המסירה ללקוחות של ה-R 1300 GS – ספינת הדגל החדשה של ב.מ.וו שהוצגה בסוף שנה שעברה – נעצרת זמנית בשל חשד לפגם בממסר ההתנעה ('סטרטר ריליי') אשר יכול לגרום גם לשריפה של האופנוע.
התופעה של אופנוע חדש לגמרי אשר נקרא לתיקון (ריקול) במוסכי היצרן מוכרת, אך במקרה של ב.מ.וו וה-R 1300 GS החדש ככל הנראה מדובר על משהו אחר לגמרי. מספר דיווחים בחו"ל התקבלו על שריפה מהמנוע אשר יכולה להתרחש גם במצב של מנוע כבוי וגם בעת נסיעה. במקרה אחד דווח על התנעה ספונטנית מרובה של אופנוע, שהובילה להתחממות ולשריפה. מגזין האינטרנט '1000PS' דיווח שתופעה דומה התרחשה גם באופנוע המבחן שקיבל, ורק ניתוק של המצבר הציל את המצב.
בב.מ.וו תולים את האשמה בכשל בציפוי הפלסטיק של ממסר ההתנעה (Starter Relay) אשר יוצר לחות בתוך הממסר וגורם לו לפעול. נסביר שהממסר הוא רכיב חשמלי אשר סוגר מעגל פיקוד בזרם נמוך כדי להפעיל את מעגל ההפעלה בזרם הגבוה (המתנע החשמלי עצמו) – כלומר בלחיצה על כפתור ההתנעה מפעילים את הממסר, והממסר הוא זה שמפעיל את המתנע החשמלי. התופעה כבר גרמה לב.מ.וו לאתר 854 אופנועים בגרמניה ועוד 85 אופנועים באוסטריה ולטפל בהם במסגרת של קריאת שירות.
בשבועות האחרונים הקפיאו בב.מ.וו את המסירות בכל העולם, כולל בישראל, על-מנת לוודא שכל אופנוע שעוזב את פס הייצור או נמסר ללקוח יוצא עם ממסר תקין. על-פי ב.מ.וו, כל אופנוע שיצא את שערי המפעל אחרי 16 בינואר – כבר יצא עם ממסר תקין.
מדלק מוטורס, יבואנית ב.מ.וו לישראל, נמסר: "עודכנו על-ידי היצרן על עצירת מסירה זמנית עקב תקלה בממסר ההתנעה. לא נתקלנו בתקלה כלשהי באופנועים שהגיעו לארץ. אנו מקפידים על הוראות היצרן ולכן הקפאנו את מסירות האופנועים עד הגעת החלפים הנדרשים והחלפתם".
ממסר ההתנעה השרוף באופנוע המבחן של מגזין 1000PS
ה-R 1300 GS החדש של ב.מ.וו הוצג בסוף שנת 2023 והחליף את רב המכר שהוביל את מכירות חטיבת האופנועים של ב.מ.וו. מנוע הבוקסר הקלאסי עלה בנפחו ל-1,300 סמ"ק, עם צילינדרים חדשים ושסתומים מוגדלים. ההספק המרבי עלה ל-145 כ"ס ב-7,750 סמ"ק (9 כ"ס יותר לעומת קודמו) ו-15.2 קג"מ ב-6,500 סל"ד (0.6 קג"מ יותר) כאשר רוב המומנט מגיע בטווח שבין 3,600 סל"ד ל-7,800 סל"ד. כמו קודמו, יש את תזמון השסתומים המשתנה של ב.מ.וו שנקרא ShiftCam, אשר אמור לשפר את המילוי הנפחי על כל פני טווח הסל"ד. בב.מ.וו מדגישים כי מדובר במנוע בוקסר הסדרתי החזק ביותר שייצרו, וכאן הוא מפחית כמעט 4 ק"ג ממשקלו לעומת קודמו. המנוע גם קטן יותר במימדיו בזכות מיקום מחודש לתיבת ההילוכים, ומרכוז המסה נועד לשפר את התנהגות האופנוע. גל ההינע עוצב מחדש, וגם המפרק המשותף עם הזרוע האחורית לטובת עמידות טובה יותר. ב.מ.וו גם שיפרו את היכולת להסיר ולהרכיב את הגלגל האחורי דרך תכנון מחודש של האזור.
השלדה נשארה בתצורה של שני חלקים, כאשר החלק המרכזי ממשיך להיות מפלדה, בעוד האחורי הוחלף לאלומיניום קל משקל. המנוע משמש כגורם נושא עומס מרכזי, וספיגת הזעזועים נעשית כמיטב המסורת דרך בולמי הטלהלבר מלפנים והפרהלבר מאחור אשר מתחדשים ומוסיפים את המילה 'EVO' לשמם. לטענת ב.מ.וו יש יותר שיפור בגזרת הקשיחות והרגש לעומת הדור הקודם, וכן שיפור ביצירת אחיזה בגלגל האחורי. מהלכי הגלגלים נשארו זהים ועומדים על 190.5 מ"מ מלפנים ו-200 מ"מ מאחור.
מערכת המתלים החשמליים ESA מהדור האחרון, שמכוונת אוטומטית את עומס הקפיץ בבולם האחורי ואת השיכוכים, שינתה את שמה ל-DSA (ר"ת Dynamic Suspension Adjustment), והיא משנה את התגובות בהתאם למצב ניהול המנוע הנבחר וגם ניתנת לכיוון נפרד דרך יחידת השליטה. ניתן לבחור כאופציה בבקרת גובה אופנוע אדפטיבית (מוריד גובה בעמידה ברמזור לדוגמה או בתנועה איטית) ובולמים ספורטיביים וקשיחים יותר המעלים את מהלך הגלגל ב-20 מ"מ ומתאימים גם לרוכבים הבוחרים קונפגרציית שטח.
בקרת ניהול המנוע מגיעה כסטנדרט עם ארבעה מצבי רכיבה: כביש, גשם, אקו ואנדורו. ניתן להוסיף חבילת 'פרו' שמוסיפה עוד שלושה מצבים: דינמיק, דינמיק פרו ואנדורו פרו, כשאלו מאפשרים לכוון בנפרד את בקרת האחיזה, בקרת הווילי, בלימת המנוע ותגובת המצערת. יש מערכת ABS להטיה עם אפשרות לבטל את ה-ABS על הגלגל האחורי. מערכת הבלימה משולבת, כלומר לחיצה על הידית בלימה מפעילה גם את הבלם האחורי, כמו-גם לחיצה על הבלם האחורי שמפעילה את הבלם הקדמי.
ב.מ.וו מצטרפים למועדון הרדאר, עם רדאר קדמי המשמש גם להתראה בעת התקרבות לעצם במהירות וגם משמש לבקרת השיוט האדפטיבית, אשר יודעת גם לבלום את האופנוע כאשר מתקרבים במהירות לעצם מלפנים בעת שיוט. ישנה גם מערכת המתריאה על סטייה מהנתיב. אלו, יחד עם ההתרעה על עצמים המתקרבים מאחור וכאלה הנמצאים בנקודות המתות של הרוכב ומנוטרות על-ידי רדאר אחורי, משוקפות על המראות.
יש גם פנסי LED היקפיים, כולל אורות אוטומטיים ליום וללילה, בקרת שיוט, חימום לידיות הרוכב, ניטור לחץ אוויר בגלגלים, מפתח קרבה, וכן מסך TFT בגודל "6.5 עם סגנונות מסך שונים ונתונים רבים, המתממשק לטלפון הסלולרי ולמערכת התקשורת שבקסדה ומציע גם ניווט לפי חיצים. אפליקציית הרוכב מאפשרת לקבל נתונים על מועדי טיפולים, התראות על בעיות, מצב טעינת סוללת הליתיום, מצב הדלק במיכל וטווח רכיבה משוער שנותר ומספר הקילומטרים אותו עבר האופנוע.
ה-R 1300 GS מקבל עיצוב חדש ו'רזה' יותר בו הפנס הקדמי הא-סימטרי (והפוזל) מפנה את מקומות לפנס עגול יחיד ופסי DRL אלכסוניים היוצרים את האות 'X'. בב.מ.וו מדגישים כי הארגונומיה שופרה בדור החדש ויש אפשרויות לשינוי גובה בכידון, מושב ורגליות. כמובן שיש אופציות רבות לתוספות ואופציה לבחור חבילות אבזור שונות היישר מהיבואן המקומי.
CVO (ר"ת Custom Vehicles Operation) מסמל אצל הרלי דיווידסון את גרסאות העילית מוגבלות הייצור, ובהארלי מציגים ל-2024 שתי גרסאות CVO נוספות, והפעם של הפאן אמריקה 1250 והרואד גלייד ST. בנוסף, שתי גרסאות תיור מתעדכנות גם הן ל-2024.
טיפול ה-CVO היוקרתי של הארלי מגיע השנה (לאחר שב-2023 זכו בו הסטריט גלייד והרואד גלייד) לשתי גרסאות נוספות שיקבלו צביעה הייחודית לסדרה, גרפיקה וגימור יוקרתיים יותר הנעשים בעבודת יד, סט מזוודות אלומיניום, ואביזרים נוספים מקטלוג השיפורים של הארלי.
הארלי דיווידסון פאן אמריקה 1250 בגרסת CVO
הפאן אמריקה 1250 ספיישל מקבל ראשון את הטיפול, כאשר בנוסף לאמור מתווסף קוויקשיפטר (שכזכור היה חסר לנו מאוד במבחן), מגן גחון מאלומיניום, מגן מנוע ותאורה נוספת.
הפאן אמריקה 1250 הוא האדוונצ'ר היוקרתי הראשון של הארלי, שהוצג בתערוכת מילאנו של שנת 2019. לפאן אמריקה מנוע וי-טווין עם תזמון שסתומים משתנה בנפח של 1,252 סמ"ק עם 150 כ"ס ו-13 קג"מ. מעבר לאלקטרוניקת קצה (למעט קוויקשיפטר ורדאר) גרסת הספיישל הבכירה מגיעה עם מערכת בולמים חשמלית סמי-אקטיבית של שוואה הכוללת מזלג הפוך בקוטר 47 מ"מ עם מהלכי גלגל זהים מלפנים ומאחור של 191 מ"מ, וכן מערכת אופציונלית המנמיכה ב-5.8 ס"מ את האופנוע בעמידה לטובת הורדת מרכז הכובד והנחת הרגליים ביתר בטחון.
צפו בווידאו – הארלי דיוודסון פאן אמריקה 1250 ספיישל במבחן:
הדגם השני הוא הרואד גלייד ST, שנבנה בהשראת סדרת 'King of the Baggers' הצוברת פופולריות בארצות הברית. הרואד גלייד מעוצב עם פיירינג החזית שנקרא 'אף הכריש' (Sharknose) וכנף קדמית קטנה יותר לטובת מראה 'ספורטיבי'.
גרסת ה-CVO הולכת צעד קדימה ומציעה עוד שני מצבי ניהול מנוע: מסלול ומסלול פלוס ללא בקרות. הגרסה המקורית מציבה את המשקל על 382 ק"ג, שיורדים לכ-370 ק"ג בגרסת ה-CVO בעזרת שימוש בקרבון בחלקים שונים וטיטניום באגזוז. אלו סוחבים מנוע וי-טווין בנפח 1,977 סמ"ק ('מילווקי אייט 121' בשפה של הארלי) עם 128 כ"ס ולא פחות מ-19.7 קג"מ. מהדורת ה-CVO המיוחדת מוצעת כאן בצביעת לבן או שחור מיוחדים.
הארלי דיווידסון רואד גלייד ST בגרסת CVO
מעבר לגרסאות ה-CVO, בהארלי מעדכנים לשנת 2024 גם את הסטריט גלייד והרואד גלייד ה'רגילים'. שני הדגמים משתמשים במנוע הווי-טווין מסדרת המילווקי אייט (Milwaukee-Eight; שמונה) בנפח 117 אינצ'ים מעוקבים – 1,923 סמ"ק. למנוע 106 כ"ס ב-4,750 סל"ד ומומנט של 17.23 קג"מ ב-3,500 סל"ד נמוכים. העדכון מדבר על חלקים פנימיים חדשים לטובת ייעול עבודת המנוע והביצועים ומערכת קירור חדשה לשנת 2024 שגם אמורה להפחית את פליטת החום לרגלי הרוכב. יש שיפורים בהגנה מהרוח לרוכב, במושב, צג TFT חדש וענק למגע בגודל 12.3″ ומגבר קול (אמפליפייר) חדש למערכת השמע עם הספק של 200 וואט.
הפיאג'ו X9 הוצג בשנת 2000 במספר נפחים, כאשר גרסת ה-500 הגיעה לישראל בהמשך העשור והציעה מקסי-סקוטר מצויד שלא תמיד עמד במבחן האמינות.
בתחילת שנות האלפיים הציגו בפיאג'ו, לנצח אנשי הווספה, את גרסתם לסגמנט המקסי-סקוטר הפורח. למרות היותם איטלקים, הבחירה באופי הקטנוע הלכה לכיוון הפאר ולא לכיוון הספורט (ע"ע ימאהה טימקס). הנפחים שהוצגו בעולם כיסו את קטגוריית ה-125, 180 ו-250 סמ"ק, כאשר אלינו הגיעה גרסת ה-500 שהוצגה בהמשך, שהשפיעה במידה מסוימת על כל המותג בישראל בשנים שבאו לאחר מכן.
המנוע היה בעל צילינדר יחיד בנפח של 460 סמ"ק, מקורר נוזל, שהפיק 39 כוחות סוס ב-7,250 סל"ד שמשכו את 213 הק"ג עד למהירות מרבית של כ-160 קמ"ש. המנוע גם המשיך ל-MP3 החדש שהוצג בשנת 2006. 15 הליטרים שנכנסו למיכל הדלק הגדול הכבידו גם על התאוצה. המזלג הטלסקופי מלפנים וצמד הבולמים מאחור הסתייעו בחישוקי 14″ גדולים וסיפקו רכות ונוחות לרוכב ואורחיו על הכלי. על הבלימה הופקדו שלושה דיסקים של ברמבו שהתחלקו בין שני הגלגלים וסיפקו יכולות בלימה טובות מאוד. מתחת למושב היה חלל אחסון מואר אליו ניתן היה להכניס קסדה ומעיל רכיבה ואפילו היה נשאר עוד מעט מקום לציוד נוסף. אפילו היה לו שקע USB לטעינה – לא משהו מובן מאליו בזמנו.
השוס הגדול, לפחות בהתחלה, היה האבזור איתו הגיע ה-X9 לישראל שכלל מערכת שמע מובנית, מערכת קשר (אינטרקום) בין הרוכבים, משקף קדמי מתכוונן ורגלית אמצע חשמלית. אם הרוכבים והמכונאים בישראל באותה העת גירדו את הראש לגבי תחזוקת המנוע האיטלקי הגדול, אז פה בכלל הם הרימו ידיים, שכן מערכת החשמל סיפקה ערימות של בעיות ותקלות. תופעה עולמית כמובן, עד כדי כך שמהר מאוד הוצגה גרסת ה'אבולושיין' שניקתה את כל התוספות האלה מהמפרט.
אבל הנזק כבר נעשה. הפיאג'ו X9 תומחר במחיר תחרותי של מעט מתחת ל-30 אלף ש"ח וקנה לעצמו לא מעט בעלים. מי שרכש נהנה בסך הכל מקטנוע נוח וחזק שגם נראה מעולה. אבל כאשר בעיות האמינות התחילו לצוף, לא מעט מהרוכשים נאלץ להוציא כספים ולגלות שאף אחד לא רוצה לקנות ממנו את הצרה הזאת. גם הגרסה הלא משוכללת לא הצליחה יותר מדי, בעיקר בגלל סיפורי הגבורה של הרוכשים הקודמים. ניתן לראות עוד כאלה, בודדים, שהתגברו על כל הבעיות ועדיין מסתובבים על הכבישים.
נתונים טכניים: מנוע טווין מקבילי, 776 סמ"ק, 84.3 כ"ס (62KW) ב-8,500 סל"ד, 7.9 קג"מ ב-6,800 סל"ד, קירור נוזל, 6 הילוכים, מזלג הפוך של שוואה בקוטר 43 מ"מ בעל כיווני שיכוך כיווץ ושיכוך החזרה, מהלך 220 מ"מ, זרוע אלומיניום עם בולם יחיד של שוואה בעל כיוון עומס קפיץ ושיכוך החזרה, מהלך גלגל 220 מ"מ, צמד דיסקים של ניסין בקוטר 310 מ"מ עם קליפרים 4 בוכנות, דיסק אחורי ניסין בקוטר 260 מ"מ עם קליפר צף בוכנה בודדת, בסיס גלגלים 1,570 מ"מ, גובה מושב 855 מ"מ, מרווח גחון 220 מ"מ, משקל מלא 230 ק"ג, מיכל דלק 20 ל', צמיגים דאנלופ טריילמקס במידות 150/70R17, 90/90-21, צריכת דלק במבחן 17.3 ק"מ/ל'
אלקטרוניקה ובקרות: מצערות חשמליות, שלושה מצבי רכיבה, בקרת אחיזה מתכווננת עם מצב שטח, ABS להטיה עם מצב שטח, קוויקשיפטר, מסך TFT בגודל 5″, פנסי LED, שקע USB לטעינה
צפו בווידאו – סוזוקי ויסטרום 800DE במבחן:
עריכה: אביעד אברהמי
מה זה?
מכירים סוזוקי? אז מתי בפעם האחרונה היה משהו באמת רלוונטי, חדשני או יוצא דופן מסוזוקי? בסגמנט הכביש יש את הגרסה העדכנית ביותר של ה-GSX-R1000R מ-2018, שהיא אבולוציה ארוכה-ארוכה מהמקור של 1985. באופנועי הספורט יש את ה-GSX1300RR היאבוסה ה'חדש', שלא כזה שונה מהמקורי של 1999. קטנועים ואנדורו נאדה, ואת המוטוקרוס של סוזוקי עדיין מניעים עם רגלית. בסגמנט הפורח והמרוויח של האדוונצ'ר בסוזוקי תקועים במקום עם הוויסטרום 1050 מ-2020, שחוץ מעיצוב לא באמת חידש לעומת קודמיו, ולא יכול לדגדג מבחינת יכולות, מכלולים ואלקטרוניקה את המתחרים המודרניים. בישראל סוזוקי עדיין מציעים את ה-DR650, שלא ממש השתנה מאז שנת 1996.
זה משתנה עכשיו, או יותר נכון בסוף שנת 2022, כאשר בתערוכת מילאנו של סוף שנת 2022 הציגו בסוזוקי מחליף מודרני לוויסטרום 650 הוותיק (יחד עם גרסת הנייקד GSX-8S שהחליפה את ה-SV650, וגרסת R ספורטיבית יותר) שפותח פלטפורמת 800 חדשה, שמקדימה במקצת את התחייה בסגמנט ה-1,000 סמ"ק. כמה מודרני? ובכן מדובר למעשה באופנוע חדש לגמרי, שרק במקרה יש לו את השם ויסטרום.
אבל בשביל שלא נתבלבל, בסוזוקי עושים קישור מיידי למשפחה שנוסדה בשנת 1903 כיצרנית של מכונות אריגה והוסיפה בשנות ה-50 את חטיבות האופנועים והמכוניות. מעצבי סוזוקי מחברים אותנו ל-DR BIG של שנות ה-80 וה-90, לוויסטרום המקורי של תחילת שנות האלפיים, ואפילו לקרוסים של שנות ה-80 וה-90 בעזרת הצבעים של אופנוע המבחן הצהוב-כחול. לכותב שורות אלו היה את כל האמור, וזה כבר בהתחלה יצר העדפה מתקנת לסוזוקי החדש.
סוזוקי ויסטרום 800DE
הדף החלק מתבטא בהשלכת מנוע הווי-טווין הוותיק לפח והחלפתו במנוע טווין מקבילי חדש בנפח 776 סמ"ק עם סידור א-סימטרי מוכר של 270° בין פיני הארכובה, שנותן תחושה של אותו וי-טווין מפעם בגלל תזמון ההצתה. שלדת צינורות הפלדה חדשה, ביחד עם שלדת זנב פריקה המאפשרת להחליף רק את החלק הזה במקרה של נפילה או תאונה. מערכת הבולמים של שוואה בעלת כיוונונים כמעט מלאים, ומספקת מהלכי גלגלים של 220 מ"מ – וזה כחלק מאג'נדת השטח של סוזוקי, שכן זה נתון שגדול יותר מההונדה טראנסאלפ או הק.ט.מ 790 לדוגמה. כמובן שזה מגובה בחישוק קדמי במידת 21″ (ו-"17 מאחור). מיכל הדלק בנפח 20 הליטרים חדש גם הוא.
לא מובן מאליו בסוזוקי, אבל יש כאן יישור קו אלקטרוני עם שאר המתחרות (למעט ימאהה והטנרה שמתגאים בחוסר בבקרות), והרשימה כוללת מצערות חשמליות, שלושה מצבי רכיבה שמסומנים ב-B, A ו-C בשפה של סוזוקי וקובעים את אופי העברת הכוח, בקרת אחיזה להטיה, ABS להטיה עם מצב שטח שמנתק את האחורי או ניתוק מלא, קוויקשיפטר שעובד מעולה, מסך TFT ברור בגודל "5, פנסי LED, ושקע USB לטעינה שנמצא בצד המסיכה הקדמית.
בסוזוקי באים לדבר עכשיו בשפה אחרת, של הגדולים, ומציעים אופנוע אדוונצ'ר מודרני שצריך גם להתמודד עם שוק תחרותי וגם להראות לכולם שבסוזוקי חוזרים למשחק בכל התחומים ולא רק כאן. יש על ה-800DE החדש הרבה על הכתפיים, אז בואו ניתן גז ונראה אם זה עבד לסוזוקי.
פלטפורמה חדשה אחרי עשור של תרדמת
ביצועים
ואם אנחנו כבר נותנים גז, צריך להצדיע כאן לסוזוקי. המנוע החדש מספק 84 כ"ס וכמעט 8 קג"מ – לא מספרים גבוהים, אבל יש כאן סוסים צעירים ובריאים. המנוע הזה חזק מאוד בסל"ד בינוני וגבוה, ועף קדימה עד למהירות של 160 קמ"ש – שם הקצב טיפה מואט. הריצה למעלה במהירות מתאפשרת גם בזכות הקוויקשיפטר המעולה של סוזוקי, שפשוט עושה את העבודה שלו, וגם משתף פעולה כשרוצים להוריד הילוכים. צריך לציין שהמנוע לא גמיש בצורה יוצאת דופן וכן יש מצבים בהם צריך להוריד הילוך אחד או שניים בשביל להתגבר על התנועה הנגדית ברגעים של עקיפה, אבל בתוך העיר זה לא הפריע. מעבר לכוח, המנוע חלק מאוד ונתייחס לכך בהמשך. הצד השני של כך מתבטא בצריכת דלק גבוהה מהצפוי, שהגיעה במבחן לכ-17 ק"מ לכל ליטר דלק.
כמו בכל האדוונצ'רים המודרניים, גודל החישוק מלפנים כבר אינו מפריע כבעבר לשינויי כיוון או לרכיבה ספורטיבית. השלדה מכויילת ומאוזנת, כמו-גם הבולמים, והוויסטרום החדש מאפשר לזרום בין הפניות בכבישי הרים. זה לא אופנוע ספורט כמובן, אבל קל לשנות כיוון, לייצב קו בפנייה ולא לזוז משם ולהנות מהעשייה והרכיבה. הדרך לאותם הכבישים מתאפיינת באותה ההרגשה, כאשר קל מאוד לנווט איתו בין הרכבים שעומדים לפני הרמזור או בין הרכבים שנוסעים לאיטם בכביש המהיר.
מנוע טווין מקבילי מצוין
הבולמים עשו את עבודתם כראוי על הכבישים השבורים, כאשר כן יש איזושהי הרגשה של קשיחות יתר כאשר נכנסים לסדקים השכיחים במהירות איטית, כאילו הספיגה בחלק הראשון של הבולם לא כוילה עד הסוף, אבל זה בכלל לא מפריע במהירויות גבוהות. הבולם האחורי מעט רך כאשר מרכיבים, גם כשמכיילים את ברז שיכוך העומס למצב הקשה ביותר. זה גורם לתחושת ריחוף קלה של החלק הקדמי, לא משהו שאי אפשר להתרגל אליו. כצפוי, גם עם הבלמים לא היו שום בעיות עם ציון גבוה בתחושתיות ובעוצמה.
התחושה מהבולמים מפריעה מעט יותר בשטח, שם החריצים הקטנים יכולים לעייף יותר את הרוכב בגלל הנוקשות היחסית שמועברת לידיים דרך הכידון. ניתן לרכך אותם במעט, אבל אז זה יפריע כשהקצב יעלה. כמובן שעם 230 ק"ג אין כאן שום כוונה לכבוש סינגלים, סלעים ודרופים, כאשר איזור הנוחות של הסוזוקי נמצא בשבילים, כמו עם רוב המתחרים שלו. נקודת התורפה העיקרית שלו באה לידי ביטוי בצמיגי הכביש איתם הוא מגיע שמגבילים אותו בשטח.
איך זה מרגיש?
תחושה מתחילה במראה עיניים, ולדעתנו הוויסטרום החדש נראה טוב מאוד, כאשר הצבעים השמחים והבולטים באופנוע המבחן פשוט עשו לנו טוב. אבל מעבר למראה, גם התחושה של המתגים והפלסטיקים השונים נותנת הרגשה שיחזיקו לעוד הרבה שנים, וכך גם מסך ה-TFT הקריא והנוח.
המנוע של הסוזוקי הוא פשוט פנינה. מה שמרשים בו זה הקלילות והניחוחות שבהם ניתן להאיץ, הכל חלק. גם הוויסטרום 650 היה חלק, אבל כאן מרגישים את השרירים. אמרנו כבר ש-84 כוחות סוס לא נשמעים הרבה, בטח לעומת 92 הסוסים של ההונדה או 95 הסוסים של הק.ט.מ 790, אבל, לפחות בתחושה הסובייקטיבית, הוא לא מפגר אחריהם בכלל. מנגנון הקוויקשיפטר של סוזוקי מאוד איכותי ומאפשר, בקורלציה מלאה עם המנוע, לרוץ במעלה הסל"ד. זה ממש ממכר להאיץ חזק ולבעוט בהילוכים כלפי מעלה. גם ההורדה מאוד אינטואיטיבית ומדויקת.
התנהגות מאוזנת בכביש עם יכולות שטח טובות
הביקורת שלנו היא על כמה נקודות. הראשונה היא זמזום ברגלית ימין שמופיעה בדיוק ב-130 קמ"ש, וברגע ששמים לב לוויברציה זה פשוט נתקע ומפריע. גם בהשקה העולמית הקולגות שלנו התלוננו על זה. התלונה השנייה נוגעת לתצרוכת הדלק. יכול להיות שהמנוע חובב הסל"ד אחראי לכך (ולא הרוכב כמובן), אבל מיכל הדלק מתרוקן מהר יותר מהמצופה. אמרנו שיוט ואמרנו ביקורת, אז משקף הרוח קטן מדי, ובתכל'ס לא עושה כלום. ניתן למקם אותו בשני מצבים, אבל זה דורש כלים מיוחדים. אנחנו משערים שמשקף אפטרמרקט ימצא את מקומו מהר מאוד אצל רוב הרוכשים.
אין לנו משהו מיוחד לומר על הבולמים של שוואה. הם עושים את העבודה על הצד הטוב בכביש אבל לא מתעלים על עצמם. במהירות נמוכה מרגישים קשיחות מסוימת, שאולי ניתן לתקן עם כיוונון מדויק יותר, אבל מעבר לכך הם סיפקו את הסחורה בתנאים המשתנים שהעמסנו עליהם במבחן. החלק האחורי דרש הקשחה משמעותית של עומס הקפיץ כשהרכבנו. אם בכביש הסתדרנו, אז בשטח הספיגה של הבולמים דרשה או להוריד את הקצב ולשייט במוד טיול או לעמוד על הרגליות ולפוצץ את הגז בשביל לפתוח אותם עד הסוף. רכיבה בקצב בינוני לא סיפקה ביטחון רב לרוכב, לא בגלל בעיה בטיחותית או סכנה ליציאה מהקו, אלא שהמזלג העביר את כל מה שהגלגל פגש ישירות לידיים של הרוכב.
צמיגי הדאנלופ עשו עבודה מעולה בכביש, אבל המחיר לכך הוא פגיעה ביכולות השטח. ניסיון לעלות עלייה ארוכה ולחה נעצרה בגלל חוסר אחיזה של הצמיג האחורי, ולא משנה באיזה מצב מנוע בחרנו. מי שיבחר לרכוב יותר בשטח יידרש לצמיגים אחרים. במערכת ניהול המנוע ניתן להיכנס למצב 'G', כלומר GRAVEL או עפר, שמעדן את תגובות המנוע ואת בקרת האחיזה לטובת השליטה על מצע חלק. אנחנו כהרגלנו העדפנו להשאיר את המנוע על המצב החזק ולנתק את כל הבקרות. כמובן שצריך לתאם ציפיות מראש (כמו עם רוב האדוונצ'רים) ולהבין שלא מדובר על אופנועי שטח טהורים. ניתן לטוס על שבילים וליהנות מיכולות השלדה והמנוע, אבל שטח מאתגר יותר כבר לא יתאים לסוזוקי. כך או כך, הוא הרבה יותר טוב מהוויסטרום 650 בכל מקום בו תרכבו.
מיישר קו גם באלקטרוניקה
סיכום ועלויות
סוזוקי נעלמה לנו בעשור האחרון ונתקעה במקומה. זה מבאס יותר לדור שזוכר את סוזוקי כיצרנית היפנית היחידה שהסכימה לפרוץ את החרם הערבי ולהגיע לישראל. רוכבים רבים גדלו על מסעות חוצי ישראל על-גבי אופנועי סוזוקי. הרוכבים החדשים יותר לא בהכרח התייחסו לוויסטרום DL650 כאל אופציה מבחינתם אם מרכיב השטח היה ברשימת הדרישות.
התחייה המחודשת של סוזוקי באה לנו טוב ומוסיפה הרבה צבע ואופציה נוספת לקטגוריה שהולכת ומשתכללת והולכת ומתפתחת. הוויסטרום 800DE מציע חבילה שלמה שמורכבת ממנוע מעולה, מכלולים טובים מאוד, אלקטרוניקה מתקדמת ונוחות גבוהה מאוד לרוכב ולמורכב. כל זה עטוף בעיצוב שנראה טוב (בטח בצבעים של אופנוע המבחן) ומביאים את סוזוקי אל אותה השורה כמו המתחרים.
המחיר הנדרש בישראל גם שם אותו שם, כאשר המחיר המבוקש הוא 76 אלף ש"ח (עם עודף של 30 שקלים על הסכום הזה), שזה נהיה הסטנדרט החדש בקטגוריה הזו. הבחירה בין סוזוקי לשאר המתחרים ברשימה יכולה לרדת לרמת המה עושה לכם יותר טוב על הלב, כי כולם טובים וכולם איכותיים – וגם הוויסטרום החדש.
הסוזוקי ויסטרום 800DE הוא אחד מהסוזוקים הטובים ביותר שיש במבחר כיום, ואחד מהאדוונצ'רים הטובים ביותר בשוק. בסוזוקי הצליחו להגיע למסיבה באיחור משמעותי, אבל להגיע עם אופנוע אפוי שעושה את כל מה שהוא צריך על הצד הטוב. כיף לראות שהחברה הוותיקה מתעוררת, וכיף לגלות שבסוזוקי הצליחו לייצר אופנוע מוצלח תוך כדי. ברוכה השבה סוזוקי!
בסוזוקי איטליה ממשיכים לדוג את הנוסטלגיים שבחבורה ומייצרים רפליקה משנות ה-80 של הויסטרום 800DE המודרני.
בקרוב מאוד נפרסם מבחן מלא על הסוזוקי ויסטרום 800DE ונסביר איך בסוזוקי ניסו לחבר למשפחה על-ידי התייחסות של המעצבים ל-DR BIG של שנות ה-80 וה-90, לוויסטרום המקורי של תחילת שנות האלפיים, ואפילו חיבור גרפי לקרוסים של שנות ה-80 וה-90 בעזרת הצבעים של אופנוע המבחן הצהוב-כחול.
הוויסטרום 800DE Djebel של יבואן סוזוקי באיטליה
היבואן האיטלקי של סוזוקי לוקח צעד אחד נוסף ומוציא גרסת Djebel, שמחזירה אותנו אל ה-DR600 וה-DR650 של שנות ה-80. צמד אופנועים אלו – ובעיקר ה-DR600 – היו בין היחידים הזמינים לרכישה למי שרצה "אדוונצ'ר" (אז עוד קראו לאופנועים האלה דו-שימושיים, או בקיצור דו"ש), וחינכו רבים וטובים מבין הגולשים כאן או ההורים שלהם.
הגרסה המיוחדת תגיע עם מפלט אקרפוביץ' מטיטניום, צמיגי דאנלופ Trailmax Raid הפונים יותר לשטח, ומשקף רוח גבוה ורחב יותר מהמקור. עבור כל זה נגבית פרמיה נוספת של 2,400 אירו, וזה על מחיר בסיס של 76 אלף ש"ח שהוא עולה בישראל. נכון לעכשיו הוא זמין לרכישה אך ורק באיטליה.
בכל שנה, למשך 11 השנים הבאות, יציגו בפיאג'ו גרסה מיוחדת של הווספה 946. לשנת 2024 מציגים את הווספה 946 במהדורה מיוחדת לשנת הדרקון הסינית.
שנת הדרקון היא השנה החמישית בגלגל המזלות הסיני כשהחיה המסמנת אותה היא הדרקון והיא מחליפה את שנת הארנב. ילדי 1952, 1964, 1976, 1988, 2000, 2012 ו-2024 הינם ילידי שנת הדרקון.
פיאג'ו וספה 946 לשנת הדרקון הסינית
בשנה שעברה הציגו בפיאג'ו את הווספה 946 '10° Anniversario' במהדורה מיוחדת לשנת הארנב הסינית, מתוך כוונה להציג בכל שנה ב-12 השנים הבאות גרסה מיוחדת אחרת, ולכן השנה ימכרו 1,888 יחידות בלבד ברחבי העולם (כאשר הספרה 8 מייצגת מספר מזל בסין).
הווספה 946 הוצגה בשנת 2013 כמחווה ל-60 שנות היסטוריה מודרנית של הווספה. מעצבי הווספה 946 שילבו אלמנטים עיצוביים הלקוחים מכל דגמי הווספה שיוצרו לאורך השנים, במקביל לשילוב אלמנטים עתידניים, בהתאם לתפיסת העולם העיצובית של מותג וספה בשנים הקרובות.
הבסיס הוא גרסת ה-125 סמ"ק של הווספה עם מנוע ארבע פעימות מודרני בעל צילינדר יחיד, קירור אוויר, הספק של 10.6 כ"ס, הזרקת דלק ותמסורת וריאטור. אם וכאשר הוא יגיע לישראל הוא יימכר בלפחות 65 אלף ש"ח – המחיר בו נמכרה וספת הארנב בשנה שעברה.
בדוקאטי משחררים תמונות של הדזמו 450 MX אשר יושק בעונת 2024 באליפות איטליה במוטוקרוס – הוא גם צפוי להיות הראשון מבין סדרת אופנועי שטח של דוקאטי.
בדוקאטי הפתיעו רבים עם הידיעה על כך שהחברה נכנסת לראשונה לעולמות השטח המקצועיים עם אופנוע מוטוקרוס חדש שנמצא בפיתוח. האופנוע, ששמו הרשמי הוא דזמו 450 MX, נמצא בפיתוח בחטיבת המחקר והפיתוח של דוקאטי בבולוניה מזה כשנתיים, ובעונת 2024 הוא ישתתף באליפות איטליה במוטוקרוס מתוך כוונה להגיע לאליפות העולם בעונת 2025. ניתן לגזור מכך שדגם סדרתי אמור לצאת בעוד כשנתיים או פחות ואפילו גרסת אנדורו.
הדוקאטי דזמו 450 MX של טוני קאירולי
בדוקאטי עדיין לא מציינים שום פרט טכני (למעט מנגנון הנעת שסתומים מסוג דזמודרומיק, כפי שהבנתם מהשם), אולם בהצהרה מדברים בדוקאטי על ליין מנועי ואופנועי שטח, כך שקרוב לוודאי שבעתיד יהיו מנועי 250 ו-450 סמ"ק מרובעי פעימות, ושכאמור יהיו אופנועי מוטוקרוס לצד אופנועי אנדורו.
לצורך פיתוח אופנוע המוטוקרוס החדש בדוקאטי שכרו את שירותיו של אנטוניו קאירולי האיטלקי שזכה ב-9 אליפויות עולם במוטוקרוס (3 במדי ימאהה ו-6 עם ק.ט.מ) ושפרש מרכיבה תחרותית לפני שנתיים. קאירולי הצטרף לצוות הפיתוח של הדוקאטי MX, והוא ישמש כרוכב מבחן ופיתוח.
בדוקאטי חתמו חוזה גם עם קבוצת Maddii Racing – קבוצת מוטוקרוס גדולה ומנוסה, אשר תריך את האופנוע באליפות איטליה במוטוקרוס בעונה הבאה עם הרוכב אלסנדרו לופינו, 8 פעמים אלוף איטליה במוטוקרוס ואלוף מוטוקרוס האומות ב-2021. לופינו ישמש כרוכב המרוצים באליפות איטליה במוטוקרוס, וכן יהיה רוכב פיתוח לצד קאירולי.
לשנת 2024 זוכה הנורדן 901 של הוסקוורנה לעדכוני אלקטרוניקה קלים והתאמות לתקנות החדשות לפליטת מזהמים.
ההוסקוורנה נורדן 901 הוצג בשנת 2021 והיווה את הפרשנות של הוסקוורנה לסגמנט האדוונצ'רים לשטח על-בסיס פלטפורמת הק.ט.מ 890 אדוונצ'ר. המנוע – טווין מקבילי בנפח 889 סמ"ק ו-105 כ"ס – זהה לאח הכתום וגם המכלולים. השינויים המכאניים העיקריים במעבר מפלטפורמת ה-890 אדוונצ'ר לנורדן 901 נמצאים בבולמים, שמהווים מדרגת ביניים בין ה-890 אדוונצ'ר הרגיל לבין גרסת ה-R עם הבולמים המותאמים יותר לשטח. מלפנים נמצא בולמי WP הפוכים מדגם APEX בקוטר 43 מ"מ, כמו ב-890, אולם עם מהלך מתלה שגדל מ-200 ל-220 מ"מ וזה בהשוואה ל-240 מ"מ עם צינורות מזלג בקוטר 48 מ"מ של גרסת ה-R. ניתן לשלוט על כיווני שיכוך כיווץ והחזרה במזלג לכיול מיטבי. גם מאחור מדובר בבולם WP מהסוג המותקן ב-890 הרגיל, אולם הוא מציע מהלך גלגל ארוך יותר של 215 מ"מ, וכן כיווני עומס קפיץ (על-ידי ברז חיצוני) ושיכוך החזרה. הבדל ויזואלי ברור בין צמד האחים לפלטפורמה הוא כמובן העיצוב ועבודת הגוף שקיבלה בהוסקוורנה פרשנות אחרת מק.ט.מ. נזכיר שיש גם את גרסת האקספדישן הקרבית יותר.
הוסקוורנה נורדן 901 דגם 2024
בשנה שעברה הוצגו גרסאות משופרות ומעודכנות של הק.ט.מ 890 אדוונצ'ר עם עדכוני עיצוב, אלקטרוניקה וכיול מחודש לבולמים וחלק מהשינויים מגיעים גם להוסקוורנה. זה מתחיל עם גרפיקה שונה למי שמזמין את דגמי 2024 – שילוב של אפור וצהוב – ומפלט שונה המותאם לתקנות יורו 5+ העדכניות ומחמירות יותר. ככל הנראה הוא גם מעט גדול וכבד יותר לעומת קודמו. בהמשך לתקנות, יש גם כפתור חדש להפעלת מאותתי חירום – כפי שהתקינה מחייבת.
בצד האלקטרוניקה, מצב 'אקספלורר' (המקביל למצב 'ראלי' בק.ט.מ 890 אדוונצ'ר) מציע כעת 10 מצבי התערבות של בקרת האחיזה על הגלגל האחורי לעומת 9 לפני כן, וזה מתאפשר בעזרת שדרוג בקרת האחיזה להטיה. יש גם שקע USB חדש בצד מסך ה-TFT.
ההוסקוורנה נורדן 901 לשנת 2024 ימשיך להגיע לישראל כאשר מחירו אמור להיות זהה או קרוב ל-105 אלף ש"ח הנקובים כיום.
ראלי דקאר 2024 מסתיים עם ניצחון שני של ריקי בראבק ושלישי עבור הונדה בחמש שנים האחרונות. הראלי גם גבה קורבן אחד בקרב הרוכבים ורשם בספרי ההיסטוריה את גדי נחמני הישראלי שהצליח לסיים את המסע המפרך ואת יעל קדשאי שנאלצה לפרוש בגלל פציעה.
מהדורה מספר 46 של הדקאר האייקוני הסתיימה, כאשר המשתתפים חזרו בפעם החמישית לחולות, לקירות ולמדבריות של ערב הסעודית. בשנה שעברה ק.ט.מ חזרו לנצח עם קווין בנאבידס הארגנטינאי אחרי מספר שנים של אכזבות וכישלונות וציינו ניצחון מספר 19 עם זכייה בשני המקומות הראשונים שהופרד על-ידי פער זעום של 43 שניות בלבד, וזאת אחרי שבועיים של מרוץ.
דקאר 2024 כיסה מרחק כולל של 7,891 ק"מ, מתוכם 4,727 ק"מ תחרותיים. המרוץ כלל שלב מרתון חדש אשר התפרס על יומיים ובו כל המתחרים נדרשו לעצור בנקודת העצירה הקרובה לקראת השעה 16:00, זאת מתוך 8 נקודות אפשריות. לא היה קשר עם הצוותים הטכניים של הקבוצות, והרוכבים הורשו לבצע טיפולים באופנועים וכן להיעזר אחד בשני. הפיזור בין המחנות אמור היה לנתק את המתחרים מהיריבים שלהם ולהעצים את האקשן והדרמה לנו ולהם. בשבע בבוקר למחרת זינקו כולם על-מנת להשלים את החלק הנותר של קטע המרתון, שאורכו הכולל היה 600 ק"מ.
ריקי בראבק – מנצח דקאר 2024
מקום ראשון: ריקי בראבק בן ה-34 מקליפורניה עבר לקריירת שטח מצליחה לאחר שמיצה את תחום ה-BMX באופניים. לאחר שליטה במרוצים מקומיים בארה"ב ובבאחה, טעם את הדקאר לראשונה ב-2016 עם הונדה, ואיתם זכה בדקאר 2020. האמריקאי על-גבי ההונדה CRF450 ראלי רכב בצורה אסטרטגית ושקולה מתוך ידיעה שמדובר על מרוץ ארוך שהתוצאה נמדדת בסופו. הניסיון הרב וקור הרוח השתקפו ברכיבה עקבית, שהתבטאה אמנם רק בניצחון אחד של סטייג', אבל שמירה על ההובלה הכללית החל מסיום היום השישי.
מקום שני: רוס בראנץ' מבוטסואנה שבדרום יבשת אפריקה, שביום-יום הוא טייס מסחרי, הוא ההפתעה הגדולה של הראלי. הסיבה הראשונה היא שאמנם הוא הפגין מהירות מאז שהגיע לדקאר ב-2019 ואף ניצח סטייג'ים כרוכב פרטי, אבל ב-2024 הוא היה מועמד לניצחון לכל אורך הדרך ואף הוביל במשך שלושה ימים את הדירוג הכללי. הסיבה השנייה היא האופנוע שלו. הירו היא חברה הודית שעד תחילת שנות האלפיים הייתה מחוברת להונדה. כשדרכם נפרדו הירו פרחה והפכה להיות – לפי המספרים שמספרים שם – ליצרנית האופנועים הגדולה ביותר מבחינת נפח מכירות. לא בהודו אלא בכל העולם! זה משנת 2001 ועד היום. החברה מייצרת קטנועים ואופנועים פשוטים בארבעה מפעלים בהודו ובמזרח. הם נכנסו לדקאר ב-2016 מתוך רצון לכבוש את העולם, עם הצלחה חלקית במקרה הטוב עד עכשיו. ההירו 450 ראלי הפגין מהירות ואמינות לאורך כל הראלי.
שאר המקומות בחמישייה הראשונה מורכבים מאדריאן ואן בוורן, חברו לקבוצה של בראבק בהונדה, שלו זו התוצאה הטובה ביותר. אחריו נמצא את המאוכזבים הגדולים ביותר ב-2024, שהם ק.ט.מ שאכזבו (ביחד עם התאומות מהוסקוורנה וגאס גאס) והמנצח של שנה שעברה קווין בנאבידס כשאחריו מסיים טובי פרייס.
שלושת המקומות הראשונים בדקאר 2024
הראלי השנה גבה קורבן בדמותו של קרלס פלקון (CARLES FALCON) הספרדי, רוכב מספר 135 על-גבי ק.ט.מ פרטי, שהתרסק ביום השני, הוטס במצב קריטי אל בית החולים ומת מפצעיו שבוע לאחר מכן.
הישראלים: השנה השתתפו שני ישראלים – יעל קדשאי (גאס גאס RX450F ראלי מספר 111), האישה הישראלית הראשונה שמשתתפת בראלי דקאר מתוך שתי רוכבות בסך הכל שהתחילו את הדקאר, וגדי נחמני (ק.ט.מ 450 ראלי רפליקה מספר 146), רוכב ותיק ומנוסה שנכנס לראשונה בדקאר. יעל, שהפגינה רכיבה עקבית וחזקה לאורך כל המרוץ, התרסקה ארבעה ימים בלבד לפני הסיום ונאלצה לפרוש לאחר שהוטסה לבית החולים המקומי, שם שללו פגיעות רציניות. ביום הפרישה היא הייתה ממוקמת במקום ה-43 בקטגוריה שלה (ראלי 2) ו-64 בדירוג הכללי. גדי נחמני סיים את הראלי הקשוח במקום ה-76 בקטגוריה ראלי 2 ו-93 בדירוג הכללי מתוך 103 שסיימו. לא משהו מובן מאליו והישג אדיר עבור שני הרוכבים, למרות האכזבה של קדשאי.
ה-ZXR750 היה הנינג'ה הירוקה של קוואסאקי בסוף שנות ה-80, כולל אליפות היסטורית בסופרבייק העולמי בשנת 1993 וקשר לאנתוני גוברט שהלך לעולמו השבוע.
באחד מטורי הנוסטלגיה בעבר התמקדנו בקוואסאקי ZX-7R, שגם הגיע לישראל אחרי שהוצג בשנת 1996. הוא בהחלט היה אחד שזוכרים, עם הצבע הירוק הבולט שרק החמיא לעיצוב מעולה ולאופנוע שהיה אחד מהטובים בתחומו. אבל הסופרבייק המאוד מגניב הזה בכלל רכב על הילת אליפות הסופרבייק העולמית של קודמו, שזכה ביחד עם סקוט ראסל האמריקאי באליפות של עונת 1993.
הקוואסאקי ZXR750 (גרסת H1) הוצג לשנת 1989 מתוך הצורך למכור גרסאות הומולוגציה אזרחיות כדי להשתתף באליפות הסופרבייק העולמית (WSBK) שנוסדה שנה לפני כן. לצורך אישור האופנוע בסופרבייק נדרשים היצרנים להומולוגציה – שזה תהליך המאפשר התאמה של הדגם לסדרת המרוצים. כלומר, בקוואסאקי נדרשו למכור כמה מאות דגמי מרוץ דומים עם רישוי כביש. בשנת הבכורה הירוקים נכנסו עם גרסה משופרת של ה-GPX750, שלא יכול היה מול המתחרים, ולכן נדרשו בקוואסאקי לקחת דף ריק ולתכנן אופנוע חדש לגמרי שהתבסס על גרסת המרוצים מאליפות הסיבולת (אנדורנס) העולמית. עוד מה שנלקח בחשבון הוא הצורך לתכנן אופנוע שנגיש לקהל הרחב ולא גרסה אקזוטית יקרה ונדירה כמו ה-RC30 של הונדה.
הכרזה המקורית ביפנית של קוואסאקי על ה-ZXR750
המנוע נלקח מאותו הטמפלט כמו המתחרים: ארבעה צילינדרים בשורה עם קירור נוזל, 16 שסתומים, גל-זיזים עילי כפול ונפח של 749 סמ"ק. הגרסה האזרחית סיפקה 106 כוחות סוס ב-10,500 סל"ד ומומנט של 7.7 קג"מ ב-9,000 סל"ד. שלדה מאלומיניום קל משקל עטפה את המנוע, המזלג הרגיל (הוחלף להפוך שנתיים לאחר מכן) והבולם קיבלו אפשרויות כיוונון מסוימות, ויחד עם חישוקי ה-17″ (צמיגים במידות 120/70 ו-170/60) ובלמי הדיסק הכפולים בקוטר 310 מ"מ מלפנים ועוד יחיד בקוטר 230 מ"מ מאחור, נרשם משקל מלא של 220 ק"ג. אחד הכבדים בתקופתו. ההתרשמות ממנו הייתה בעיקר סביב העיצוב, שכן מבחינת התנהגות הוא היה כבד, עם בולם אחורי חלש ובלמים בינוניים. אבל המחיר שלו היה משמעותית זול יותר מההונדה והימאהה OW-01 (שלא לדבר על הדוקאטי 888), ושווה ערך לסוזוקי GSX-R750. כלומר, עבור המחיר שלו הוא היה מעולה.
בשנה שלאחר מכן נעשו עדכוני מנוע לשיפור הכוח, ובשנת 1991 הגיע דור חדש עם שלדה ובולמים משופרים, פחות משקל ויותר כוח. בנוסף הוצגה גרסת R חמה וקשוחה יותר, לטובת המתחרים הפרטיים. גרסת 1993 כבר לקחה את חורי הדמה שעל הפיירינג הקדמי (שנועדו לקרר את המנוע) והפכה אותם למערכת הראם אייר הראשונה, שנועדה להפחית איבוד כוח כתוצאה מחום ולהוסיף עוד סוסים ומהירות בטווחים הגבוהים של מד המהירות (בגדול, יעילה מעל ל-200 קמ"ש). זו גם השנה בה, אל מול הדוקאטי החזק, ניצח סקוט ראסל בחמישה מרוצים (עוד ניצחון הלך לשותפו לקבוצה ארון סלייט), ועמד 12 פעמים על הפודיום. הרבה שנים אחרי זה בערך כל מי שקנה קוואסאקי ירוק רכש גם את רפליקת קסדת הנוצות הצהובה והמפורסמת של ראסל (שהפכה להיות לבנה בשלב מסוים). בקוואסאקי הפסיקו להשקיע משום מה בדגם, ועד לדור החדש לגמרי של 1996 – וזה שהכרנו בישראל – לא נעשו עדכונים או שינויים.
השבוע הלך לעולמו אנטוני ‘Go Show’ גוברט האוסטרלי כשהוא בן 48 בלבד, וזאת לאחר מאבק רב-שנים בהתמכרות לסמים ומחלות הקשורות לכך. בשנת 1994 גוברט נכנס בגיל 19 לאליפות הסופרבייק העולמית כווילד קארד (מקומי שיכול להירשם למרוץ אחד), לקח את הפול פוזישן וניצח באחד המרוצים (מתוך שני מקצי גמר, כשאת הראשון מביניהם סיים במקום השלישי), מה שהפך אותו לרוכב הצעיר ביותר שניצח במרוץ. עונה לאחר מכן, כשהוא כבר רוכב קוואסאקי רשמי, הוא ניצח בשני מרוצים וסיים את העונה במקום הרביעי בדירוג. עונה לאחר מכן עוד שלושה ניצחונות ולא מעט פציעות שככל הנראה גרמו לו להתמכר למשככי כאבים, שגם גרמו לו להיכשל בבדיקת סמים בעונת 1997, כשכבר עלה למחוזות הגרנד-פרי (MotoGP) עם סוזוקי. הקשר שלו אל הטור היום היה כמובן הקוואסאקי ZXR750 הירוק והחייתי שעליו הוא רכב.
לישראל ה-ZXR750 לא הגיע ואנחנו לא מכירים גם כאלה שהגיעו בייבוא אישי, אבל ברחבי העולם יש מאות אקזמפלרים שמורים ונקיים שמסתובבים ותורמים לעולם יפה יותר עם מראה מרשים וצליל מנוע צווחני של 4 צילינדרים בשורה בסל"ד גבוה.
