מטרו מוטור, יבואנית ימהה לישראל, מודיעה על הגעתו ארצה של הטרייסר 900 החדש של 2018– הדור השני של אופנוע ספורט התיור שלה שבנוי על פלטפורמת ה-MT-09.
ימאהה טרייסר 900GT
הטרייסר 900 של 2018 עובר מתיחת פנים, שמעבר לעיצוב המחודש מציעה גם ארגונומיה טובה יותר. כך למשל הכידון צר יותר וכך גם מגני הידיים, מושבי הרוכב והמורכב נוחים יותר, משקף רוח חדש – מתכוונן עם יד אחת, רגליות מורכב ותושבות חדשות להגברת הנוחות, ידיות מורכב חדשות, וכנף אחורית חדשה. כל אלו בנוסף כאמור לעיצוב החדש של עבודת הגוף, ולטעמנו גם האלגנטי יותר.
ימאהה מוסיפה לטרייסר גם גרסת GT מאובזרת, שנקראת טרייסר 900GT, והיא כוללת שפע תוספות איכותיות. כך למשל ה-GT מגיע עם מסך TFT צבעוני, בולמים איכותיים יותר עם כיוונים מלאים – גם מלפנים וגם מאחור, כולל ברז חיצוני לעומס קפיץ בבולם האחורי, קוויקשיפטר (להעלאת הילוכים בלבד, כמו ב-MT-09 של 2017), בקרת שיוט וגריפים מחוממים. יש גם מזוודות קשיחות בנפח 22 ל' בהתאמה לצבע האופנוע, אולם אלו בתוספת תשלום וטרם נקבע מחירן.
מחיריהם של הטרייסר 900 והטרייסר 900GT החדשים נקבעו על 79,985 ו-84,985 ש"ח, בהתאמה.
אדקיז טכנולוגיות, יבואנית אפודי ומעילי כריות האוויר של HELITE, משיקה מוצר בטיחות נוסף בישראל – Cosmo Connected. זהו פנס בלימה חכם אשר מותקן על חלקה האחורי של קסדת הרוכב על-ידי הצמדה מגנטית לחיבור וניתוק מהירים.
פנס הבלימה לקסדה Cosmo Connected
הפנס מצויד בחיישני תאוצה, 'יודע' לזהות תאוטה במהירות הנסיעה ולהדליק תאורת בלימה בהתאם לזו של האופנוע, אך ללא כל חיבור לאופנוע עצמו. ה-Cosmo Connected מסוגל להציע גם מצבי תאורה נוספים כמו תאורה קבועה עם התעצמות האור בבלימה, וכן הבהוב כתאורת חירום. מיקומו הגבוה של פנס הבלימה משפר את נראות הרוכב מנקודת מבט הנוסעים מאחור.
ה-Cosmo Connected מתממשק בחיבור קבוע אל הטלפון החכם ואל אפליקציה ייעודית באמצעות קישורית בלוטות', והוא מסוגל לזהות מקרי תאונה או נפילה מהאופנוע ולהעביר דיווח לרשימת אנשי קשר נבחרים, ובעתיד גם למוקד חירום ייעודי, כולל מיקום GPS.
משקלו של ה-Cosmo Connected עומד על 150 גרם, והוא מעוצב בצורה אווירודינמית שאינה גורמת למערבולות או לרעשים מיותרים – כך על-פי היצרן. הסוללה מציעה טווח פעולה של כ-8 שעות תאורה קבועה או הבהוב אזהרה, והפנס מגיע בשלושה גוונים – לבן ושחור מבריקים ושחור מט.
ביום שישי הקרוב, 18.5.18, תערוך מאיר, יבואנית הונדה לישראל, יום הדגמות ורכיבות מבחן על אופנועי השטח והאנדורו של הונדה. האירוע יתקיים בתל-חדיד החל מהשעה 08:30 ועד 13:30.
באירוע יתקיימו רכיבות מבחן על אופנועים ברישוי צהוב, הדגמות (ללא רכיבות מבחן) על כלים ברישוי אפור, תיפתח עמדת מכירה לציוד ואביזרים של הונדה לרכיבת שטח, ויינתנו מחירים מיוחדים ותנאי תשלום נוחים על האופנועים, הציוד והאביזרים.
ביום ההדגמות ישתתפו רוכבי קבוצת המרוצים של הונדה, שיבצעו הדגמות על אופנועי הונדה ויחלקו עצות וטיפים לרוכבים.
בשנת 2009, כשאפריליה הגיעה ארצה, רכשתי את הדורסודורו 750 הראשון בישראל. בתור מי שבא מעולם מרוצי הסופרמוטו אבל היה זקוק לאופנוע כביש גדול וחזק, הדורסודורו שילב עבורי את כל העולמות באופן כמעט מושלם.
שנתיים רצופות ו-30 אלף ק"מ רכבתי על הדורסודורו 750, כשאחת לשבוע גם ביקרתי ורכבתי במסלול נחשונים. הוא לא היה מושלם, בעיקר בכל הנוגע לעבודת מתלים, אבל הוא היה סופר-מהנה, ואחרי עבודה אינטנסיבית על הבולמים גם הצלחתי להגיע לתוצאות טובות למדי שהפכו אותו לעוד יותר כיפי.
מה שבטוח זה שהדורסודורו שהיה לי היה אחד האופנועים היפים, הסקסיים והמרשימים שהסתובבו על הכבישים, והעדות הטובה ביותר לכך הייתה כמות המבטים והשיחות האקראיות ברמזורים. הוא היה כל כך יפה וכל כך סקסי, שהוא גרם לי להיות אובססיבי לגבי הניקיון שלו. הדורסודורו 750 שלי היה מבריק בכל זמן נתון, בכל מקום אפשרי, ואפילו הייתי מורח וקס על החישוקים כדי שהאבק ירד מהם בקלות. גם נמנעתי מלרכוב בגשם כדי שהוא לא חלילה יתלכלך במקומות שאותם אי אפשר לנקות. עד כדי כך.
הדורסודורו 750 במסלול נחשונים
דורסודורו 900 – שדרוג
כעת, לכבוד 2018 ותקנות יורו 4, באפריליה הגדילו את גרסת ה-750 ל-900 סמ"ק. הדורסודורו גם שודרג באלקטרוניקה והוא מציע בקרת אחיזה, ABS ומסך TFT צבעוני, פרט למצערות החשמליות עם שלושת מצבי הרכיבה שהיו גם קודם לכן. אבל שאר האופנוע נשאר כמעט זהה – כולל העיצוב האייקוני והסקסי, שגם אחרי 10 שנים עדיין נראה… ובכן… סקסי. הדבר היחיד שהשתנה בעיצוב היא סכמת הצביעה, שעברה לאדום-שחור-אפור עוד יותר סקסי מהמקור בצביעה אחת, ועם ה-a של אפריליה על כונסי מיכל הדלק הוא גם נראה קרבי יותר מבעבר. כמה שהוא יפה! או כמאמר האיטלקים – First we make it look good.
אם ב-2009 הדורסודורו 750 עלה 85 אלף ש"ח, הרי שכעת, עם כל השדרוגים, הוא עולה 69 אלף ש"ח, ובמחיר הזה הוא הופך להיות אופנוע עם ערך צרכני גבוה. זה היה הטריגר שלנו לקחת אותו למבחן ארוך טווח בן חצי שנה, שבמהלכו נראה האם אחרי 9 שנים לדורסודורו יש עדיין מה להציע.
תמיד כיף לקבל אופנוע חדש
מקבלים את האופנוע
זה תמיד משמח לקבל אופנוע חדש, והמפגש הראשון עם הדורסודורו 900 היה כזה ויותר. הוא גדול ומרשים מאוד, והוא מותיר אימפקט ויזואלי בסכמת הצביעה הזו.
מיד עם קבלת האופנוע הורדנו את מדרכי הגומי מרגליות הרוכב. הם גם מגביהים את הרגליות ואת מנח הרגליים, וגם מבודדים תחושות מרגלי הרוכב ומאפשרים חיבור פחות טוב של הרוכב למכונה. בורג אחד בכל צד והרגליות בחוץ, וכעת אנחנו בחיבור ישיר לאופנוע.
לפני מקצה הצילומים הראשון גם הורדנו את מחזירי האור שמחויבים על-פי תקן יורו 4, גם מצדי המזלג וגם מאחור מתחת ללוחית הרישוי. האופנוע הזה כל כך יפה וחבל ללכלך אותו עם מחזירי אור לא קשורים.
את פרק ההרצה ניצלנו כדי להתחבר לאופנוע ולמכלול התחושות שהוא מייצר, אם כי היה קל מאוד להתחבר לדורסודורו. למעשה, במהלך ההרצה רכבנו רגיל – כאילו אין הרצה. פשוט את הרכיבה הרגילה שלנו שכוללת בעיקר רכיבה בינעירונית על 130 עד 150 קמ"ש, בשילוב רכיבות עירוניות קצרות בתל-אביב.
אחרי 1,000 ק"מ הגענו למוסך לטיפול הרצה, ושם הוחלף שמן מנוע, מסנן שמן, ונערכו בדיקות כלליות לכלי כולל חיבור למחשב של אפריליה ובדיקת תקלות ועדכוני תוכנה (אין תקלות ואין עדכוני תוכנה). עלות הטיפול – 550 ש"ח. הכניסה הבאה לטיפול במוסך – ב-10,000 ק"מ.
לא פראייר על הגז!
מכוונים את ההתנהגות
השלב הבא היה לכוון את הבולמים ואת לחצי האוויר בצמיגים כדי להגיע לסט-אפ הטוב ביותר שאפשר.
הדורסודורו 900 – כמו ה-750 – כולל כיווני עומס קפיץ ושיכוך החזרה, גם מלפנים וגם מאחור. כדי לשפר את ההתנהגות הדינמית שלו ואת נקודת התורפה שלו – התנהגות המתלים – שנובעת ממרכז כובד גבוה בשילוב הידראוליקה בינונית, העלינו עומס קפיץ מאחור כדי לקבל שקיעה של 30%, ובמקביל פתחנו את עומס הקפיץ מלפנים ב-4 מ"מ (2 פסים על בורג הכיוון). במקביל, הוספנו שיכוך החזרה – חצי סיבוב של הבורג בכל צד.
השינוי היה מיידי ומורגש: שינויי עומס הקפיץ שינו במעט את הגאומטריה, הוסיפו משקל על הפרונט, וכעת הדורסודורו 900 שלנו פונה הרבה יותר טוב. סגירת שיכוכי ההחזרה עזרו לייצב את האופנוע ולמנוע נדנודים, ואנחנו מאוד מרוצים מהתוצאה.
אחרי ניסיונות להורדת לחץ אוויר התקבענו על הלחץ הטוב ביותר עבורנו, כזה שמשלב אחיזה טובה עם זריזות והיגוי טובים – 34PSI מלפנים ו-37PSI מאחור. ברכיבת מסלול בפצאל, אגב, הורדנו את לחץ האוויר מאחור ל-32PSI, אולם כשחזרנו לכביש העלינו אותו בחזרה ל-37.
כעת הדורסודורו 900 שלנו מתנהג בדיוק כמו שאנחנו רוצים, והכי טוב שאפשר עבורנו בהתחשב במגבלות המכאניות-הידראוליות שלו. אחלה.
נותנים גז בפצאל (צילום: לנה טאובס)
מחליפים את הצמיגים
הדורסודורו 900, כמו הדורסודורו 750 לאורך השנים, מגיע במקור עם צמיגי דאנלופ מדגם קואליפייר. הצמיגים האלו אמנם טריים בני חודשים ספורים, אבל הם מיוצרים כבר 15 שנים ללא שינוי, ומה שהיה טוב לפני 15 שנים – היום כבר נחשב נחות. ואכן, הפידבק מצמיגי הדאנלופ המקוריים רחוק מלהשביע את רצוננו.
ההחלטה הייתה לחסל את הצמיג האחורי מהר ככל האפשר, ואז להחליף את שני הצמיגים לגומי איכותי יותר – למשל המיטאס SportForce+ שעליהם רכבנו גם עם ה-SV650.
אז ב-5,300 ק"מ, כשהצמיג האחורי נגמר (בעזרתנו האדיבה), ניגשנו למוסך וביקשנו להחליף סט צמיגים – גם מאחור אבל גם מלפנים. לצערנו, מיטאס קדמי לא היה במלאי וצריך להגיע בקרוב מאוד, אז החלפנו רק את האחורי ובשבועות הקרובים נחליף גם את הקדמי לאחד תואם.
עכשיו, ידוע שלצמיגים יש השפעה גדולה על התנהגות האופנוע, ואכן רק עם החלפת האחורי הדורסודורו שלנו הפך להיות יותר ניטרלי, ולא רק כי החלפנו צמיג משומש לצמיג חדש. גם מניסיוננו עם הדורסודורו 750 – החלפת צמיגים לגומי איכותי (על ה-750 השתמשנו בדגמים שונים של פירלי) משפרת מאוד את ההתנהגות הדינמית, את הניטרליות ואת היציבות. אנחנו בטוחים שעם החלפת הקדמי בקרוב המצב אפילו ישתפר יותר.
חניה פרטית – גם במספרה
החיים עם דורסודורו 900
כמו שכתבנו במבחן הדרכים שערכנו לו, הדורסודורו 900 הוא אופנוע לאופנוענים. הוא לא הכי נוח שיש (אם כי הוא בהחלט לא רע בתחום הזה), הוא לא כלי רב-שימושי, אי אפשר להתקין עליו ארגז (וגם אם היה אפשר לא היינו מרכיבים שום אביזר שעלול לכער אותו), והוא אופנוע קשוח. כדי לחיות איתו ביום-יום מקריבים את אלו, אבל בתמורה מקבלים כמות חיוכים בלתי נגמרת. כן, הוא מאוד מהנה לרכיבה.
המנוע שלו בגרסת ה-900 איטי יותר בזריזותו מאשר גרסת ה-750, אבל מאידך הוא שופע מומנט כבר משחרור קלאץ', והוא גמיש כמו שווי-טווין גדול צריך להיות. רק חסר לנו קצת סאונד, שכן מערכת הפליטה בתקינת יורו 4 חונקת ומסרסת את המנוע הנפלא הזה, וצמד סליפ-אונים עם צינור ביניים שיבטל את הממיר הקטליטי עשויים לעשות למנוע הזה פלאים.
ההתנהגות – מהמיוחדות שיש בעולם האופנועים. הוא גבוה, וכך גם המושב, הכידון רחב, ותנוחת הרכיבה הזקופה-אך-קרבית מכניסה את הרוכב כמעט כל הזמן למצב קרבי. המתלים הארוכים, מרכז הכובד הגבוה וזווית ציר ההיגוי החדה יוצרים מכונה סופר-זריזה וסופר-רגישה לפקודות היגוי, אבל מצד שני המשקל הגבוה ובסיס הגלגלים הארוך מייצבים אותה לחלוטין אם רק שומרים את הכידון משוחרר. כלומר על הדורסודורו 900 לא נחים, אלא עובדים, כל הזמן. עם הרגליים, עם הבטן, ועם פלג הגוף העליון שצריך להיות משוחרר לחלוטין. איזה כיף – אופנוע לאופנוענים!
ככה עזרנו לצמיג להיגמר…
הרכיבות הרגילות שלנו הן ברובן בינעירונית, על מהירויות של סביב 140 קמ"ש, כשחלקן עם רוכב יחיד וחלקן בהרכבה. הנוחות סבירה בסך הכל, אם כי היעדר מוחלט של מיגון רוח מחייב אותנו לרכוב עם אטמי אוזניים. המהירות המרבית עוברת את ה-200 קמ"ש, ואז נעצרת בגלל הגבלת ההספק ל-95 כ"ס (כדי שיהיה אפשר לשחרר גרסה מוגבלת לרישיון A1). זה מעל ומעבר לסוג כזה של היפרמוטו, ולמהירות הזו הוא מגיע מהר מאוד.
החיסרון העיקרי ברכיבה היומיומית שלנו הוא טווח הרכיבה, שנובע ממיכל הדלק הקטן שנפחו הכללי עומד על 12 ליטרים. עם תצרוכת דלק ממוצעת של 15.6 ק"מ/ל', ועם נורת דלק שנדלקת כשנשארים 4 ליטרים במיכל הדלק, יוצא שסביב 120 ק"מ כבר נדלקת לנו הנורה. יותר טוב מהדורסודורו 1200, אבל פחות טוב מה-750. כנראה שבשביל לשמור על העיצוב הסקסי נאלצו באפריליה לשמור על מיכל דלק קטן. כמו שכתבנו – First we make it look good. איטלקים, נו…
עניין נוסף שגילינו לאחרונה, עם בוא האביב, הוא כמויות החום שנזרקות לרגליים מהמנוע ברכיבה עירונית צפופה – עניין שבחורף לא הורגש בכלל. אנחנו ממעטים ברכיבה כזו ומעדיפים להיות מחוץ לעיר כמובן, אבל בכל מקרה נמשיך לעקוב.
וכן, כמו הדורסודורו 750 של 2009, גם הדורסודורו 900 גרם לנו להיות אובססיביים לגבי הניקיון. המכונה הסקסית האיטלקית הזו צריכה להיות נקייה כל הזמן, לכן בממוצע אנחנו שוטפים את האופנוע אחת לשבוע ומשתדלים בכל מאודנו שלא לרכוב בגשם. בגשם של תחילת חודש אפריל נקלענו לכביש רטוב שלכלך את האופנוע, ומיד לאחר מכן הדורסודורו עבר מקצה ניקיון מיוחד ואחריו וקס לחישוקים. אצלנו לא יהיה עליו גרם לכלוך!
תמיד נקי, וזה גובל אצלנו בחולניות
ממשיכים במבחן
אז בינתיים אנחנו נהנים מאוד מהדורסודורו 900 שלנו, והוא כאמור משמש אותנו ברכיבה היומיומית ככלי תחבורה, וגם לטיולים בסופי שבוע. יש לו אופי מיוחד מאוד, יש לו התנהגות מיוחדת, הוא נראה מיליון דולר, והוא מציע חבילת אלקטרוניקה טובה למדי.
בדיווח הבא נספר לכם על המערכות השונות של הדורסודורו 900 כמו מסך ה-TFT, ואולי גם נעמת אותו עם נייקד כזה או אחר כדי לבדוק מה עדיף.
סטטיסטיקה – 3 חודשים עם אפריליה דורסודורו 900
5,323 ק"מ
341.5 ליטר דלק
39 תדלוקים
8.76 ל' בכל תדלוק בממוצע
136.5 ק"מ בין תדלוקים בממוצע
15.6 ק"מ/ל' בממוצע
כמה כסף?
דלק – 2,148 ש"ח
טיפול 1,000 ק"מ – 550 ש"ח
צמיג אחורי – 850 ש"ח
סה"כ הוצאות ל-3 חודשים לפני ביטוח חובה: 3,548 ש"ח (כולל דלק)
מה אהבנו?
עיצוב יפהפה וסקסי
תנוחת רכיבה קרבית
מנוע גמיש
אלקטרוניקה מתקדמת
יציבות
זריזות היגוי פסיכית
התגלגלות
מכלול תחושות ייחודי
איכות בנייה וגימור
מחיר – 69 אלף ש"ח
מה פחות אהבנו?
ההידראוליקה של הבולמים יכולה הייתה להיות טובה יותר
מטרו מוטור מודיעה על התחלת שיווק של ה-vZeroMOTOAIRBAG – כרית אוויר מתנפחת המותאמת במיוחד למזג האוויר הישראלי.
ה-vZero של MOTOAIRBAG
ה-vZero, תוצרת Motoairbag האיטלקית, הוא אפוד הכולל כרית אוויר הנלבש בצורת תיק גב. במקרה תאונה כרית האוויר מתנפחת במהירות של 80 מילישנייה, ומציעה הגנה על הצוואר, עמוד השדרה ועצם הזנב. האפוד עומד בתקן ברמה 2 (EN 1621\4) ומספק הגנה הגבוהה פי-20 ממיגון גב סטנדרטי. ה-vZero קל ביותר ללבישה ולהסרה, ולמעשה נלבש כמו תיק גב בעל משקל קל – 800 גרם בלבד, כולל מערכת הניפוח. ה-vZero עשוי מבד קורדורה 500 לעמידות גבוהה במיוחד במקרי החלקה. הפעלת כרית האוויר מתבצעת על-ידי כבל המחובר לאופנוע.
ה-vZero מתאים במיוחד למזג האוויר הישראלי ומאפשר אוורור מלא לחזית הרוכב, ובכך נוח ונעים גם בימי הקיץ. בנוסף, החלפת מערכת הניפוח לשימוש חוזר קלה ופשוטה, ומתבצעת על ידי המשתמש בלא צורך לשלוח את מערכת המיגון למרכז השירות.
מחיר ה-vZero בישראל נקבע על 1,790 ש"ח. ערכת ניפוח חדשה לצורך שימוש חוזר במיגון לאחר הפעלה תעלה 199 ש"ח.
מאפיינים עיקריים:
קל משקל ומאוורר
מגן על הראש, הצוואר, עמוד השדרה ועצם הזנב
זמן ניפוח – 80 מילישנייה
תקן אירופאי רמה 2
מנגנון משיכה באמצעות כבל
ערכת טעינה במקרה של הפעלה – 199 ש"ח
את האפוד המתנפח של MOTOAIRBAG ניתן להשיג בכל סניפי מטרו מוטור.
בשבת הקרובה, 12.5.18, יתקיים הסבב השלישי בעונת 2018 של אליפות ישראל באנדורו.
המרוץ ייערך בסגנון היירסקרמבל (מקסימום הקפות לזמן נתון), והוא יתקיים בשטחי בקעת הירדן, בתוואי קרקע הכולל פודרה וסלעים. מיקום מדויק של המרוץ יימסר יממה לפני המרוץ, זאת על-מנת למנוע מרוכבים להתאמן על מסלול המרוץ ולרכוש יתרון.
יופי, סיימנו לבנות את אופנוע המרוץ שלנו – ימאהה YZF-R3 – לפי תקנות הסופרספורט 300 העולמי. אבל זה שסיימנו לבנות לא אומר שסיימנו לעבוד, שכן יש עוד הרבה עבודה – גם על האופנוע בכיוונים וסט-אפ, וגם על הרוכב, שצריך לחזור ליכולת תחרותית של רכיבת מסלול אחרי 11 שנים ללא תחרויות משמעותיות בתחום האופנועים. קיבלנו החלטה אסטרטגית – להשתתף בכל יום מסלול ובכל מרוץ שנוכל – גם במסגרת של עמותת מסלול, גם במסגרת של עמותת אייפקס, וגם בכל מסגרת אחרת שתאפשר לנו זמן מסלול וזמן אוכף.
רצה הגורל ושבוע אחרי שסיימנו לבנות את האופנוע התקיים במסלול פצאל הסבב הראשון של אליפות הגביע הישראלי, ועוד ביום שרב של 40 מעלות בבקעת הירדן. ניסיתי למצוא זמן באמצע השבוע כדי להגיע לפצאל לפני המרוץ, לכוון את האופנוע, להתחבר למסלול ולנסות להיכנס לקצב תחרותי, אבל שבוע עמוס במיוחד לא באמת אפשר לי, מה שאומר שאני מגיע למרוץ לפני שרכבתי על ה-R3.
הגעתי למסלול פצאל מוקדם בבוקר, לפני השעה הייעודה, כמו שאני תמיד עושה במרוצים. אני אוהב לפתוח את עמדת הפיטס שלי מוקדם, ואז יש לי זמן ומרחב, אני יכול להתכונן בנחת, לשים לב לפרטים, ובעיקר להיות נינוח ורגוע לפני המרוץ. מה גם שבשל מזג האוויר הקיצוני המרוץ הוקדם לשעות הבוקר המוקדמות.
עמדת הפיטס של קבוצת פול גז
לוח הזמנים ההדוק של המרוץ אפשר מקצה חימום של 15 דקות בלבד לפני מקצה המרוץ הראשון. בזמן הזה אני צריך להתחבר למסלול, להתחבר לאופנוע, להבין מה דורש כיוון – גם בארגונומיה, גם בגאומטריה וגם בבולמים – וגם לנסות לייצר קצב תחרותי כי בכל זאת זה מרוץ. הרבה יותר מדי דברים בהרבה פחות מדי זמן. הכי רחוק שיש מאידאלי.
ב-15 הדקות הללו הבנתי כמה דברים: ראשית, הגאומטריה לא טובה ואפילו גרועה. הסיבה היא שהבולם האחורי של אוהלינס הוא קצר יותר מהבולם המקורי של ה-R3, מה שגורם לזנב להיות נמוך ולפרונט גבוה מדי. יש אמנם כיוון לאורך הבולם (בלי קשר לעומס הקפיץ שקובע את הסאג), אבל הרציונל היה להרכיב את הבולם כפי שמגיע מאוהלינס, ולכוון גובה בולם מאוחר יותר – אחרי הרכיבה הראשונה. בדיעבד זו הייתה טעות. הייתי צריך לכוון את אורך הבולם לפי אורך הבולם המקורי. עכשיו אני רוכב על אופנוע בעל התנהגות של צ'ופר, ולפני המרוץ לא יהיה לי זמן לפרק את הבולם ולכוון את האורך שלו. נצטרך לרכוב ככה.
עוד הרגשתי נדנוד של המתלה האחורי במקביל לאיבודי אחיזה קטנים. הפתרון המידי לכך היה סגירת 2 קליקים בשיכוך הכיווץ ובשיכוך ההחזרה – לפי ההמלצה של אוהלינס לרכיבה ספורטיבית, וכן הורדה של 2PSI בלחץ האוויר בצמיג האחורי – מ-29 ל-27PSI. השינויים האלה הפכו את האופנוע ליציב ונשלט. הדבר האחרון היה רגלית הבלם האחורי, שלמרות הכיוון הראשוני בסדנה הייתה נמוכה מדי והקשתה על שימוש בבלם האחורי.
הלו! הזנב נמוך מדי!
מזנקים למרוץ הראשון. המיקום על הגריד נקבע בהגרלה, וזינקתי ממקום 4 מתוך 13 רוכבים. בזינוקים למרוצים אני טוב, וכבר אל הפנייה הראשונה הגעתי שלישי. בהמשך ההקפה הראשונה עקפתי רוכב נוסף והתמקמתי במקום השני, בפער לא גדול מהמקום הראשון. אולם הרוכב שהוביל, על גבי קוואסאקי נינג'ה 400, רכב יפה מאוד, חלק ומהיר, והפער גדל בהמשך לכ-50 מטרים בלתי ניתנים לסגירה.
בהמשך המרוץ היו קרבות מעניינים עם הרוכב במקום השלישי שרכב על ק.ט.מ דיוק 390, כולל ניסיון עקיפה שלו שבמהלכו שני האופנועים ממש נגעו אחד בשני. הצלחתי לסגור את הדלת, פתחתי פער קטן וסיימתי במקום השני, מרוצה מאוד ואפילו מופתע מההישג הלא מתוכנן.
האופנוע מצדו עבד מדהים ושיתף פעולה, למרות הגאומטריה שדורשת כיוון משמעותי. בעיקר בבולמים, ששמרו על יציבות סופר-מרשימה, רחוקה שנות אור מהמקור. אמנם הפידבק מהפרונט היה לא טוב וקשה היה לסמוך עליו, שוב – בגלל הגאומטריה, אבל תחושת הביטחון מהיציבות אפשרה לפתוח גז, לרכוב חלק ולשמור על קצב סביר.
מלחמה על המקום השני!
אל המקצה השני הגעתי פחות מרוכז ועם יותר חששות. זה לא רק המיקום ה-10 על הגריד בזינוק (הפוך למקצה הראשון) ולא רק החום, אלא בעיקר חשש פנימי שנבע מחוסר היכולת לכוון את הגאומטריה בתנאי שדה ובחוסר זמן.
זינקתי מעולה מהמקום העשירי, וכבר בפנייה הראשונה התמקמתי רביעי. בפנייה מס' 4 כבר עליתי למקום השני, ותוך 2 פניות נוספות תפסתי את ההובלה, אבל לא לאורך זמן. רוכב הנינג'ה 400 שניצח את המקצה הראשון עקף אותי כבר בהמשך ההקפה ועלה להובלה. בתחילת ההקפה השלישית נעקפתי גם על-ידי רוכב ק.ט.מ RC390, והשניים החלו לפתוח פער. אני במקום השלישי, בפער לא קטן מהרוכב שבמקום הרביעי. אני מנסה לרכוב מהר, אבל עושה טעויות רבות בשל חוסר ריכוז, שנובע גם בגלל הקליפ-און השמאלי שיצא מכיוון והתקרב לגוף האופנוע מפני שלא היה מהודק מספיק, ומחליט לרכוב חלק וללא טעויות. גם ככה אני פה לניסוי כלים ולא כדי לנצח.
הרוכב שבמקום הרביעי הלך וסגר עליי עם התקדמות המרוץ, ו-2 הקפות לסיום הוא הצליח לעקוף – ללא מלחמה מצדי. סיימתי את המרוץ במקום הרביעי, מרוצה מניסוי הכלים, מיכולות האופנוע, וגם מתוצאות המרוצים שהם בונוס חשוב ומהנה. בכל זאת, פודיום במקצה הראשון.
אבל יותר חשוב – סיימתי את יום המרוצים בידיעה ברורה של מה צריך לעשות ל-R3 מבחינת סט-אפ ובעיקר מבחינת גאומטריה.
מתחילים להתחבר
למחרת – יום מסלול של עמותת אייפקס
במסגרת ההחלטה האסטרטגית לנצל כל דקת מסלול אפשרית, נרשמתי גם ליום המסלול של עמותת אייפקס שהתקיים למחרת, ביום שבת, על אותו המסלול. גם ליום המסלול הגעתי מוקדם מאוד, הקמתי את הסככה ואת הלוגיסטיקה שמסביב, והתחלתי בעבודה – כיוון הגאומטריה והארגונומיה של ה-R3. יש לי פחות משעה בשביל זה וצריך למהר כדי להגיע לתוצאה הטובה ביותר.
ראשית הורדתי את הפרונט על-ידי הרמת הטלסקופים במשולשים ב-10 מ"מ, כדי לשפר את הגאומטריה אם לא אספיק להגביה את הבולם האחורי. משם עברתי לכיוון גובה רגלית הבלם, וכאן נתקלתי בבעיה: אחרי הרמה של כמה מ"מ, בורג הכיוון הגיע לסוף מהלכו והרגלית עדיין נמוכה מדי, אם כי המצב טוב יותר. אצטרך להחליף בורג לארוך יותר בהזדמנות הראשונה. לסיום פירקתי את הגלגל האחורי ומגן הבוץ כדי להגיע לבולם האחורי, והגבהתי אותו בכ-3 מ"מ, שהגביהו את הזנב בקצת יותר מ-1 ס"מ. העדפתי שלא להגביה יותר, גם משום שרציתי לבצע את שינויי הגאומטריה בשלבים, אבל גם כי לא הייתה ברשותי מידת הבולם המקורי. כשאגיע לסדנה אפרק את הבולם מהאופנוע ואכוון את גובהו בדיוק לפי אורך הבולם המקורי. זו תהיה נקודת המוצא לפיין-טיונינג לגאומטריה. בדקה ה-90 הספקתי לסגור את האופנוע ולהגיע לתדריך הבטיחות.
כבר במקצה הראשון הרגשתי שיפור אדיר. פידבק טוב משמעותית מהפרונט שאפשר להיכנס הרבה יותר מהר לפניות – בעיקר המהירות, יציבות גבוהה, היגוי מהיר יותר ובאופן כללי תחושה הרבה יותר טובה שאפשרה לי להתעסק פחות באופנוע ויותר ברכיבה ובמסלול. רכבתי חלק, בביטחון, והתחלתי לקצץ זמנים תוך כדי שאני הופך את הרכיבה הנוחה למהירה ולא להפך.
במשך 4 מקצים של 15 דקות כל אחד הרגשתי טוב יותר ויותר, גם מכיוון האופנוע וגם מהרכיבה ומהמסלול, ויצאתי מיום הרכיבה הזה מרוצה מאוד, עם תובנות משמעותיות לגבי כיוון אופנוע מרוץ למסלול. תחושת הרכיבה, אגב, שונה לגמרי מאופנוע כביש ומגרסת המקור של ה-R3. האופנוע שלנו קל מאוד, סופר-יציב על המתלים, בעל היגוי חד כתער והתנהגות פנייה מדהימה שמאפשרת לפתוח הרבה גז, ומוקדם. אנחנו כבר רוצים לנסות אותו אחרי סדרת הכיוונים שתבוא בקרוב, כי בטוח שהוא יתנהג אפילו טוב יותר.
עכשיו האופנוע חוזר לסדנה להמשך עבודה וכיוונים – בגאומטריה, בארגונומיה ובסט-טפ. איזה תהליך מהנה וכמה התרגשות!
מטרו מוטור מודיעה על הפנינג מכירות של יום אחד, והפעם בסניף מטרו דרום. במסגרת אירוע המכירות המיוחד יוצעו הנחות יוצאות דופן על מגוון האופנועים, הקטנועים ועל כל ציוד הלבוש והמיגון של החברות המובילות בעולם – Dainese, Akrapovic, Rizoma, Shark, Momo, Abus ועוד.
כך למשל, דיבורית Interphone F3MC תוצע בהנחה של 40%. קסדת הדגל של X-lite, ה-X802RR, תוצע בהנחה של 40%, ועוד מגוון קסדות ומעילים של Shark ו-Dainese בהנחות ענק של עד 40%.
בגזרת האופנועים והקטנועים, יוצעו במהלך ההפנינג נסיעות מבחן על מגוון הדגמים של סאן-יאנג, ימאהה וקוואסאקי, כולל מבצעים ותנאי רכישה מיוחדים להפנינג.
דוגמאות להנחות שיינתנו במסגרת ההפנינג:
פריט
יצרן
קטגוריה
% הנחה
דיבורית F3MC יחיד
INTERPHONE
דיבורית
40%
כל הדגמים
VR46
כל הדגמים
30%
כל הדגמים
MT
כל הדגמים
30%
V46 AIR TEX
DAINESE
כל הצביעות
40%
X-802RR
XLITE
קסדות מלאות
40%
SKWAL
SHARK
קסדות מלאות עם משקף שמש
40%
N104 ABSOLUTE
NOLAN
קסדות נפתחות
40%
RAW
SHARK
קסדת 3/4
40%
קסדת EVO ONE
SHARK
כל הצביעות
40%
RACE R PRO
SHARK
כל הצביעות
40%
הפנינג מכירות מטרו דרום, יום שישי ה-18 במאי, רח' העבודה 67, אשדוד
צמד ההוסקוורנה 401 – הוויטפילן והסווארטפילן (חץ לבן וחץ שחור בשוודית) – הם הסנוניות הראשונות של המותג השוודי שבבעלות אוסטרית בייצור אופנועי כביש, יחד עם הוויטפילן 701 כמובן. הפלטפורמה המכאנית נלקחה כמעט בשלמותה מהדיוק 390 של חברת האם, ק.ט.מ, אולם בהוסקוורנה בנו עבודת גוף חדשה לחלוטין שמרמזת על הרוח החדשה של החברה בכל הנוגע לאופנועי כביש.
המנוע הוא סינגל בנפח 375 סמ"ק, מתאים לרישיון נהיגה A1, והוא מוזן על-ידי מערכת הזרקה עם מצערות חשמליות RbW. השלדה הקשיחה עשויה ממסבך משולשי פלדת כרומולי, הבולמים הקדמיים של WP הפוכים מטיפוס קארטרידג', ומאחור יש זרוע אלומיניום יפה עם בולם יחיד – גם הוא של WP. מערכת הבלמים היא של BYBRE, כולל קליפר רדיאלי מלפנים, וכאמור כל הפלטפורמה הזו הגיעה ישירות מהדיוק 390 של 2017, כשעליה הוסיפו את חישוקי השפיצים היפהפיים במקום החישוקים היצוקים בגרסת המקור.
על הפלטפורמה הזו, שכבר רכבנו עליה בגרסת המקור והיא התגלתה כמגניבה במיוחד, בנו כאמור בהוסקוורנה עבודת גוף חדשה לחלוטין. העיצוב, ברוח הסלוגן Simple. Profressive, כלומר פשוט אבל מתקדם, נקי למדי, ובעיקר מביא איתו רוח עיצובית חדשה, מודרנית מאוד, שלא לומר היפסטרית.
לצמד הוויטפילן והסווארטפילן עיצוב זהה לעבודת הגוף, כשההבדלים נובעים מהקונספט השונה של השניים. בעוד הסווארטפילן מהווה סקרמבלר מודרני ומגיע עם כידון שטוח, רחב וגבוה, עם צמיגי קוביות לכביש של פירלי מדגם STR, הוויטפילן הוא מעין קפה-רייסר-רודסטר, עם קליפואונים נמוכים שמורידים את פלג הגוף העליון לכמעט שכיבה וצמיגי כביש של מצלר מדגם ספורטק M5.
ההבדלים בין השניים נמצאים כאמור בכידון ובצמיגים, אבל גם בעיצוב המושב, וכמובן – בצביעה. הוויטפילן מגיע בלבן בלבד, ואילו הסווארטפילן בשחור בלבד.
כאן נעצור לרגע ונמליץ לכם לגשת לאולם התצוגה של היבואנית, עופר-אבניר, ולהתבונן בצמד הכלים פנים אל מול פנים. שום תמונה לא תצליח להעביר את האימפקט הוויזואלי שהשניים נותנים. תחום הרטרו מעולם לא היה יותר מודרני.
הסווארטפילן – סקרמבלר עם כידון גבוה ורחב
ביצועים
מאופנועי רטרו, גם אם הם מודרניים, לא מצפים להתנהגות דינמית ולביצועים ברמה גבוהה. אבל למרות זאת, כשהפלטפורמה עליה אתה יושב היא אחד הנייקדים המגניבים והמהנים בקטגוריית הרישוי A1, הביצועים בהתאם.
המנוע גמיש, מייצר יופי של כוח כבר בסל"ד נמוך, והוא מאוד מהנה וקל לשליטה. האופי הסינגלי שלו בא לידי ביטוי בפמפום כיפי של הבוכנה ושל מערכת הפליטה, ולמרות שהוא סינגל הוא נושם היטב ועובר את קו ה-10,000 סל"ד בקלות.
הגיר מצוין, כמו שק.ט.מ / הוסקוורנה יודעים לייצר, ועם קלאץ' מחליק מנוף הקלאץ' רך ונעים לתפעול. המהירות המרבית שראינו על השעון עברה את ה-175 קמ"ש, אבל זו הנוחה לשיוט עומדת על כ-130 קמ"ש, ושם יש הרבה רזרבת כוח לעקיפות מזדמנות.
ההתנהגות הדינמית עומדת בקו אחד עם המנוע הכיפי. השלדה קשיחה ועומדת בעומסים של רוכבים כמונו, שאוהבים לדחוף את האופנועים לקצה וגם לבצע עליהם פעלולי סטאנטס. המתלים, על אף היותר רכים, משלבים היטב ספיגה ונוחות עם ספורטיביות ויציבות, וכמו ברוב האופנועים של יצרנית האם – הם גם מאפשרים עבודה תלת-ממדית עם האופנוע, וזה ממש כיף. במיוחד כשזה על אופנוע רטרו. גם הבלמים טובים ואף יותר.
המשקל הנמוך יחד עם הכידון הרחב של השחור, מאפשרים היגוי סופר-זריז, וזה מאוד מהנה לשלוט במשקל נמוך כזה.
אז למרות שמדובר באופנועי רטרו, גם אם הם מודרניים, עדיין צמד ההוסקוורנות מציעים חבילת ביצועים שלא תבייש כל כלי אחר בקטגוריית ה-A1.
ויטפילן – רודסטר-קפה-רייסר על קליפ-אונים
איך זה מרגיש?
אהבנו במיוחד את הסקרמבלר השחור, בעיקר משום שתנוחת הרכיבה הזקופה והכידון הרחב והגבוה מאפשרים שליטה אבסולוטית ואינטואיטיבית בכלי בשילוב של נוחות גבוהה.
הרודסטר הלבן עם הקליפ-אונים אמנם מציע מראה ופוזה מהגיהינום, אבל הוא משמעותית פחות נוח, ואפילו מתחיל להציק בצוואר מהר מאוד רק מעצם תנוחת הרכיבה וללא קשר לרכיבה במהירויות גבוהות ללא מיגון רוח.
איכות החומרים, ההרכבה והגימור ברמה גבוהה, וזה לא פלא שכן צמד ה-401 מיוצרים לעת עתה – לפחות בשנתיים הקרובות – במפעלי ק.ט.מ שבאוסטריה. בנוסף, בהוסקוורנה עשו מאמצים להסתיר כבלים וצינורות חשופים כדי לתת מראה נקי יותר. לפעמים הצליח להם, לפעמים פחות.
נחזור לסווארטפילן – המועדף עלינו מבין השניים בזכות תנוחת הרכיבה. הוא מאוד קל לרכיבה, נשלט וידידותי, ובנוסף לביצועי אספלט ברמה גבוהה ביחס לסגמנט, הוא גם מאפשר רכיבת שבילים בזכות תנוחת הרכיבה והצמיגים איתם הוא מגיע.
פחות אהבנו את לוח השעונים, שאמנם מעוצב יפהפה – כמו כל האופנוע – אולם עם תצוגת LCD הוא מיושן מדי ל-2018 והיינו רוצים לראות משהו מודרני יותר.
ביצועיסטים לא קטנים
סיכום ועלויות
צמד ה-401 החדשים של הוסקוורנה הם לא רק יפים אלא גם אופים. את העיצוב היפהפה כבר ראינו עם חשיפתם, והוא בהחלט מרשים ומיוחד בעינינו, ועשוי לקרוץ לרוכבים רבים. יחד עם זאת, שניהם גם מציעים חבילת ביצועים טובה שאיתה אפשר לדחוף את האופנוע יותר, או לחלופין ליהנות ממכלולי שלדה טובים שמאפשרים בטיחות אקטיבית גבוהה.
אבל מעבר לזה, שניהם, ובמיוחד החץ השחור, מהנים מאוד לרכיבה. הם יכולים לשמש ככלי תחבורה סטייליסטי במיוחד למרחב האורבני, אבל גם לשמש לנסיעות בינעירוניות ארוכות יותר ואפילו טיולים ארוכים אחת לכמה זמן, והם מביאים איתם ערך מוסף רב – כאמור העיצוב והקונספט המגניבים.
41 אלף ש"ח על הכביש הם עולים. יקר יותר מק.ט.מ דיוק 390 שמחירו 35 אלף ש"ח, אבל פחות מסקרמבלר 400 שעולה 57 אלף ש"ח (בעל מנוע וי-טווין). בסך הכל מחיר סביר לאופנועים ייחודיים, טכנולוגיים (יחסית לסגמנט), מעוצבים וביצועיסטיים.
ואם זה הכיוון של הוסקוורנה כשמדובר באופנועי כביש, אנחנו כבר יותר מסקרנים לראות מה צופן העתיד בדגמים נוספים, גדולים יותר.
ביום שישי האחרון, בשרב הכבד של האביב, התקיים במסלול פצאל שבבקעת הירדן הסבב הראשון של 'אליפות הגביע הישראלי' – אליפות אספלט חדשה מייסודה של עמותת מסלול, שמאפשרת לרוכבים חובבים וכן לבעלי אופנועי כביש ונייקדים, להיכנס לתחום תחרויות האספלט ולהתקדם בו בבטחה.
על הרוכבים המובילים באליפות ישראל בסופרבייק נאסרה ההשתתפות בליגה החדשה, וזאת על-מנת לתת את הבמה לרוכבים חדשים ולחובבים ולאפשר להם להתקדם בבטחה, ללא הפרשי מהירויות גדולים. יחד עם זאת, הרוכבים המובילים באליפות ישראל בסופרבייק, וכן בעלי התפקידים השונים בעמותה, נרתמו כולם והגיעו למסלול כדי להתנדב ולעזור בהפקת המרוץ – ברישום, בניהול, בשיפוט, וכן בעמדות המרשלים לאורך המסלול. כך יכולים היו מפיקי המרוץ לחסוך בעלויות ולקיים מרוץ עצמאי, וכן לתת לרוכבים החדשים אווירה מקצועית יותר, כשכל הרוכבים המובילים של אליפות ישראל בסופרבייק נמצאים מסביב ועוזרים בכל שאפשר.
קטגוריית ה-300 סמ"ק – הצלחה גדולה
הרוכבים הצביעו ברגליים ובצמיגים. לא פחות מ-30 רוכבים הגיעו להשתתף במרוץ – כשלחלקם הגדול היה זה המרוץ הראשון שבו הם משתתפים. מתוך 30 הרוכבים, אגב, 5 היו ילדים בני 8 עד 13 שהשתתפו בקטגוריית הילדים החדשה על אופנועי OHVALE.
פרט לקטגוריית הילדים החדשה היו שלוש הקטגוריות המקובלות של הסופרבייק: סופרבייק 1,000 סמ"ק, סופרספורט 600 סמ"ק וסופרספורט 300 סמ"ק – שהייתה הקטגוריה הגדולה ביותר עם 13 רוכבים. במקצי ה-1,000 וה-600 ביצעו הרוכבים 12 הקפות במקום 20 ויותר באליפות ישראל בסופרבייק, ואילו רוכבי קטגוריית ה-300 ביצעו 10 הקפות בכל אחד מצמד מקצי המרוץ של יום המרוצים.
המיקום על הגריד נקבע בהגרלה שנערכה בתחילת היום, כשההגרלה קבעה את סדר הזינוק למקצה הראשון, ובמקצה השני הסדר התהפך – מי שזינק ראשון במקצה הראשון יזנק אחרון במקצה השני, ולהפך.
לראשונה בישראל – קטגוריית ילדים בסופרבייק!
בסופרבייק 1,000 סמ"ק ניצחון כפול לגילעד סבן (S1000R) ופעמיים מקום שני לאורן דהרי (YZF-R1). את המקום השלישי תפס במקצה הראשון גרגורי מושיאלוב ובמקצה השני היה זה אלי מאירי על הדוקאטי פניגאלה 1199S.
בסופרספורט 600 סמ"ק פודיום זהה בצמד מקצי המרוץ: אמיר עבאס (GSX-R600) במקום הראשון, ואחריו גל בן דהן ויהודה מלצר, שניהם על ק.ט.מ 690 דיוק.
אמיר עבאס – מנצח קטגוריית סופרספורט 600 סמ"ק
בסופרספורט 300 סמ"ק ניצחון כפול למתן בן שאנן על-גבי הקוואסאקי נינג'ה החדש. במקום השני אביעד אברהמי (הח"מ) במקצה הראשון ואבי ברמן במקצה השני, ואילו את המקום השלישי תפס פעמיים איציק איסוביץ' בן ה-18 על-גבי ק.ט.מ דיוק 390.
גילעד סבן – מנצח קטגוריית הסופרבייק
בקטגוריית הילדים המרגשת ניצחון כפול לעידו מנגד בן ה-13, ופעמיים מקום שני ליהונתן מאירי. במקצה הראשון זכה במקום השלישי עידו חן, ואילו במקצה השני סגר את הפודיום יהונתן חדד בן ה-8(!). אורון מנגד סיים רביעי. המקצה הזה, שבו השתתפו כאמור 5 רוכבים, היה מרגש במיוחד ומרתק. לראות ילדים בני 8, 10 ו-12 לבושים בחליפות עור ובציוד מקצועי, עולים על אופנועים עם צמיגי סליקס ונותנים גז על מסלול אספלט – כאן בישראל – זה מחזה מרהיב שממלא את הלב באופטימיות לגבי עתיד הספורט המוטורי בישראל.
הסבב הבא של אליפות הגביע הישראלי צפוי להתקיים בחודש אוגוסט.
