מחבר: אסי ארנסון

קודם הקדמה: בימוטה היא חברת אופנועים איטלקית שנוסדה לפני 50 שנים (בשנת 1973) על ידי ולריו ביאנקי, ג'וזפה מורי ומאסימו טמבוריני, וכפי שניחשתם לפי ההדגשות, מכאן השם בימוטה – ההברה הראשונה של שם המשפחה של כל אחד מהמייסדים. המפעל נמצא בעיירה רימיני שבצפון איטליה, ומיומו הראשון מייצר אופנועים אקזוטיים עם שלדות מייצור עצמי ומכלולי קצה מסביב. המנועים מסופקים מחברות שונות (סוזוקי, הונדה, ימאהה, דוקאטי, ובדור הנוכחי קוואסאקי), למעט ניסיון לבנות מנוע בתוך הבית ב-V-DUE 500 – הדו-פעימתי שכמעט ופירק את בימוטה. לבימוטה יש כמובן היסטוריה ארוכה של מרוצים, גם ברמה העולמית.

הדור הראשון של הטזי (Tesi) – ה-1D – הוצג בשנת 1989 (אחרי שהתחילו לעבוד עליו בתחילת העשור) והטיל פצצה בעולם אופנועי הספורט. המנוע עצמו הגיע מהדוקאטי 851 האייקוני – דזמודרומיק וי-טווין (L-טווין למעשה) עם 90°, בנפח 851 סמ"ק, מקורר נוזל, עם גל-זיזים עילי כפול, 103 כוחות סוס ב-9,500 סל"ד (כ-10 כ"ס יותר מהדוקאטי) ומומנט של כמעט 9 קג"מ ב-8,500 סל"ד. המשקל היבש עמד על 188 ק"ג עם מיכל דלק בנפח 16 ליטרים. קוטר החישוקים היו 17″ (לקח מה-16″ הקדמי של ה-851, שנזרק לפח אחרי השנה הראשונה) במידות 120/70 מלפנים ו-180/55 מאחור. מערכת הבלמים כללה צמד דיסקים בקוטר 320 מ"מ מלפנים ואחד של 230 מ"מ מאחור. בלי ABS כמובן.

עכשיו אנחנו מגיעים לאקזוטיקה של בימוטה. מתחת לשלדת הצינורות הורכבו שתי פרסות (או בומרנג או אומגה) מאלומיניום שחוברו לזרועות הקדמיות והאחוריות. אלו עטפו את המנוע ופטרו אותו מצורך נשיאת העומס. מלפנים, במקום מזלג הפוך או רגיל כמו כולם, הורכבה זרוע קדמית כפולה עם בולם קדמי יחיד של מרזוקי, מסב חיצוני ומוטות היגוי. פטנט זה למעשה מפריד את כוחות הבלימה והשיכוך מכוחות ההיגוי, ומאפשר לצלול על הבלמים בסוף הישורת בלי לחוות צלילת אף שמכווצת את הבולמים ופוגעת בהיגוי. לבולם עצמו – כמו גם המרזוקי היחיד מאחור – היו אפשרויות כיוונון מכובדות, בטח בסוף שנות ה-80 תחילת ה-90. מבחני דרכים על הכביש והמסלול שנערכו בזמנו לא מצאו יותר מדי מילים טובות לומר על הסידור הלא-קונבנציונאלי, והתלוננו על פגיעה בתחושות הרכיבה, על קשיחות גדולה יותר לעומת מזלג רגיל ועל קוטר הסיבוב העלוב שהסידור הזה מאפשר ופוגע ביכולת התניידות ביום-יום.

מספר שבועות לאחר מכן הוצגה גם גרסת ה-'906', עם מנוע שהגיע גם לדוקאטי פאזו, רק שפה עם 113 כ"ס ב-7,500 סל"ד ו-9.4 קג"מ ב-7,000 סל"ד. מעבר לכך, הכל היה זהה. עתידנות נוספת שהוכנסה על-ידי בימוטה הייתה בלוח השעונים הדיגיטלי, עם חיווי אורות לסיבובי המנוע.

הבימוטה טזי היה אקצנטרי מדי, יקר לרכישה ולאחזקה, והביא איתו גם בעיות איטלקיות טיפוסיות בתחום החשמל. המכירות לא היו בשמיים, והדור הראשון פרש לגמלאות בשנת 1994. עשור מאוחר יותר הופיע הדור השני (2D) והשלישי (3D) – שעליהם נכתוב בהזדמנות אחרת, אך הם לא משמעותיים בהיסטוריה של בימוטה, בטח לעומת החדשנות של הדור הראשון. הדור הנוכחי והעדכני משאיר את המתלה המיוחד ומשתמש בפלטפורמת הקוואסאקי H2 עם מגדש-על, 230 כ"ס, הרבה קרבון והרבה אלקטרוניקה מודרנית.

בביואל חושפים את הסופר קרוזר – אופנוע רביעי עם מנוע הווי-טווין האימתני, והפעם פאוור-קרוזר שתוכנן בשיתוף פעולה עם מעצב העל רולנד סנדס. 

מותג ביואל עבר כברת דרך בשנים האחרונות. המהנדס המוכשר אריק ביואל, שהמותג ביואל נושא את שמו, עבד בעבר עבור הארלי דיווידסון, פרש ופתח חברה משלו הנושאת את שמו (Buell). ההיסטוריה מראה שהוא נתקל תמיד בקשיים כלכליים – למרות האופנועים האיכותיים שאותם ייצר, שהציגו חשיבה רבה מחוץ לקופסה – ותמיד הגיע בסופו של דבר לפשיטת רגל. הפעם האחרונה הייתה ב-2017, כשנאלץ לסגור (שוב) את EBR (אריק ביואל רייסינג) – שבגלגול האחרון שלה עבדה פחות משנה.

הזכויות למותג המקורי נשארו קבורים אצל הארלי דיווידסון, כאשר התבשרנו בשנה שעברה שביואל חוזרת, אך ללא קשר ליזם ובעל השם המקורי. התכנון של החברה החדשה היה להציג לא פחות מעשרה דגמים שונים בשלוש שנים הקרובות. הדגם הראשון שהוצג היה ההאמרהד 1190 – סופרבייק עם 185 כוחות סוס שיגיע גם בגרסת נייקד – ה-1190SX. לאחר מכן הוצג ה-1190 באחה DR – אופנוע שטח עם אותו המנוע ו-175 כ"ס. נכון להיום שלושתם טרם זכו לראות אור יום בסוכנות רשמית.

האופנוע הרביעי ברשימה (כאמור, מתוך עשרה מתוכננים) הוא הסופר קרוזר, שהפעם תוכנן עם מעצב העל והמכונאי המוכשר רולנד סנדס. הסופר קרוזר נועד להתחרות בין השאר גם בדוקאטי דיאבל V4 החדש. המנוע זהה לשאר הנציגים, כלומר וי-טווין בנפח 1,190 סמ"ק עם 72° בין שני הצילינדרים המפיק כאן 175 כ"ס ב-10,600 סל"ד ו-14 קג"מ ב-8,200 סל"ד. יש חישוקי 17″, משקל מוצהר של 204 ק"ג, מערכת פליטה של SC Project שכנראה לא תגיע לגרסה הסדרתית ודיסק בלימה קדמי יחיד בקוטר 386 מ"מ עם קליפר בעל 8 בוכנות – כמעט בקוטר החישוק עצמו.

אין עוד נתונים ופרטים טכניים, כאשר התכנון הוא לצאת עם שלושת הדגמים לקראת סוף שנת 2024. עד אז יוצגו אופנועים נוספים מסגמנטים שונים, כאשר הבא בתור יהיה סופר אדוונצ'ר בשם סופר טורינג (SUPERTOURING), וכן – עם אותו המנוע בעל 185 כוחות סוס.

קלאודיו דומיניקלי, מנכ"ל דוקאטי, נבחר לקדנציה שלישית ברציפות לתואר נשיא הכבוד של המוטור ואלי – התאחדות אזור התעשייה המוטורי באיטליה.

לאחר בחירתו לנשיאות ה'מוטור ואלי' באיטליה בשנת 2019 נבחר קלאודיו דומיניקלי, מנכ"ל דוקאטי, לקדנציה שלישית ברציפות. המוטור ואלי (העמק המוטורי) באיטליה הוא אזור גדול בצפון המדינה המתפרש על רדיוס של 150 ק"מ במחוז Emilia-Romagna, והוא מאגד בתוכו ארבעה מסלולים גדולים המארחים אירועים בין-לאומיים, שישה מתחמי אימונים קטנים יותר, שישה יצרני אופנועים ומכוניות, 13 מוזיאונים, 18 אוספים ו-188 קבוצות ספורט מוטורי. בסך הכל יש באזור הגדול כ-16,500 עסקים הקשורים לעולם המוטורי ומעל 90 אלף עובדים.

בין המפעלים במוטור ואלי נמצא את דוקאטי, למבורגיני, פגאני, מזראטי ודלארה. לכל אחד מהיצרנים יש גם מוזיאון פרטי שלו, ובנוסף מוזיאון פרארי שנמצא גם הוא באזור. בין ארבעת המסלולים נמצא את מיזאנו, ואיראנו, מודנה ואימולה. האזור מציע גם סיורים לתיירים ומקומות לינה, עם כשני מיליון אנשים המגיעים כל שנה. במוטור ואלי נמצא גם מרכזי לימוד, הכשרה וחוויה – כולם בתחום תעשיית הרכב והאופנועים.

"ה'קקנוע', שהינו תוצרת כחול-לבן, שואב את צואת הכלבים שלא נאספה אל מיכל איסוף המכיל כ-20 ליטר ויכול לבצע כ-200 שאיבות עד שמתמלא. ה'קקנועים' מסתובבים לאורכה ולרוחבה של העיר, מהבוקר עד הערב, לפי תוכנית עבודה סדורה שנבנתה על סמך בקשות של אנשי תברואה בשטח ותלונות של תושבים".

תיאור זה לקוח מאתר עיריית תל-אביב. מה הקשר בינו לבין דו"ש איטלקי? ובכן, בסוף שנות השמונים הקאג'יבה אלפנט 200 נבחר להיות האופנוע הראשון לאיסוף צואת כלבים ברחבי העיר. חרא של תפקיד, אם אתם שואלים אותנו…

משפחת האלפנט של קאג'יבה נולדה בתחילת שנות ה-80 וכללה מנעד רב של נפחים: 125 ו-200 סמ"ק עם מנוע שתי פעימות ו-350, 650, 750 ו-900 סמ"ק עם מנועי טווין ארבע פעימות. את שני הגדולים והאייקונים סיקרנו כבר בטור הזה, כאשר 40 שנה אחרי הם שימשו השראה לדוקאטי דזרט X המוצלח. גרסת ה-200 סמ"ק שהגיעה ארצה יוצרה במשך שנתיים בלבד (1986-1985) עם מנוע צילינדר יחיד בנפח 190 סמ"ק, מקורר נוזל, שהפיק 27 כוחות סוס ב-8,000 סל"ד ומומנט של 2.2 קג"מ ב-7,500 סל"ד. אלו הספיקו למהירות מרבית של 140 קמ"ש. לתיבת ההילוכים היו שישה הילוכים, וההתנעה הייתה חשמלית עם גיבוי של רגלית התנעה.

מידות החישוקים היו כמקובלות אז – 21″ מלפנים ו-17″ מאחור, והיו בלם דיסק יחיד מלפנים ובלם תוף מאחור. מה עוד? בולמים פשוטים יחסית ללא אפשרות כיוונון, משקל יבש של 125 ק"ג ומיכל דלק גדול ומרשים בנפח 15.5 ליטרים.

כאופנוע דו-שימושי הוא היה חביב ופשוט. לא התבלט יתר על המידה בכביש או בשטח, אך עשה את העבודה כל עוד הדרישות היו בהתאם. בשטח (ובכביש, לדעתנו) הוא היה נחות מהסוזוקי TS250X, ובוודאי פחות פופולרי. עיקר גאוות הפרסום שלו בישראל היה בתפקידו היוקרתי שקיבל על-ידי צ'יץ', ראש עיריית תל אביב דאז (ראו תצלום). מאז התפקיד התרחב למועצות נוספות בארץ ועבר לקטנועים אנונימיים, כאשר הקאג'יבה הקטן נעלם מהר מאוד מהשוק הישראלי.