מחבר: אסי ארנסון

ההופעה של הימאהה FJ1100 בשנת 1984 מסמנת את התקופה בה אופנועי הספורט הפכו לבאמת ספורטיביים.

בפרספקטיבה של היום, הימאהה FJ1100 ייכנס לסגמט הספורט-תיור, ולשם הוא באמת הגיע בסופו של דבר. קודמו היה ה-XS1100 – נייקד טוב למדי. בימאהה בחרו לזרוק אותו לפח ולהתחיל מחדש. תצורת המנוע נשארה על ארבעה צילינדרים בשורה וגל-זיזים עילי כפול, אך מספר השסתומים הוכפל והועמד על 16. הנפח עמד על 1,097 סמ"ק מקוררי אוויר ושמן, עם 125 כוחות סוס ב-9,000 סל"ד שהביאו אותו למהירות מרבית של 235 קמ"ש בקצה ההילוך החמישי והאחרון.

ה-FJ נכנס לוואקום והתקבל בידיים פתוחות בידי הציבור ובוחני האופנועים. חלק מהמגזינים בחרו בו כאופנוע השנה כבר בשנתו הראשונה. הבחירה של ימאהה במנוע קירור אוויר העלתה קצת סימני שאלה, בטח לעומת המתחרים שביססו מנועים מקוררי נוזל ושישה הילוכים. הבחירה עוד יותר הפתיעה כאשר נתון ההספק עקף את כולם.

שנים מוצלחות במרוצי הגרנד-פרי וצוות פיתוח משותף אפשרו גם להביא את הכיול לא רק למנוע, אלא גם לשלדה. הבולמים כללו מנגנון אנטי-דייב מלפנים עם מזלג קונבנציונאלי בקוטר 41 מ"מ, ובולם אחורי יחיד (לעומת כפול, שהיה הסטנדרט באותם השנים) שגם היה בעל יכולות כיוונון. חישוקי 16″, בלמים איכותיים ומראה ספורטיבי ומלא חיפו על המשקל המלא של 266 ק"ג.

ההתלהבות נבעה מכך שברוב השימושים ה-FJ1100 כיכב. מרמת היום-יום, שמאפשר התניידות נוחה לצד מנוע חזק ומוצלח, ועד לכך שבכביש המפותל, ואפילו על המסלול, הוא הראה את הד.נ.א הקרבי שלו ממסלולי המרוצים. שילוב כל הדברים האלה בחבילה אחת יצר לו קהל מעריצים גדול. היו לו בעיות, כמו למשל התחממות יתר של המנוע או בולמים רכים מדי לשימוש אגרסיבי, שגם הגבילו את מרווח הגחון ויכולת ההטיה כשהקצב התחמם. מי שממש דחף גילה את המגבלות מהר מאוד. הדורות הראשונים גם נטו לטחון את ההילוך השני, מה שטופל בהמשך.

בימאהה זרקו את כל הידע והיכולות ב-FJ1100, שלימים היה אופנוע הדגל של החברה. עם השנים הוא שמר על היכולות הספורטיביות, אך קיבל תוספות שהטו את המאזניים יותר אל התיור. כך למשל, בשנת 1986 החישוקים גדלו במידה, הפיירינג גדל ואיתו המשקל, הנפח שודרג ל-1,200 סמ"ק (1,188 סמ"ק ו-130 כ"ס). בהמשך הוא קיבל גם ABS באחד מהעדכונים שליוו את ה-FJ1200. באותה השנה גם הוצג ה-FZR1000 ג'נסיס אשר התיימר להיות אופנוע קצה ספורטיבי המיועד לכביש ולמסלול, כך שהפוקוס בימאהה עבר ב-FJ לכיוון התיור בספורט-תיור.

בהיסטוריה של ימאהה, ה-FJ1100 (וממשיכו ה-FJ1200) נחשב לאחד מהאופנועים המוצלחים שלהם עם ביקוש רב גם לאחר הפסקת הייצור. בעולם קיימים לא מעט אקזמפלרים שנוסעים כמו חדשים ומספקים את אותן יכולות משולבות גם בסטנדרטים של היום.

בטא RX300 הוא גרסת המוטוקרוס של ה-RR300, וכעת הוא יוצא מהשוק האמריקאי ומופנה אל השוק האירופאי במהדורה מיוחדת ומוגבלת ייצור.

בשנת 2021 הציגו בבטא את אופנוע המוטוקרוס האיטלקי הראשון מאז שנת תחילת שנות ה-80. המהלך התחיל עם כניסה לאליפות המוטוקרוס העולמית עם גרסת 450 סמ"ק מרובעת פעימות, וייצור מהדורה מיוחדת לשוק האמריקאי של גרסת מוטוקרוס דו-פעימתי בנפח של 300 סמ"ק. לשנת 2024 ייכנסו בבטא גם לאליפות היוקרתית של הסופרקרוס והמוטוקרוס בארצות הברית עם הרוכב בני בלוס (BENNY BLOSS), שחתום כרגע רק לסופרקרוס, אך ההערכה היא כי גם ימשיך היישר לעונת המוטוקרוס. הוא יתחרה בקטגורייה הבכירה על גרסת 450 סמ"ק.

מעבר לכך, בבטא מודיעים כי ה-RX300, אשר כאמור יוצר רק לשוק האמריקאי, יופנה גם לשוק האירופאי. מדובר על המנוע של ה-RR300 (אשר קיבל עדכונים לשנת 2024), כלומר דו-פעימתי בנפח 293 סמ"ק, מקורר נוזל, עם שישה הילוכים והתנעה חשמלית. החישוקים במידות 21″ מלפנים עם צמיג במידה 80/100 ו-19″ עם צמיג 120/80, כנהוג במוטוקרוס. המשקל היבש עומד על 100 ק"ג (עם פירוט חלוקת משקל מעניין של 48 ק"ג מלפנים ו-52 ק"ג מאחור), גובה מושב של 950 מ"מ, בולמי קאיאבה עם מהלכי גלגל של 305 מ"מ מלפנים ו-300 מ"מ מאחור, ומיכל דלק בנפח 9.5 ליטרים.

פרטים נוספים הם מפת הצתה דו-מצבית ושסתום כוח שניתן לכיוונון בנפרד, כידון מתכוונן, מושב עם שחרור מהיר, גרפיקה ייחודית ועדכנית לשנת 2024, מגני ידיים וצמיגי מישלין סטארקרוס. אין מידע לגבי מספרי היחידות שיגיעו לאירופה (ולישראל), ואין מידע בשלב זה על מחירו ברישוי אפור בישראל.

במשרד התחבורה מקדמים מהלך שיאפשר ביצוע רישוי שנתי לאופנועים במוסכים מורשים ולא רק במכוני רישוי. 

במשרד התחבורה עובדים על קידום מתווה שיאפשר לבצע את מבחן הרישוי השנתי לרכב ולאופנוע (טסט) גם במוסכים מורשים ולא רק במכוני רישוי ייעודיים. המתווה נועד להגדיל את מספר מכוני הרישוי מכ-70 לכ-1,500 ברחבי הארץ, ואמור לפתוח את השוק לתחרות. על-פי המשרד, המהלך מבוסס על מודל שפועל במדינות רבות באירופה.

הרציונל מאחורי המהלך הוא לקצר את התורים הארוכים שיש במכוני הרישוי בערים ולהפחית את העומסים עליהם. בנוסף, לעודד ביצוע מבחני רישוי בזמן, בנגישות וקירבה למקום המגורים או העבודה של ציבור הנהגים, לצד הורדת עלויות.

המתנגדים למהלך מזכירים שבסוף שנות ה-80 בוצעה הפרדה בין המוסכים למכוני הרישוי על-מנת למנוע ניגוד עניינים שבו 'מוסך הבית' הוא גם הגורם שמעביר את הטסט, או לחילופין מעודד תיקונים אצלו לתקלות שמתגלות במבחן השנתי. מאותה סיבה של ניגוד אינטרסים הוגבלה בשנים האחרונות מכירת אביזרים נילווים בידי מכוני הרישוי. זאת למנוע את האפשרות של זיהוי פגמים בלוחיות הרישוי או הצמיגים ולגרום לבעליהם לרכוש במקום, במחירים גבוהים לעתים, לוחיות ואביזרים נוספים.

כך או כך, המהלך עוד נמצא בבדיקה של ועדה שבודקת ומנסחת את הקריטריונים, ורק לאחר מכן תתקבל ההחלטה האם לאפשר לרוכב להעביר את אופנועו במוסך המורשה לכך.

מנוע דו-פעימתי עם 30 כ"ס, זרוע קדמית חד-צידית וזרוע אחורית חד-צידית, ועיצוב שנראה עתידי גם היום – סיפורו של הג'ילרה CX125.

בואו נתחיל עם המראה, כי תכלס, זה מה שיגרום לבן 16 לרכוש את האופנוע (או יותר נכון לאבא שלו לחוות חוויה דו-גלגלית דרך הילד שלו). העיצוב יכול לתפוס גם היום, 34 שנים לאחר שהוצג, ובטח הפרופיל הימני שחושף את האין-מזלג ואת האין-זרוע אחורית. הפיירינג, מעטפת הפלסטיקה שמסתירה את השלדה והמנוע, נראית מדהים אז ויכולה בהחלט לתפוס גם היום. וגם החישוקים.

ג'ילרה נוסדה באיטליה אי-שם בשנת 1909, עשתה חיל בעיקר על מסלולי המרוצים, ונרכשה על-ידי פיאג'ו בשנת 1969. לתערוכת מילאנו של 1989 הציגו בג'ילרה את ה-CX125, שתוכנן ועוצב על-ידי פדריקו מרטיני אשר עבד במקביל גם עם בימוטה. את העיצוב העתידני אפשר לראות בתמונות, וצריך לשים לב לצד ה'צף'. בניגוד לזרוע חד-צידית קדמית כמו בבימוטה טזי או בימאהה GTS1000, מדובר כאן על מזלג חד-צידי. ההשראה לעיצוב הגיעה מההונדה elf של סוף שנות ה-70. המזלג מתוצרת פאיולי חובר לראש ההיגוי (שמוקם נמוך יותר מדרך כלל) דרך מתאמים רבים. המזלג עצמו היה נטול כיוונונים.

מעבר לכך, המנוע החד-צילינדרי הדו-פעימתי מקורר הנוזל היה בנפח 125 סמ"ק. 30 כוחות הסוס הגיעו אי-שם ב-10,000 סל"ד (קו אדום ב-12,000 סל"ד וסוף הסקאלה ב-13,500), והמהירות המרבית גרדה את ה-170 קמ"ש. המטוס הקטן (הפיירינג ניסה לדמות מטוס קרב, בעיקר בחלקו הקדמי) שקל 125 ק"ג. הביצועים – הכל יחסי כמובן – היו טובים מאוד ודרשו לתת בגז בשביל להזיז את האופנוע. חישוקי ה-17″ (עם צמיגים במידות 120/60 מלפנים ו-150/60 מאחור) יחד עם המערכת הקדמית לא השפיעו יותר מדי לרעה על ההתנהגות, כאשר כן היו מעט תלונות על קשיחות יתר.

כל 1,000 היחידות יוצרו אך ורק בשנת 1991 ונמכרו עד לסוף שנת 1993. אז, לפני 30 שנים, החליטו בפיאג'ו שזה לא רווחי והפנו את משאבי ג'ילרה לייצור קטנועים. האמת, ה-CX125 היה אוברקיל גדול, בטח בשוק של בני 16 שיכולים לרכוש את האופנועים האלו ובחרו ללכת לכיוון של הקאג'יבה מיטו או האפריליה RS125. מה גם שהוא היה יקר יותר מהם. גם בראי הזמן הוא לא צבר יותר מדי פופולריות או דרישה בשוק האספנים. אקזמפלר שמור וכמעט חדש נמכר בכ-12 אלף דולר לפני מספר שנים בארצות הברית. כלומר, כל ההשקעה הזאת לא הלהיבה אף אחד וככל הנראה מאוד הקדימה את זמנה. הייתה כוונה לפתח את הקונספט לאופנועים עם מנועים ונפחים גדולים יותר בליין ג'ילרה, אך כאמור זה לא התממש.