אחרי החשיפה הראשונית בתערוכת EICMA במילאנו בחורף האחרון, כעת הם מגיעים לישראל. הונדה משיקה בארץ את סדרת ה'ניאו ספורט קפה' – סדרת אופנועי נייקד-מודרני ב-3 נפחים, כששלושת הכלים מציעים עיצוב רטרו-מודרני יפהפה, טכנולוגיה מתקדמת, ביצועים ברמה גבוהה וכן פונקציונליות וידידותיות – כל דגם בנפח ובסגמנט שאליו הוא פונה.
סדרת ה'ניאו ספורט קפה' החדשה של הונדה – 125, 300 ו-1,000 סמ"ק
האח הקטן – CB125R
את ה-CB125R – האח הקטן במשפחת ה-CB-R החדשה – כבר בחנו בחודש שעבר, ומבחן דרכים שלו תוכלו לקרוא כאן.
נספר שה-CB125R מיועד לשמש כאופנוע עירוני לבעלי רישיון נהיגה A2 – עד 125 סמ"ק ו-15 כ"ס. הוא מפיק 13.3 כ"ס, הוא קטן, קל, זמיש וידידותי לרכיבה, והוא מציע – לראשונה באופנועי 125 סמ"ק – יחידת מדידת אינרציה IMU, אשר מודדת את התאוצות ב-3 צירים שונים ומאפשרת למערכת ה-ABS להצמיד את הגלגל האחורי לקרקע בעת בלימה חזקה ולמנוע את התרוממותו.
מחירו של ה-CB125R עומד על 24,900 ש"ח.
הונדה CB125R
CB300R – ל-A1
ה-CB300R עשוי להיות להיט המכירות של הונדה בסגמנט החשוב של אופנועי A1. נכון, להונדה יש את משפחת ה-CB500 הסופר-פופולרית (ה-CB500X למשל, הוא האופנוע הנמכר בישראל ב-2017), אולם ה-CB300R עם עיצובו המיוחד עשוי לפנות לקהלי יעד נוספים, מה גם שהוא זול יותר מאותה סדרת 400 סמ"ק.
הפלטפורמה המכאנית זהה כמעט לחלוטין לזו של ה-125 סמ"ק, למעט שינויים כמו כיוון עומס קפיץ בבולם האחורי. המנוע – סינגל בנפח 286 סמ"ק שהגיע במקור מה-CBR300R – מפיק 31.5 כ"ס, ומרכיבה קצרה גילינו שהוא חי ונושם משמעותית טוב יותר מה-125. הוא גם מציע תצרוכת דלק טובה, שעל-פי הונדה עומדת על כ-30 ק"מ לליטר.
כמו ב-125, גם כאן יש מערכת הזרקת דלק מתקדמת הקשורה בתקשורת CAN-Bus למחשב ה-ABS וליחידת ה-IMU, כמו גם למחשב לוח השעונים, שכאן הוא מסוג LCD, ויש גם פנסי LED היקפיים.
המשקל עומד על 143 ק"ג כולל נוזלים, וגובה המושב 799 מ"מ נוחים. ושוב, כמו ב-125 סמ"ק, גם ב-300 זווית צידוד הכידון גדולה במיוחד.
מחירו של ה-CB300R נקבע על 34,900 ש"ח.
הונדה CB300R
CB1000R – הנייקד הגדול
כשה-CB1000R – האח הגדול במשפחת ה-CB-R – הוצג בתערוכת מילאנו, הוא גרם לבאזז גדול סביבו. בכל זאת, עם עיצוב רטרו-מודרני יפהפה ואפילו עתידני מהחברה היפנית הידועה בשמרנותה, עם כל מאפייני האיכות וההתנהגות של הונדה ובשילוב מנוע 1,000 סמ"ק שמגיע מהפיירבלייד החדש, כבר הבנו בדיוק על מה אנחנו הולכים לרכוב.
ואכן, ה-CB1000R הוא בדיוק מה שחשבנו. המנוע קוצץ בהספק ל-145 כ"ס (לעומת 189 כ"ס בגרסת המקור), הוא שופע מומנט, והוא חלק ונעים לשימוש. הונדה, נו. מערכת המתלים של שוואה, כולל מזלג ה-SFF-BP (בוכנה גדולה ופעולות שיכוך כיווץ והחזרה נפרדות בין 2 הרגליים) האיכותי מלפנים, עושה מושלם מצוין – שילוב טוב של קשיחות וספורטיביות מחד, יחד עם נוחות רכיבה גבוהה למדי, וגם מערכת הבלמים מצוינת. במבט ראשון – איכות הגימור הרבה יותר מטובה.
המצערות כמובן חשמליות, יש 4 מצבי רכיבה (ספורט, סטנדרט, גשם, ומצב 'משתמש' שבו ניתן לכוון פרמטרים לפי העדפה אישית), יש מערכת ABS ומערכת בקרת אחיזה, ויש פנסי LED היקפיים. למי שרוצה יותר יש גם את גרסת ה-CB1000R פלוס, המציעה קוויקשיפטר, ידיות מחוממות, משקף קטן לפנס ה-LED הקדמי וקיט מושב יחיד.
מחירו של ה-CB1000R נקבע על 99,900 ש"ח, ושל גרסת הפלוס 109,900 ש"ח.
בשורה מצוינת לרוכבים על אופנועים וקטנועים מעל 50 סמ"ק שסבלו עד היום מלוחית רישוי גדולה ולא בטיחותית: החל מחודש יוני הקרוב לוחית הרישוי לאופנועים וקטנועים מעל 50 סמ"ק תקטן במידותיה למידות של לוחית עד 50 סמ"ק.
נכון להיום מידות לוחית הרישוי לאופנועים מעל 50 סמ"ק עומדות על 22.5 ס"מ רוחב ו-21.5 ס"מ גובה, וגודל הספרות 7 ס"מ גובה על 3 ס"מ רוחב. כעת, אחרי מחקר של המדען הראשי במשרד התחבורה, ד"ר שי סופר, שכלל התאמה למידות לוחיות הרישוי האירופאיות, נקבע כי לוחית הרישוי החדשה לאופנועים תהיה ברוחב 17.5 ס"מ ובגובה 16.5 ס"מ, כשגובה הספרות יעמוד על 4 ס"מ. למעשה מדובר על לוחית הרישוי הנוכחית לכלים בנפח עד 50 סמ"ק. בסך הכל מדובר על הקטנה של כ-40%, משטח של 484 סמ"ר לכ-288 סמ"ר.
מהלך זה, מעבר לאסתטיקה שבלוחית קטנה יותר מהמפרש הקיים כיום, משפרת את בטיחות האופנוע בכך שהלוחית החדה תבלוט פחות לצדדים, תייצר פחות גרר ועל-ידי כך בין היתר תאפשר תצרוכת דלק נמוכה יותר, והיא אף בעלת סיכויים פחותים יותר להתנתקות מהאופנוע.
לוחית הרישוי החדשה לאופנועים תחליף את הלוחית הנוכחית החל מחודש יוני הקרוב, בהליך מדורג.
המדען הראשי במשרד התחבורה, ד"ר שי סופר, אמר לפול גז:"בעשורים האחרונים נצפה גידול בשימוש ברכב הדו-גלגלי הממונע בעולם ובישראל, בעיקר באזורים המטרופוליניים. בשנים האחרונות ניכרות תרומתם של משרד התחבורה ושל הממשלה לעידוד התחבורה הדו-גלגלית, כחלק ממתן הפתרונות התחבורתיים. תרומה זו ניתן לראות באישור שימוש של דו-גלגלי בנתיבי תחבורה ציבורית, בתמיכת המשרד בהפחתת מסי קנייה, ובעבודה מאומצת על מערכת קודי דגם, שאמורה להיכנס בקרוב לשימוש תוך מתן הטבות במיסוי לכלים המצוידים במערכות בטיחות ועידוד השימוש בכלים בטוחים.
בימים אלה מתבצעת ביחידתי (המדען הראשי) עבודת מחקר מקיפה לבחינת תרומה תחבורתית וסביבתית של מעבר לנסיעה ברכב דו-גלגלי (אופנועים). כחלק מעבודה זו ולאור הניסיון האירופאי, ביקש המשרד לערוך את גיליון התיקונים בתקן 5327, על מנת לאחד את לוחיות הרישוי לאופנועים ללוחית אחת אחידה בהתאם לסעיף 1.4.4 בתקן.
לוחית זו מקטינה את מקדם הגרר של האופנוע ומשפיעה על התנגדות האוויר, היציבות הדינמית וצריכת הדלק, והיא מותאמת להתקן היצרנים ונוטה פחות להיפגע, להתקפל ולהתנתק מהאופנוע, ולפיכך תורמת לבטיחות הרוכב".
עדכון, 4.6.18: נכון לעכשיו משרד התחבורה והמדען הראשי סיימו את העבודה על התקן החדש, שכבר נשלח לאישור מכון התקנים. ברגע שמנכ"ל מכון התקנים יחתום על התיקון לתקן, תעבור הנחיה למכוני הרישוי להחליף לוחית לכל דו-גלגלי בנפח של מעל 50 סמ"ק שיגיע לטסט שנתי. כך או כך, המהלך ייצא לדרך ברגע שהתקן החדש ייחתם על-ידי מנכ"ל מכון התקנים – כבר בימים / שבועות הקרובים.
לוחית הרישוי החדשה לאופנועים – בגודל 16.5 על 17.5 ס"מ
כמעט 15 שנים שאנחנו שומעים על הפארק המוטורי שהולך להיבנות בשדה תימן, בצמוד למנחת המטוסים והבסיס הצבאי שליד באר שבע. "אוטוטו מתחילים בבנייה, כל התכניות כבר מאושרות", שמענו לא פעם. והנה בשנה האחרונה האוטוטו הגיע, ובסוף השבוע האחרון נרשמה היסטוריה קטנה, ועל מסלול המרוצים החדש בשדה תימן התקיים לראשונה מרוץ אופנועים במסגרת אליפות ישראל בסופרבייק שמפיקה עמותת מסלול.
למה היסטוריה? מכיוון שזו הפעם הראשונה שיש בישראל מסלול אספלט בגודל מלא, עם מהירויות פנייה גבוהות ועם עומס רב על האופנועים. עד היום כל מסלולי האספלט שהיו בישראל היו קטנים, כשהגדול מביניהם באורך של 1.5 ק"מ, אבל הם בעיקר היו טכניים מאוד, מרובי פניות צפופות, והמהירויות בהם היו נמוכות כך שהם התאימו יותר לאופנועים קטנים ופחות לגדולים.
2 הקפות מהירות במסלול שדה תימן; רוכב: ששי אליאס, ימאהה YZF-R3
פארק מוטורי וקומפלקס מסלולים
המסלול בשדה תימן – (Motorcity) הוא לא רק מסלול אספלט ארוך ורחב, אלא מתחם שלם של מסלולים. 'פארק מוטורי' הוא נקרא על-ידי היזמים. נכון לעכשיו הוא כולל מסלול אספלט באורך 2,000 מטרים, אולם המתחם נמצא עדיין בבנייה ובעתיד הקרוב מסלול האספלט הראשי יוארך ל-4.6 ק"מ, ויתווספו גם מסלול אספלט קטן וטכני לקארטינג, אופנועי סופרמוטו והדרכות רכיבה, וכן מסלול מוטוקרוס מקצועי. מבחינת מתקנים מתוכננים להיבנות תאים למתחרים (בוקסים) ברחבת הפיטס, טריבונות לקהל, מגדל שליטה ופיקוח, וכן כל המתקנים הדרושים להפעלת מסלול מרוצים מקצועי כמו בחו"ל. לטענת היזמים, עלות בניית המתחם עומדת על כ-100 מיליון ש"ח.
נכון להיום מסלול האספלט הראשי – כאמור באורך של 2,000 מטרים – כבר סלול ומוכן, כולל קרבים בפניות. המסלול כולל כרגע 10 פניות, מהן 7 פניות ימינה ו-3 בלבד שמאלה. מתוך שלוש הפניות השמאליות רק אחת נחשבת כפנייה של ממש (פנייה מס' 8 בתרשים), ואילו השתיים האחרות – 3 ו-6 – הן יותר שינוי כיוון קל שבו אמנם יש פקודת היגוי ברמה זו או אחרת, אולם אין באמת הטיה של האופנוע, כמו שתוכלו לראות בווידאו.
מתוך 7 הפניות הימניות, 6 נחשבות מהירות מאוד – כאלו שמהירויות הכניסה בהן טרם נראו בישראל ומזכירות מסלולים בחו"ל. הפנייה הימנית הנוספת (פנייה מס' 5) מגיעה אחרי ישורת של כמעט 600 מטרים,והיא פניית היירפין צפופה שמצריכה בלימה חזקה לקראתה.
מספרי הפניות במסלול שדה תימן; כיוון הנסיעה עם כיוון השעון
יוצא אפוא שמסלול שדה תימן הוא המסלול המהיר ביותר שהיה בישראל אי-פעם, כשלראשונה יש בישראל מסלול מרוצים אמיתי, בגודל מלא, שכאמור גורם לאופנועים לעבוד בעומסים גבוהים. לא רק למנועים אלא גם – ובעיקר – לשלדות, למתלים ולבלמים. וכמו בכל מסלול מהיר בגודל מלא – גם כאן על הרוכבים למצוא את הדקויות שבקו הרכיבה, בבחירת ההילוכים והסל"ד, בדרייב ביציאות מהפניות וכן בנקודות הבלימה – כדי למצות את פוטנציאל המהירות שלהם ושל האופנועים שלהם.
בשורה לספורט המוטורי הישראלי
מסלול שדה תימן הוא בשורה אמיתית לספורט המוטורי בישראל. גם בשל העובדה שזו הפעם הראשונה שיש מסלול באורך מלא – שיוארך כאמור ל-4.6 ק"מ, אבל בעיקר בשל מגוון השירותים שהוא יציע. במידה וכל התכניות אכן ייצאו אל הפועל, הפארק המוטורי בשדה תימן עשוי להיות מתקן מוטורי ברמה בינלאומית טובה.
לפני שנתחיל לדבר על הימאהה נייקן החדש – האופנוע התלת-גלגלי הראשון בעולם – אנחנו רוצים לענות על 2 שאלות שנשאלו לא מעט לאחרונה.
הראשונה, האם זה אופנוע? אז התשובה החד-משמעית היא כן. זה אופנוע לכל דבר ועניין. אתה יושב עליו כמו על אופנוע, אתה שולט במערכות כמו על אופנוע, ההיגוי, הבלימה וההתנהגות הדינמית הם כמו של אופנוע, וההבדל הוא שיש גלגל נוסף מלפנים.
השנייה, עולה לווילי? אז בהמשך לשאלה הראשונה – כן. הוא עולה לווילי. אמנם לא בקלות רבה כמו MT-09, שמרים גלגל גם בהילוכים שלישי ורביעי, אבל בהילוך ראשון הנייקן יתרומם, ואם תהיו מספיק עקשנים ותעלו על קרסט מזדמן בדרך, אז גם בהילוך שני, למרות המשקל הרב מלפנים.
עכשיו בואו נתחיל.
כן, עולה לווילי!
קונספט התלת-גלגלי
לפני קצת יותר מעשור פיאג'ו האיטלקית הציגה את ה-MP3 – הקטנוע התלת-גלגלי הראשון בעולם. בבסיס המחשבה שמאחורי הקונספט עמדה העובדה שאחת הבעיות העיקריות ביציבות של כלי דו-גלגלי היא האחיזה בחלק הקדמי. הוספת גלגל נוסף עשויה לשפר את הנושא הבעייתי הזה, ולאפשר לרוכבים רבים – כאלו שעד אז פחדו לעלות על כלי דו-גלגלי – לרכוש קטנוע עירוני תוך כדי נטרול הפחד מאחת הבעיות המובנות של דו-גלגלי.
העוף המוזר של פיאג'ו התקבל בדעות חלוקות, בעיקר כי הקהל לא בדיוק ידע איך לעכל את הקונספט החדש. חלק מהקולות שנשמעו קראו לו מוטציה תוך כדי זלזול רב, ואפילו היו כאלה שהגדילו לעשות וקבעו בנחרצות לאיזה מגדר שייכים הקונים הפוטנציאליים – גם הזכרים שביניהם.
אבל ההצלחה הייתה גדולה, במיוחד בערים האירופאיות. ה-MP3 על שלל דגמיו הפך ללהיט מכירות ושטף את הערים. בעקבותיו גם יצרניות נוספות – כמו פיג'ו וקואדרו, ואפילו ימאהה עם הטריסיטי 125 – נכנסו לתמונה וייצרו דגמי קטנועים תלת-גלגליים. היתרון הבטיחותי שסיפק הגלגל הנוסף – גם בהטיה וגם בבלימה – משך אליו רוכבים רבים, שכאמור חששו עד אז מעלייה על כלי דו-גלגלי. הגדילה לעשות פיאג'ו, שהוציאה את סדרת ה-LT המיועדת לבעלי רישיון נהיגה למכונית בזכות רגלית הבלם האחורי שמוקמה על מדרס הרגליים.
הקונספט התלת-גלגלי תפס, והוא מתפתח
אופנוע תלת-גלגלי
עשור קדימה, וימאהה משחררת לשווקים את האופנוע התלת-גלגלי הראשון. לא קטנוע אוטומטי עם וריאטור, המיועד לשמש ככלי תחבורה יעיל למרחב האורבני, אלא אופנוע אמיתי – כזה המיועד בראש ובראשונה להנאה מרכיבה.
את תהליך הפיתוח התחילו בימאהה כבר ב-2007, ומאז ועד היום שם שחררו כמה וכמה דגמי קונספט של אופנוע תלת-גלגלי ואפילו מרובע-גלגלים. אולם בסופו של דבר הם התמקדו ב-MWT-9, שלימים ייקרא NIKEN. הוא הוצג בדגם קונספט מוכן לייצור בתערוכת טוקיו 2015, וכמה חודשים לאחר מכן הודיעו בימאהה שהכלי עובר לייצור סדרתי, כשגרסת הייצור קרובה מאוד לגרסת הקונספט – כולל העיצוב הקרבי והרדיקלי.
את טכנולוגיית ה-LMW (ר"ת Leaning Multi Wheel), או לפחות את חלקה, היה לימאהה כבר מהטריסיטי 125. אולם כאן בנייקן היה עליהם לפתח את המערכת כך שתתאים לאופנוע גדול שעומד בעומסים גבוהים ולאלמנטים שפחות חשובים לקטנועים עירוניים קטנים.
כך או כך, הקונספט שעומד מאחורי הנייקן הוא אופנוע ספורטיבי מהנה שמציע מקסימום ביצועי פנייה על-ידי יותר אחיזה ויותר יציבות בחלק הקדמי, ועל מנת להשיג את הקונספט הזה היה עליהם לטפל במספר אלמנטים – יכולות היגוי, יכולות השכבה ויכולות ספיגת זעזועים ושמירה על יציבות, כששלושת הפרמטרים אמורים לעבוד יחד בסינרגיה. נשמע פשוט, אבל לא ממש כך.
2 גלגלים מלפנים ומערכת מתלה ייחודית
קבלו את הנייקן
משמעותו של השם NIKEN ביפנית הוא 'שתי חרבות', והוא נבחר שלא במקרה, שכן צמד הגלגלים הקדמיים חותכים את האספלט ואת הפניות כמו צמד מגלשי סקי.
בבסיס האופנוע מנוע ה-CP3 שהגיע מה-MT-09. הוא עבר מספר שינויים, בעיקר בגל הארכובה ובמערכת ההזרקה, אולם הוא עדיין טריפל מגניב המפיק 115 כ"ס ומציע סאונד ומכלול תחושות מאוד מעניינים.
מסביב למנוע – הכול חדש. שלדת היהלום היברידית – עשויה מיציקת פלדה בחלקה הקדמי, מצינורות פלדה במרכזה, ומפלטות אלומיניום יצוק בחלקה האחורי. בסיס הגלגלים עומד על 1,510 מ"מ – 10 מ"מ בלבד יותר מטרייסר 900, והאורך הכללי קצר ב-100 מ"מ מהטרייסר. כדי להתמודד עם תוספת המשקל, גלגל השיניים האחורי גדל מ-45 שיניים ב-09 ל-47 שיניים כאן בנייקן. המשקל המלא אגב, עומד על 263 ק"ג כולל דלק – כמעט 70 ק"ג יותר מ-MT-09.
תנוחת הרכיבה זקופה לחלוטין, ובגלל תוספת המשקל המשמעותית מלפנים היה צורך להזיז את הרוכב אחורנית כדי שחלוקת המשקל בזמן רכיבה תהיה סביב 50/50, ואכן – המושב זז 50 מ"מ אחורנית ביחס ל-09 וניתן לראות היטב בתמונות את מיקום הרוכב, ממש מעל לגלגל האחורי.
תראו איפה הרוכב יושב
עכשיו בואו נדבר על מערכת המתלה והגלגלים הקדמיים. צמד הגלגלים שנבחרו הם בקוטר "15 (המידה 120/70 והצמיגים פותחו במיוחד על-ידי ברידג'סטון), וזאת כדי לקבל פשרה טובה בין זריזות לבין אחיזה. המרחק ביניהם עומד על 410 מ"מ, שגם פה זוהי פשרה בין יציבות גבוהה לבין זריזות וזמישות.
מערכת ה-LMW בעלת 3 זרועות מקבילות ואופקיות המחוברות לשלדה ולמערכת ההיגוי על-ידי מסבים, והיא זו שמאפשרת את ההטיה, ובמקביל את שמירת המקבילות בין שני הגלגלים. כמעט מקבילות. למה כמעט? מפני שמערכת המתלה וההיגוי בנייקן משתמשת בעיקרון אקרמן, שמאפשר הבדל ברדיוס ששני הגלגלים הקדמיים מבצעים (הגלגל החיצוני צריך לבצע רדיוס פנייה גדול יותר). עיקרון אקרמן מיושם בכל סרן קדמי של מכונית פרטית, רק שכאן היה צריך להוסיף עליו אלמנט נוסף – הטיה של הגלגלים. את זה פתרו בימאהה כאמור על-ידי מערכת המנופים, וזהו המפתח להתנהגות הפנייה של הנייקן.
כדי לייצב את שני הגלגלים אחד כלפי השני – שכן כאמור הם אמורים לעמוד בעומסים גבוהים – התקינו בימאהה צמד בולמים קדמיים הפוכים בכל צד. האחורי מביניהם, בקוטר 43 מ"מ, הוא זה שאחראי לספיגה ולשמירה על העקיבה והיציבות של הגלגל, והוא כולל כיוון שיכוך כיווץ והחזרה. הקדמי, בקוטר 41 מ"מ וללא כיוונים, אחראי על ייצוב צמד הגלגלים, וגם עוזר בשיכוך ובספיגה.
הנייקן מציע גם חבילת אלקטרוניקה טובה למדי. המנוע עם מצערות חשמליות ו-3 מצבי ניהול מנוע, ובנוסף יש מערכת בקרת אחיזה ב-3 מצבים, מערכת ABS לשלושת הגלגלים, קוויקשיפטר (להעלאת הילוכים בלבד) ומערכת בקרת שיוט. מערכת התאורה כולה LED, ורק לוח השעונים מקלקל קצת את החגיגה מפני שמדובר ב-LCD. באופנוע הייטק שכזה היינו רוצים לראות לוח שעונים TFT צבעוני.
ועוד מילה על העיצוב. בימאהה הלכו על עיצוב קרבי ורדיקלי, שונה, ואפילו אמיץ. יש לו הרבה מאוד נוכחות, גם בזכות החזית הקומפקטית והפנסים הקרביים, אבל גם בשל העובדה שרוב מערכת ה-LMW חשופה לגמרי – כולל הבולמים שהותקנו מחוץ לגלגלים ולא בחלק הפנימי כמו בקטנועים. הצביעה הכחולה של הבולמים הקדמיים והגלגלים בניגוד לצבע הגרפית הכהה של האופנוע כולו – רק מוסיפה לקרביות. כבוד לימאהה על התעוזה.
כבוד לימאהה על התעוזה!
נו, אז איך זה נוסע?
הדבר הראשון שמרגישים כשעולים על הנייקן הוא שהאופנוע הזה לא כל כך כבד כמו שחושבים כשרואים אותו. ההרמה מרגלית הצד (אין רגלית אמצע) קלה, וגם הזזה שלו ימינה ושמאלה לא דורשת אנרגיה מיוחדת. חשבנו שהוא יהיה יותר כבד עם נתון רשמי של 263 ק"ג.
עוד מגלים שתנוחת הרכיבה זקופה לחלוטין, שהמושב הקשיח תומך ונדיב ברוחבו (בהמשך היום גילינו גם שהוא נוח מאוד לאורך זמן), ושהכידון רחב במיוחד.
החלק המוזר לעין הוא סביבת הרוכב המשמעותית גדולה יותר משל אופנוע רגיל – בשל המערכת הקדמית הגדולה שנמצאת שם למטה. המראות ממוקמות על הפיירינג הקדמי ומשקף הרוח הקטנטן מוסיף לחוויה הקרבית.
אגב, אם מודדים את רוחב האופנוע מקצה מראה אחת לקצה מראה שנייה – המרחק שמקבל גדול ב-10 מ"מ מהטרייסר 900, כך שלמרות תחושת הרוחב הגדולה שמתקבלת מהקוקפיט הענק, הרוחב האבסולוטי סטנדרטי. יחד עם זאת, כמובן שהנייקן פחות בנוי לרכיבה בתנועה צפופה של פקקים במרחב האורבני ויותר מיועד לתקיפת פניות.
תקיפת פניות בע"מ
את המנוע אנחנו מכירים היטב מה-MT-09, ולא היו לנו הפתעות בנושא הזה. אנחנו אוהבים אותו מאוד – לא רק את הגמישות והנשימה הארוכה שבסופה מתקבלים 115 סוסים, אלא בעיקר את הסאונד המעניין ומכלול התחושות שהטריפל הזה מייצר. יופי של מנוע – אחד הטובים של ימאהה בשנים האחרונות, ולטעמנו מתאים מאוד לקונספט הנייקן.
יחד עם זאת, תוספת המשקל הגדולה בנייקן מצריכה שימוש בסל"ד גבוה יותר מאשר ב-09 כדי להאיץ מהר וחזק. שינוי יחס ההעברה הסופי על-ידי הגדלת גלגל השיניים האחורי לא ממש מספיק במקרה הזה, והיינו רוצים לראות גם גיר קצר יותר – בעיקר בהילוכים 4-2 – כדי לקבל תאוצות ביניים חזקות יותר.
אבל החלק היותר מעניין הוא יכולות הפנייה של הנייקן, ונקדים ונאמר כבר עכשיו שהן פנומנליות!
התחושה הראשונית שמתקבלת מהפרונט – בדיוק כמו בקטנועים השונים עם צמד הגלגלים הקדמיים – היא של כבדות מסוימת בפקודת ההיגוי וחדות נחותה מאשר אופנוע ספורטיבי קונבנציונלי עם גלגל אחד. אולם מהר מאוד מתרגלים לתחושה הזו, ובעזרת הכידון הסופר-רחב אפשר לפוצץ פקודות היגוי חדות שמפילות את הנייקן אל תוך הפנייה.
כידון רחב מפיל את הנייקן אל תוך הפנייה
והוא יציב מאוד. גם בקו ישר, כשמשתמשים למשל בבקרת השיוט והוא שומר על יציבות וממשיך ישר תוך שהוא דורס כל מה שמתחת לגלגלים, אבל בעיקר בהטיה. הביטחון הרב שמתקבל מהפרונט של הנייקן, גם על הצד במהירויות גבוהות, הוא משהו שאנחנו לא מכירים מכלים דו-גלגליים.
עד כמה הוא יציב על הצד? ובכן, בלימה, תיקונים והוספת היגוי באמצע הפנייה – גם באגרסיביות ואפילו באלימות – מתקבלים על-ידי הפרונט בפיהוק נונשלנטי. הנייקן לא מתרגש כשמעמיסים לו את הפרונט ואפילו משתוללים עליו, ובולע עומסים בקלות רבה. התחושה הזו ממכרת, לא פחות.
הביטחון הזה מאפשר לפתוח הרבה גז, ומוקדם, ביציאות מהפניות, וכשמתרגלים למכלול התחושות שהפרונט הכבד מייצר ולומדים – בניגוד לאינסטינקט האופנועני – לסמוך עליו, מקבלים את מכונת הפיתולים האידאלית. כזו שמשחררת אותך מדאגה לגבי כל מה שקורה מלפנים.
חלק מזה, אגב, בזכות ארבעת הבולמים הקדמיים, שעושים עבודה נפלאה – לא פחות. יכולת הספיגה, ההחזרה והיציבות שלהם גבוהה מאוד, וזה פרמטר חשוב כשמדברים על כלי עם משקל גבוה מלפנים.
המון ביטחון על הצד – גם לתיקונים אגרסיביים ואלימים
צמד הגלגלים הקדמיים ומערכת המתלים המעולה שלהם עובדים נפלא גם כשהאספלט לא מושלם. כך למשל על אספלט סדוק ושבור, כל גלגל מטפל במחצית מעומסי הפרונט, והתוצאה היא פרונט סופר-יציב שמגהץ כל מה שנקרה בדרכו. מרשים מאוד!
אולם דווקא היכולת הגבוהה של הפרונט בייצוב הנייקן חושפת את נקודת התורפה במערכת השלדה-מתלים, וזה הבולם האחורי. יש לו אמנם כיוון עומס קפיץ חיצוני וגם כיוון שיכוך החזרה, אבל איכות ההידראוליקה בבולם האחורי של קאיאבה לא עומדת בקו אחד עם שאר האופנוע, ובטח שלא עם הבולמים הקדמיים המעולים. התוצאה היא שבמקומות שבהם הפרונט מטפל כאילו היו חלקים ומפולסים, הבולם האחורי מתקשה ומקפיץ מעט את הזנב. בולם אחורי איכותי בהחלט מתבקש כאן.
גם מהבלמים מעט התאכזבנו. עם צמד גלגלים קדמיים ציפינו לבלמים חזקים ששותלים את הפרונט באספלט, אך קיבלנו נשיכה בינונית בלבד ועוצמה שהיא אמנם טובה, אבל צריך להפעיל יותר מדי כוח על הידית כדי לקבל אותה. נכון, זה גם בגלל המשקל הגבוה שאיתו הבלמים צריכים להתמודד, אבל דיסקים בקוטר גדול יותר מ-265.8 של הקדמיים, למשל 280 או 290 מ"מ, היו מתקבלים בברכה.
עוד שתי נקודות שאליהן שמנו לב: ברכיבה על כביש מפותל, כשמבצעים טרייל-ברייקינג (בלימה אל תוך הפנייה), סיום הבלימה וההיגוי צריכים להתבצע יחד במקביל לשחרור המוחלט של הכידון, וזאת על-מנת שלא לקבל את ה'נפילה' של הפרונט אל תוך הפנייה בסיום ההיגוי. בנוסף, כשנמצאים על הצד ועולים על מהמורה כזו או אחרת, מתקבלת תחושת חוסר יציבות רגעית בגלל צמד הגלגלים. יחד עם זאת, גם כשהעמסנו אותו במצבים האלה, הנייקן שמר על יציבות גבוהה, ואל התחושה הזו מתרגלים מהר.
לא רק להיפסטרים
אבל אחרי הכל, הימאהה נייקן הוא אופנוע, הוא אופנוע ספורטיבי, והוא אופנוע ספורטיבי שפשוט כיף אדיר להיכנס איתו לכביש מפותל ולזוז איתו מצד לצד – ומהר. הערך המוסף הגדול שלו מתבטא באחיזה פנומנלית מלפנים, ביציבות גבוהה באזור הבעייתי הזה, ובאפשרות להיכנס לפניות במהירות שעם דו-גלגלי רגיל הרוכב צריך להיות ערני הרבה יותר למצב האחיזה והיציבות של הפרונט, גם אם מגיעים לקצה גבול ההטיה של הנייקן – 45 מעלות של הטיה. במצב הזה, אגב, הגששים שעל רגליות הרוכב יאותתו לכם שהגעתם לגבוה ושעדיף לעצור כאן. כך או כך, זה מהר. מאוד מהר.
לא רק להיפסטרים
הימאהה נייקן הוא יציאה נוספת של ימאהה מהקופסה. החברה הזו, שהתאוששה בצורה הטובה ביותר מהמשבר הכלכלי של 2009, תפסה כיוון חדש ומגניב של אופנועים זולים מחד, אבל מהנים ומודרניים מאידך (למשל סדרת ה-MT או קטנועי סדרת ה-MAX), והתוצאה היא השתלטות על טבלאות המכירות באירופה וגם אצלנו. כשחברה יפנית עוקפת את סאן-יאנג וקימקו הטייוואניות בטבלאות המכירות בישראל, זו העדות הטובה ביותר על המקום שבו ימאהה נמצאת ועל הפער שהיא פתחה משאר היפניות בשנים האחרונות.
הנייקן לא הולך להימכר בכמויות אדירות ולא הולך להתחרות באיקסמקס 300 או ב-MT-09 / MT-07 בטבלאות המכירות, אבל הוא אופנוע חשוב מכיוון שהוא מאפשר לימאהה לבצע תצוגת תכלית טכנולוגית, לשחרר לשוק – בפעם המי יודע כמה – מוצר חדשני, מתוחכם ומתקדם עם קונספט חדש, ולהגדיל את קהל היעד שבוחר באופנוע ספורטיבי ככלי תחבורה או ככלי לפנאי.
גם לחובבי טכנולוגיה, בטיחות ורוכבים שאוהבים להיות חדשניים ומיוחדים
מחירו של הנייקן צפוי לעמוד על 100 אלף ש"ח, וגם פה יש עניין: בעוד באירופה הוא עולה 15 אלף יורו, שהם 50% יותר מ-MT-09, כאן בישראל מחירו גבוה ב-30% בלבד מאותו 09 פופולרי, מה שמעיד על מאמצים של היבואנית המקומית להנגיש את הנייקן לכמה שיותר רוכבים.
ומי בסופו של דבר ירכוש את היצירה הזו? אנחנו רואים בעיני רוחנו קהל יעד מגוון למדי: החל מרוכבים שרוצים לרכוב על המכונה ההייטקית ביותר שיש, המיוחדת ביותר שיש והרדיקלית ביותר שיש, דרך רוכבים מנוסים שרוצים כלי ספורטיבי לטיולי סוף שבוע בלבד על כבישים מפותלים, ועד לרוכבים שמחפשים את הבטיחות המקסימלית מהאופנוע שלהם, עם דגש על אופנוע ולא על קטנוע. כל אלו ימצאו בנייקן כלי שיענה על צרכיהם, שכן הוא נראה מעולה, מודרני, קרבי ובעיקר שונה, והוא מציע יכולות פנייה ולחלופין יכולות בטיחותיות בחלק הקדמי – שטרם נראו בעולם האופנועים הגדולים.
אנחנו, בכל אופן, התלהבנו מאוד, ומחכים שיגיע ארצה במהלך חודש ספטמבר כדי לקחת אותו לכביש נס-הרים ולבחון אותו גם שם.
הכותב היה אורח של חברת ימאהה בהשקה העולמית באלפים האוסטרים.
לשנת 2019 השינויים בדגמי ה-TE הדו-פעימתיים וה-FE מרובעי הפעימות מינוריים לחלוטין, והם כוללים סט-אפ חדש לבולמים – מלפנים ומאחור. בהוסקוורנה טוענים שהסט-אפ החדש משפר את התנהגות האופנועים על ידי שיכוך טוב יותר ופחות סגירת מהלך בשל קשיחות גבוהה יותר, כך שהכלים צפויים להיות יציבים יותר. פרט לסט-אפ החדש בבולמים, דגמי האנדורו של 2019 מקבלים כבכל שנה סכימת צביעה חדשה, כשהשנה כונסי מיכל הדלק בצבע לבן.
דגמי ה-TX125 וה-TX150 – דגמי קרוס קאנטרי לשוק האמריקאי – מקבלים את אותם השינויים של ה-125XC-W וה-150XC-W של ק.ט.מ – צילינדר חדש, וכן קלאץ' חדש מסוג דיאפרגמה – כמו בכלים הגדולים יותר, וגם מכסה הקלאץ' חדש.
דגמי האנדורו 2019 של הוסקוורנה צפויים להגיע ארצה כבר בתחילת חודש יולי. מחירים טרם נמסרו.
המונקי של הונדה הוא כלי אייקוני עם מסורת ארוכה. מאז 1961 ועד היום, המיניבייק של הונדה מיוצר בגרסאות שונות, אבל תמיד באותו הקונספט של מיניבייק קטן עם מנוע קטן וחסכוני, עיצוב מגניב ושפע אפשרויות קסטומיזציה. הוא התחיל עם מנוע ה-49 סמ"ק מקורר האוויר שהגיע במקור מהקאב, ועם השנים גדל בנפחו עד ל-110 ו-125 סמ"ק. גם הגלגלים גדלו – מ-"5 קטנטנים, דרך "8 ו-"10, ועד "12 כיום. את הפריצה הגדולה שלו בעולם עשה המונקי בסוף שנות ה-70, אז הפך לפופולרי מאוד, ואפילו לפריט אופנתי.
ההונדה מונקי החדש של 2018
כעת, לשנת 2018, בהונדה מחדשים את המונקי ומשחררים דגם חדש לחלוטין. המנוע בנפח 125 סמ"ק נלקח מה-MSX125, מקורר אוויר ומפיק כ-9.5 כ"ס ו-1.1 קג"מ, הוא כמובן מוזרק דלק, ותצרוכת הדלק שלו עומדת על-פי הונדה על 67 ק"מ/ל'. עם נפח מיכל דלק של 5.6 ליטר, טווח הרכיבה התאורטי עומד על יותר מ-350 ק"מ. הגיר רגיל והוא בעל 4 מהירויות.
בהונדה השקיעו בגרסה החדשה במכלולי השלדה ובאלקטרוניקה. כך למשל יש מזלג הפוך מלפנים וצמד בולמים מאחור, יש גלגלי "12, יש מערכת בלימה הכוללת דיסק מלפנים ומאחור, וכן מערכת ABS מתקדמת הפועלת עם מערכת אינרציה IMU שמונעת התרוממות הגלגל האחורי תחת בלימה ופנסי LED היקפיים.
גובה המושב עומד על 755 מ"מ נמוכים, בסיס הגלגלים הקצרצר עומד על 1,155 מ"מ, והמשקל הכולל עומד על 107 קלילים.
טרם נקבע מחיר למונקי החדש של 2018, ורגע לפני הגלריה של הדגם החדש – קבלו את נקודות הציון החשובות של ההונדה מונקי לאורך השנים:
בשבת האחרונה התקיים בשטחי פצאל – בצמוד למסלול האספלט – הסבב השלישי של עונת 2018 באליפות ישראל באנדורו. המרוץ נערך בסגנון היירסקרמבל, והמסלול אופיין באבק ובפודרה, ובסלעים שמסתתרים תחתם. לא קל בכלל ואפילו קשה.
99 מתחרים הגיעו לסבב השלישי, מהם 25 ילדים בגילאים שונים. המרוץ הופק על-ידי התאחדות הספורט המוטורי ובתמיכת רשות הספורט המוטורי ומשרד התרבות והספורט.
פודרה ואבק בפצאל
קטגוריות הילדים והנוער
זמן המרוץ לקטגוריית הילדים (65 סמ"ק, עד גיל 11) ולקטגוריית הנוער העממית (עד 85 סמ"ק, עד גיל 14) עמד על 45 דקות. לעומתם, הנוער המקצועי יוצא לשעה וחצי של הקפות המסלול.
שי ספקטור מוביל את הנוער המקצועי בפתיחה חזקה מאוד, אבל תקלה טכנית מאלצת אותו לפרוש כשהוא בהובלה. עומר רוזנבלום הוביל את הג'וניורים עד גיל 14, ובקטגוריית הצעירים הוביל בן אלמגור, ששולט בקטגוריה באופן מוחלט. בתחילת המרוץ אלמגור הוביל את כלל הקטגוריות הצעירות, אבל בהמשך המרוץ נכנע לעומר רוזנבלום מהנוער.
בסיום בן אלמגור מנצח בילדים, ולאחריו אור קייסי צמח ורן שמאי. בנוער מנצח עומר רוזנבלום, ואחריו בפער בועז סאסי וארז מלמן.
מקצה הילדים מוזנק
קטגוריות עממיות
25 מתחרים בקטגוריות העממיות – C1, C2 ו-C3 – מוזנקים לשעה וחצי של הקפות, כשמסלול ההיירסקרמבל ארוך מאשר זה של הנוער.
את כלל הקטגוריות מנצח דווקא הנפח הקטן ביותר, מקטגוריית C1: גיל זרקו, שמתחרה גם באליפות ישראל במוטוקרוס, קובע את זמני ההקפה המהירים ביותר בכלל הקטגוריות העממיות, וכן מסיים ראשון בשלוש הקטגוריות העממיות, אחריו ב-C1 מסיימים גן בן דוד ויהב פייגין. בקטגוריה הבינונית C2 מנצח חן כהן, ואחריו צח תורג'מן וצחי בני. את העממית הפתוחה C3 מנצח אזברגה איברהים.
את קטגוריית הסניורים – רוכבים בגילאי 40 ומעלה – מנצח אחרי 1:34 ש' ובקרב צמוד אוריה כרמלי הוותיק, כאשר 2 דקות אחריו מגיע יוסי גוטמן ודקה לאחר מכן אדי קלדס.
הקטגוריות העממיות
קטגוריות מקצועיות
את מרב העניין מושכות כרגיל הקטגוריות המקצועיות, שרוכביהם יוצאים לשעתיים של הקפות סביב המסלול התובעני.
בקטגוריית E1 מנצח בר נוב על הוסקוורנה FE250, עם 8 הקפות וזמן של 2:07:42 ש', כאשר הקרב האמיתי היה על המקום השני, בין דן מיה (קוואסאקי KX250F) לבין תומר שמש (ימאהה WR250F). הקפה לסיום שמש מצמצם על מיה, אבל זה האחרון מתעשת, בורח בשאריות האנרגיה שלו, ומגיע 6 שניות בלבד לפני שמש. גם הקרב על המקום הרביעי צמוד ביותר, כאשר סער יעקוב ואריאל שלי מגיעים לקו הסיום 5 שניות לפני תום השעתיים ונשלחים להקפה נוספת, בשארית כוחותיו מצליח יעקוב לסיים רביעי.
את הקרבות בקטגוריית הביניים E2 מובילים נמרוד חמו וזיו כרמי. מטרים לפני קו הסיום כבה המנוע של חמו, שהוביל על כרמי, וחמו בריצת אמוק עם הכלי הכבוי, רץ לכיוון קו הסיום והגיע לפני כרמי 2 שניות בלבד. את המקום השלישי תופס יוני לוי, שפתח חזק אך נחלש בחלק השני של המרוץ.
בקטגוריה הפתוחהE3 , קובי חמד, שהוביל בכל מהלך המרוץ, נעקף בהקפה האחרונה על-ידי טל אייזנבד. בסיום אייזנבד ראשון, חמד שני שנייה בודדת אחריו, ו-10 שניות אחריהם מסיים שלישי חאבייר אלחנדרו.
תומר שמש – לראשונה על ימאהה
הסבב הרביעי צפוי להתקיים בחודש יוני. מיקום מדויק טרם פורסם.
גלריית התמונות באדיבות עמרי גוטמן והתאחדות הספורט המוטורי.
עופר-אבניר, יבואנית קימקו לישראל, יוצאת במבצע על האקסייטינג 400i החדש. במסגרת המבצע, שתוקפו עד 30.6.18 או עד גמר המלאי, יימכר הקטנוע החדש ב-36 אלף ש"ח 'על הכביש' (כולל אגרות), במקום ב-40 אלף ש"ח מחירו המלא.
הקימקו אקסייטינג 400i מגיע עם מנוע צילינדר יחיד בנפח 400 סמ"ק, המפיק 36 כ"ס ו-3.8 קג"מ, עם פנסי LED היקפיים, עם משענת למושב הרוכב ועם תא אחסון בנפח 42.5 ליטרים. הוא מגיע בשחור, אפור או לבן.
למבחן הדרכים על הקימקו אקסייטינג 400i החדש – לחצו על הקישור.
ק.ט.מ חושפת היום (ג') את דגמי האנדורו EXC של 2019. אחרי שבשנת 2018 החברה השיקה את דגמי ה-2 פעימות TPI בעלי מערכת הזרקת הדלק, השנה בק.ט.מ מעדכנים את דגמי האנדורו במספר נגיעות, כשבגדול הכלים דומים מאוד לאלו של 2018.
ק.ט.מ EXC 2019
ראשית, הבולם האחורי מסוג PDS בעל הבוכנה המשנית נבנה מחדש ומקבל בוכנה ראשית חדשה לגמרי, כשבמקביל גם בבולם האחורי וגם בטלסקופים יש סט-אפ חדש להידראוליקה, ולטענת ק.ט.מ הוא משפר את התנהגות האופנוע לספיגת מהמורות ויציבות. בנוסף לבולמים ישנו כיסוי מושב חדש, מצבר חזק יותר מבעבר, וכן גרפיקה חדשה הכוללת שלדה הצבועה בכתום. שינויים אלו יחולו על כל דגמי ה-EXC, כולל ה-250 וה-300 הדו-פעימתיים, וכן ה-250, ה-350, ה-450 וה-500 מרובעי הפעימות.
דגמי ה-125EX-W וה-150XC-W, המיועדים למסלולים סגורים בלבד ומגיעים ארצה ברישוי אפור, מקבלים צילינדר חדש עם פורט פליטה מכורסם, וכן שסתום כוח חדש לביצועים טובים יותר בסל"ד גבוה. בנוסף מקבלים דגמים אלו קלאץ' חדש עם קפיץ דיאפרגמה (DS), כמו של שאר דגמי ה-EXC, שגם מקטין את רוחב המנוע.
וכך נראית גרסת הסיקס-דייז של 2019
השינויים בדגמי האנדורו לשנת הדגם 2019 הם מינוריים, וזה היה צפוי אחרי השנה שבה כאמור הוצגו דגמי ה-EXC-TPI ושנתיים אחרי שבק.ט.מ הציגו דור חדש לחלוטין של אופנועי אנדורו.
