מחבר: אסי ארנסון

בדו"ח מקיף של ארגון הבטיחות בדרכים האירופי (ETSC) נעשה ניתוח של כמות התאונות וההרוגים ב-32 מדינות באירופה – כולל ישראל. תמונת מצב של עשור (2021-2011) מראה עלייה של 6% במספרי ההרוגים על הכבישים בישראל בכל שנה, ועלייה של כמעט 100% לעומת 2011 – העלייה הגדולה ביותר במדינות המשתתפות במחקר. 

26 רוכבי אופנועים וקטנועים נהרגו בישראל בשנת 2023 (נכון לרגע זה), 77 נהרגו בשנת 2022, וזו ירידה בהשוואה לשנת 2021 – שהייתה השנה הקטלנית ביותר לרוכבי דו-גלגלי על כבישי ישראל מאז ומעולם ובה נהרגו 89 רוכבים. מדובר במספרים גבוהים אבסולוטית, וברור שיש לבצע צעדים משמעותיים על-מנת להגביר את הבטיחות הרוכבים ולהקטין את מספרי התאונות ומספרי ההרוגים על כבישי ישראל בכלל ובקרב רוכבי הדו-גלגלי בפרט.

דו"ח מקיף שנערך על-ידי ארגון הבטיחות בדרכים האירופי (ETSC – ר"ת European Transport Safety Council) בדק את הנושא במדינות רבות באירופה על-פני השנים 2011 ועד 2021, וגם כלל המלצות לשיפור. מטרת המחקר לעזור למדינות השונות לקבל תמונת מצב ולגבש מהלכים שיובילו לשיפור הבטיחות בדרכים. התכנית מכסה 32 מדינות – 27 מאירופה, נורבגיה, סרביה, שוויץ, אנגליה וישראל. הנציגים הישראלים בבניית הדו"ח היו נחלה הנינג וד"ר אסף שרון מהרשות הלאומית לבטיחות בדרכים.

בעשור המדובר – במדינות האלה – מעל 45 אלף רוכבי אופנועים וקטנועים נהרגו על הכבישים. 90% מהם, אגב, הם גברים, כאשר נתון נוסף מראה שיש יותר הרוגים על אופנועים מאשר קטנועים. במדינות אירופה יש ירידה משמעותית במספרי ההרוגים בהשוואת שנת 2011 (5,216) לעומת שנת 2021 (3,891) – ירידה של כ-25% (ברכבים, אגב, נרשמה ירידה של כ-33%). באירופה, מספרי ההרוגים על אופנועים יורדים בשיעור של כ-2% בכל שנה, לעומת 6% של ירידה בקרב רוכבי קטנועים.

נתון סטטיסטי מעניין נוסף הוא מספר הפצועים קשה בשנת 2020 ב-27 המדינות באירופה: 6,759 רוכבי קטנועים ו-17,228 רוכבי אופנועים. זו גם היתה שנת התחלת קורונה, עם סגרים מרובים. המספר האמיתי להערכתם הוא אפילו גבוה יותר. הרוגים ב-2020: 18,892.

למספרים החשובים: בעוד שבמרבית המדינות נרשמה ירידה משמעותית במספרי ההרוגים בפריסה על כל השנים, בישראל נרשמה עלייה משמעותית ומדאיגה במספרי ההרוגים. 95% מההרוגים הם גברים, 1% הם נשים ושאר ההרוגים הם המורכבים (4% גברים, 1% נשים). אגב, ברוב המדינות יש התפלגות של רוכבי קטנועים ואופנועים, בישראל הנתון הוא משותף ונרשם כרוכב דו-גלגלי, ובמחקר הכל נספר כרוכבי אופנועים. אם נסתכל על המספרים, אז בשנת 2011 מדווחים 44 הרוגים, שנה לאחר מכן הייתה ירידה ל-39, עלייה חדה ל-47 ב-2013, 38 ואז שוב עלייה משמעותית ל-56 הרוגים ב-2015. שנה לאחר מכן ירד ל-41, קפץ משמעותית ל-62 ב-2017, ירד ל-44, שוב 64, 68 ב-2020 ו-85 בשנת 2021 (אצלנו בפול גז ספרנו גם 4 רוכבי שטח שנהרגו בשנה זו ולא נכללו בסטטיסטיקות של המשטרה ושל הרלב"ד, ובסך הכל 89 רוכבים). מטוטלת מדממת.

הצעדים המומלצים להפחתת תאונות הדרכים הם מניעת הורדת גיל הרישיון, הגברת האכיפה על מהירות, מציאת דרך לאכוף או להסביר על רכיסת קסדה, הבטחת גדרות בטיחות ידידותיות לרוכבים ולבסוף הכשרה נאותה לרוכבים. יש עוד התייחסויות כגון חובת חבישה קסדה, ABS וטסט שנתי – מה שמתקיים אצלנו בכל מקרה.

הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים (הרלב"ד) פרסמה ב-2021 מכרז לפיילוט הכשרה לרוכבי אופנועים וקטנועים, שבמסגרתו יעברו הרוכבים הכשרות שבהן ילמדו לזהות מצבי סיכון בשלב מוקדם ולרכוב בהתאם, כלומר טכניקות רכיבה מתקדמות אסטרטגיות רכיבה – שאותן לא לומדים בתהליך הוצאת רישיון הנהיגה לדו-גלגלי. לאחרונה יצא פיילוט בכדי לנסות להוריד את מספרי הנפגעים בקרב החברה הערבית, עם הכשרה מיוחדת המיועדת לרוכבי דו-גלגלי בעלי מספר שנות ותק ברכיבה, במטרה להקנות כלים וידע בשיטת 'תפיסת סכנה' ולהקטין משמעותית את הסיכוי שלהם להיות מעורבים בתאונת דרכים. זאת בעקבות גידול מתמיד בשימוש בדו-גלגלי בחברה הערבית. כשבמקביל חל גידול עצום בהיפגעות רוכבים מהחברה הערבית – גם במספרי ההרוגים אך גם במספרי הפצועים קשה ובינוני.

לסיכום, נחזיר אתכם לטור על אשמה ואחריות אותו כתב אביעד אברהמי לפני מספר שנים – זה עדיין תופס! המושג הזה – אשמה – מעניין את בוחני התנועה, את חברות הביטוח ואת בתי המשפט. אלו צריכים לקבוע אשמה כדי לקבוע נזיקין או כדי להרשיע בבית משפט לתעבורה.

אותנו, הרוכבים, האשמה פחות מעניינת. כלומר, היא מעניינת כדי לתבוע נזיקין, אבל כאן העניין נגמר. אותנו מעניינת האחריות. או בהרחבה – האחריות שלנו למנוע את התאונה ולחזור הביתה בשלום.

בג'ונגל יש רק חוק אחד שתקף – החזק שורד. אם אתה חזק, אתה חסין. אם אתה מהקטנים והחלשים, אתה צריך לשמור על עצמך בכל רגע נתון, מפני שברגע אחד של חוסר תשומת לב חיה גדולה יותר עלולה לטרוף אותך. ככה פשוט. לכן החלש צריך לסגל לעצמו תכונות של חוכמה, ערמומיות, זריזות, תחכום, ובגדול לחיות מתחת לרדאר. לחיות בידיעה שאתה בסכנה מתמדת ולנהל את עצמך בהתאם. זה אומר שאסור לך לתת לאף אחד להפתיע אותך או להיכנס לך למרחב האישי.

בג'ונגל התעבורתי של הכבישים, אנחנו האופנוענים (יחד עם רוכבי האופניים והולכי הרגל) החלשים ביותר. זה אומר שאנחנו צריכים לקחת אחריות על החיים שלנו. אם נכנסת לצומת באור ירוק ורכב שבא מהצד עבר באדום ונכנס בך – אין ספק שמבחינת החוק הוא האשם. אבל זה לא מעניין, כי אתה – הרוכב – הוא זה שנפגע. אתה אחראי על החיים שלך, אתה צריך לצפות כל הזמן לבלתי צפוי, אתה צריך לחפש את הסכנה, ואתה צריך לבצע את כל פעולות ההישרדות לפני הכניסה למקום המסוכן – הצומת. זה אומר להאט את מהירות הנסיעה ולוודא שאף רכב לא מתקרב מהצד. וזו רק דוגמה אחת מתוך מאות של לקחת אחריות על החיים שלנו כרוכבים.

גם במקרה הזה, שבו זכות הקדימה בצומת היא של הרוכב, על הרוכב לבצע את כל פעולות ההישרדות כדי למנוע תאונה. זה אומר לרכוב במהירות כזו שמאפשרת לעצור עד קצה שדה הראייה, זה אומר להאט בכניסה לצומת אם מזהים חשד קל שבקלים של סכנה כזו או אחרת, וזה אומר לבדוק בשבע עיניים שאין רכב אחר שעומד להיכנס לצומת בלי לתת זכות קדימה. גם אם נהג הרכב יהיה אשם, זו האחריות שלנו לשמור על החיים שלנו, ואת האחריות הזו אנחנו לא מעבירים לאף אחד אחר.

תמיד צפו לבלתי צפוי, בכל מקום ובכל זמן, ותמיד דאגו שהאחריות על החיים שלכם היא בידיכם ולא בידיים של מישהו אחר. היו מוכנים לכל תרחיש ואל תיתנו לאף משתמש דרך אחר להפתיע אתכם.

זו אחריות, והיא בידיים שלנו. תמיד! רכבו בזהירות, במודעות, ובעיקר באחריות!

• לדו"ח המלא של ארגון הבטיחות בדרכים האירופי

בהארלי דיווידסון מציגים שלוש גרסאות במהדורה מוגבלת ומיתוג בשם 'Fast Johnnie'.

באופן טבעי, מהדורות אספנים נועדו לרכישה ואחסון לטווח ארוך, כאשר ביום מן הימים הן תימכרנה בהרבה יותר כסף מאשר שנקנו. מעין השקעה לטווח הארוך. 2,000 היחידות של הגרסאות המיוחדות לשנת 2023 יופקו מהסטריט גלייד ST, רואד גלייד ST ולואו ריידר ST.

המיוחד יבוא לידי ביטוי בצביעה הכחולה ובפסי המרוצים הלבנים, אשר מקבלים את ההשראה מ'מכוניות השרירים' (Muscle Cars) משנות ה-60 וה-70 הרחוקות. לכל גרסה יוצמד הסמל של  'Fast Johnnie' – ג'וני המהיר. האגדה מספרת שרוכב המפעל בשנות ה-20 (Ray Weishaar, להשכלה כללית) אימץ חזרזיר וקרא לו בשם ג'וני. אותו חזרזיר קטן וורוד היה מלווה אותו על מיכל הדלק בהקפות הניצחון.

כל הדגמים משתמשים במנוע הווי-טווין מסדרת המילווקי אייט (Milwaukee-Eight; שמונה) בנפח 117 אינצ'ים מעוקבים – 1,923 סמ"ק. המספרים מדברים על הספק של 106 כ"ס ב-4,750 סל"ד ומומנט של 17.23 קג"מ ב-3,500 סל"ד נמוכים. בהארלי החלו להשתמש במנוע לראשונה באופנועים מייצור סדרתי בשנה שעברה, כאשר עד כה הם הגיעו בסדרות ה-CVO המיוחדות. שלושת דגמי ה-ST גם מציעים מהלך גלגל אחורי ארוך יותר לטובת נוחות ושיפור זווית הטיה בפניות.

הלואו ריידר ST (Low Rider) חולק את המכלולים של הלואו ריידר S (ספורט) ומוסיף פיירינג חזית מסיבי עם פתחים שמתעלים את האוויר לרוכב – שעל-פי הארלי מזכיר את דגם ה-FXRT של שנת 1983 – וכן תיקי צד. בפיירינג יש גם הכנה למערכת שמע אופציונלית של הארלי. ה-ST שוקל 327 ק"ג.

הסטריט גלייד ST והרואד גלייד ST חדשים יחסית (משנת 2022), וממשיכים את הצלחת סדרת 'King of the Baggers' הצוברת פופולריות בארצות הברית. מבחינה ויזואלית, שני הדגמים מקבלים כנף קדמית קטנה יותר לטובת מראה 'ספורטיבי', וחישוקים חדשים בצבע ברונזה שמתאים לנגיעות ברונזה במנוע. הסטריט גלייד מגיע עם מושב יחיד ושוקל 369 ק"ג, והרואד גלייד מגיע עם פיירינג החזית שנקרא 'אף הכריש' (Sharknose) ומציב את המשקל על 382 ק"ג.

שיתוף פעולה חדש של ארבע יצרניות האופנועים היפניות, הנקרא HySE (ר"ת Hydrogen Small mobility & Engine technology), מיועד למצוא דרך לפתח ולקדם הנעת מימן-חשמל עבור כלים דו-גלגליים.

בשנת 2019 ארבע היצרניות היפניות הגדולות – הונדה, קוואסאקי, ימאהה וסוזוקי – יסדו שיתוף פעולה חסר תקדים בשוק האופנועים. ארבעתן – יריבות מרות על שוק אופנועים שמצטמצם לו ביפן – יצרו צוות חשיבה טכנולוגי משותף בנושא סוללות חשמליות לאופנועים. הרעיון היה לייעל את התהליכים העתידיים, ולמנוע מצב בו יצרנית אחת משקיעה משאבים גדולים בפיתוח הטכנולוגיה, שבסוף תברר כלא מתאימה. לבינתיים פותחה פלטפורמה של סוללות מתחלפות.

כעת נוסד צוות חשיבה ופיתוח חדש תחת השם HySE – טכנולוגית מימן למנועים ולניידות קטנה. הרעיון, שקיבל אישור מממשלת יפן, הוא לבחון את הכיוון הזה בהפחתת מזהמים. כל אחת מהחברות קיבלה את המשימה שלה, והכל במטרה להגיע לפתרון ישים בזמן קצר, שנועד בעיקר לשרת דו-גלגליים לשימוש עירוני.

טכנולוגיית המימן אינה חדשה. היא דוברה בעבר על-ידי קוואסאקי ואף קיימת בעולם הרכבים. 'תדלוק' המנוע נעשה עם חומר הנמצא בזמינות גבוהה מאוד ושתהליך הפקתו אינו גורם לפליטה של מזהמים. גז המימן יכול לשמש כמקור אנרגיה ירוק המפיק חשמל על ידי טכנולוגיה הנקראת תא דלק מימני, אשר פועל בעזרת מימן וחמצן. שני יסודות אלו יוצרים תגובת חמצון-חיזור ביניהם, וכתוצאה מכך נוצר זרם חשמלי אשר ניתן לנצל אותו להנעת מנוע. תוצר התגובה, אגב, הוא מים.

נמשיך לעדכן על התקדמות הפרויקט.

בשנת 1994 עלה ה-VR1000 המהפכני בזמנו של הארלי על מסלול המרוצים באליפות הסופרבייק האמריקאית, והיה לאופנוע הספורט / מרוץ הראשון שהארלי אי-פעם בנתה – אך הוא נכשל בגדול.

קצת לפני שנת 1988 ראו בהארלי את ההצלחה של דוקאטי ומנועי הווי-טווין בעולם הסופרבייק. כבר אז רצו בהארלי לנער את תדמית 'מלאכי הגיהנום עם הכרס', וחשבו על לפתח משהו עם פלפל על-בסיס מנוע ה-XR750 מהבית, כולל הגדלת הנפח עד ל-1,000 סמ"ק, שינצחו את ה-851 סמ"ק האימתניים של דוקאטי. אריק ביואל, שהיה מהנדס צעיר בהארלי דיווידסון ובמקביל התחיל את כל הפינג-פונג עם חברת ביואל שעל שמו, לקח השראה מחברת השיפורים לרכבים קוזוורת', אחרי שבהה במנוע שני הליטרים וארבעת הצילינדרים שסיפק 300 כ"ס. לדעתו, אפשר היה לחתוך את המנוע לחצי ולהפיק 150 כ"ס משני צילינדרים, ולדחוף את התוצר לתוך שלדת מרוצים. אמר וביצע, כשהוא תכנן ובנה את המנוע וגם את שלדת האלומיניום. ספרי ההיסטוריה מספרים שהמנועים שנבנו פשוט התפוצצו אחד אחרי השני בבדיקות הדינמומטר ומעולם לא נוסו.

מנכ"ל הארלי בזמנו לא התרשם מהחזון והביצוע של ביואל, והפקיד את מלאכת בניית המנוע על 'ראש פרפורמנס' (Roush Performance), שהיו מופקדים על מכוניות השרירים של פורד. מספרים שביואל והמהנדס הראשי של ראש, סטיב שייבה (Steve Scheibe), התווכחו על כל דבר אפשרי ולא ראו עין בעין את הכיוון שאליו צריך ללכת כלי המרוצים. כל ויכוח שכזה גזר עוד עיכוב בלוחות הזמנים. ביואל גם התעקש על שלדה דואלית, שגם תכיל את הדלק בתוכה ותאפשר להצר את האופנוע. הדגם המוגמר הגיע עם מיכל דלק סטנדרטי.

שש שנים ארוכות ויקרות חלפו, והמוצר המוגמר יצא בשנת 1994 כאופנוע המרוצים האמיתי הראשון של הארלי ולא משהו מוסב. מה שקיבלנו היה אופנוע עם מנוע וי-טווין בנפח 1,000 סמ"ק עם 60° בין הצילינדרים, גל-זיזים עילי כפול וקירור נוזל. גרסת המסלול סיפקה 150 כוחות סוס ב-10,000 סל"ד ו-14 קג"מ ב-9,000 סל"ד, ושקלה 170 ק"ג – מספרים שהיו תחרותיים בסוף שנות ה-80, כשרק התחילו לעבוד על הפרויקט. ההספק של גרסת ההומולוגציה לכביש הופחת ל-135 כ"ס, ומערכות רישוי הכביש (תאורה בעיקר) הוסיפו 6 ק"ג למשקל. תיבות ההילוכים הראשונות היו עם חמש מהירויות, כשבהמשך שופרו לשישה הילוכים. הפיירינג היה עשוי מקרבון אקזוטי וקל משקל, הבולמים בגרסת הכביש היו של אוהלינס מלפנים ופנסקי (Penske) מאחור, כשגרסת המסלול היה פול-פנסקי בתחום הבולמים בהתחלה ואז אוהלינס בהמשך.

בהארלי נעזרו ברוכבי מרוצים בעלי שם כדוגמת מיגל דוהאמל, כריס קר, פסקל פיקוט, דאג צ'אנדלר, והשיא – סקוט ראסל, שהיה אלוף הסופרבייק העולמי. המהירות הייתה שם, אבל האמינות לא. בעוד הרוכבים השונים ידעו להתבלט במבחני הדירוג במשך השנים, במהלך המרוץ הארוך המנועים לא שרדו וגרמו לפרישות רבות ולהוצאות כבדות. בעוד 55-50 גרסאות ההומולוגציה לכביש נמכרו ב-50 אלף דולר ליחידה, כל הפרויקט הארור בדיעבד עלה להארלי בהפסד של כ-50 מיליון דולר. לא משהו שיכולים היו להרשות לעצמם. הפרויקט הגיע לסיומו לקראת סוף שנת 2001, והוא נחשב לאחד מהכישלונות הגדולים של החברה מארצות הברית.

'תתחרה בראשון, תמכור בשני' – זו הסיסמה המפורסמת של אנזו פרארי, שידע למנף את המרוצים למכירות מניבות מזומנים. בהארלי חשבו שהם יכולים גם, ובמקרה שלהם זה נכשל, ובגדול. סביר להניח שאין אחד שראה אותם מתחרים ואמר לעצמו שזה הזמן לקנות ספורסטר.