבר בעצם. היתרונות העיקריים הם צליל מנוע מדהים, ויברציה מיוחדת, וגם איזון טוב למדי על-פני כל קשת הסל"ד. צריכים עוד? אז גם הורדת מרכז הכובד של הרכב / אופנוע לטובת שיפור התנהגות הכביש, ממדים קטנים יחסית של המנוע לטובת חסכון במשקל ויצירת רכבים קטנים יותר בהתאם (תכונה שלא תמיד נכונה כשמדובר באופנועים), ותחושת פעולה מאוזנת וחלקה בזכות ציר התנע המשותף. כל כוחות ההתמדה והמומנטים הנוצרים על גל הארכובה מאוזנים באופן טבעי עקב תצורת המנוע, ולכן אין צורך להשתמש בגלי איזון, וזה גם יתרון מבני שתורם לאמינות. על זה יעידו עשרות האקזמפלרים בישראל שממשיכים לצבור קילומטרים על המנוע ולהמשיך כאילו אין מחר, כולל אצל משטרת ישראל.

וכך הוא נראה בתוך האופנווע

אבל הבעיה במנוע שבו הבוכנות נעות בכיוונים מנוגדים הוא לא באורך, אלא דווקא בממד הרוחב – כפי שרואים במנוע של ה-GS עם האוזניים הבולטות, וכפי שיעיד כל מי ששפשף את ראשי הצילינדרים במעבר סלעים צר או על השוק שלו עצמו. אם נסתכל על טבלאות הנתונים אז גם קשה לגרד הספקים גבוהים לעומת מנועי V2 או V4. עצם העובדה שמנוע הבוקסר נמצא במיעוט גם בעולם הרכבים ובטח בעולם האופנועים אמורה להגיד משהו, כי הרי אם היה לזה יתרון חד-משמעי על כל השאר, כולם היו בולעים את הכבוד ומייצרים בדיוק את זה.

אז למה ב.מ.וו ממשיכים עם מנוע הבוקסר? ובכן, בראש ובראשונה יש כאן משמעות מיסטית וחשובה למסורת – ויעידו על-כך המכירות, כשלא מזמן נמכר הב.מ.וו המיליון עם מנוע הבוקסר. זה הקטע של ב.מ.וו, וזה מגובה באלמנט הייחוד – כי הם היחידים שמשתמשים בכך. ההסבר הרציונלי הוא האמינות שאמורה להיות טובה יותר, ההתנהגות טובה יותר, התחושה מלכותית יותר והטיפולים שאמורים להיות פשוטים וזולים יותר. וחוץ מזה, אתם יכולים לתאר את ה-GS הגדול עם מנוע כמו טווין מקבילי?

6 בדצמבר 2023
נוסטלגיה: הונדה VFR800Fi – הדור הראשון

אחד האופנועים המוצלחים והמצליחים ביותר של הונדה בכל הזמנים הוא ה-VFR800, שריכז באופנוע אחד אפשרות להגיע ממקום למקום בנוחות, בסטייל ובהרבה כיף, וכל זה עם מנוע V4 לא שגרתי. זה סיפורו של הדור הראשון של ה-800 והחמישי של ה-VFR.

בשנת 1982 הציגו בהונדה את ה-VF750F V45 Interceptor (או בקיצור RC15), שהיה מעין אופנוע נייקד ספורטיבי תיורי עם מנוע V4 מקורר נוזל, גל זיזים עילי כפול ו-86 כוחות סוס. לא אחד הטובים של הכנף האדומה, לאחר שהתברר שהמנוע אינו עומד בעומסים ואף זיכה את גל הזיזים בכינוי 'The Chocolate Camshaft' – שוקולד, משום שהוא נמס והתפרק בתוך המנוע וגרם לנזקים כבדים.

לאחר שנתיים קצרות מאוד חתכו בהונדה את הפדיחה והציגו את ה-VFR750F, שבספרי ההיסטוריה המוטורית נחשב – יחד עם ממשיכיו – לא רק לאחד מדגמי הספורט-תיור המוצלחים ביותר, אלא לאחד מהאופנועים המוצלחים ביותר בהיסטוריה הדו-גלגלית. מנוע ה-V4 נשאר, הוחלפו החלקים הסוררים, ובתוך הפלסטיקה המלאה הוכנס מנוע בנפח 748 סמ"ק עם 16 שסתומים, קירור נוזל כמובן, 106 כוחות סוס ו-7.7 קג"מ, וכל הטוב הזה שקל משקל מלא של 199 ק"ג. בשנת 1988 ה-VFR750F עבר שינויים קוסמטיים קלים, ובעיקר החליף את גלגלי ה-16″ מלפנים וה-18″ מאחור בצמד חישוקי 17″. בשנת 1990 בוצע עוד עדכון כאשר צמד הבולמים עברו עדכונים, ובנוסף התווספה זרוע חד-צידית מעולם המרוצים, שנראה עד אז רק ב-RC30 האקזוטי של הונדה. בשנת 1994 הוצג דור חדש למעשה, עם 200 חלקים שונים שנועדו להפחית במשקל ולחדד עוד יותר את ההתנהגות.

ההונדה VFR800 של 1998 – גם בצהוב

לשנת 1998 חזרו בהונדה לחדר הישיבות ולשולחן השרטוטים והציגו את הדור החמישי, שהיה אופנוע חדש לגמרי ולא רק מחליף נוסף – אז הגיע לעולם ה-VFR800Fi. ה-'i' בשם מרמז בדיוק את מה שאתם חושבים, כאשר מערכת הזרקת הדלק מה-RC45 האקזוטי הגיעה היישר לכאן. המנוע עצמו גדל בנפחו ל-781 סמ"ק שסיפקו 110 כוחות סוס ב-10,500 סל"ד ו-8.15 קג"מ ב-8,750 סל"ד. המשקל עצמו נעצר ב-208 ק"ג. בתוך הקרביים מיקמו הונדה את מצנן המים הגדול במיקום צידי על-מנת לווסת את חלוקת המשקל בצורה טובה יותר ולשפר את התנהגות הכביש. המנוע, ששימש גם כגורם נושא עומס, מוקם בתוך שלדת אלומיניום חדשה שנראתה לאחרונה על ה-VTR1000 פיירסטורם. הזרוע האחורית המשיכה לבלבל ולהיות חד-צידית (כשהיתרון העיקרי שלה הוא ביכולת להחליף גלגל אחורי במהירות בתנאי מרוץ, וכמובן להיראות מיוחדת), כאשר המזלג היה טלסקופי רגיל, כלומר לא הפוך. ה-VFR800 גם הציע את מערכת ה-CBS, שמפעילה את הדיסקים הכפולים מלפנים והדיסק היחיד מאחור בלחיצה רק על ידית הבלם הקדמי או רגלית הבלם האחורי. הרוכשים והבוחנים בזמנו פחות התחברו לפטנט הזה. בשנת 2000 בוצע עדכון קטן ומינורי למנוע, לרגליות ולמראות.

ביקורת נוספת של הרוכשים הייתה על העיצוב ה'הונדאי', המרובע והמשעמם של ה-VFR800, שמילא את שורות התיור בתיאור הכלי אבל לא נתן הרגשת ספורט בכבישים המפותלים. חלק מהמהירות אמנם מגיעה מהעיצוב, אבל שם לא היה לו על מה להתבייש, שכן הוא המשיך למלא את שתי הדרישות בצורה מופתית, תוך כדי שהוא ממצב את עצמו לא רק כאופנוע מעולה למרחקים ארוכים, אלא גם אחד כזה שייתן בראש לכל פרחח ספורטיבי עם מנוע ארבע בשורה צורח ויציג ביצועים ששום אדוונצ'ר-תיור מודרני יחלום עליהם.

בהונדה המשיכו לשדרג ולעדכן את המשפחה, כאשר לשנת 2002 כבר יצא דגם חדש כמעט לגמרי – דור שישי למניין – עם מנוע V-TEC מתוחכם, שקיבל מערכת תזמון שסתומים משתנה העובדת עם שני שסתומים לצילינדר בסל"ד נמוך ו-4 שסתומים לצילינדר בסל"ד גבוה, ומעל הכל כבר מטפל בנושא העיצוב. עליו נכתוב בנפרד בפעם אחרת.

1 בדצמבר 2023
קימקו CV-L6: מקסי-סקוטר אדוונצ'ר

קימקו מציגה בתערוכת מילאנו 2023 דגם קונספט המתבסס על ה-AK55O והופך אותו לקטנוע אדוונצ'ר אופנתי, שסביר להניח שיגיע לאולמות התצוגה.

קחו רגע שש שנים אחורה, כאשר באותה התערוכה עצמה הציגו בקימקו צמד מקסי-סקוטרים המבוססים על פלטפורמת ה-AK550 – ה-CV2 וה-CV3, כשה-CV2 הוא מקסי-סקוטר ספורטיבי-אדוונצ'רי, ואילו ה-CV3 יושב על פלטפורמת ה-CV2 אולם בקונספט חדש של קימקו – תלת-גלגלי.

קימקו CV-L6

מאז הספיקו בקימקו להרשים את אורי שלנו עם ה-DT X360 שהגיע כדי לתת מענה לאופנת קטנועי האדוונצ'ר שעשתה ועושה קאמבק מאז ההצלחה של ההונדה X-ADV. הקונספט הנוכחי מיועד להיות אח גדול ל-360, כאשר הוא מבוסס על ה-AK550 שהוצג לשנת 2017. נזכיר שה-AK550 הוא המקסי-סקוטר של קימקו שיועד להתחרות ראש בראש בימאהה טימקס האייקוני. רכבנו עליו כשהגיע ארצה וגילינו מקסי-סקוטר חזק ואיכותי, עם מכלולי שלדה מצוינים ועם התנהגות מעולה. בשנים האחרונות ה-AK550 הותאם לתקנות יורו 5 וגם קיבל מצערת חשמלית, ולשנת 2022 נוספה מתיחת פנים וגרסת ST (ר"ת Sport Touring) – עם אוריינטציה תיורית לצורך התאמה לרכיבה למרחקים ארוכים, אך בלי לפגוע ביכולות הספורטיביות.

אז מה יש לנו כאן עם ה-CV-L6? ובכן, המנוע נלקח מה-AK550, כלומר מנוע טווין מקבילי בנפח 550 סמ"ק המפיק 51 כ"ס ו-5.67 קג"מ, כאשר כאן אולי הוא יקבל מעט יותר נפח וכוח על-מנת להתגבר על המשקל הנוסף. שלדת האלומיניום הקשיחה תגיע לכאן, אולי עם שינויי גיאומטריה מסוימים והקשחה באזורים שמועדים לפורענות על השביל. יש מזלג הפוך בשרני עם מהלך ארוך יותר לטובת הייעוד החדש, והוא מחובר לשלדה עם צמד משולשי היגוי. מאחור זרוע אחורית בעלת בולם יחיד והינע סופי רצועה וגלגלי שיניים. בלמי ברמבו עם קליפרים רדיאליים צפויים להיות גם כאן, יחד עם תגבור אלקטרוני של מערכות ABS, בקרת אחיזה, מצערות חשמליות עם 2 מצבי ניהול מנוע, מסך TFT עם ממשק לסלולר, פנסי LED, חימום לידיות, בקרת שיוט ומפתח קרבה KEYLESS. בתמונות רואים סט מזוודות שנדרש לכל רוכב אדוונצ'ר באשר הוא.

הקימקו CV-L6 הוא על תקן קונספט כרגע, ואנו קצת מופתעים שבקימקו לא עלו על רכבת האדוונצ'ר מוקדם יותר בנפח הזה, לכן אין לנו ספק בכוונת קימקו להביאו לייצור סדרתי, ובהקדם האפשרי.

30 בנובמבר 2023