בסוזוקי מחזירים לישראל את השם 'אדרס' (Address), כשבטור הזה הוא פחות מעניין אותנו. אבל כן המקורי, הזה עם המנוע הדו-פעימתי שהגיע לכאן בסוף שנות ה-80.
בסוזוקי מחזירים לישראל את האדרס (משמעות השם היא כתובת) בגלגולו המודרני, שזה כבר עם מנוע ארבע פעימות בנפח 125 סמ"ק מקורר אוויר המפיק 8.6 כ"ס ו-1 קג"מ. זו הזדמנות טובה להזכיר את המקורי, שעשה כאן סיבוב בתחילת שנות ה-90 של המאה הקודמת. לא חושבים שהשם כל כך חשוב לסוזוקי ואין להם כוונה להחזיר שם אייקוני לתודעה או למשוך רוכבים שההורים שלהם רכבו על אדרס. סביר להניח שזה נועד לחסוך כמה שקלים ברישום וcקיבוע שם חדש לקטנוע. אדרס כבר שייך לסוזוקי, אז שיהיה.
אז השם הזה הוצמד ל-AD50 שהוצג בשנת 1987. מנוע ה-49 סמ"ק מקורר האוויר סיפק 6.8 כוחות סוס ב-7,000 סל"ד ומומנט של פחות מקג"מ (0.6 קג"מ) ב-6,500 סל"ד. ההספק הזה, על כל 67 הק"ג של הקטנוע, סיפקו כלי עם תאוצה ותגובות מהירות ומהנות, שיכלו לתת בראש לכל קרוס. בטח ביציאה מהרמזור, כשזה כמובן לא החזיק יותר מדי זמן. בסיס הגלגלים הקצר (1,205 מ"מ) וחישוקי ה-10″ מלפנים ומאחור סיפקו תגובות מהירות מאוד על גבול העצבנות, מה שפגם ביציבות הקווית. בלמי התוף והבולמים הנחותים – שאגב, היו הסטנדרט באותה התקופה – סיכמו את החבילה. למעט תא אחסון מתחת למושב והסבל האחורי – לא היה עוד על מה לדבר.
מי שהשקיע בתשבצים ב-33 שנה האחרונות השאיר מספיק תאי מוח בכדי לזכור שבמגזין 'מוטו' ערכו ל-AD50 מבחן ארוך טווח של שנה. הוא עודכן קלות במהלך השנים והפך להיות ארבע פעימות, כמו כולם. האמת, הוא לא היה כזה מעניין, מוצלח או פופולרי אבל בהחלט היה משעשע לרכיבה. המתחרה העיקרי שלו בישראל היה הסאן-יאנג דיו – עוד טילון קטן ממדים עם הרבה פלפל.
הווספהGtv עם העיצוב המיוחד, ה'עניבה', הגרפיקה השונה עם מושב בצביעה דו-גוונית והפנס הקדמי הנמוך, הוצגה בשנת 2006 וכעת מקבלת מעט עדכוני אלקטרוניקה על-מנת לשמור אותה רלוונטית. אבל לא רק – יש גם גרסת מיקי מאוס במהדורה מוגבלת.
וספה Gtv – מעודכנת ל-2023
הגרסה המחודשת של הווספה Gtv המיוחדת לשנת 2023 מקבלת מפתח קרבה להנעה ללא שימוש במפתח, ובנוסף יש תאורת LED מלאה והיקפית. לוח השעונים חדש, מעוגל ודיגיטלי. הוא גם מספק אופציה בתשלום עבור חיבור לסלולר (VESPA MIA) ושקע USB.
מנוע ה-i-get ארבע פעימות בנפח 278 סמ″ק מספק 23.8 כ″ס וכולל מנגנון כיבוי מנוע בעמידה לטובת חסכון בדלק. יש מערכת בקרת אחיזה, וכמובן ABS הפועל על גלגלי ה-12″.
בפיאג'ו גם מציינים אבן דרך של 100 שנה לחברת האנימציה דיסני, ומוציאים מהדורה מוגבלת (לא מצוין כמה יחידות) של הווספה פרימוורה 50 סמ"ק, 125 ו-150 סמ"ק. החישוקים הצהובים הם הנעליים של מיקי, עד למראות השחורות שהן האוזניים. יש כמובן צבעים בדמותו וחתימות המיקי מאוס הפזורות על המושב.
שתי הגרסאות – ה-Gtv והפרימוורה מיקי מאוס – צפויות להגיע לישראל, כאשר מחירים טרם נמסרו (רק קחו בחשבון שה-Gtv יעלה כ-7,500 אירו באירופה). בכל מקרה, רק תיהנו מהתמונות.
כחלק מתוכנית ההתרחבות ארוכת הטווח של טריומף, מציגים הבריטים שני אופנועי 400 סמ"ק חדשים לגמרי – הספיד 400 והסקרמבלר 400X – אשר תוכננו בשיתוף פעולה עם בג'אג' וייוצרו במפעל בהודו.
בשנת 2017 ישבו מנהלי טריומף ובג'אג' והחליטו ששיתוף פעולה ישרת את שני הצדדים. לקח קצת זמן, ובשנה שעברה הודיעו שתי החברות על שיתוף פעולה עתידי אשר יאפשר ליצרנית הבריטית הוותיקה להיכנס לנישות ולשוקים חדשים לגמרי עבורה עם אופנועים ומנועים חדשים בנפחים שנעים בין 200 ל-750 סמ"ק.
טריומף ספיד 400
הכלים יורכבו במפעלי בג'אג' שבהודו, על אותו פס הייצור שעליו מורכבות סדרות הדיוק וה-RC קטנות הנפח של ק.ט.מ וכן אופנועי הכביש הקטנים של הוסקוורנה – הסוורטפילן והוויטפילן. שיתוף הפעולה העסקי בין ק.ט.מ האוסטרית לבין בג'אג' ההודית החל לפני עשור, והוא נחשב להצלחה מסחררת, שכן לסדרות הדיוק וה-RC נתוני מכירות נאים מאוד שהפכו את ק.ט.מ ליצרנית האופנועים הגדולה באירופה. בג'אג' גם מחזיקים 49% ממניות ק.ט.מ. בג'אג' נוסדה בשנת 1945, עסקה במכירת כלי רכב דו ותלת-גלגליים, ובשנת 1959 החלה לייצר גם כלי רכב. בטריומף ירוויחו את השוקים החדשים באסיה ובאירופה, וכן את הידע והיכולת לפתח ולייצר את האופנועים החדשים. בג'אג' יקבלו לידם את כל הפעילות וההפצה של טריומף בהודו.
נחזור לטריומף ולפרי שיתוף הפעולה אשר מתבטא בספיד 400 ובסקרמבלר 400X. המנוע המשותף לשניהם הוא חלק מסדרת ה-'TR series' אשר מזכירה שלטריומף היו אופנועי סינגל בתחילת המאה הקודמת. מנוע ה-398 סמ"ק המוזרק דלק מספק 40 כ"ס ב-8,000 סל"ד ו-3.8 קג"מ ב-6,500 סל"ד. למנוע מצערות חשמליות, שישה הילוכים, מצמד מחליק ומערכת בקרת אחיזה הניתנת לניתוק. מרווחי הטיפולים הם 16,000 ק"מ או שנה.
טריומף סקרמבלר 400X
הטריומף ספיד 400 מיועד לכביש, ומגיע עם חישוקי 17″ עם צמיגי מצלר ספורטק M9RR, מזלג קדמי הפוך בקוטר 43 מ"מ ומהלך גלגל קדמי ואחורי של 140 מ"מ, דיסק קדמי לבלימה של 300 מ"מ עם קליפר רדיאלי בעל 4 בוכנות, דיסק אחורי של 230 מ"מ, גובה מושב של 790 מ"מ ומשקל מלא של 170 ק"ג.
הטריומף סקרמבלר 400X מאופיין בגישת הסקרמבלר, כפי שמתבטא בשמו, עם חישוק קדמי של 19″ הנושאים מצלר קארו סטריט, מזלג עם מהלך גלגל ארוך יותר ב-10 מ"מ מלפנים ו-20 מ"מ מאחור, בסיס גלגלים ארוך יותר (1,377 מ"מ לעומת 1,418 מ"מ), כידון רחב יותר, גובה מושב של 835 מ"מ, דיסק קדמי גדול יותר ב-20 מ"מ (320 מ"מ) ו-ABS הניתן לניתוק על הגלגל האחורי. כל זה מתבטא ב-9 ק"ג נוספים למשקל המלא, העומד על 179 ק"ג.
מבחינת אבזור, שני האופנועים מגיעים בנוסף עם תאורת LED היקפית, שקע USB לטעינה ולוח שעונים המשלב LCD ושעון מהירות אנאלוגי, ומגני ידיים יחד עם מגן גחון צנוע בגרסת הסקרמבלר.
הטריומף ספיד 400 וסקרמבלר 400X צפויים ככל הנראה להגיע לישראל במהלך שנת 2024, כאשר מחירים טרם פורסמו.
גרסת הקצה בליין דגמי האנדורו 2024 הדו-פעימתיים של ק.ט.מ היא ה-300EXC הארדאנדורו (HARDENDURO), אשר באה להחליף את גרסת הארצברג רודיאו של השנים האחרונות.
ק.ט.מ 300EXC הארדאנדורו 2024
אליפות ההארד אנדורו העולמית נכבשה על-ידי ק.ט.מ ומני לטנביכלר בעונה הקודמת. לציון האליפות מציגים בק.ט.מ גרסה מאובזרת מאוד של ה-300EXC, אשר מחליפה ב-2024 את גרסת הארצברג רודיאו של שנה שעברה. גם כאן יש גרפיקה ייעודית ושלדה כתומה, לצד רוב התוספות שמגיעות בקטלוג השיפורים של ק.ט.מ כמו מגנים ומיגונים, רצועות, חלקי אנודייז, משולשים מכורסמים, נאבות כתומות, מתג בחירת מפות ניהול מנוע, דיסק אחורי מלא, מושב עם יותר אחיזה, מצנן משופר, צמיגי מצלר סיקס דייז אקסטרים ועוד תוספות.
הק.ט.מ 300EXC הארדאנדורו 2024 צפוי להגיע לישראל, כאשר מחירי 2024 טרם נקבעו.
הבסיס הוא ה-300EXC החדש לשנת 2024, שהוא חלק מדור אופנועי האנדורו החדש של ק.ט.מ. זה כולל מנוע חדש עם הזרקת דלק TBI (ר"ת Throttle Body Injection – הזרקה אל גוף המצערת), שלדה חדשה הכוללת גם שלדת זנב חדשה, זרוע אחורית ומשולשים חדשים, מזלג ה-XACT חדש בשיטת קארטרידג' סגור, בולם אחורי חדש, מערכת חשמל חדשה עם יחידת ניהול חשמל אלקטרונית (OCU – Offroad Control Unit), וכל זה עם עיצוב ועבודת גוף חדשים גם כן.
קטנוע לא יכול להיות ספורטיבי? ספרו את זה למי שסגד לג'ילרה ראנר המקורי, כשעוד היו כאלה ששיפרו אותם עד הסוף ורכבו איתם במרוצים של נחשונים.
ג'ילרה נוסדה באיטליה לפני מיליון שנה, או יותר נכון בשנת 1909, עשתה חייל בעיקר על מסלולי המרוצים, ונרכשה על-ידי קונצרן פיאג'ו בשנת 1969. לאחרונה כתבנו בטור הזה על ה-CX125, שהיה כלי אקזוטי עם מנוע דו-פעימתי שסיפק 30 כ"ס, צד 'צף' עם זרוע קדמית חד-צידית וזרוע אחורית חד-צידית, ועיצוב שנראה עתידי גם היום וזאת 34 שנים לאחר שהוצג.
אותו לא קיבלנו בישראל, אבל את הראנר 50 שהוצג בשנת 1997 כן זכינו להכיר. כאמור, שתי פעימות עם נשימת קרבורטור והזרקת שמן. העיצוב – איטלקי במובן הקלאסי והחיובי. מכלולי קצה כדוגמת מזלג הפוך, בולם אחורי יחיד, בלם דיסק מלפנים (ושנה לאחר מכן דיסק גם מאחור בגרסה שנקראה כך – DD, כלומר דאבל דיסק), חישוקי 12″, משקל נמוך מ-100 ק"ג, ושוב, עיצוב שלא מביך רוכב שמגיע איתו לתיכון וחונה ביחד עם כל הקרוסים.
שנה לאחר מכן הוצגה גרסת ה-125 סמ"ק, שנתנה עוד יותר מהכל, וב-1999 הוצגה גרסת ה-180 סמ"ק (FXR180) – שבכלל הייתה מטוס דו-פעימתי. שתי הגרסאות סחבו גם יותר שרירים שהתבטאו בכ-15 ק"ג נוספים לעומת הקטן. בג'ילרה לא השקיעו רק בעיצוב הספורטיבי, אלא יצרו כלי שמוסיף התנהגות ספורטיבית. תגובות מהירות, בלמים מעולים, ובולמים קשוחים שלא מתעוותים כנגד הדרישות הלא הגיוניות של הרוכב.
חלקם הגדול של הכלים גם שופרו – בין אם זה בגזרת המנוע עם הגדלות נפח, במערכת הווריאטור, במערכות הנשימה והרעש, בבולמים, בבלמים ובעיצוב. השם 'מאלוסי' עולה לנו ראשון בראש כספקית השיפורים העיקרית, אבל היו יצרניות שיפורים נוספות שהצטרפו לחגיגה. חלק מהמשופרים הגיע גם למסלול נחשונים ז"ל, שהיה קיים בסוף ה-90 ותחילת שנות האלפיים. מסלול בתקופת האין-מסלול שלא הגיע ל-1,000 מ' באורכו, אבל הכיל לא מעט פניות. לימים הוקמה שם 'ליגת הקטנועים', בה כיכבו גם הראנרים למיניהם, זאת עד שהרשויות סיימו את המסיבה.
לא נתייחס היום ברשותכם לגרסאות הארבע פעימות שהתווספו עד שהחליפו לגמרי את שתי הפעימות. טובים ככל שיהיו, הם היו חסרי שמחת חיים שיש במנוע צורח ופולט עשן. לא נשכח שהד.נ.א מאותם דגמי שתי פעימות של סוף שנות ה-90 הועבר לחטיבת הג'ילרה פרפורמנס, שהוציאה את ה-GP800 המקורי.
משפחת דגמי ה-G/S של ב.מ.וו – כביש / שטח – התחילה את דרכה בשנת 1980 עם ה-R 80 GS, ומאז נמכרו מיליון אופנועים עם מנוע הבוקסר הגדול והסיומת GS; בספטמבר הקרוב יוצג הדור החדש – ה-R 1300 GS.
בשנת 1980 הציגו בב.מ.וו את דגם ה-R 80 G/S, שסימן את המושג Gelände / Straße, שזה אומר בגרמנית – כביש / שטח. הדגם הציג מהלך גלגל ארוך, מנח ישיבה זקוף וגלגל קדמי בקוטר 21″, שהגדיר את האופנוע כאנדורו-תיור, בהמשך כדו-שימושי וכיום אדוונצ'ר. לראשון היה מנוע בתצורת בוקסר שטוח, בנפח 797.5 סמ"ק, מקורר אוויר. בשנת 1987 שונה המיתוג ל-GS (בלי הלוכסן), והתווספה גרסת ה-R 100 GS בנפח 980 סמ"ק, שצמחה בשנת 1994 ל-R 1100 GS הגדול יותר שהותאם הרבה יותר לכיוון הכביש.
אבולוציית הנפח המשיכה, לצד הטכנולוגיה ואלקטרוניקה, כאשר ב-1999 הנפח עלה ל-1,150 סמ"ק וב-2004 ל-1,200 סמ"ק. בשנת 2013 התווסף קירור נוזל מודרני הרבה יותר למנוע החדש, כשהאופנוע כולו מחודש, אבל שומר על המאפיינים המוכרים של המשפחה. בשנת 2019 הוצגה הגרסה הנוכחית – בנפח 1,250 סמ"ק – עם אלקטרוניקת קצה ומערכת תזמון שסתומים משתנה למנוע הבוקסר. זו עברה עדכונים כאלו ואחרים, כולל בשנה שעברה.
כל מה שנכתב כאן, ומתייחס לגרסאות ה-GS הגדולות עם מנועי הבוקסר, מכר עד לאתמול מיליון יחידות ברחבי העולם. זו הייתה ההזדמנות לציון האירוע (בתמונה בראש הידיעה – עם מנכ"ל ב.מ.וו אופנועים) ולספק תאריך להצגתה של גרסת ה-R 1300 GS החדשה – זו אמורה לשמש כדור חדש לגמרי של הדגם הוותיק (42 שנים ל-R-GS) עם מנוע גדול יותר בנפחו ולפחות 15-10 כ"ס נוספים, וכן שלדה חדשה, אלקטרוניקת קצה ועיצוב חדש. תאריך החשיפה יהיה ב-28 בספטמבר 2023.
הקרוסטריינר (XTrainer) של בטא מקבל לשנת 2024 גרפיקה עדכנית, מושב חדש, ומפתח מגנטי שגם מסייע במניעת גניבות.
הקרוסטריינר של בטא הוא אופנוע אנדורו קטן מידות עם מנוע דו-פעימתי בנפחים של 250 סמ"ק ו-300 סמ"ק. זהו אופנוע אנדורו ששלדתו הוקטנה לכ-85% מגודלה של שלדת ה-RR המקצועי יותר. גובה המושב למשל נמוך ב-20 מ"מ לעומתו (910 מ"מ לעומת 930 מ"מ), ומשקלו היבש עומד על מתחת ל-100 ק"ג. הכלי כולו תוכנן להיות ידידותי יותר לרוכב המתחיל, עם בולמים מעט פשוטים ורכים יותר משל דגם ה-RR המקצועי, ותחזוקת כלי נגישה וקלה יותר.
בטא קרוסטריינר דגם 2024
לשנת 2023 הוצגו שינויים רבים עם שלדת זנב חדשה וצרה שזהה בעיצובה לגרסאות ה-RR הקרביות יותר. זה אפשר גם להרכיב תיבת אוויר חדשה המגבירה את זרימת האוויר למנוע ותורמת לתגובת מצערת מהירה יותר. בנוסף, מיכל דלק חדש בנפח 8.8 ליטרים – גדול יותר ב-0.3 ליטר – שמיוצר מפלסטיק שקוף המאפשר לראות את כמות הדלק במיכל. גם מצבר ליתיום ששוקל מעט פחות, עמיד וחזק יותר.
באופן טבעי, לשנת 2024 השינויים והעדכונים קלים ומסתכמים בגרפיקה עדכנית ומושב שנלקח מה-RR ומספק יותר נוחות. החידוש העיקרי לשנה זו הוא רצועה מגנטית המתחברת לידו של הרוכב מצד אחד ולמתאם על הכידון מצידה השני. רק באמצעות החיבור יתאפשר להניע את הקרוסטריינר, כאשר יש מפתח שונה לכל אופנוע – בדומה לאימובלייזר של פעם. בנוסף, אם הרוכב נופל והיד מתנתקת מהכידון, אז המנוע יכבה לשם הבטיחות. בבטא טוענים שרשמו פטנט אירופאי על המפתח המגנטי.
הבטא קרוסטריינר של 2024 צפוי להגיע לישראל בקרוב. המחירים לצמד הגרסאות טרם נקבעו, אולם הם לא צפויים להשתנות משמעותית ממחירי 2023 שעומדים על 52 אלף ש"ח לגרסת ה-250 סמ"ק ו-54 אלף ש"ח ל-300 סמ"ק.
האם גרסת האקספדישן החדשה של הוסקוורנה שווה את ההפרש במחיר מול הנורדן 901 ה'רגיל'? יש לנו תובנות בעניין.
בשנה שעברה הכרנו ורכבנו על הנורדן 901 של הוסקוורנה גם בהשקה העולמית באיים האזוריים וגם בהשקה המקומית כאן בהרי אילת, וגילינו אדוונצ'ר מצוין, מודרני ורב-משימתי, שעומד בפני עצמו במשפחת ק.ט.מ. השנה נוספה גם גרסת האקספדישן, עליה רכבנו בהשקה העולמית לפני כחודשיים.
הוסקוורנה נורדן 901 רגיל ואקספדישן
בקצרה נספר שגרסת האקספדישן (EXPEDITION – משלחת או מסע) של הנורדן 901 משתדרגת בשני פרמטרים: בבולמים ובאבזור. הבולמים באקספדישן מגיעים מגרסת ה-R הקרבית של ק.ט.מ. כאשר מדובר על WP XPLOR בקוטר 48 מ"מ עם מהלך של 240 מ"מ מלפנים ומאחור, בעלי יכולות כיוונון מלאות. שאר התוספות מיועדות לטובת שימושי שטח וכביש ארוכי טווח וכוללות מיגון גחון מסיבי שמכסה את המנוע ואת חלקו התחתון של מיכל הדלק, רגלית אמצע, חימום לידיות ולמושב הרוכב, מושב נוסע ארגונומי, משקף קדמי גבוה יותר, ותיקי אוכף רכים עם נפח אחסון כולל של 36 ליטרים. מסך ה-TFT מאפשר קישורית לסלולר ומוסיף מערך ניווט מובנה (+Turn-by-Turn), אפשרות לחיוג ומענה לטלפונים ובחירת מוזיקה המאוחסנת בסלולר. יש גם גרפיקה חדשה לגרסת האקספדישן, ומגני ידיים לבנים.
הפער במחיר בין גרסת האקספדישן לבין הנורדן 901 ה'רגיל' עומד על 10,000 ש"ח, כאשר מחירו המדויק עומד על 115,070 ש"ח. ניתן לקרוא בפירוט על כל אחת מהגרסאות בקישורים המצורפים, כשרכבנו על כל אחד מהם בנפרד. בהשקה המקומית שערכה היבואנית, עופר-אבניר, התאפשר לנו לרכוב על שתי הגרסאות באותם התנאים, וזאת בכבישים המפותלים של חבל בנימין, הישרים וארוכים של כביש הבקעה, והשטחים הסובבים אותם. המטרה של גרסת האקספדישן היא להרחיב את טווח היכולות והשימושים של הנורדן 901 – גם בשטח וגם ברכיבות כביש – ועכשיו נגלה אם זה באמת כך.
אקספדישן – מרחיב את יכולות הכביש והשטח
כאמור, השינוי המשמעותי בין הנורדן 901 לבין גרסת האקספדישן נמצא במערכת המתלים – XPLOR בקוטר 48 מ"מ עם מהלכי גלגל של 240 מ"מ לעומת בולמי APEX בקוטר 43 מ"מ עם מהלך של 220 מ"מ מלפנים ו-215 מ"מ מאחור. השינוי הזה מעלה את גובה המושב בכ-20 מ"מ, וכמה שזה לא נשמע הרבה, הנתון הזה משמעותי מאוד – בעיקר בשטח וגם לרוכבים גבוהים. מרווח הגחון גם מרוויח מהעניין וביחד עם מגן הגחון המסיבי אפשר לגלח קצת יותר בבולדרים.
נתחיל ברכיבת הכביש, שם היתרון הגדול של האספדישן מתחיל במשקף הגבוה שלא מתכוונן ולא מושלם, אבל עושה עבודה משמעותית טובה יותר לעומת ה-901. הבולמים החדשים מייצרים תחושה נטועה יותר בכביש, ופחות מתרגשים מזעזועים או מהמורות. אהבנו מאוד את יכולות הכביש של הנורדן 901, אבל באותם התנאים האקספדישן בטוח ויציב יותר. גם השינוי הקטן במושב מורגש לטובה בשהות ארוכה באוכף. באופן מובן לא הפעלנו את החימום שלו (או של הידיות), אבל אנחנו כבר יודעים איזה תענוג זה בימי החורף הקרים. המנוע זהה, וכך גם הבלמים והאלקטרוניקה, כאשר בשתי הגרסאות אלו מאפשרים ורסטיליות מעולה בתנועה צפופה, בכביש המפותל ובאוטוסטרדה הארוכה.
ברכיבת כביש – יתרון לבולמים בקצה
התאפשר לנו לרכוב בדרך אלון המפותלת (וגם עולה ויורדת), כאשר כיוון אחד רכבנו על האקספדישן ובחזור על הנורדן 901. בשני המקרים צריך לזכור שזה אופנוע אדוונצ'ר גדול וכבד עם חישוק קדמי בקוטר 21″. למרות כל זה ניתן לייצר קצב שהוא גם גבוה וגם מאוד מהנה. אם ממש לוחצים אז יש יתרון קטן לאקספדישן, בעיקר בבלימות חזקות לפני הפניות. המזלג היותר מסיבי פחות שוקע ופחות מתעוות, וגם מאשר לסמוך יותר על הבלם הקדמי. כאמור, זה רק בקצב מהיר (מאוד), שלרוב לא מגיעים אליו. מילת ביקורת קטנה על הקוויקשיפטר, שבשתי הגרסאות גרם למספר ביקורי ניוטרל במעבר למעלה בין ההילוכים הגבוהים. הורדת ההילוכים למטה היתה חלקה יותר עם שימוש במצמד.
ניתן לצפות שבשטח יהיה יתרון לאקספדישן, למרות המשקל ההתחלתי שמוסיף עוד 10 ק"ג למשוואה. ואכן כך המצב, אבל לא בכל המקרים. הבולמים מאפשרים ספיגה טובה יותר של תוואי השטח ומסוגלים להתמודד בקלות עם מכשולים שאיתם רוכב הנורדן הרגיל יעדיף להאט במעט את הקצב. המשמעות היא האפשרות לשמירה טובה יותר על היציבות הכיוונית. האקספדישן ישמור על הקו ועל העקיבה של הגלגל הקדמי במקומות בהם רוכב ה-901 יידרש לתיקונים או לסגירת מצערת. רכיבה בשבילי פודרה עמוקים הייתה קלה יותר ובטוחה יותר על-גבי האקספדישן.
בשטח – לרוכבים שיודעים מה הם עושים
צריך לקחת בחשבון את הגובה הנלווה לבולמים של האקספדישן. מרכז הכובד עולה גם-כן ובחלק מהמקומות היה קל יותר להיעזר עם הרגליים ב-901 הרגיל. לרכיבה בשטח ניתן לבחור במצב ניהול מנוע 'שטח', שבו בקרת האחיזה משוחררת כמעט לגמרי ומאפשרת החלקות זנב נשלטות ביציאות מפניות על הגז, כאשר גם ה-ABS מתבטל על הגלגל האחורי. אפשרי גם לבחור במצב 'אישי' – מצב 'אקספלורר' – המאפשר לבחור בין 9 דרגות התערבות של בקרת האחיזה. המנוע החזק, בשילוב של קרקע ללא אחיזה וצמיגים שנוטים יותר לכביש – כל אלו יצרו כלי שיכול להוציא את הזנב בהסתכלות על המצערת. לא הכי מהיר, לא הכי בטוח, אבל זה כיף. כיף מאוד.
האם הנורדן 901 אקספדישן שווה את הפער מהנורדן 901? לדעתנו כן, אבל תלוי למי. הגרסה הרגילה מספקת יכולות גבוהות מאוד בכביש ובשטח ותתאים לרוב רוכבי האדוונצ'ר. גרסת האקספדישן מוסיפה עוד אבזור, כאשר הערך המוסף הוא הבולמים שמאפשרים שלב אחד נוסף ביכולות הכביש והשטח. לטעמנו גם הגרפיקה והצבעים יפים יותר. רק צריך להיות רוכב גבוה בכדי להרגיש באמת בנוח על האקספדישן ולהפיק את המרב מהפרמיה הגבוהה יותר.
זאק פישון (Zachary Pichon), הצרפתי בן ה-23, זכה באליפות העולם באנדורו בקטגורית ג'וניור בעונת 2022. לכבודו מציגים בשרקו מהדורה מיוחדת.
פישון, אגב, הוא בנו של מיכאל פישון, שזכה בשתי אליפויות מוטוקרוס עולמי בקטגורית 250 סמ"ק ועוד פעמיים בקטגוריית ה-125 סמ"ק באליפות הסופרקרוס האמריקאית. בנו זאק ממשיך את דרכו וזכה באליפות העולם באנדורו (קטגוריית ג'וניור) בעונת 2022.
שרקו SE-R250 פישון רפליקה
בשרקו מציגים לכבודו את רפליקת פישון (Pichon Replica) של ה-SE-R250 שתי פעימות. הגרסה המיוחדת תגיע עם מפלט אקרפוביץ', מגן מנוע של AXP Racing, סט מדבקות של אופנוע המרוצים של פישון עם רקע זהב למספר הרוכב. המהדורה המיוחדת תיוצר ב-101 יחידות, לכבוד מספר הרוכב של פישון.
גרסה זו מצטרפת למהדורת מריו רומן מיוחדת של ה-SE-R300 שהוצגה בחודש שעבר, עם מיגונים נוספים לשרשרת, מנוע ושלדה, סט רצועות לאחיזה וגרפיקה מיוחדת עם מספר הרוכב '74' של רומן.
זה נשמע כמו התחלה של בדיחה, אבל הבטא אקספלורר הוא שיתוף פעולה של החברה מאיטליה, מפעל בסין וקהל יעד בארצות הברית.
הבטא אקספולרר (Explorer) נמצא על הגבול הדק שבין אופנוע פלייבייק לבין אופניים חשמליים, כשבבטא מציינים שהממדים שלו קטנים בכ-30% מאופנוע אנדורו קלאסי. האקספלורר הוא תוצר של שיתוף פעולה עם חברת ZHEJIANG APOLLO SPORTS מסין, ומשתמש בפלטפורמה של הדגמים החשמליים של האחרונים. הוא נועד לשמש כניידות בפיטס, בחווה, לציד או סתם לטיולי שטח קצרים.
הספק המנוע החשמלי עומד על 12.5 קילווואט (כ-17 כוחות סוס), הסוללה פריקה (להבדיל מנשלפת) בקיבול של 2.6kWh, כשזמן הטעינה עומד על שעתיים או 3 שעות ל-100%, בהתאם לסוג המטען. טווח הרכיבה המוצהר עומד על כ-160 ק"מ משוערים במצב החלש בניהול מנוע, או עד 96 ק"מ במצב החזק, או 2-1 שעות בתנאי שטח. ניהול המנוע כולל 2 רמות כוח ומצב 'רוקט' שמאפשר כוח מקסימלי ל-10 שניות.
מכלולי השלדה כוללים חישוקי 19″ מלפנים ו-18″ מאחור, בולמים מתכוונים, רגליות אנדורו אשר ניתנות למיקום בשישה מצבים, צמד בלמי דיסק (210 מ"מ מלפנים) ומשקל של 89 ק"ג (כולל 15 הק"ג של הסוללה). גובה המושב עומד על 860 מ"מ ובסיס הגלגלים על 1,330 מ"מ. לבטא גם תא אחסון מתחת למושב שיכול להכיל בקבוק מים.
הבטא אקספלורר החשמלי מיועד בשלב זה לשוק האמריקאי בלבד, והוא מתומחר שם בכ-5,000 דולר.
