הבוק החדש של קייק מכניס את האופנוע החשמלי של המותג השבדי עמוק יותר לתחום השטח עם מכלולים מתאימים ושלדה וסוללה חדשים.
כזכור, רק לאחרונה בחנו את הקאלק המגניב של קייק שרק הגיע לישראל. קייק (CAKE) הוא מותג אופנועים חשמליים שבדי, אשר הוקם בשנת 2016 ומאז הציג 5 פלטפורמות של אופנועים חשמליים קטנים. החברה מפתחת את האופנועים בעצמה, תוך שימוש ברכיבים איכותיים, כשהמאפיין העיקרי של ליין הדגמים הוא העיצוב הנקי, הייחודי והמודרני – וכפי שראינו עם הקאלק, גורר תגובות מעורבות מצד כולם. המותג משווק ברחבי העולם, וישראל היא אחת המדינות הראשונות מחוץ לאירופה ולצפון אמריקה שאליהן מגיעה קייק.
כעת מציגים בקייק את הבוק (Bukk), ש-50 יחידות ממנו כבר הוצגו כמהדורה מוגבלת בסוף 2022 ונמכרו ברגע. בניגוד לפלטפורמות האחרות שנועדו להיות בעיקר כפריט לייפסטייל שיכול גם לזוז מגניב בתוך העיר, ברכיבת שטח, וגם קצת לפרברים, הבוק רוצה שירדו איתו לשטח. הוא יגיע בשתי גרסאות: סופר לייט (Super Light) ופאוור לייט (Power Light) שנבדלות בעיקר בסוללה.
CAKE Bukk בגרסת LE
הסוללה הנשלפת בקיבול של 2.6kWh שהכרנו בקאלק משפרת את הקיבול ל-2.9kWh, כשהמנוע מפיק הספק מקסימלי של 13 קילוואט (כ-17.4 כ"ס), הספק נומינלי של 8.5 קילוואט (כ-12 כ"ס) ו-37 קג"מ בסופר לייט, ו-16 קילוואט (כ-21.4 כ"ס), הספק נומינלי של 11.01 קילוואט (כ-14.7 כ"ס) ו-46.6 קג"מ בפאוור לייט. זמן הטעינה עומד על 1:55 ש' ל-80% ו-2:45 ש' ל-100%, טווח הרכיבה המוצהר עומד על כ-70 ק"מ ברכיבה אנדורו או כשלוש שעות רכיבת שטח. ניהול המנוע כולל 3 רמות כוח הנשלטות דרך אפליקציה ייעודית.
שלדת האלומיניום כאן חדשה לגמרי, כאשר החישוקים במידות 19″ מלפנים ו-18″ מאחור. ניתן לבחור בין שלושה הרכבים של בולמים: קיט של RB / Formula עם מזלג קדמי הפוך בקוטר 39 מ"מ ומהלך גלגל של 270 מ"מ, כאשר האחורי מציע מהלך של 297 מ"מ; קיט אוהלינס / WP XACT PRO 7543 שמציע מזלג הפוך של WP עם מהלך גלגל של 278 מ"מ ואוהלינס S46 מאחור עם מהלך של 297 מ"מ. קיט WP XACT PRO עם מזלג 7543 ומהלך גלגל של 278 מ"מ ובולם 8946 עם מהלך של 279 מ"מ.
הבלמים הם של פורמולה עם דיסק קדמי בקוטר 240 מ"מ ואחורי בקוטר 220 מ"מ, בסיס הגלגלים עומד על 1,360 מ"מ, גובה המושב על 965 מ"מ ומרווח הגחון על 350 מ"מ. המשקל עומד על 85 ק"ג, כש-20 ק"ג מהם שייכים לסוללה.
הקייק בוק החדש יגיע לאירופה בשבועות הקרובים עם מחיר שיתחיל באירופה סביב 10,500 אירו לסופר לייט וכ-1,000 אירו יותר לפאוור לייט, כלומר זול יותר מהקאלק, שמתומחר בישראל ב-63 אלף ש"ח. אין מידע בשלב זה על מחיר או היתכנות הגעה לישראל.
בראלי מרוקו, (Morocco Desert Challenge) שאך הסתיים לאחר 8 ימים מתישים, התחרו חמישה רוכבי אופנועים ושני צוותי SBS (צד לצד); יעל קדשאי סיימה במקום ה-11 הכללי.
ראלי מרוקו חזר בשנת 2023 לאחר 3 שנים שבהן לא התקיים. המרוץ מתפרש על-פני 8 ימים ו-2,658 ק"מ של מסלולי שטח מאתגרים בדיונות ואגמי מלח עצומים, וכל זה ללא קטעי קישור שיכולים לספק מעט מנוחה אקטיבית לרוכבים. להוסיף על כל זה, השנה היו עומסי חום קיצוניים שהגיעו במדידה ל-52 מעלות.
למהדורת 2023 נרשמו חמישה רוכבים ישראלים (מתוך 62 רוכבים בסך הכל): יעל קדשאי, ברק דודאי, אושר בושארי, נדב לוגסי וגדי נחמני. בנוסף, שני צוותים ישראלים השתתפו בקטגוריית SBS: רועי ברטוב יחד עם גיא ביטון, וגבי אברג'יל יחד עם אופיר נמרוד. דודאי ולוגסי הוותיקים סבלו מתקלות ומפציעות, גדי נחמני (ק.ט.מ) סיים את הראלי במקום ה-36 (ו-6 במיקום של היום האחרון) ובושארי (ק.ט.מ) במקום ה-54.
יעל קדשאי (29, גאס גאס) – ביתו של אביב קדשאי שמכיר את הדקאר התובעני על שני גלגלים (כאן על הקוואסאקי KLX650R שלו מדקאר 1996), רכבים ומשאיות – סיימה במקום ה-11 הכללי אחרי 29 שעות, 46 דקות ו-44 שניות של רכיבה. קדשאי סיימה גם ראשונה מבין הנשים, אבל זה פחות רלוונטי במיקום גבוה כזה בדירוג הכללי.
זהו צעד נוסף וחשוב של קדשאי לקראת ראלי דקאר 2025, שם יעל מתכוונת להשתתף על-גבי אופנוע. כל הכבוד על ההישג המרשים!
יעל קדשאי מסיימת את ראלי מרוקו במקום ה-11 הכללי; כבוד!
בשנות ה-90, כשהרשיונות היו עד 500 (סמ"ק) ומעל 500, היו לקוואסאקי ארבעה אופנועים שחלקו פלטפורמת מנוע 500 סמ"ק אחת: ספורטיבי, אדוונצ'ר-כביש, נייקד וקרוזר.
סחטו את הלימון עד הסוף בקוואסאקי עם קטגוריית ה-500. בשנות ה-90 קיבלנו בישראל ארבעה אופנועים של הירוקים בקטגוריית ה-500 סמ"ק (שבאופן מעניין אף לא אחד הגיע בצבע הירוק הייחודי של קוואסאקי): ה-GPZ500S הספורטיבי, ה-ER-5 הנייקד, ה-KLE500 הדו-שימושי / אדוונצ'ר, וה-EN500 הקאסטום / קרוזר. כל אחד מהאחים היה מוצלח בתחומו – לא מלך הכיתה, אבל בהחלט בחבורה המובחרת. המכנה המשותף לכולם היה מנוע הטווין המקבילי בנפח 498 סמ"ק, מקורר נוזל, בעל שמונה שסתומים וגל-זיזים עילי כפול. ההספק ואופי אספקת הכוח היו שונים במעט בין האחים שנועדו לתחומים נפרדים, כשבמקרה של ה-EN500 קיבלנו 50 כוחות סוס ב-8,500 סל"ד ו-4.8 קג"מ ב-7,300 סל"ד.
קוואסאקי EN500
בשנת 1984 הציגו בקוואסאקי את הוולקן 750 (VN750) כנציג הקרוזרים הגדולים שנועד לתקוף בארצות הברית את הצלחת הארלי דיווידסון. משפחת הוולקן התרחבה ל-400 סמ"ק, שתוגברו בשנת 1990 עם הוולקן 500, או כפי שאנחנו מכירים אותו – ה-EN500. בשנת 1996 בוצע עדכון שכלל בעיקר שדרוגי מנוע שנועדו לחזק את הכוח בסל"ד נמוך, שינויי ארגונומיה קלים והחלפת רצועת ההינע בשרשרת.
מערכת המתלים הייתה על הצד הפשוט עם מזלג רגיל בקוטר 36 מ"מ וצמד בולמים מאחור, כששניהם היו נטולי יכולות כיוונון למעט עומס קפיץ מאחור. החישוקים היו במידות 19″ מלפנים ו-15″ מאחור, ונשאו דיסק יחיד לבלימה מלפנים בקוטר 300 מ"מ ובלם תוף פשוט מאחור. בסיס הגלגלים עמד על 1,595 מ"מ, גובה המושב 714 מ"מ, מיכל דלק של 15 ליטר ומשקל יבש של כ-200 ק"ג. ביצועים לא היו שם, וגם לא נועדו להיות, עם מהירות מרבית מוצהרת של 160 קמ"ש.
הקוואסאקי EN500 נועד לספק למתחילים את האפשרות לרכוב על אופנוע קרוזר אמיתי, ואת האפשרות לשפר ולדגם אותו ככל העולה על רוחם. חלקם הגדול, אגב, המשיך להחזיק אותו גם אחרי שדרוג הרישיון. אין פה דרישה לביצועים או להתנהגות, אך החיים איתו ביום-יום היו בהחלט נינוחים ומספקים, כשה-EN500 הפגין אמינות (וסחירות בתקופות הרלוונטיות) מעולה. הוא תמיד עבר את מבחן התגובות מהרחוב, כי נראה גדול יותר ממה שהוא באמת.
הייצור פסק בשנת 2009, כשבהמשך הדגל עבר לוולקן S, על-בסיס פלטפורמת משפחת ה-650 סמ"ק. המתחרים העיקריים בארץ היו הימאהה ויראגו 500 וההונדה שאדו.
עשיתי לא מעט קילומטראז' על האופנוע הזה. לא היה בבעלותי אך תחזקתי לחבר לתקופה ארוכה.
1. המראה:
מראה קרוזרי 'מלא', שאיכשהו, ועם קצת דימיון מפותח, מזכיר את ההארלי נייט-טריין, אך אפשר להבחין בקלות שזה בסופו של דבר קרוזר קטן וזול ונחסך בו המון בתהליך התכנון והעיצוב. בכל זאת, מושך המון מבטים והרבה יחשבו שהוא יותר גדול ממה שהוא בפועל. קיצר, את מבחן 'בית הקפה' יעבור כמו גדול.
2. מנוע ותמסורת:
אותו מנוע של ה-GPZ וה-KLE אכן, אך עבר קצת שינויים להתאמה לתפקיד. מדובר במנוע טווין מקבילי אמין (ויש שיגידו שקרוזר ללא מנוע וי-טווין הוא לא קרוזר) המפיק 50 כ"ס, אז לא לצפות לכוח מתפרץ והרי מומנט. הכוח עובר דרך תיבה 6 הילוכים מעט נוקשה, אך החלטית ולא מפספסת. משם הכוח עובר לגלגל דרך גלגש"ים ושרשרת, מה שאותי ביעס האמת. לא נורא, עם שני תיקי צד מעור (על זה בהמשך) ניתן כמעט להעלים את השרשרת.
3. התנהגות:
האופנוע קל וצר, זריז מאוד, אפשר למשוך הילוכים בגבול הטעם הטוב וליהנות מתאוצה יפה מאוד. החגיגה נגמרת בסביבות ה-110-100 קמ"ש, אז הרוח תפריע מאוד. הבולמים הותקנו בשביל הפרוטוקול בלבד, אין למה לצפות (קדמי מזלג רגיל, אחורי זוג קפיצים) שיכוך בינוני-מינוס, במיוחד מהקדמי, ובריבאונד יתנדנדו-עד מאוד על כבישים גליים, הפעם האחוריים נכנעים קודם. הבלמים גם כנ"ל, הקדמי דיסק יחיד עם יכולת בלימה סמלית בגלל הגאומטריה והצמיג הדק מלפנים, האחורי תוף. חובה לתכנן מרחקי בלימה, במיוחד במהירויות מעל 90 קמ"ש.
4. שימושיות:
בעיר הכלי מאוד מהנה ויעיל, אפשר לעלות ולרדת מדרכות בכיף, המשקל הקל עוזר מאוד. כמעט חובה להתקין זוג תיקי עור או דמויי-עור (עלות סביב 1,000-600 שקל) ליכולת אחסון. על הכביש המהיר כל העסק פחות מזהיר, בגלל שילוב של תנוחת מפרש, בולמים בסיסיים מאוד ובלמים מאותגרי יכולת. כל עוד המהירות סביב ה- 100 קמ"ש העסק יתפקד סבבה, מעל אתה כבר מפספס את הפואנטה.
5. תנוחה:
יחסית נוח. תנוחה כמעט זקופה, כידון צר ונמוך (יחסית) ובמבט מהצד לא תראה את הקוף האופייני. המושב עבה אך לא שוקע ואפשר לרכב על גביו שעה עד שעה וחצי עד הצורך במנוחה, שזה נתון יפה לקרוזר. למורכב/ת יש מספיק מקום והמושב כנ"ל. עם הוספת משענת גב, בכלל תענוג.
6. אחזקה ותוספות:
אין משהו חריג באחזקה, כמו כל 500 בגילו ומצבו. כמעט חובה להוסיף תיקים ומשענת גב למורכב/ת לשיפור משמעותי באיכות החיים, אפשר גם לחשוב על מגן רוח מתאים שיוריד לחץ מפלג הגוף העליון. כל שאר הקשקושים שבעלי קרוזרים אוהבים להוסיף תעיף קיבינימט.
לסיכום:
אופנוע מתוק(!), כמו נער מתבגר שמשתדל להיראות גבר-גבר, מעלה כמה חיוכים, לפעמים אפילו מצליח, אך בסופו של דבר כולנו יודעים שהוא בסך הכל ילד חמוד. לעיר הוא מצוין, מציע הרבה 'אופי' (פוזה), בזמן שמחוצה לה יש צורך להיות מודע למגבלות ולקחת אותו באיזי. עם קרוזר אף פעם לא ממהרים לשומקום.
רגע אחרי ק.ט.מ, חושפים גם בהוסקוורנה את דגמי המוטוקרוס של 2024 – גם כאן עם שינויים קטנים שמלטשים את הדור החדש של שנה שעברה.
דגמי המוטוקרוס של הוסקוורנה ל-2024
בשנת 2023 הוצג דור חדש לדגמי המוטוקרוס של ק.ט.מ, הוסקוורנה וגאס גאס, שהציג רשימת שיפורים ושינויים המתחילה בהחלפת הקרבורטורים בדגמים הדו-פעימתיים למערכות הזרקה (אל גוף המצערת ולא אל תא המעבר כמו בדגמי האנדורו TPI), שיפורי מנוע בדגמי הארבע פעימות, שלדה חדשה, בולמים חדשים, גרפיקה עדכנית, ושיפור ממשק הרוכב עם הכלי. בשבוע שעבר הציגו בק.ט.מ את העדכון שבוצע לדגמי 2024 וכעת בהוסקוורנה מתפנים לזה. בשני המקרים זה מוקדם מהצפוי, וזאת על-מנת לפנות את הבמה אל הדור החדש של דגמי האנדורו שצפוי להיחשף בשבועות הקרובים.
השינויים מינוריים וכוללים סט-אפ חדש לבולם הקדמי שנועד לחדד את ההתנהגות בפניות ולשמור את הגלגל הקדמי בקו הנבחר וכן להגביר את הנוחות ולמנוע עייפות. בנוסף, יש גרפיקה אפורה-צהובה מעודכנת וכיסוי מושב חדש לשיפור מניעת ההחלקה. דגמי 2024 ימשיכו לכלול כידון ProTaper, מערכות מצמד של ברמבו, צמיגי דאנלופ GEOMAX MX33, קוויקשיפטר, בקרת זינוק ובקרת אחיזה.
אופנועי המוטוקרוס של הוסקוורנה לשנת 2024 יגיעו לישראל בחודשי הקיץ, כמובן ברישוי אפור.
הוסקוורנה FC250 דגם 2024הוסקוורנה FC250 דגם 2024הוסקוורנה TC125 דגם 2024הוסקוורנה TC125 דגם 2024
בק.ט.מ חושפים את ה-890SMT החדש כגרסת ספורט תיור על-בסיס פלטפורמת משפחת ה-890, עם חישוקי "17 ועם אלקטרוניקה מלאה.
ה-SMT ׁׁ(ר"ת סופרמוטו טורינג) של ק.ט.מ הוצג כמעין היפרמוטו-תיור מגודל בשנת 2008. למקורי היה מנוע 990 סמ"ק, 115 כ"ס ו-9.8 קג"מ, יחד עם מהלכי מתלה ארוכים למדי. הפלטפורמה הייתה ה-990SM שקיבל פיירינג קדמי. הוא נמכר גם בישראל במספרים קטנים יחסית וייצורו הופסק בשנת 2013.
ק.ט.מ 890SMT
ה-890SMT לא בא בהפתעה, כי מאז שנת 2019 אנחנו כותבים על הדגם הצפוי, כאשר בשנת 2021 פורסמו גם תמונות ריגול ברורות של ה-SMT עם צפי להשקה כבר באותה השנה. כאמור, בק.ט.מ בחרו להוריד את היד מהמצערת ולחכות עד לשנת 2023 בכדי להחזיר את שם העבר לשוק.
המנוע נלקח מהמדף, כלומר טווין מקבילי שנמצא גם בגרסאות ה-890 אדוונצ'ר עם הספק של 105 כ"ס (אדוונצ'ר) ועד 121 כ"ס (דיוק). פה נבחר קצה הסקאלה התחתון של ההספק, עם 105 כ"ס ב-8,000 סל"ד ו-10 קג"מ. בולמי ה-WP מספקים מהלך של 180 מ"מ, וזאת באמצעות מזלג הפוך APEX מלפנים בקוטר 43 מ"מ ובולם WP APEX יחיד מאחור, שניהם עם יכולות כיוונון מלאות. הזרוע האחורית חדשה וארוכה יותר, ונועדה גם להעביר משקל לחלקו הקדמי של ה-890SMT. לטובת נושא זה גם מגיע מיכל הדלק החדש, בנפח 15.8 ליטר, שממקם את הרוכב קדימה יותר מה-890 אדוונצ'ר, וגם מושב שטוח.
יש כמובן חישוקי "17 לטובת יכולות הכביש, עם צמיגי מישלין PowerGP במידות 120/70 מלפנים ו-180/55 מאחור.יש בלמי ברמבו עם צמד דיסקים בקוטר 320 מ"מ וקליפרים בעלי 4 בוכנות מפנים, ודיסק אחורי יחיד בקוטר 260 מ"מ. מערכת ה-ABS נועדה גם להטיות, ויש מצב סופרמוטו שנועד לאפשר להיכנס לפנייה בהחלקה. המשקל היבש עומד על 194 ק"ג.
מכונת הפיתולים החדשה של ק.ט.מ
חבילת האלקטרוניקה כוללת מצערות חשמליות עם 3 מצבים, ומצב מסלול נוסף אופציונלי (בתשלום) המאפשר לכוון את תגובת המצערת ואת בקרת האחיזה ב-10 שלבים. יש גם מסך TFT צבעוני בגודל 5″ המתממשק לסלולר ופנסי LED היקפיים. בתוספת תשלום ניתן להוסיף בקרת החלקה (MSR), קוויקשיפטר דו-כיווני, בקרת שיוט וידיות מחוממות.
העיצוב ממשיך את השפה העיצובית של ק.ט.מ ושל משפחת דגמי ה-890, כאשר בניגוד לגרסאות המבחן שנראו בשנים האחרונות יש כאן כנף קדמית גבוהה וחצי נמוכה. יש גם משקף קטן וכהה.
הק.ט.מ 890SMT צפוי להגיע לאירופה בשבועות הקרובים, במחיר של כ-15 אלף אירו, שממקם אותו בין מחירו של ה-890 דיוק R לבין ה-890 אדוונצ'ר R אשר מתומחרים כאן ב-83 אלף ש"ח ו-105 אלף ש"ח בהתאמה. נעדכן במועד הגעה לישראל ומחיר ברגע שנדע.
חברת ריידר דום (Rider Dome), אשר נוסדה על ידי שלושה יזמים ישראלים ומספקת פתרון כולל לבטיחות ציי אופנועים ורוכבים, נבחרה להטמיע את מערכותיה על-ידי עיריית ברצלונה במטרה לבחון את הטכנולוגיה שנועדה להגן על רוכבי אופנועים.
חברת ריידר דום נוסדה ומנוהלת על-ידי שלושה יזמים ישראלים – יואב אלגרישי, כנרת קארין וגיא רון – רשומה בסינגפור ומנהלת משם את פעילות. ריידר דום מספקת פתרון כולל לבטיחות ציי אופנועים ורוכבים בעזרת מערכת התראות זמן אמת לרוכב המבוססת על בינה מלאכותית (AI). בנוסף, גם מערכת שליטת בטיחות להנהלת הצי, המאפשרת לנטר פעילויות מסוכנות של רוכביה.
מערכת ריידר דום נקראת ARAS (ר"ת Advanced Rider Assistance System) ומתבססת על בינה מלאכותית העושה שימוש במצלמה קדמית ואחורית וחיישנים, ומפעילה באלגוריתם מתוחכם לזיהוי סכנות היקפיות כגון אי-שמירת מרחק, תאונה עם עצם מלפנים, וכן כלי רכב הנמצאים בשטחים מתים ועקיפות מסוכנות מאחור. המערכת מספקת לרוכב התראה באמצעות חיווי במראות והשמעת קול אזהרה. המערכת גם מאפשרת לציי רכב לנטר רכיבה מסוכנת של רוכביה בעזרת מערכת שליטה המנתחת את הרכיבה בזמן אמת.
חברת ריידר דום זכתה במענק של 96 אלף אירו מעיריית ברצלונה לצורך הטמעת מערכת הבטיחות בכלים דו-גלגליים. זהו חלק מפרויקט אשר נועד לבחון אמצעים טכנולוגיים אשר יפחיתו תאונות אופנועים. בברצלונה מעוניינים להוריד את כמות תאונות האופנועים בעיר, בה מעל שליש מכלי התחבורה הם דו-גלגליים. הפיילוט נועד לבחון יעילות שימוש בטכנולוגיה להפחתת התאונות, בדגש על בטיחות ציי אופנועים הגדלים בכל עיר בעולם, כגון שליחויות ולוגיסטיקה. אגב, המערכת פעילה בכלים הדו-גלגליים של חברת קוקה קולה בסינגפור, המונה יותר מ-3,000 כלים, וגם בשימוש צי הדואר של סינגפור המונה מאות אופנועים.
בק.ט.מ חושפים את דגמי המוטוקרוס של 2024 – עם שינויים קטנים שמלטשים את הדור החדש.
בשנה שעברה הוצג דור חדש לגמרי של אופנועי המוטוקרוס של ק.ט.מ, שכלל מעבר למערכת הזרקת דלק בגרסאות הדו-פעימתיות, התנעה חשמלית, מנוע משופר, שלדה חדשה וקלה יותר בולמים חדשים ושיפור ממשק הרוכב עם הכלי. ליין האופנועים מונה 12 גרסאות: החל מדגמי המיני בנפחי 50, 65 ו-85 סמ"ק שתי פעימות המתאימים בישראל לילדים מגיל 8, המשך בדגמי 125, 250 ו-300 סמ"ק חדש דו-פעימתיים, ועד דגמי 250, 350 ו-450 SX-F ארבע פעימות. גרסת ה-150 סמ"ק הדו-פעימתית פינתה את מקומה ברשימה בשנה שעברה, כאשר ה-300SX הדו-פעימתי הצטרף לליין. רכבנו על דגמי 2023 בישראל והתרשמנו מהיכולות של הדור החדש.
דגמי המוטוקרוס של ק.ט.מ לשנת 2024
לשנת 2024, כצפוי, השינויים מינוריים וכוללים סט-אפ חדש לבולם הקדמי שנועד לחדד את ההתנהגות בפניות ולשמור את הגלגל הקדמי בקו הנבחר וכן להגביר את הנוחות ולמנוע עייפות. בנוסף, הגרפיקה מתעדכנת קלות, עם שמירה של המוטיב הסגול שמחזיר את הכתומים לשנות ה-90.
המחירים בשנה שעברה התחילו מ-27 אלף ש"ח ל-65SX הדו פעימתי, ל-47 אלף ש"ח ל-250 SX-F ועד כ-52 אלף ש"ח ב-450 SX-F פקטורי עם כל התוספות מקטלוג השיפורים. לא צפויים שינויים מהותיים במחירי 2024, שיגיעו לישראל לקראת חודש אוגוסט, ברישוי אפור כמובן.
בשבועות הקרובים יציגו בק.ט.מ דור חדש של אופנועי האנדורו EXC, שיקבלו את החידושים מהמוטוקרוס. אנחנו נהיה שם בהשקה העולמית ונחווה מיד ראשונה את האופנועים החדשים. בנוסף, קרוב לוודאי שבימים הקרובים יוצגו דגמי המוטוקרוס של הוסקוורנה ושל גאס גאס, שיכללו את אותם השינויים פחות או יותר.
ק.ט.מ 350SX-F דגם 2024ק.ט.מ 350SX-F דגם 2024ק.ט.מ 300SX דגם 2024ק.ט.מ 300SX דגם 2024
בטריומף רוצים לתקוע יתד בעולם האנדורו ומוטוקרוס, ומכריזים על רוכבי הפיתוח שיעזרו להם להתייצב על קו הזינוק בעונת 2024.
כזכור, בטריומף הודיעו על כוונתם להיכנס לסגמנטים פופולריים ורווחיים בעולם האופנועים – המוטוקרוס והאנדורו, שנמצאים במגמת גידול בעולם וגם בארץ. לשם כך שכרו בטריומף את שירותיהם של רוכבי פיתוח בעלי שם כדוגמת ריקי קרמייקל האמריקאי (12 אליפויות סופרקרוס ומוטוקרוס אמריקאיות) ואיוון סרבנטס הספרדי (4 אליפויות עולם באנדורו, כולל 3 רצופות בתחילת שנות האלפיים). שני אלופי העבר אמונים על פיתוח האופנועים והיעדים העתידיים של טריומף.
בטריומף הכריזו על תאריכים לתחילת קמפיין המוטוקרוס באליפות המוטוקרוס העולמית (MXGP), עם כניסה לקטגוריית ה-MX2 (נפח של 250 סמ"ק, ארבע פעימות) בעונת 2024, ולקטגוריה הבכירה (נפח של 450 סמ"ק) בעונת 2025. בזירה האמריקאית הסופר-נחשבת מתכוונים בטריומף להיכנס לקטגוריית ה-250 סמ"ק גם בעונה הבאה, קרי 2024. רוכבי הפיתוח הנוספים שנחשפים כעת הם איוון טאדסקו האמריקאי, שיהיה אמון על הפיתוח בארצו, ובזירה העולמית הוכרז קלמנט דאסל. שניהם רוכבים ותיקים בעלי שם וניסיון.
בשלב זה אין תמונות רשמיות או פרטים טכניים על האופנועים, אך נצפה שהם יישרו קו עם היפנים והאוסטרים.
צפו בסרטון ש'תופס' את הטריומף MX250F (שם זמני) באקשן:
תמונות 'ריגול' חדשות חושפות את הגרסה המוגמרת של הוסקוורנה ביצירת נפח חדש להרחבת משפחת הוויטפילן והסווארטפילן, אשר תתבסס על ה-890 דיוק R הקרבי של ק.ט.מ.
ההוסקוורנה ויטפילן וסווארטפילן (בשוודית – חץ לבן וחץ שחור בהתאמה) משתמשים כידוע בפלטפורמות מכאניות קיימות מבית ק.ט.מ, ועליהן עבודת גוף חדשה ברוח אחרת לחלוטין. אנחנו מכירים את משפחת ה-401 על בסיס ה-390 דיוק, את ה-701 על בסיס ה-690 דיוק, ואף פרסמנו תמונות 'ריגול' בשנה שעברה על מה שצפוי להיות ויטיפילן 1301, אשר יתבסס ברובו על ה'חיה 3.0' של ק.ט.מ – ה-1290 סופר דיוק R.
הוסקוורנה ויטפילן / סווארטפילן 901
באופן טבעי מטפלים כעת בהוסקוורנה במקביל של ה-890 דיוק R, כשהתהליך החל עוד בשנת 2019 אך טרם התממש. בתמונות 'ריגול' שמתפרסמות במגזין MCN ניתן לראות את גרסת הוסקוורנה אשר מפתחת משפחת דגמים שהחלה עם הנורדן 901. זה אומר מנוע טווין מקבילי של ק.ט.מ בנפח 899 סמ"ק, עם 121 כ"ס ב-9,250 סל"ד, ו-10.1 קג"מ ב-7,750 סל"ד. שאר המכלולים כדוגמת מערכת בולמים מתכווננת באופן מלא של WP מדגם APEX, מערכת בלמים של ברמבו עם קליפרים רדיאליים מונובלוק מדגם Stylema ודיסקים בקוטר 320 מ"מ – צפויים להגיע גם על הוויטיפלן 901.
נשער גם שמערכות האלקטרוניקה והבקרות יהיו זהות, ויכללו מצערות חשמליות עם 3 מצבים ומצב מסלול, חיישן מדידת אינרציה IMU ב-6 צירים, בקרת אחיזה MTC להטיה ב-3 מצבים + מצב מסלול, בקרת החלקה MSR, מערכת ABS להטיה כולל מצב סופרמוטו שמבטל ABS על הגלגל האחורי, קוויקשיפטר דו-כיווני, בקרת ווילי, מסך TFT צבעוני ופנסי LED היקפיים.
אין מידע מהוסקוורנה עצמה, אך ניתן לצפות כי הוויטיפלן 901 יוצג בסוף השנה הנוכחית או בתחילת שנה הבאה. נמשיך לעדכן.
בסוף שנות ה-80 החלו בקאג'יבה להצעיד קדימה את קבוצת המרוצים בגרנד-פרי (MotoGP כיום) עם רנדי ממולה על האוכף, כאשר ב-1992 זכתה הקבוצה בניצחון הראשון שלה אי-פעם.
עונת 2022 הייתה מיוחדת עבור דוקאטי כשרשמו זכייה שנייה באליפות הרוכבים בקטגוריית ה-MotoGP (עם פאקו באגניה, אחרי קייסי סטונר בעונת 2007) וזכייה מספר 15 ב-WSBK – אליפות הסופרבייק העולמית – עם אלוורו באוטיסטה. אגב, זו הייתה העונה הראשונה בה זכתה דוקאטי במקביל בשתי האליפויות הנחשבות ביותר. עונת 2023 מאירה פנים עד כה, כאשר ב-MotoGP רוכבי דוקאטי תופסים את ארבעת המקומות הראשונים בטבלת הרוכבים, וכן את המקום הראשון באליפות הסופרבייק העולמית ובאליפות הסופרספורט העולמית.
מה הקשר דוקאטי לקאג'יבה? ובכן, הם היו קשורים בקשר דם כאשר קאג'יבה רכשה את דוקאטי בשנת 1985 ושלטה בחברה עד שספק מסרה ספק מכרה לקבוצת השקעות אמריקאית בשנת 1996. השנים שהיו ביחד עזרו והזרעים שנזרעו בשנות ה-80 וה-90 על-ידי קאג'יבה מאפשרים לדוקאטי לקצור את הפירות כיום, בטח בעולם הקשוח של ה-MotoGP.
הקאג'יבה C593 של עונת 1993
מותג קאג'יבה, שהוקם בשנות ה-50 על-ידי ג'ובאני קאסטליוני הסב (אביו של קלאודיו קאסטליוני), מכיל את ראשי התיבות של שמו ועיירת מגוריו – CAstiglioni GIovanni VArese. העיסוק העיקרי היה חלקי מתכת, אך מאז שנכנסו בשנת 1978 לעולם האופנועים עברו בקאג'יבה תהפוכות רבות, שבסופן נחתו שוב בידי משפחת קאסטליוני. בעולם המרוצים היו לא מעט הישגים – גם במוטוקרוס, גם בדקאר (פעמיים עם אדי אוריולי והאלפנט האייקוני), וגם בגרנד-פרי. ובזה נתרכז היום.
נצטרף אל קאג'יבה בשנת 1988, אז החתימו את רנדי ממולה האמריקאי שזכה בסגנות לא פחות מארבע פעמים בקריירה שלו. בעונתו הראשונה על-גבי ה-C588 (שם הדגם מורכב מ-C עבור קאג'יבה, 5 עבור קטגוריית ה-500 סמ"ק ו-88 עבור השנה) זכה לעלות על הפודיום עם מקום שלישי בבלגיה. אמנם שלוש עונותיו לא סיפקו תוצאות טובות יותר מכך, אבל תשומת הלב של הקהל ונותני החסויות יחד עם יכולות הפיתוח של ממולה תרמו רבות לקבוצת המרוצים.
בשנת 1991 ביצעו בקאג'יבה את המהלך המשמעותי ביותר כשהחתימו את אדי לאוסון האמריקאי, שזכה בארבע אליפויות על-גבי ימאהה והונדה. את עונתו הראשונה על הקאג'יבה סיים במקום השישי עם שני ביקורים על הפודיום במהלך העונה. בעונה שלאחר מכן זכה בניצחון הראשון אי-פעם של קאג'יבה, על-גבי ה-C592, במסלול הרטוב של הונגריה. ללאוסון, שפרש באותה העונה, זה היה הניצחון ה-31 והאחרון בגרנד-פרי.
ג'ון קוסינסקי (משמאל) ודאג צ'נדלר
בעונת 1993 קאג'יבה גייסו את ג'ון קוסינסקי (גם כן אמריקאי), שבכלל התחיל את העונה עם סוזוקי בקטגוריית ה-250 סמ"ק. קוסינסקי היה רוכב מוכשר מאוד שזכה באליפות ה-250 בעונת 1990, אך היה ידוע גם כרוכב טמפרמנטי ובעייתי לעתים. לקטגוריה הבכירה הוא עלה בעונת 1991 עם ימאהה, ואף ניצח פעמיים, אך כאמור לא מצא יותר מדי את מקומו. החלפת הקבוצות בעונת 93 לא הפריעה לו, והוא ניצח במרוץ האחד לפני אחרון של העונה, בארצות הברית. את עונת 1994 הוא התחיל בסערה עם ניצחון באוסטרליה ומקום שלישי כללי בסוף העונה. קאג'יבה פרשו בסוף אותה השנה, לאחר שהגיעו לפשיטת רגל.
ל-V594 המוצלח של קוסינסקי היה מנוע דו-פעימתי (כמובן) בנפח 498 סמ"ק, מקורר נוזל. הוא היה בתצורת V4 עם 80° בין צמדי הצילינדרים. ההספק עמד 195 כוחות סוס ב-12,600 סל"ד והמומנט כ-10 קג"מ ב-12,000 סל"ד. המשקל המלא עמד על 130 ק"ג עם קיבולת מיכל דלק של 21 ליטרים. בסיס הגלגלים היה 1,390 מ"מ, הבולמים היו של אוהלינס, והבלמים – עם צמד דיסקים מקרבון בקוטר 320 מ"מ מלפנים ועוד אחד של 190 מ"מ מאחור – היו של ברמבו. החישוקים בקוטר 17″. הכל כולל הכל היה כמובן מחומרים קלים ובעיקר מקרבון. העלות המשוערת של כלי שכזה דאז הייתה מעל מיליון דולר.
אז קאג'יבה כבר לא רלוונטיים היום, אבל הם זכו להישגים מכובדים מול האימפריות היפניות של אותן השנים, ובעשותם כך הם העבירו לא מעט מרוח המלחמה וניסיון הקרב אל דוקאטי. האדום הוא אותו אדום, והתשוקה האיטלקית היא אותה התשוקה.
