מחבר: אסי ארנסון

בק.ט.מ חושפים, כדור חדש, את 12 אופנועי המוטוקרוס של שנת 2023, כשבראש השינויים מעבר למערכת הזרקת דלק בגרסאות הדו-פעימתיות, התנעה חשמלית, מנוע משופר, שלדה קלה יותר ודגש על הארגונומיה.

בק.ט.מ חושפים דור חדש של ליין אופנועי המוטוקרוס לשנת 2023. רשימת השיפורים מכובדת ומתמקדת בהחלפת הקרבורטורים בדגמים הדו-פעימתיים למערכות הזרקה, שיפורי מנוע בדגמי הארבע פעימות, שלדה חדשה, בולמים חדשים ושיפור ממשק הרוכב עם הכלי. ליין האופנועים מונה 12 גרסאות: החל מדגמי המיני בנפחי 50, 65 ו-85 סמ"ק שתי פעימות, המשך בדגמי 125, 250 ו-300 סמ"ק שתי פעימות, וכלה בדגמי 250, 350 ו-450 SX-F ארבע פעימות. השינויים ברשימת הגרסאות לשנה זאת מתבטאים בגרסת ה-150 סמ"ק שתי פעימות שירדה מהרשימה, ו-300 סמ"ק שתי פעימות שהצטרף.

בראש השינויים נמצא המעבר להזרקת בגרסאות הדו-פעימתיות, שמקבלות גם מתנע חשמלי וגוף מצערת חדש בקוטר 39 מ"מ, כשמזרקי הדלק יושבים על גוף המצערת ולא בפתח המעבר כמו במערכת ה-TPI של אופנועי האנדורו. ייתכן שבשנת 2024 באנדורו יקבלו את השינוי המעניין הזה. יש מערכת ניהול מנוע עם שני מצבים, בקרת זינוק, בקרת אחיזה (שתי הבקרות האלו רק בדגמי ה-SX-F) וחיישן התהפכות שמדומם את המנוע אחרי נפילה או התרסקות. יש ראש מנוע חדש בכל הדגמים וגיר חמישה הילוכים חדש וחלק יותר של Pankl. מערכת ההילוכים כוללת גם קוויקשיפטר בין ההילוך השני עד החמישי, הניתן גם לביטול בלחיצת כפתור על הכידון – בדגמי הארבע פעימות בלבד.

מנוע ה-450 סמ"ק מספק 63 כוחות סוס, ועם משקל כולל של 26.8 ק"ג קל יותר ב-300 גרם מאשר הדור הקודם. מיקום מנוע ה-250 סמ"ק ארבע פעימות הונמך ב-8 מ"מ לטובת התנהגות טובה יותר, כשהמנוע מספק 47 כוחות סוס ב-14,000 סל"ד (המנוע שוקל כאן 26.11 ק"ג). מנוע ה-300 סמ"ק שתי פעימות מספק 57 כוחות סוס ושוקל 23.9 ק"ג.

הדור החדש של 2023 כולל שלדה חדשה – חזקה וקלה יותר. יש קשיחות מוגברת באזור ראש ההיגוי עם משולשים חזקים ועמידים יותר, ודגש על שיפור אזור חיבור הבולם האחורי. שלדת הזנב חדשה גם כן, וגם פה – קלה וקשיחה יותר. רגליות הרוכב קלות יותר, רחבות יותר ב-26%, כאשר נקודת החיבור נמצאת מעט יותר פנימה, על-מנת לשפר את היכולת בחריצים עמוקים ובטכניקת הסקראב בקפיצות. גם הזרוע האחורית חדשה וקלה יותר. מזלג ה-WP XACT AER בקוטר 48 מ"מ מלפנים קיבל כיול מחודש עם שיפור הפרוגרסיביות ב-40 מ"מ האחרונים של המהלך, כאשר בולם ה-XACT האחורי קצר יותר באורכו (אך עדיין מאפשר 300 מ"מ מהלך גלגל, בשל שינוי נקודת העיגון של הבולם), קל יותר ומספק יותר עמידות לפריצות שמן וחדירת אדמה. יש גם ברז עומס קפיץ חדש השנה.

המושב חדש וכתום השנה, מכיל מעין כיס בחלקו התחתון לטובת זרימת האוויר למנוע ומספק לרוכב אחיזה מוגברת באוכף. יש כנף קדמית חדשה, שנועדה לשפר את ההגנה על הרדיאטור והרוכב מפני אבנים שמועפות מהרוכב שמלפנים. ידיות הכידון מעט רחבות יותר, ולוח מספר הרוכב מלפנים מעוצב מעט שונה. יש גם מיכל דלק חדש המכיל 7.2 ליטרים. מבחינת הגרפיקה, ובדומה לאופנועי האנדורו של שנת 2023, גם כאן יש נגיעת סגול-רטרו (בלוגו של ק.ט.מ)

כנהוג בק.ט.מ, אופנועי המוטוקרוס מקבלים את העדכונים והחידושים שנה לפני דגמי האנדורו, וזה אומר שאנו צופים שהשינויים האלו יגיעו כדור חדש לדגמי האנדורו בשנת 2024 – מה שמסביר את מיעוט השינויים בליין האנדורו של 2023 שהוצגו לאחרונה.

אופנועי המוטוקרוס של ק.ט.מ לשנת 2023 יגיעו לישראל החל מחודש אוגוסט, כמובן ברישוי אפור.

ביום שישי האחרון הגיעו למפגש מועדון החמש בתל-אביב עשרות אופנועים מפעם – כאלה שאנחנו כותבים עליהם בפינת הנוסטלגיה, כולל מועדון הפנטיק שהעמיד כמות מכובדת של כלים בנפחים של 50 ו-125 סמ"ק. לצידם התייצבו עוד עשרות רכבים משוחזרים, שסיפקו את התפאורה לחטיבה דו-גלגלית חדשה שמצטרפת למועדון החמש. באירוע גם נחשפו צמד אופנועי פנטיק – אנדורו 50 וקבלרו 50, שניהם משנת 1984 – שבעליהם סיימו את השיפוץ לאחרונה.

מועדון החמש הוקם על-ידי איגוד נהגי ישראל בשנת 1985 במטרה לארגן את בעלי הרכב העתיק והקלאסי ולקדם את שימור רכבים אלה בישראל. שמו של המועדון נגזר מהעובדה שבזמן הקמתו, מכוניות ישנות בנות 25 ומעלה נשאו מספר רישוי בן 5 ספרות. במועדון חברים כיום כ-960 חברים בעלי אלפי רכבי אספנות – מכוניות, אופנועים, אוטובוסים ומשאיות.

המפגש, שמתרחש באופן קבוע, היה מאוד מרשים, ובהחלט מומלץ לבוא ולראות רכבים ואופנועים מלוקקים ומושקעים, שמרכיבים את ספרי ההיסטוריה המוטורית.

בימאהה מציגים את דור חדש לטריסיטי, קטנוע התלת-גלגלי הקטן שמגיע בשני נפחים – 125 ו-155 סמ"ק. 

אחרי שהיה חסר כשנה בגלל אי-עמידה בתקנות זיהום האוויר, בימאהה מציגים את הדור החדש של התלת-גלגלי הקטן, בנפחים 125 ו-155 סמ"ק. הטריסיטי 125 ממשיך להיות התלת-נוטה היחיד בנפח הזה, שהומצא על-ידי פיאג'ו עם ה-MP3, והופך אותו לפשוט ונגיש יותר. במקום מערכת אלקטרו-הידראולית לצמד הבולמים הקדמיים, כזו שנשלטת על-ידי מחשב וניתן לקבע בה את הבולמים כך שהקטנוע לא ייטה ויישאר במקום (למשל בחניה או ברמזור), הטריסיטי מציע צמד בולמים קונבנציונליים ופשוטים, דבר שמוזיל את החבילה משמעותית. גרסת ה-155 החדשה מקבלת גם בלם יד לחניה.

מנוע הארבע פעימות בנפח 125 סמ"ק מקורר נוזל ועם הזרקת דלק משתדרג לתקנות יורו 5 ומשלב את מערכת תזמון שסתומים משתנה VVA (ר"ת Variable Valve Actuation) של ימאהה. ההספק עומד על 12 כוחות סוס (9 קילוואט) ב-8,000 סל"ד ו-1.14 קג"מ ב-6,000 סל"ד. מנוע ה-155 סמ"ק ממשיך להציע 15 כ"ס (11 קילוואט) ו- 1.42 קג"מ. יש מנגנון של 'כבה וסע' שמדומם את המנוע במצב עמידה.

השלדה חדשה, קשיחה יותר וארוכה ב-60 מ"מ לטובת יציבות משופרת ונוחות. צמד הבולמים מאחור חדשים לשנת 2022 עם יותר מהלך מתלה (90 מ"מ) וקפיצים קשיחים יותר לטובת התמודדות עם כבישי העיר ויכולת הרכבה. לרוכב יש גם משטח רגליים גדול מעט יותר מהדור הקודם. החישוקים ממשיכים להיות בקוטר 14″ מלפנים ומידות צמיג של 90/80 ו-13″ מאחור בגודל 130/70. המשקל המלא עומד על 168 ק"ג בגרסת ה-125 סמ"ק. לצמד הטריסיטי יש צג LCD חדש עם אפשרות לקישורית לסלולר, מערכת התנעה ללא מפתח חדשה, ופנסי LED מלפנים עם עיצוב מחודש לפנס הקדמי. בנוסף לשינויים המכאניים, הטריסיטי החדש מקבל מתיחת פנים שהופכת אותו למודרני ונאה יותר.

הימאהה טריסיטי 125 ו-155 צפויים להגיע לישראל עם תחילת השיווק באירופה במהלך חודשי הקיץ. בשלב לא פורסמו מחירים.

בשנת 2003 הוצג הדוקאטי 999, כשעל כתפיו הוטלה משימה אחת בלתי אפשרית.

בשנת 1994 נפל דבר בעולם האופנועים: את ה-888 המרובע של דוקאטי החליף אופנוע אחד שעד היום נחשב למושלם ביותר בעולם הדו-גלגלי – ה-916, והוא בהחלט השאיר הרבה לסתות על הרצפה. שנות ה-80 הייתה תקופה בה כולם היו תולים על הקירות פוסטרים של הלמבורגיני קונטאש או של הפרארי טסטרוסה, אז בשנות ה-90 ה-916 תפס מיד מקום של כבוד בקיר של כולם. יצירת המופת, פרי עיצובו של מעצב העל מאסימו טמבוריני, הציגה קווים נקיים, פנס קדמי כפול, שלדת צינורות גלויה לעין, זרוע אחורית חד-צדית, מזלג הפוך של שוואה, ומעל הכל – סעפת מתפתלת שמסתיימת בצמד אגזוזים מתחת למושב האחורי. ה-916 יוצר בין השנים 1994 ל-1998, כאשר בשנים שלאחר מכן נפח המנוע גדל, המכלולים השתדרגו, והשמות הוחלפו ל-996 ול-998.

בשנת 2003 הוצג ה-999, ומיד הוכרע גורלו, כאשר העיצוב לא יכול היה להיות רחוק יותר מקודמו. פייר טרבלנש – שגם היה אחראי על המולטיסטראדה המקורי והמוזר – לקח את המושלמות של ה-916 ושילב שני פנסים האחד מתחת לשני, זרוע אחורית כפולה, ומערכת פליטה שאוכלת את כל החלק האחורי. אם נהיה כנים, אז במציאות ה-999 נראה מרשים, אבל, כאמור, לא כמו קודמו. נפח מנוע הוי-טווין 90° מקורר הנוזל עמד על 998 סמ"ק, והוא סיפק 124 כוחות סוס ו-10.3 קג"מ, שעם משקל של 199 ק"ג סיפק ביצועים טובים. שלדת הצינורות הייתה מפלדה, הבולמים היו של שוואה, הבלמים של ברמבו עם צמד דיסקים בקוטר 320 מ"מ מלפנים, ולוח השעונים סיפק רייסריות עם נורת חיווי להחלפת הילוכים ושעון עצר למדידת זמן הקפה. ה-999 סיפק ביצועים טובים והתנהגות מרשימה, אך תנוחת הרכיבה הייתה על גבול העינוי, האמינות לא הייתה בשמיים, וההתנהלות איתו ביום-יום הייתה מאתגרת, בלשון המעטה.

מעט לאחר מכן בדוקאטי כבר המשיכו במסורת שדרוג הדגמים. ה-999S הציע 136 כוחות סוס ו-10.8 קג"מ, בולמי אוהלינס קשוחים ואיכותיים יותר ומשכך היגוי. היה גם את ה-999R, שכבר שימש כגרסת ההומוליגציה לאליפות הסופרבייק העולמית. ה-R הציע 139 כוחות סוס, 11 קג"מ, חישוקים מאלומיניום מכורסם, הרבה קרבון, כמעט 20 ק"ג פחות ותג מחיר כואב. בשנת 2005 שלושת הדגמים שודרגו בתחום המנוע עם הספקים שעלו ל-140 כ"ס בגרסת הבסיס (ביפוסטו), 143 כ"ס ב-S, ו-150 כ"ס בגרסת ה-R. שנת 2006 כבר הייתה האחרונה בחיי הדגם, כשה-1098 החליף אותו בשנת 2007 וניסה למחוק את כישלון קודמו להחזיר את דוקאטי לשלטון. באותה השנה דוקאטי הוציאו גרסה מוגבלת ייצור של 150 יחידות שנועדו לקבוצות מרוצים פרטיות ולרוכבי מסלול.

הדוקאטי 999 ניסה מיומו הראשון להיכנס לנעליים המאוד גדולות של ה-916, ומיד נכשל בקטגוריית דעת הקהל. בסך הכל הוא היה אופנוע טוב מאוד, עם מנוע איכותי ומרשים, מכלולי קצה והתנהגות מסלול משובחת. דגמי המרוץ קצרו הצלחה אדירה באליפות הסופרבייק העולמית וזכו באליפות עולם בשנת 2003 עם ניל הודג'סון, ב-2004, עם ג'יימס טוסלנד וב-2006 עם טרוי בייליס. לימים ערכו של ה-999 היה כל כך נמוך, שניתן היה לרכוש אותו – גם בארץ – במחירים מצחיקים (ולהשקיע רבות באחזקה היקרה). אירוני שבשני העשורים האחרונים, אחרי שהדגמים החדשים נהיו יקרים מאוד, הוא נהיה מבוקש וערכו עלה בצורה משמעותית. במקביל אליו נמכר גם ה-749 עם מנוע בנפח 748 סמ"ק, 108 כוחות סוס ומבחר גרסאות. הוא נראה כמו אחיו הגדול ולכן גם נכשל מלכתחילה, בטח כשלעומת מתחריו הוא היה פחות טוב או פרקטי.

ביום שישי הקרוב, 6.5.22, בשעה 15:30 תתקיים השקת החטיבה הדו-גלגלית החדשה במועדון החמש בחניון מכללת לוינסקי בתל אביב.

ביום שישי הקרוב תתקיים השקת קבוצת אופנועים במסגרת מועדון החמש. באירוע ייחשפו צמד אופנועי פנטיק משוחזרים – הסנונית הראשונה בפעילויות דו-גלגלי משוחזרים המתוכננים לחטיבה. אלו הם פנטיק אנדורו משנת 1984 של חבר המועדון רמי חסן, ופנטיק קבלרו משנת 1984 של חבר המועדון צחי שם-טוב.

ישאו דברי ברכה: נחום קדמיאל; סקירה היסטורית: רון אקרמן; סיפור השיפוץ וחשיפת האופנועים המשוחזרים: רמי חסן וצחי שם-טוב.

פרט לחשיפת שני הפנטיקים תתקיים במקום תצוגת אופנועים וכלי-רכב אספנות משוחזרים מכל הסוגים. בחזית הבמה יעמדו הכלים הדו-גלגליים השייכים לסקציית האספנות, ומאחוריהם כל שאר הרכבים.

ההשקה תתקיים ביום שישי, 6.5.22, בשעה 15:30 במפגש המרכזי, חניון מכללת לוינסקי, רח' שושנה פרסיץ, ת"א. קהל הרוכבים מוזמן להגיע לאירוע. הכניסה ללא תשלום.

מועדון החמש הוקם על-ידי איגוד נהגי ישראל בשנת 1985 במטרה לארגן את בעלי הרכב העתיק והקלאסי ולקדם את שימור רכבים אלה בישראל. שמו של המועדון נגזר מהעובדה שבזמן הקמתו, מכוניות ישנות, בנות 25 ומעלה, נשאו מספר רישוי בן 5 ספרות. במועדון חברים כיום כ-960 חברים בעלי אלפי רכבי אספנות – מכוניות, אופנועים, אוטובוסים ומשאיות.

הקאג'יבה מיטו 125 החליף בתחילת שנות ה-90 את הפרצ'יה כרפליקת הגרנד-פרי-שתי-פעימות-חם-אש-הלוואי-שהיה-לנו-מסלול, וכשחשבנו שכזה בדיוק אנחנו רוצים – הגיעה רפליקת הדוקאטי 916.

אחרי שקאג'יבה משכו את כל תשומת לב העולם יחד עם קמפיין הפרצ'יה C12 והגרסאות הצהובות של ספרינג שנשאו את הרוכבות / דוגמניות והסלוגן "ספרינג. הכי מהיר בעיר" – הם רצו להפריש את הדגם בשיא. בשנת 1990 בקאג'יבה הציגו גרסה חדשה – נייקד למעשה – בזמן הגרנד פרי של מיזאנו. מספר חודשים לאחר מכן הוצגה הגרסה המוגמרת, עם פיירינג מלא, שעוצבה על ידי מאסימו טמבוריני הגדול.

המיטו (מיתוס) יועד להיות רפליקה של הקאג'יבה V589 של רנדי ממולה, שהצטרף לשורותיהם בהצלחה בשנת 1988. מנוע דו-פעימתי עם צילינדר יחיד בנפח 125 סמ"ק, מקורר נוזל, המפיק 31 כוחות סוס ב-10,400 סל"ד ועם חבילה כוללת ששוקלת 120 ק"ג. גיר שבעת ההילוכים של הפרצ'יה עבר גם למיטו, והיה צריך כל אחד מהם כדי לסחוט את כל הביצועים מהכלי. לימים הדגם הפך להיות הנמכר ביותר באיטליה. בשנת 1993 הגיע שדרוג בדמות מזלג הפוך של מרזוקי (קונבנציונאלי בדור הראשון) בקוטר 40 מ"מ ובלמים משודרגים. אבל חכו לשנת 1994.

בשנה זו הוצג המיטו 125 Evolution, שהפך להיות רפליקה אחד לאחד של הדוקאטי 916, וההצלחה המשיכה. דגם ה-EV גם שופר בתחומים כמו לוח שעונים חדש עם קצת יותר פירוט, נוסף משכך היגוי, הקרבורטור גדל ל-35 מ"מ לעומת 28 מ"מ בדגמים הקודמים, ונעשו שיפורי נשימה למנוע. מבחינת מנוע והתנהגות – הוא נשאר זהה. טיל יבשתי שיודע לשנות כיוון ברגע וחי עמוק במעלה הסל"ד. זהו לא כלי לרכוב עליו לעבודה או לסידורים. הוא מיועד רק לכבישים מפותלים או למסלולים צפופים. דורות רבים של רוכבי מרוצים גדלו על היכולות שלו, והמפורסם ביניהם הוא ולנטינו רוסי, שאופנוע המרוצים הראשון שלו היה זה – המיטו 125. אפשר לומר בביטחון שהוא גם אחראי לתשע אליפויות העולם של האיטלקי.

כלי שחי בקצב גבוה, דינו לא לשרוד הרבה. ואכן, מבחינת שרידות, עמידות ואמינות – המיטו לא כיכב. הוא נמכר גם בארץ, וקרוב לוודאי שנשארו עוד מספר יחידות ששוחזרו וננעלו בסלון. עם ירידת קרנם של הדו-פעימתיים והירידה במכירות, קאג'יבה סיימו את הפרק הזה לקראת שנת 2012. בהחלט אחד הדגמים שגורם לנו לרצות לחזור לתחילת שנות ה-90.