מחבר: אסי ארנסון

רכיבה ראשונה: בנלי TRK502X
צילום: אביעד אברהמי
- יתרונות: עיצוב, ידידותיות וקלות תפעול ורכיבה, מנוע גמיש ויעיל שנשמע טוב, היגוי ויציבות, נוח מאוד בכל מצב, שימושיות, ממדים וגובה מושב, אבזור
- חסרונות: משקל גבוה, מרכז כובד גבוה, אין בקרות ואלקטרוניקה, משקף לא מתכוונן, לא ממש לשטח
- שורה תחתונה: אדוונצ'ר איכותי המתאים גם למתחילים בעלי רישיון A1 – אבל לא רק; הפתעה טובה מבנלי
- מחיר: 49,986 ש"ח
- מתחרים: הונדה CB500X, ב.מ.וו G310GS, ק.ט.מ 390 אדוונצ'ר
- נתונים טכניים: מנוע טווין מקבילי, 500 סמ"ק, 4 שסתומים לצילינדר, 47.6 כ"ס (35 קילוואט) ב-8,500 סל"ד, 4.7 קג"מ ב-6,000 סל"ד, הזרקת דלק עם גוף מצערת בקוטר 37 מ"מ, 6 הילוכים עם קלאץ' בתפעול מכאני, שלדת מסבך משולשי פלדה, מזלג הפוך בקוטר 50 מ"מ, מהלך 140 מ"מ, זרוע אחורית מפלדה עם בולם יחיד, כיוון עומס קפיץ, צמד דיסקים קדמיים חצי צפים בקוטר 320 מ"מ עם קליפרים צפים בעלי 2 בוכנות, דיסק אחורי בקוטר 260 מ"מ עם קליפר צף בוכנה בודדת, מערכת ABS, אורך 2,200 מ"מ, בסיס גלגלים 1,525 מ"מ, גובה מושב 860 מ"מ, מרווח גחון 220 מ"מ, משקל יבש 213 ק"ג, מיכל דלק 20 ל', צמיגים 110/80-19, 150/70-17, תצרוכת דלק מדודה במבחן 20.4 ק"מ/ל'
צפו בווידאו: בנלי TRK502X במבחן:

עריכה: אביעד אברהמי

מה זה?

אילן היוחסין של בנלי מבסס קשרים משפחתיים שהולכים אחורה לשנת 1911 באיטליה. זהו מותג משפחתי ותיק שהתחיל בפזארו שבאיטליה, עבר תלאות רבות במהלך השנים ונקנה בשנת 2005 בידי קבוצת QJ (או Qianjiang Motorcycle), שהם קבוצה בתוך קונצרן ג'ילי מסין, שמחזיקה בין השאר גם את וולוו ולוטוס מעולם הרכבים. מותג סיני, אבל כל התכנון נעשה במטה שבאיטליה.

הבנלי TRK502 הוצג בשנת 2017 בשתי גרסאות: הרגילה עם חישוקים יצוקים בקוטר 17″ ומהלך מתלה קצר יחסית שנועד לשימושי כביש בלבד, וגרסת ה-'X', שאיתנו כאן במבחן, עם חישוקי שפיצים, גלגל 19″ מלפנים, 10 מ"מ נוספים במהלך המתלים לטובת השיכוך, הגובה ומרווח הגחון, ובנוסף יש מיגון מנוע – כל אלו מאפשרים לממש את קונספט האדוונצ'ר ולרדת גם לשטח.

נמצא כאן מנוע טווין מקבילי מקורר נוזל בנפח 500 סמ"ק עם 47.6 כ"ס וכ-5 קג"מ, שבהמשך נגלה שהוא כצפוי לא חזק, אבל מספק את כל הביצועים שרק צריך. יש 8 שסתומים וגל-זיזים עילי כפול. מכלולי השלדה כוללים שלדת צינורות, ומזלג קדמי הפוך ובשרני בקוטר 50 מ"מ שמגיע בקשת רחבה של מותגי בנלי. רק לשם השוואה, להונדה CB500X יש מזלג קדמי בקוטר 41 מ"מ. המהלך המוגדל בגרסת ה-X מאפשר 135 מ"מ תנועה של הגלגל. גם הבלמים איכותיים, עם צמד דיסקים קדמיים בקוטר 320 מ"מ, קליפרים צפים עם צמד בוכנות ומערכת ABS. בתחילת הדרך עוד ניתן היה לנתק את ה-ABS מהגלגל האחורי לטובת השטח, אך זה לא מתאפשר בדגם 2023.

עוד במפרט מסך אנלוגי משולב עם LCD, ומה שהרשים אותנו הוא תאורת המתגים שעל הכידון. יש תאורת יום LED וגם במאותתים. בקרת אחיזה או קוויקשיפטר אין כאן, כאשר גם לא ציפינו למצוא באופנוע שנכנס ללב קטגוריית האדוונצ'רים הקטנים-בינוניים וגם, כפי שנגלה בהמשך, אין צורך בהם.

ג'ט סטאר, היבואנית הישראלית של בנלי, מוסיפה כחלק ממבצע מתמשך לצמד ה-TRK502 סט ארגזי אלומיניום, הכולל צמד ארגזי צד וארגז אחורי (בשווי 8,500 ש"ח). פרט לכך מגיעים הכלים עם אבזור מקורי הכולל מגני ידיים מאלומיניום, מגן מנוע, מגן גחון, סבל מחוזק להעמסת מטען ורגלית אמצע.

בשנת 2020 הבנלי TRK502 הוכרז כאופנוע הנמכר ביותר בשוק האיטלקי, נתון שהחזיק גם בשנה שעברה עם 6,645 יחידות שנמכרו שם רק בשנת 2022. גם במדינות נוספות באירופה הבנלי נמצא בצמרת המכירות. משפחת דגמי ה-TRK התרחבה לאחרונה, כאשר בתקופה הקרובה צפויים להגיע לישראל גרסת ה-TRK702 ו-TRK800 החדשים. לקחנו את דגם 2023 לשטח המקומי ובעיקר לרכיבות ארוכות על כבישי ישראל על-מנת להבין מה מסתתר מאחורי האדוונצ'ר המצליח של בנלי.

מגיע עם סט מזוודות אלומיניום

ביצועים

מי שמכיר את סגמנט האדוונצ'ר הבינוני יבין מלכתחילה שלא לצפות לכלי ביצועים. ובאמת, אין כאן אופנוע שיגרום לחושים שלכם לצעוק מהתלהבות. אבל מה שיש זה אופנוע מאוזן, נעים וקל מאוד לרכיבה. ויש בזה את הקסם שלו. זה הקטע של המנוע הזה – וגם של האופנוע כולו – להיות פונקציונלי ויעיל. עם 47 כ"ס ו-213 ק"ג לפני נוזלים, רוכב וציוד אין פה איזו פצצת הספק או מנוע שמעיף עד השמיים, אלא יעילות מכנית וגמישות שמאפשרת למשוך בלינאריות מסל"ד רצפה ועד לקצה הסקאלה – בלי הפתעות. מהירות השיוט הנוחה היא סביב 130 קמ"ש, כאשר המנוע ושאר המכלולים נותנים תחושה מאוד בטוחה סביב הקצבים הללו. מערכת ההילוכים והמצמד תורמים בחלקות שלהם לאיכות הרכיבה, כאשר ל'שפיל' של המצערת – הנקודה בה המצערת מגיבה – צריך להתרגל, בעיקר בהשתחלות בין רכבים בפקקים.

ה-TRK502X יציב מאוד בקו ישר וממש לא מתרגש מרוחות צד, למרות סט המזוודות שיוצרות התנגדות לאוויר. ההיגוי וההתנהגות בפניות מפתיעים לטובה ופשוט מעולים. ה-TRK502X קל מאוד לרכיבה וקל מאוד לשליטה, גם בכניסה לפניות תחת בלימה וגם במהלכן כשהוא על הצד, כאשר יש את התחושה שהוא לא יזוז מהקו שלו גם עבור מהמורה או בור שאופייניים באספלט של החורף. כאמור, לא צריך לצפות או לחפש התנהגות מרגשת וזריזות ספורטיבית, אבל הכל עובד בדיוק כמו שצריך, ללא הפתעות ועם הרבה בטחון ואיזון.

מערכת המתלים אמנם לא מתכווננת, אבל המזלג הבשרני מאפשר ספיגה טובה מאוד וחיבור מרשים של הרוכב לכביש ומאפשר לרוכב להתרכז ברכיבה. הבלמים – בעיקר הקדמיים – עושים את עבודתם על הצד הטוב ומספקים גם יכולת עצירה טובה מאוד וגם הרבה רגש.

חישוקי השפיצים בגרסת ה-X במידות של אופנוע אדוונצ'ר – "19 מלפנים ו-"17 מאחור בחתך גבוה מאחור – נועדו לאפשר יכולות מסוימות בשטח. לא מדובר כמובן באדוונצ'ר שטח שיכול לחצות נחלים ולשטוף סינגלים, אבל הוא בהחלט מאפשר רכיבת שבילים ברמה סבירה פלוס, כאשר עדיף שהם יהיו קלים ולא בוציים.

התנהגות כביש טובה ומאוזנת

איך זה מרגיש?

כבר במעמד ההתנעה מערכת הפליטה מספקת צליל בס עמוק ומרשים לטובה שגורם לחושים לחשוב שיש כאן מנוע גדול יותר. נגלה ברכיבה שמעבר לצליל יש למנוע ויברציה נעימה שעושה נעים לרוכב. אבל לפני כן נתקלנו בבעיה שדורשת תקופת הסתגלות – ה-TRK502 עם כל הנוזלים וסט המזוודות מציב את המאזניים על כמעט 240 ק"ג, כאשר מרגישים אותם טוב מאוד כבר בניסיון להוריד אותו מרגלית האמצע או הצד. כל הקילוגרמים האלו מרוכזים גבוה וגורמים לתחושת חוסר יציבות וחוסר בטחון במהירויות נמוכות ובהשתחלות בין רכבים. תוסיפו לזה שהמצערת נדרשת לסיבוב גדול מהצפוי עד שהיא מגיבה, והגענו לרושם ראשוני שהוא לא על הצד החיובי. נציין שזה הציק ביום רכיבה הראשון, אך בשאר ימי הרכיבה כבר למדנו להתרגל לאמור וזה כבר נשכח.

אם נחזור למנוע, אז מעבר לצליל ולוויברציה האורגנית המובנית בו, הוא גם חלק מאוד. הוא לא עוצמתי ולא מתפרץ, וממש לא ציפינו לכך, אבל הוא יכול להאיץ מהר כבר מסל"ד נמוך, להגיע למהירויות גבוהות מהר מאוד ולשייט שם בנוחות. צריך לקחת בחשבון שעקיפות ידרשו תכנון מקדים ואפילו הורדת הילוכים, אבל זה מובן ומקובל עם מנוע בנפח 500 סמ"ק. טוב שהמצמד רך ונעים וההילוכים משתלבים ללא כל בעיה, גם באופנוע המבחן שהיה חדש לגמרי. אין בקרות ואין בהם גם צורך, בעיקר בזכות אופי אספקת הכוח הנינוח והמדויק.

ויודע להתגלגל בשטח – אבל לא מהר

למרות אפקט ההגעה הגדול, בעיקר בזכות המזוודות, ה-TRK502X הוא אופנוע קטן יחסית. קל מאוד להגיע לקרקע בעמידה, גם לרוכבים נמוכים. למרות זאת מושב הרוכב והמורכב רחבים מאוד ויש מספיק מקום למורכב לשבת ולנוע בלי להתעלק על הרוכב. תנוחת הרכיבה זקופה ונייטרלית, ללא עומס מיוחד על גוף הרוכב. הכידון רחב, כאשר תפעול כל המתגים עליו נוח. נציין שוב לחיוב את התאורה של המתגים, משהו שמתפספס לפעמים באופנועים יקרים הרבה יותר. בכל צד יש כפתור רפאים, כלומר כפתור ללא תפקיד שמאפשר לחבר אליו פנסי ערפל אפטרמרקט לדוגמה ללא צורך בפגיעה בעיצוב המקורי. חשיבה טובה מצדם של האיטלקים בבנלי. המשקף גבוה, אבל לא מתכוונן. הוא לא מספק כיסוי מיטבי מהרוח, תלונה שהגיע גם מהבוחנים הנמוכים יותר, אבל בסך הכל מספק הגנת רוח טובה יחסית.

מערכת הבולמים מספקת ספיגה טובה מאוד בכל מתאר עליו רכבנו – בין אם זה בעיר השבורה, באוטוסטרדה הארוכה ובשבילים הכבושים. גם תוספת של ציוד ומורכב לא השפיעה על התחושה הזאת. היציבות הכיוונית טובה מאוד כאשר תכונה זו לא פוגעת בשינויי הכיוון. אם יודעים לשחק עם התחום היעיל של המנוע, אפשר בהחלט להנות בכביש מפותל, כאשר לטובת רכיבה שכזאת מגיעים הבלמים המרשימים. אם ציינו את השבילים, אז תספקו בזה. אפשר להיכנס עמוק יותר לשטח, אבל הוא לא באמת נועד לזה. צורת מיכל הדלק מקשה על החיבוק שלו במצב עמידה והעדפנו לשבת רוב הזמן. מהלך המתלים הוא בסופו של דבר צנוע, וכניסה לחריצים יכולה להלחיץ. העניין עם המשקל ומרכז הכובד הגבוה משפיע במהירות נמוכה ומקומות בהם צריך להסתובב בחזרה. אפשר להתגלגל בשטח ולהגיע כמעט לכל מקום, רק שיהיה בנחת ובלי אתגרי עבירות.

מילה לסיום על סט המזוודות. התוספת בהחלט מרשימה ומספקת נפח אחסון טוב, כאשר מזוודות הצד נשלפות בצורה קלה. רק תעשו טובה ואל תרכבו איתם אם אין בהן צורך. מעבר למסורבלות בפקקים ובתמרונים צרים, הן פוגעות ביציבות בגלל הסרחים העודפים שפוגשים את הרוח ומשפיעות גם על צריכת הדלק. גם העלייה והירידה של המורכב מסורבלת יותר בשל כך.

תמורה טובה למחיר, יופי של אדוונצ'ר בינוני-קטן לשוק הישראלי

סיכום ועלויות

הבנלי TRK502X הרשים אותנו מאוד, ובהחלט הסביר לנו למה הוא כל כך פופולרי בעולם והגדול וגם בישראל הקטנה. מצד אחד הוא בסיסי, ובמובן החיובי של המילה. מה שרואים זה מה שמקבלים. אין בקרות סמויות שדורשות התאמה מיוחדת ואין אלקטרוניקה מיוחדת למעט ABS. יש משהו כמעט נוסטלגי בחזרה ללוח שעונים עם שעון אנלוגי, וזה לא הפריע בשום מצב ברכיבה. הוא גם נראה טוב מאוד לטעמנו, עם אפקט הגעה אדוונצ'רי מרשים.

בזכות העובדה שהוא אחד מהאופנועים הקלים והידידותיים ביותר לרכיבה שיש בסגמנט או בכלל, ושהוא גם אופנוע יעיל מאוד המתאים לתנאים הישראליים, הוא מתאים בשל כך גם לרוכבים בתחילת דרכם המחפשים כלי ורסטילי שעליו יהיה להם קל ללמוד את רזי הרכיבה, והוא גם מתאים לרוכבים ותיקים שמחפשים אופנוע במחיר נגיש, נוח ויעיל לכבישים ושבילים הישראליים.

במחיר של מעט פחות מ-50 אלף ש"ח ונוכחות בקטגוריה של רישיון נהיגה A1 (כלומר 35 קילוואט – 47.6 כ"ס), אחריות יבואן של 5 שנים או 50 אלף ק"מ, ומועדון לקוחות עשיר ופעיל, ה-TRK502X נכנס לקטגוריית המומלצים שלנו בתחום האדוונצ'ר-כביש הכללי, ולא רק למתחילים. אנחנו חושבים שהרבה מאוד רוכבים ימצאו בדיוק את מה שהם מחפשים, ובמחיר טוב מאוד.

הוא נראה טוב מאוד, מגיע מציוד בסט זיווד ומיגון מרשימים, יש לו צליל מעולה ויכולות טובות מאוד בכל אספקט. כל מי שרוכב עליו יוכל לעמוד טוב מאוד בקצב של אופנועים גדולים ממנו וליהנות לא פחות מהם. ברור לנו בדיוק איפה מסתתר החיסכון הכספי לעומת המתחרים, אבל זה לא הפריע לנו בכלל ליהנות מהאופנוע. עבודה טובה בהחלט של בנלי, כאשר אנחנו מחכים לראות איך יצאו האחים הגדולים יותר שצפויים להגיע בקרוב לישראל.

עלויות תחזוקה
- 1,000 ק"מ – 747 ש"ח
- 6,000 ק"מ – 747 ש"ח
- 12,000 ק"מ – 747 ש"ח
- 18,000 ק"מ – 1,812 ש"ח
- סה"כ ל-18,000 ק"מ – 4,053 ש"ח
23 במרץ 2023
הב.מ.וו S1000RR שנגנב לשטחים והוחזר על-ידי הבעלים

אחת הרעות החולות והמתסכלות בישראל היא תופעת גניבת האופנועים. לא משנה איך האופנוע יוסתר, ימוגן, ייקשר ויכוסה – הוא עלול להיגנב. ככה זה. הנה סיפור הזוי של ידין טל, שנאלץ להחזיר בעצמו את הב.מ.וו S 1000 RR מהשטחים, ללא כל יכולת או רצון לסיוע ממשטרת ישראל.

אחד הנתונים בו נתקלנו לאחרונה מתאר מצב בו אחד מכל חמישה דו-גלגלים בישראל ייגנב בשלב כזה או אחר לדעתנו הסיכוי אפילו גדול יותר מכך. להיות בעלים של אופנוע בישראל זה קשוח. תוסיפו על מחיר הרכישה המופרך, ביטוח החובה היקר, ציוד בטיחות עם מיסוי לא הגיוני, טיפולים ומסוכנות טבעית בכבישים – גם את נושא גניבת האופנוע. אם הרוכב הוא בר-ממון, הוא מבטח בביטוח מקיף ומסיר דאגה אחת מליבו (בערך, כי אז יש השתתפות עצמית, ופרמיה יקרה יותר במקרה גניבה). יש את האפשרות למערכות איתור כאלו ואחרות בכפוף למחיר התקנה ועלות חודשית קבועה – וגם זה לא פתרון מלא. גם אם תכניסו לתוך חניון סגור ומאובטח, זה לא תמיד יעבוד, כי אם שמו עליכם את הכוונת – האופנוע ייגנב, לא משנה מה. סיקרנו לפני שנתיים תופעה של גניבת מסיכות ופנסים של אופנועים (בעיקר מדגמי ה-MT השונים של ימאהה) – ולהבנתנו, התופעה עדיין ממשיכה.

ועכשיו לסיפור של ידין טל מפתח תקווה, שבבעלותו ב.מ.וו S 1000 RR ספורטיבי, נדיר ויקר, לאחר שקם בבוקר והתממש הסיוט הגדול ביותר של כל בעל אופנוע – לגלות שהוא לא נמצא. הוא פנה למשטרת ישראל והגיש תלונה, וכבר אז אמרו לו שאם הכלי הגיע לשטחים – אין למשטרה יכולת לסייע בכך. אין להם סמכות לטיפול בכל מה שמעבר לקו הירוק. מספר ימים לאחר מכן הוא קיבל הודעות לוואטסאפ, עם תמונות של האופנוע ותחילת משא ומתן לתשלום כופר בסכומים שמתחילים ב-70 אלף ש"ח, ובתמורה יוחזר לו האופנוע.

פרויקט חיפוש ברשתות החברתיות הביא לאיתור בטיקטוק מספר סרטונים בהם נראים תושבי שטחים עם אופנועים בחזית של 'חנות', שלדעתנו האישית – כולם גנובים. ידין זיהה את האופנוע שלו ביניהם (ראו סרטון מצורף). בסרטונים נוספים שפורסמו, ללא כל חשש, רואים סרטוני רכיבה נוספים על כלים לכאורה גנובים. משם, הדרך לאתר אותם הייתה קצרה.

הגנבים התחילו להרגיש את הלחץ וחזרו לשולחן משא ומתן הכופר. המחירים קוצצו בחצי, וכל הצדדים הגיעו לסיכום. ידין אירגן צוות חברים חמוש שנכנסו לשטחים על-מנת לחלץ את ה-S 1000 RR ולהביא אותו בחזרה לשטחי ישראל. באופן הזוי הוא מתאר איך הוא עובר ללא כל בעיות דרך המחסומים בחזרה, למרות שהאופנוע מוגדר כגנוב במחשבי הרשויות. ידין גם מספר שהוא קיבל מהגנבים מפתח משוכפל, למרות שהאופנוע נגנב ללא המפתח.

ידין טל אומר: "איך מסכמים 30 ימים של סיוט? וואו, לא יודע אפילו איך להתחיל לספר את זה כי אני עדיין לא מעכל שהאופנוע חזר. דמיינו שאתם קמים בבוקר, ופשוט אין אופנוע, אין, נעלם, גנבו. באותו רגע החלפתי 200 צבעים, זה מה שקרה לי, יורד לחניה רואה אין אופנוע, העמיסו אותו ולקחו אותו לשטחים, שברו את השער של החנייה, שיבשו את המצלמות ונעלמו.

לא ידעתי איך להמשיך מפה, מי שמכיר אותי יודע כמה קשה אני עובד בשביל הדברים ואני משיג אותם רק בדרכים ישרות, לקח לי שנים להגיע למצב הזה, להשיג את האופנוע שבאמת רציתי, אבל אז יש הורים שמחליטים להביא ילד בן ז*נה שכל מה שהוא יודע זה לגנוב מאחרים, כי ככה חינכו אותו, לעבור את המחסום להיכנס לכמה שעות לשטחי ישראל, בלי שהמשטרה / צבא בודקת אותם. ולקחת רכוש של יהודים, כן, הם אפילו לא רצו להחזיר את האופנוע בגלל שהוא שייך למישהו יהודי (אני).

בואו תשמעו עוד משהו מצחיק, כשחזרתי עם האופנוע (שעדיין רשום במערכת כגנוב) עברתי במחסומים בלי שאשכרה בדקו אותי, אם היו בודקים, ביציאה ובכניסה, כל הסיפור הזה היה נמנע מהתחלה, בקיצור, כל עוד לא יעשו פה שינוי, ויהיו עונשים כבדים נגד הגנבים, זה בחיים לא ייפסק.

בנוסף, מאז שפרסמתי שגנבו לי את האופנוע, רצו שמועות שעשיתי את זה בשביל לקבל מחירון מהביטוח, אז סתם שתדעו לא היה לי ביטוח מקיף. אני עדיין לא הגעתי לשלב של להיות נוכל וגם לא אגיע לשלב הזה חס וחלילה, אז עכשיו כל הקנאים תתפוצצו"

מה השורה התחתונה? מדינת ישראל חייבת לטפל (גם) בבעיה הזאת דרך הגברת השיטור והענישה. המצב הבלתי אפשרי שבו אין שום בטחון שתצאו מהבית, מהעבודה או מהבילוי ותראו שאופנוע או הקטנוע עדיין חונה איפה במקום בו שמתם אותו צריך להיפסק. בנוסף, המדינה חייבת למצוא את הדרך לטפל בגניבות האופנועים ולעזור לבעלי האופנועים להחזיר את האופנועים הביתה. הרוכבים שאופנועיהם נגנבו מוצאים את עצמם חסרי אונים מול הרשויות, שלא מסוגלות לתת מענה, ולמעשה שולחות את האזרחים להתמודד מול הגנבים.

זה סיפור אחד מיני רבים על אזרח שצריך לטפל אישית ולסכן את עצמו רק בשביל להחזיר רכוש ששייך לו.

צילום מסך של האופנוע הגנוב מתוך טיק טוק

22 במרץ 2023
קוואסאקי מציגה: אלימינייטור 400

בקוואסאקי מציגים בתערוכת יפן את האלימינייטור (Eliminator) החדש – קרוזר המרחיב את משפחת ה-400 ויגיע בשתי גרסאות.

לאחר שנעדרו מליין הדגמים של קוואסאקי בגלל אי-עמידה בתקנות זיהום האוויר יורו 5, חזרו לשנת 2023 דגמי הנינג'ה 400 הספורטיבי ו-Z400 הנייקד. כעת מציגים בקוואסאקי גרסה שלישית שמרחיבה את משפחת הדגמים על בסיס הפלטפורמה ומחזירה לחיים שם שהולך אחורה לשנת 1985 עם ה-ZL900 אלימינייטור, שהיה קרוזר בכמה נפחים.

קוואסאקי אלימינייטור 400

האלימיניטור 400 החדש משתמש במנוע הטווין מקבילי המוכר בנפח 398 סמ"ק מקורר הנוזל, המפיק 48 כ"ס ב-10,000 סל"ד ו-3.9 קג"מ ב-8,000 סל"ד. השוני הוא בשלדה ומכלוליה, כאשר יש שלדת צינורות פלדה, מזלג בקוטר 41 מ"מ עם מהלך מתלה של 120 מ"מ, וצמד בולמים מאחור הנעים על 90 מ"מ. יש צמד דיסקים לבלימה – קדמי בקוטר 310 מ"מ ואחורי בקוטר 240 מ"מ. על חישוק ה-18″ מלפנים יש צמיג במידה 130/70 ומאחור חישוק בקוטר 16″ עם צמיג במידה 150/80. מיכל הדלק בנפח 12 ליטרים, בסיס הגלגלים עומד על 1,520 מ"מ, גובה המושב על 735 מ"מ נמוכים והמשקל המלא על 176 ק"ג. יש פנס LED עגול מלפנים ויש לוח שעונים LCD באותה הצורה.

בקוואסאקי מציגים גם את גרסת ה-'SE' עם מסיכת חזית, גרמושקות על המזלג, שקע USB לטעינה מוגן מים, מושב עור עם תפירה בולטת, ומצלמת דרך אחת מלפנים ואחת מאחור עם חיבור ל-GPS. כל התוספות מוסיפות למשקל 2 ק"ג.

הקוואסאקי אלימינייטור 400 (תהיה גם גרסת 250 סמ"ק) יורכב על פס הייצור בתיאלנד, כאשר אין מידע בשלב זה על היתכנות מכירה ומועד הגעה לאירופה ולישראל. אם הוא אכן יימכר באירופה אז מחירו צפוי לעמוד על סביבות ה-5,500 אירו (וכ-6,000 אירו לגרסת ה-SE), כשהמתחרה העיקרי הוא ההונדה רבל 500.

וכאן גרסת SE

21 במרץ 2023
נוסטלגיה: פיג'ו טרקר 50

הפיג'ו טרקר היה נציג האדוונצ'ר של פיג'ו בסגמנט הקטנועים, בשנים שלא ידעו בכלל מה זה אדוונצ'ר אבל כולם רצו להיות הטייפון החדש.

ולמי שלא מכיר נסביר את החלק האחרון של המשפט הראשון. במהלך שנות ה-90 הפציצו פיאג'ו באחת היציאות הטובות שלהם אי-פעם – הטייפון. הפיאג'ו טייפון 50 הגיע לישראל בשנת 1994 ומיד התמקם בקבוצת השווים עם כל ה'קרוס 50' האיכותיים שהיו נפוצים באותן השנים. הוא היה קטנוע עם מכלולים איכותיים יחסית, יכולות כביש ושטח מרשימות ועיצוב מגניב. היה לו מנועי דו-פעימתי כמובן, בנפח 49.7 סמ"ק, עם קירור אוויר והינע וריאטור. המכלולים המרשימים כללו בולמי שוואה איכותיים עם מזלג הפוך מלפנים, דיסק וקליפר של ברמבו מלפנים, חישוקי 10″ וצמיגי שטח. והוא ראה לא מעט שטח בישראל.

הוא בטח לא היה הראשון, אבל האימפקט שהשאיר גרם לשאר היצרניות למהר ולהיכנס לתחום, כאשר התשובה של פיג'ו הגיעה בשנת 1998 עם הטרקר (Trekker). המנוע היה דו-פעימתי מקורר אוויר בנפח 50 סמ"ק שהפיק 4.2 כוחות סוס לפי הנתונים בחו"ל, כשיכול להיות שבישראל היו קצת יותר פונים בהספק הסופי. את 81 הקילוגרמים החזיקו צמד חישוקי 10″ עם צמיגי קוביות (סוג של) בגודל 120/90 מלפנים ו-130/90 מאחור. בלמי הדיסק מלפנים והתוף מאחור הופעלו תחת מערכת בלימה משולבת (CBS) שדאגה להפעיל את שני הבלמים כאשר הרוכב לחץ על הבלם האחורי (ידית שמאל). לטרקר היה מיכל דלק בנפח 6 ליטר ונפח אחסון של 27 ליטרים מתחת למושב. העיצוב היה ברוח הצרפתים, שכמו ברכבים שלהם – שמו דגש גדול על המחלקה הזו. צמד פנסים מלפנים, כנף קדמית גבוהה ומסיבית בצבע המרכב התחתון, משקפון קטן ומאותתים גבוהים.

בישראל הוא נכנס לתחרות מול הטייפון כמובן, הימאהה BW's וה-MBK בוסטר (התאום שלו). הוא לא התקרב למספרים של השד האיטלקי, אבל למיטב זכרוננו הזקן המכירות היו נאות, ובסך הכל הוא הפגין ביצועי כביש ושטח סבירים, כשבשטח אנחנו מתכוונים לרכיבות שבילים רגועות ולא קפיצות או משהו טכני. מרווח הגחון, יחד עם מהלך מתלים קצר, רגלית אמצע ומבנה של קטנוע, שלא איפשר לחבק עם הברכיים את הכלי – כל אלו הגבילו אותו כמובן בשטח.

17 במרץ 2023
מהדורה מוגבלת: אינדיאן צ'לנג'ר RR

King of the Baggers מציין אופנועי קרוזר גדולים, כבדים ומאוד משופרים, שקורעים את המסלול באליפות משל עצמם; באינדיאן מאפשרים ל-29 רוכשים את האפשרות לקנות אחד כזה.

אליפות 'מלך הבאגרים' התחילה בשנת 2020 עם הרעיון שלוקח אופנועים בסגנון באגר – קרוזרים גדולים מבית הארלי דיווידסון ואינדיאן עם מנועי וי-טווין גדולים – ונותן להם יד חופשית על מסלול המרוצים. חריג בהחלט, אבל מהפנט לצפייה, כאשר אינדיאן ניצחו בעונת 2022 עם טיילר אוהרה.

אינדיאן צ'לנג'ר RR

הצ'לנג'ר הוצג בשנת 2019, והוא יושב על פלטפורמת המנוע הרביעי של אינדיאן – אחרי המנועים של סדרות הסקאוט, הצ'יף וה-FTR. המנוע ממשפחת ה-PowerPlus – הומאז' לאינדיאן פאוורפלוס שיוצר בין השנים 1924-1916 – כאשר הצ'לנג'ר הוא הראשון שהתחיל איתו. נפח מנוע הווי-טווין מקורר הנוזל הוא 1,769 סמ"ק עם 122 כ"ס ב-5,500 סל"ד ולא פחות מ-18.1 קג"מ ב-3,800 סל"ד. בין הצילינדרים יש זווית של 60°, ומערכת התזמון מורכבת מגל-זיזים עילי וארבעה שסתומים לצילינדר. המנוע מצויד בתיבת הילוכים בת שש מהירויות, ובהן הילוך שאותו מכנה אינדיאן אוברדרייב אמיתי – כלומר כזה שבו הגלגל האחורי מסתובב לאט יותר מהמנוע. הקו האדום מגיע ב-6,500 סל"ד, ומערכת ניהול המנוע מספקת שלושה מצבי רכיבה לבחירת הרוכב, וכן סיוע למצמד.

גרסת ה-RR מעלה את נפח המנוע ל-1,833 סמ"ק ואת ההספק לסביבות 140 כוחות סוס עם 19.3 קג"מ. יש גלי-זיזים מתוצרת S&S, שמספקים גם את מערכת הפליטה החדשה, גופי מצערת גדולים יותר, שרשרת הינע במקום רצועה, ויש גם קוויקשיפטר. חישוקי ה-17″ מיוצרים מאלומיניום יצוק, יש זרוע אחורית חדשה מאלומיניום, בולמים של אוהלינס – מזלג FGR 250 מלפנים (בשווי מוערך של כ-5,000 אירו) ובולם TTX מאחור, יחד עם בלמים וקליפרים איכותיים (M4) של ברמבו וצמד צמיגי מסלול של דאנלופ.

המפלצת המיוחדת ששוקלת 381 ק"ג תיוצר ב-29 יחידות בלבד, שזה מספר הרוכב של אוהרה. אין לצ'לנג'ר RR רישוי כביש, והוא מיועד אך ורק למסלול (גדול מאוד), כאשר המחיר הראשוני עומד על $92,229 (ולא סתם המחיר, יש כאן וריאציות שונות של 29).

16 במרץ 2023
ק.ט.מ חושפת את ה-1290 סופר דיוק RR של 2023

בק.ט.מ חושפים את ה-1290 סופר דיוק RR של 2023, אשר מציע רק צביעה שונה לכלי האקזוטי שמציע יחס משקל / הספק של 1:1 עם שימוש נרחב בקרבון, מערכת בולמים איכותית יותר ואלקטרוניקה מעודכנת. גם השנה, רק 500 יחידות ייוצרו לכל העולם.

בק.ט.מ מוציאים לשנת 2023 מקבץ חדש לגרסת הקצה של ה-1290 סופר דיוק R. ה-RR מיועד בעיקר לאספנים או לרוכבי מסלול – כאשר גם לישראל הגיעו מספר יחידות של דגם 2022. גם השנה יגיעו לייצור 500 יחידות בלבד, הנבדלות רק בצביעה שונה ושחורה לשנה הנוכחית.

ק.ט.מ 1290 סופר דיוק RR דגם 2023

הק.ט.מ 1290 סופר דיוק RR שוקל פחות מהגרסה ה'רגילה' ומעמיד את המאזניים על 180 ק"ג (משקל רטוב ללא דלק). 9 ק"ג הופחתו על-ידי שימוש נרחב בקרבון – כמו לדוגמה בפיירינג, מגן השרשרת, מגן הבוץ, מגן הגחון ושלדת הזנב – כאן עם מושב יחיד. חישוקים מכורסמים בעלי 7 חישורים מפחיתים 1.5 ק"ג נוספים, המשולשים 320 גרם, ומצבר ליתיום-יון שמפחית עוד 2.5 ק"ג. נתוני המנוע נשארים על 180 כ"ס ב-9,500 סל"ד ממנוע הוי-טווין בנפח 1,301 סמ"ק, ונתון המומנט על 14.27 קג"מ. יחס ההספק / משקל עומד כאן על 1:1 מרשימים.

הבולמים של WP מדגם Apex Pro 7548 מלפנים ו-Apex Pro 7746 מאחור (דגם APEX בגרסה הרגילה) – כמובן עם כיוונים מלאים. ניתן גם לשלוט על אורך הבולם האחורי וגובה הזנב לחידוד יכולת הפנייה. יש משכך היגוי מתכוונן מדגם Apex Pro 7117, וה-RR מגיע עם צמיגי מישלין פאוור קאפ 2 לטובת ביצועי המסלול. יש גם רירסט מתכוונן, ומשולש עליון פקטורי,

שדרוגים נוספים הם מפלט מטיטניום של אקרופוביץ', ומצערת המופעלת על-ידי סיבוב קצר יותר מהמקורית לטובת תגובה מהירה וחדה יותר. מערכות האלקטרוניקה המתקדמות של הדגם הרגיל נשארות כמובן, כאשר ב-RR מערכת בקרת האחיזה פחות רגישה ופחות מתערבת בכל מצבי ניהול המנוע, ומצב הספורט כאן משנה את שמו ל-Performance ומאפשר לרוכב לקבוע את מידת ההתערבות של כל בקרה.

בק.ט.מ ייצרו 500 יחידות בלבד מה-1290 סופר דיוק RR, כאשר המחיר מוערך בכ-20% יותר מהדגם הרגיל, כלומר להערכתנו כ-180,000 ש"ח ויותר בישראל.

14 במרץ 2023
הארלי דיווידסון חושפת את ה-X350 – בייבי הארלי

בהארלי-דיווידסון נכנסים לתחום חדש – אופנועים בנפח של מתחת ל-500 סמ"ק – עם ה-X350 ובהמשך עם ה-X500. שני אלו נכנסים למשבצת הבייבי-הארלי הקטנים והזולים ביותר בהיצע האופנועים של היצרנית ממילווקי.

הפרויקט המדובר הולך אחורה לשנת 2019 לאחר שנים לא פשוטות עם בריחת לקוחות וירידה במכירות – שממשיכה עד היום. כחלק מתכנית אסטרטגית להוסיף לקוחות ומכירות בחרו בהארלי בזמנו להשקיע בתחום החשמלי ותחום האדוונצ'ר (עם הפאן אמריקה 1250) – זאת במטרה לגייס לקוחות חדשים שמעולם לא ראו את עצמם על אופנוע של מלאכי הגיהינום.

הארלי דיווידסון X350

אחד מהתחומים אליו פונים האמריקאים הוא אופנועים מתחת ל-500 סמ"ק, שם המכירות והכסף הגדול נמצאים – בטח בשווקים כמו במזרח ובאירופה. לשם כך הוכרז בזמנו שיתוף פעולה עם חברת QJ Motor הסינית, בין השאר בעלי הבית של המותג בנלי, במטרה לייצר בייבי הארלי. לקח זמן לסיים את הפיתוח, וגם הקורונה לא עזרה בכך, עד ליום ו' האחרון בו נחשף לשוק הסיני ה-X350.

הבסיס הוא הבנלי 302S עם מנוע טווין מקבילי מקורר נוזל בנפח 353 סמ"ק עם 36 כ"ס ו-3.1 קג"מ, שמספיקים למהירות מרבית מוצהרת של 143 קמ"ש. יש מזלג קדמי הפוך בקוטר 41 מ"מ מלפנים מתכוונן ובולם אחורי יחיד עם כיוון עומס קפיץ ושיכוך החזרה. הבלימה מתבצעת באמצעות דיסק כפול מלפנים ויחיד מאחור. החישוקים בקוטר 17″ עם צמיגים במידות 120/70 מלפנים ו-160/60 מאחור. בסיס הגלגלים עומד על 1,410 מ"מ וגובה המושב 817 מ"מ. מיכל הדלק מכיל 13.5 ליטר (וצריכת דלק מוצהרת של 20 ליטר/ק"מ) והמשקל המלא עומד על 195 ק"ג. אין עזרי אלקטרוניקה למעט ABS ופנסי LED.

בהארלי יחשפו בהמשך גם את גרסת ה-X500, שמבוסס על הבנלי לאונצ'ינו 500. גם כאן, מנוע טווין מקבילי בנפח 500 סמ"ק עם 47.6 כוחות סוס ב-8,500 סל"ד, 4.6 קג"מ ב-5,000 סל"ד. אם נסתכל על מפרט הבנלי, אז המימדים צפויים לעמוד על 1,460 מ"מ לבסיס הגלגלים וגובה מושב של 815 מ"מ, כשהמשקל יעמוד על 207 ק"ג. טרם ידוע מועד ההשקה של גרסת ה-500.

שתי הגרסאות של ההארלי דיווידסון X החדשות מיועדות בשלב הראשון לשוק הסיני, כאשר אין מידע לגבי אירופה (או ארצות הברית לצורך העניין). הערכה שלנו היא שה-X350 וה-X500 כן ימצאו את דרכם בסופו של דבר גם לישראל, כאשר המטרה העיקרית היא לדאוג לעוד מכירות שיכניסו מזומנים נדרשים לחברת האם, ביחד עם לקוחות שאולי ירצו להמשיך ולגדול בתוך המותג וירכשו אופנועים אחרים של הארלי.

12 במרץ 2023
נוסטלגיה: הונדה elf – לחשוב מחוץ לקופסה

כאשר חזון, כסף ורצון להתפרסם נפגשים, נוצרים אופנועים כדוגמת ההונדה elf, שבכלל התחיל לאחר כישלון שיתוף הפעולה עם ימאהה והגיע עד לאליפות הסיבולת העולמית ולגרנד-פרי העולמי.

נתחיל מנותני החסות. ההיסטוריה של חברת השמנים הצרפתית 'אלף' הולכת אחורה לשנות ה-30 עם מציאת מאגר שמן. בתקופה הראשונה הם היו תחת בעלות חלקית של ממשלת צרפת, ובשלב מסוים הופרטו לגמרי עם מיזוג של חברת השמנים 'Total'. לקח להם עוד שלושה עשורים למצוא את השילוב הנכון ולצאת עם שמנים למנועים מהתחום המוטורי. כבר אז היה ברור שהם זקוקים לחשיפה, ובחברה בחרו להיות נותני חסות מרכזיים בעולם הפורמולה 1 (וגם פורמולה 2 ו-3) עם הישגים רבים ובולטים ביחד עם פורד, רנו ולוטוס, בעיקר בתחילת דרכו של איירטון סנה המנוח.

בשנות ה-70 חברו ב'אלף' לאנדרה דה קורטנזה (Andre de Cortanze), מהנדס מוכשר מרנו ורוכב אופנועים נלהב, שקיבל תקציב מכובד בכדי להביא חדשנות ועתידנות לתחום האופנועים. תפיסת העולם שלו סבבה סביב בניית שלדה ומכלולי שלדה לא שגרתיים שיביאו לביטוי ארבע נקודות עיקריות: מרכז כובד נמוך, בולם קדמי המספק תכונת אנטי-דייב מובנית, הפחתת משקל, וחיבור השלדה למנוע ליצירת מרכיב אחד (בניגוד לשלדה נפרדת ומנוע שמושתל בתוכה).

הקונסטרוקציה של ההונדה elf

לאב הטיפוס שנבנה – והוצג בשנת 1977 – הוכנס מנוע מהימאהה TZ750 – מנוע דו-פעימתי מרובע צילינדרים. לאותו אב טיפוס קראו ELF X, כאשר האות 'X' התייחסה ל-Experimental, כלומר לניסוי. מצידו האחד של המנוע יצאו צמד זרועות הממוקמות האחת מעל השנייה לחלקו הקדמי, כאשר הן חוברו דרך מתאם לציר הגלגל. לזרוע התחתונה חובר בולם בזווית אלכסונית. מצידו האחורי של המנוע יצאה זרוע אחורית חד-צידית ממגנזיום לכיוון הגלגל האחורי. אחת הדרישות מהסידור הזה היה לאפשר החלפת גלגל מהירה ככל האפשר על-מנת להפחית זמנים בפיטס במהלך מרוץ סיבולת. המנוע עצמו שימש כגורם נושא עומס – קונספט שהגיע ממרוצי הפורמולה 1. יחד עם מיכל דלק שהותקן בחלקו התחתון על-מנת להוריד את מרכז הכובד, הבולם הקדמי המהפכני שמנע צלילה בבלימה (אנטי-דייב) ומנוע נושא עומס שבזכות מיעוט החיבורים תורם להפחתת משקל. פה הושגו ארבעת היעדים שהיו על לוח המשימות, עם בעיה אחת – אף אחד לא לקח בחשבון שהמנוע הדו-פעימתי של ימאהה לא יתחבר לקונספט, יקרוס תחת הנטל ולמעשה כמעט ויפרק את הפרויקט.

בהונדה שמו עין על הפיתוח של 'אלף' וברגע שהפרויקט כמעט והתפרק הם נכנסו ויצרו שיתוף פעולה חדש. ה-ELFe (האות e סימנה אנדורנס) פותח בשביל מרוצי הסבולת ארוכי הטווח ושילב מנוע של הונדה ארבע פעימות בנפח 1,000 סמ"ק עם ארבעה צילינדרים. זה כבר הוכנס לשימוש מבצעי במסלולים בשנת 1981 והשתתף בכל הסבבים עד לסוף עונת 1983. האופנוע התבלט בתחום המהירות וההתנהגות, אך נושא החיבור למנוע התבטא גם כאן בבעיות אמינות. במקביל גם פותחה גרסת ה-ELF R, ששמה על עצמה ביגוד אווירודינמי וניסתה לשבור שיאי מהירות יבשתיים.

השלב הבא היה להתחבר עם הונדה לעולם הגרנד-פרי היוקרתי (MotoGP כיום) עם ה-ELF2, כאשר בשלב הראשון ניסו לשלוט על סיבוב הגלגל הקדמי דרך משיכה ודחיפה של הכידון (ותנסו רגע לדמיין את זה). לא לקח הרבה זמן עד שהרעיון נגנז. ה-ELF3, שכבר הגיע למסלול, היה עם מנוע הטריפל של ה-NS500, ויחד עם רון האסלם ניצח במרוץ אחד, ולשיא הגיע בעונת 1987 כשהגיע למקום הרביעי הכללי. עד לסוף עונת 1988, ועם ה-ELF5, ניסו גם לשלב שלדה מקרבון, אבל האופנוע כבר לא היה תחרותי מספיק והפרויקט הגיע לסיומו.

בכל השנים האלה 'אלף' הרוויחו חשיפה נרחבת ומיתוג כחברה מהפכנית שחושבת מחוץ לקופסה. בהונדה לקחו בעיקר את הזרוע האחורית החד-צידית (Pro-Arm) והטמיעו באופנועים כדוגמת ה-RC30 האייקוני, ה-RC45 שבא אחריו, ואפילו ב-VFR750 של 1990. אין כאן סיפור על אופנוע ששינה את ההיסטוריה או אפילו השפיע עליה, אבל כן חזון של כמה אנשים שרתמו את 'בעלי הבית' על-מנת לצאת מהקופסה ולחשוב מחוץ לקווים (ועוד כמה סיסמאות מחלקת שיווק כאלו ואחרות). הגיוני להניח שבימוטה לא היו מעיזים לנסות את פטנט הזרוע הקדמית הכמעט דומה בטזי או שהונדה בעצמם היו לא היו משלבים את הזרוע האחורית החד-צידית בכזו קלות בלי הניסיון שרכשו בפרויקט.

מדי פעם אנחנו מקבלים את ההרגשה שכל האופנועים די דומים האחד לשני, ואם נחליף להם מדבקות לא נדע על מה אנחנו יושבים בכלל. 'אלף' ניסו משהו שונה, ואומנם לא כל כך הצליחו, אבל אין ספק שהם הרגישו טוב מאוד עם עצמם על הניסיון.

10 במרץ 2023
גאס גאס מחפשת שגריר סופרמוטו

חושבים שאתם מתאימים לקבל לרשותכם גאס גאס SM 700 וחשבון הוצאות למשך שנה? תוכיחו את זה באינסטגרם הפרטי שלכם.

בגאס גאס העולמית מפרסמים ידיעה שרלוונטית גם לרוכבים בישראל. במאמצים לשווק את ה-SM 700 החדש הם מחפשים משפיען רשת שיהיה השגריר של המותג ויקבל לרשותו – למשך שנה שלמה – SM 700 חדש, תקציב לחלקי חילוף, חליפת עור ממותגת של גאס גאס והזמנה לאירועים שונים בעולם.

הדרישה היחידה היא לרכוב עליו ולדאוג לשתף את העולם בכך בתכנים שונים שיעלו ברשתות החברתיות. כל מה שנדרש הוא רישיון A1 לפחות, יצירת סרטון בן דקה המשקף את יכולות הרכיבה והאישיות, להעלות בחשבון האינסטגרם של אותו רוכב או רוכבת (תחת התגית GASGASStreetAmbassador#), ולהירשם בקישור המצורף. התחרות פתוחה עד 10 במאי השנה.

גאס גאס SM700

הגאס גאס SM 700 הוא אופנוע הכביש הראשון של גאס גאס (הוצג עם ה-ES 700), והוא למעשה הגרסה האדומה של הק.ט.מ 690 אנדורו R ואחיו הסופרמוטו, ה-690 SMC-R, כשלמותג הוסקוורנה יש את ה-701 אנדורו וה-701 סופרמוטו היושבים על אותה הפלטפורמה. המנוע הוא סינגל מקורר נוזל בנפח 692.7 סמ"ק המפיק 74 כ"ס ב-8,000 סל"ד ו-7.5 קג"מ ב-6,500 סל"ד, כשיש אפשרות לגרסה מוגבלת הספק ל-47.6 כוחות סוס לבעלי רישיון A1. יש שתי מפות ניהול מנוע: מצב 1 עם בקרת אחיזה ובקרת ווילי (מצב כביש בשתי הגרסאות) ומצב 2 שמבטל את שני אלה (מצב שטח באנדורו ומצב סופרמוטו ב-SM). יש גם קוויקשיפטר לשני הכיוונים ומערכת ABS להטיה של בוש (כולל מצב אנדורו / סופרמוטו) הניתנת לניתוק מלא.

לגאס גאס שלדת מסבך משולשי פלדה עם זרוע אחורית מאלומיניום ומיכל דלק בנפח 13.5 ליטר המשמש כשלדת הזנב. מערכת הבולמים היא כמובן של WP, עם מזלג הפוך בקוטר 48 מ"מ מדגם XPLOR באנדורו ו-APEX בסופרמוטו, ועם בולם אחורי מאותו הדגם. מהלכי הגלגל: 250 מ"מ מלפנים ומאחור באנדורו, ו-215 מ"מ מלפנים ו-240 מ"מ מאחור בסופרמוטו. ה-ES700 מגיע עם חישוקי "21 מלפנים ו-"18 מאחור, עם צמיגים דו-שימושיים, וה-SM700 מגיע עם חישוקים יצוקים בקוטר "17 ועם צמיגים ספורטיביים לכביש. לדגם הסופרמוטו מערכת בלימה קדמית הכוללת דיסק בקוטר 320 מ"מ וקליפר רדיאלי של ברמבו, בעוד שלאנדורו דיסק קדמי קטן יותר, בקוטר 300 מ"מ, עם קליפר צף. גובה המושב באנדורו עומד על 935 מ"מ, והמשקל היבש 147.5 ק"ג, בעוד הסופרמוטו מציב את הרוכב בגובה 898 מ"מ ושוקל ק"ג אחד נוסף.

8 במרץ 2023
גלריה: הסבב הישראלי של אליפות העולם בסופר אנדורו

בפעם השנייה ברציפות ישראל אירחה סבב באליפות הסופר אנדורו העולמית, עם טובי הרוכבים הבין-לאומיים, מסלול מקצועי קשוח, והפקה ברמה הגבוהה ביותר שכללה גם תערוכת מציגים בתחום הדו-גלגלי. רק הקהל היה חסר.

קבוצת Riders for Riders, בהובלת איתמר ציפורי ודור שוורץ, הם רוכבי אנדורו שלפני כמה שנים החלו לייצר פעילויות לקהילת רוכבי האנדורו שהולכת וגדלה, כשעם הזמן הפעילויות התקדמו והפכו לרציניות, איכותיות ומקצועיות יותר. בסוף שבוע האחרון התקיימה באצטדיון פיס ארנה בירושלים אליפות העולם בסופר אנדורו. ליתר דיוק הסבב הרביעי של עונת 2023, ששב – זו השנה השנייה ברציפות – לאדמה ולמכשולים של ארץ הקודש.

בילי בולט – המנצח בסבב הישראלי, בדרך לאליפות העולם

האליפות המדוברת עדיין חדשה יחסית נושאת עלויות גדולות לרוכבים, ולכן רק תשעה רוכבים בין-לאומיים מקטגוריית הפרסטיג' הגיעו לישראל, אבל נתנו שיעור ושואו אחד גדול לקהל הישראלי – שמשום מה לא מילא את יציעי פיס ארנה, וחבל. שאר הקטגוריות הקבועות באליפות – הג'וניור וה-FIM אירופה – לא הגיעו לסבב הישראלי. את מקומם מילאו רוכבים ישראלים אמיצים שהתמודדו עם המכשולים, עם נקודת ציון חיובית לרמה המרשימה שהפגינו ארבעת רוכבי קטגורית פרו הישראלית. גם קטגוריית הילדים והנוער, שרכבו על אופנועי מוטוקרוס בנפחים 65 ו-85 סמ"ק, סיפקו הצגה מרשימה וצברו ניסיון שישרת אותם הלאה בקריירת הרכיבה.

בילי בולט (הוסקוורנה) שלט גם בסבב הזה, עם ניצחון רביעי ברציפות (כאמור, מתוך ארבעה סבבים) ושליטה מדהימה על קצב המרוץ. אחריו סיים ג'וני ווקר (בטא), שנשף בעורפו של בולט ברוב המרוץ וסיים שני בשלושת מקצי הגמר. טדי בלזוסיאק (גאס גאס) סיים במקום השלישי. האליפות תסתיים בפולין בסוף שבוע הבא, כאשר בולט צפוי להיות לסיים כאלוף העולם בסופר אנדורו בעונת 2023.

בקטגוריית הפרו של הישראלים, יפתח פרנקו (הוסקוורנה, בתמונה בראש הידיעה) מסיים במקום הראשון הכללי בתצוגת רכיבה חלקה ויפהפייה, כשאחריו רוכבי ק.ט.מ הצעירים בועז סאסי (18), רן שמאי (15) ורז עידן (18), שרכבו ברמה גבוהה ביותר.

תקציר הסבב הרביעי באליפות העולם בסופר אנדורו 2023:

במשך יומיים, ובמקביל לתחרות, התקיימה גם תערוכת מציגים עם מרבית היבואנים שהשקיעו בעמדות התצוגה של האופנועים והציוד. מסלול התערוכה הוביל את המשתתפים על-פני שלוש הקומות באצטדיון, וכלל אופנועי אספנות ששוחזרו ברמה גבוהה מטעם 'מועדון החמש' ואופנועי מרוץ (כביש ושטח) המשתתפים באליפויות השונות בישראל. הייתה גם תערוכת צילומים של הצלם האגדי רונן טופלברג (שצילומיו מעטרים גם את הגלריה כאן בידיעה) שכללה תמונות שלו מהעשורים האחרונים, ותצוגה מרשימה של משטרת ישראל עם אופנועי משטרה מסוגים שונים ועמדה שבה יכלו המבקרים להצטלם על אופנועי המשטרה. גם לנו בפול גז הייתה עמדה עם הימאהה R3 מסלול של עורך פול גז אביעד אברהמי, והדוקאטי דזרט X שנבחר על-ידי גולשי פול גז וצופי ערוץ הספורט כאופנוע השנה של 2022.

העמדה של מגזין פול גז בתערוכת האופנועים

צוות Riders for Riders הרים אירוע מרשים ביותר, ומוכיח פעם אחר פעם שהוא יכול להביא תרבות מוטורית נורמטיבית לכאן ולהטמיע את מדינת ישראל כנציגה לגיטימית לקיום סבבים בין-לאומיים. המינוס 400, הסבב שהיה אמור לפתוח בים המלח את אליפות העולם בהארד אנדורו, לא יתקיים השנה אך צפוי לחזור בעונת 2024.

צפו בגלריה של רונן טופלברג:

8 במרץ 2023