שלושת הדגמים הללו הם דגמי הכביש הראשונים של הוסקוורנה בתקופה החדשה, והם מסמלים את עתיד הכביש על-פי הוסקוורנה – רטרו-מודרני-עתידני עם פשטות מכאנית אבל תחכום עיצובי. הסלוגן של הוסקוורנה – Simple. Progressive – לא יכול לקלוע יותר טוב כדי לתאר את שלושת הדגמים החדשים.
את אירוע ההשקה המושקע קיימו אנשי עופר-אבניר באירוע מיוחד בשבוע האופנה TLV, כולל תצוגת אופנועים ותצוגת אופנה של המעצב אביתר מאיור. הקונספט התאים מאוד לרוח הסטייליסטית של שלושת האופנועים, אבל אנחנו עדיין המומים מהמראות שראינו, שכללו בעיקר פאשניסטים מתוקתקים, ומנגד – בדיסוננס עצום – חבורת אופנוענים אנטי-פאשיניסטים. היה בהחלט מעניין.
הוסקוורנה כביש ושבוע האופנה TLV
VITPILEN 701
ה-VITPILEN 701 (חץ לבן בשוודית), הוא הקפה רייסר הגדול. הבסיס המכאני לקוח מהסינגל הגדול של חברת האם – הק.ט.מ דיוק 690, אולם עבודת הגוף חדשה לחלוטין, מהממת ביופייה ובירידה לפרטים, וכאמור היא מציגה את הגישה של הוסקוורנה לקפה רייסר מודרני. בלבו של ה-Vitpilen 701 פועם מנוע הסינגל 690 סמ"ק שהגיע מהק.ט.מ דיוק 690. הוא מפיק 75 כ"ס בגרסה של הוסקוורנה, והוא מהסינגלים החזקים בעולם. יש כמובן מצערות חשמליות, ויש בקרת אחיזה כסטנדרט, כמו גם מערכת ABS מודרנית ומצמד מחליק. השלדה מצינורות פלדת כרומולי, יש בולמים של WP ובלמים של ברמבו, והמשקל עומד על 157 ק"ג, כך שהוא צפוי להיות ביצועיסט לא קטן. בנוסף, ה-701 מגיע כסטנדרט עם בקרת אחיזה.
מחירו של ה-VITPILEN 701 נקבע על 69,900 ש"ח.
VITPILEN 701
צמד ה-401 בנויים גם הם על בסיס פלטפורמה של ק.ט.מ – במקרה הזה הדיוק 390. המנוע בנפח 375 סמ"ק, מפיק 44 כ"ס, וגם הוא מגיע עם הזרקת דלק ומצערות חשמליות, כשההבדלים בין השניים נמצאים בעיצוב – בעוד ה-VITPILEN 401 מעוצב ברוח קפה רייסר מודרני, בדומה ל-701, ה-SVARTPILEN 401 מעוצב ברוח סקרמבלר, עם חישוקי שפיצים וכידון שטח גבוה. חשוב לציין שבשנתיים הקרובות דגמי ה-401 של הוסקוורנה יורכבו במפעלי ק.ט.מ באוסטריה, ולא במפעלי בג'אג' בהודו.
VITPILEN 401
ה-VITPILEN הוא קפה רייסר מודרני. הוא מגיע עם חישוקי שפיצים וצמיגי מצלר M5 דביקים במידות כביש ספורטיביות. תנוחת הרכיבה שוכבת יחסית בזכות צמד הקליפ-אונים, והמושב בנוי מיחידה אחת ארוכה. מערכת הפליטה עשויה מפלדה ואלומיניום, והעיצוב נקי, זורם, ולטעמנו יפהפה.
VITPILEN 401
SVARTPILEN 401
ה-SVARTPILEN 401 (חץ שחור בשוודית) לוקח את הקונספט לכיוון סקרמבלר אורבאני מודרני. תנוחת הרכיבה זקופה יותר בזכות הכידון הגבוה, המושב מדורג, מערכת הפליטה מעוצבת ברוח האופנוע, יש מגני ידיים כדי להקנות אוריינטציית שטח, וגם הצמיגים תואמים – פירלי סקורפיון ראלי STR דו-שימושיים.
מחיריהם של ה-SVARTPILEN 401 וה-VITPILEN 401 נקבעו על 39,900 ש"ח.
SVARTPILEN 401
עשו לעצמכם טובה ולכו לראות את שלושת האופנועים פנים אל מול פנים באולם התצוגה. התמונות – יפות ומושקעות ככל שתהיינה – לא מצליחות להעביר את מלוא האימפקט הוויזואלי שבמפגש עם שלוש היצירות היפהפיות הללו. אם זה עתיד הכביש על-פי הוסקוורנה, אנחנו יותר מסקרנים לראות מה יביא העתיד בדגמים הגדולים יותר.
מאיר, יבואנית הונדה לישראל, מודיעה על הגעתו ארצה של ה-CB125R החדש – אופנוע רטרו מודרני לצעירים שהוצג בתערוכת מילאנו האחרונה יחד עם ה-CB300R ומעוצב ברוח קפה רייסר מודרני.
ה-CB125R מגיע עם מנוע בנפח 125 סמ"ק המפיק 13.1 כ"ס, עם מזלג קדמי הפוך, הוא שוקל 126 ק"ג, וגובה המושב עומד על 816 מ"מ. פרט לכך הוא מאובזר במערכת ABS, בפנסי LED היקפיים – כולל בפנס הראשי, ועם מסך תצוגה LCD.
אבל העניין הגדול ב-CB125R הוא העיצוב והסטייל – כאמור רטרו מודרני – בקורלציה מלאה לצמד אחיו הגדולים, ה-CB300R וה-CB1000R שיגיעו גם הם בקרוב ארצה.
ק.ט.מ הייתה עד היום בבעיה – ליין הדגמים שלה לא כלל אופנועים בנפח הכל כך פופולרי של 900-800 סמ"ק. מדרום יש את מנוע הסינגל בנפח 690 סמ"ק שמותקן בדיוק 690 ובאנדורו / SMC, ומצפון את הווי-טווין הגדול בנפח 1,301 סמ"ק שמותקן בסופר דיוק 1290 על צמד דגמיו ועל האדוונצ'רים הגדולים. החלל הזה גרם לק.ט.מ לאבד לקוחות רבים – דווקא באחת מקטגוריות הנפח החשובות באירופה. רוכבים רבים שרצו לגדול מדגמי ה-690, נאלצו למצוא את מבוקשם אצל יצרניות אחרות, כי השלב הבא אצל ק.ט.מ היה אופנועים גדולים, מאובזרים ויקרים.
אבל ק.ט.מ מתפתחת בצעדי ענק. שיתוף הפעולה עם באגאג' ההודית שבמסגרתו יצאו לאוויר העולם סדרות הדיוק וה-RC בנפחים 125, 200, 250 ו-390 סמ"ק, הגדיל משמעותית את פלח השוק של ק.ט.מ והפך אותה ליצרנית האופנועים הגדולה ביותר באירופה. כך למשל, רק ב-2017 מכרה החברה האוסטרית לא פחות מ-238 אלף אופנועים בנפחים שונים (כולל מותג הוסקוורנה שממנו נמכרו למעלה מ-36 אלף אופנועים).
את החלל הזה בקטגוריית הנפח החשובה ק.ט.מ ממלאת כעת, עם מנוע חדש בנפח 800 סמ"ק שעל בסיסו יפותחו כמה דגמים. החשיבות של המנוע הזה גדולה מאוד לק.ט.מ לא רק משום שהוא ממלא את הוואקום ויאפשר לרוכבים שרוצים לגדול בנפח להמשיך ולרכוב על ק.ט.מ, אלא משום שגם לאחר מכן, כשירצו להמשיך ולהתפתח בנפח ובביצועים – לפחות חלקם יפנו לאופנועי הקצה היקרים של החברה האוסטרית, כך שיש פה מהלך אסטרטגי כפול.
מנוע טווין מקבילי חדש וקומפקטי
לראשונה – טווין מקבילי
על המנוע החדש עבדו בק.ט.מ לא פחות מ-3 שנים. העניין הגדול בו הוא שק.ט.מ – שייצרה עד עתה מנועי סינגל ומנועי וי-טווין בלבד – מייצרת לראשונה בתולדותיה מנוע טווין מקבילי, כאמור בנפח 799 סמ"ק, שנקרא LC8c (משמעות ה-c – קומפקט).
הבחירה בטווין המקבילי התקבלה בעיקר בשל שיקולי גודל פיזי ומשקל. הטווין החדש כל כך קטן, כך שבממדים רבים הוא קטן יותר אפילו ממנועי 500 סמ"ק של יצרניות יפניות. צריך לראות את בלוק הצילינדרים ואת ראש המנוע על-מנת להבין עד כמה קומפקטי המנוע החדש. כפועל יוצא, ממדי האופנוע כולו קטנים יותר. אגב, במהלך הפיתוח בק.ט.מ ניסו גם מנוע וי-טווין, אולם הוא היה גדול וכבד מדי, וכפועל יוצא גם האופנוע כולו, ולכן האוסטרים חזרו לתצורת הטווין המקבילי.
אבל בק.ט.מ לא מוותרים בקלות על הווי-טווין, או לפחות על מכלול התחושות שלו. כדי להשיג אופי פעולה הקרוב ביותר לווי-טווין, בק.ט.מ בנו את גל הארכובה עם היסט של 75 מעלות בין הבוכנות – בדיוק כמו במנועי הווי-טווין שלהם ולעומת 180 מעלות בטווינים היפניים ו-360 מעלות של המתחרה מגרמניה. סדר ההצתה כאן עומד על 435 מעלות בין צילינדר מס' 1 לבין 2, כלומר סיבוב שלם של גל הארכובה ועוד 75 מעלות של ההיסט, ולאחר מכן 285 מעלות עד לעבודה נוספת של צילינדר מס' 1.
גל הארכובה – הפינים בהיסט של 75 מעלות, כמו וי-טווין
פרט לתצורת הטווין המקבילי, יש עוד כמה חידושים מק.ט.מ במנוע. כך למשל בלוק הצילינדרים הוא חלק מבלוק המנוע – גם זה לראשונה מק.ט.מ – להשגת מבנה קומפקטי יותר. הצילינדרים מצופים ניקסיל, והבוכנות הקטנטנות מיוצרות בחישול ולא ביציקה. יש גל איזון אחד מול גל הארכובה, אולם ישנו אחד נוסף שנמצא בראש המנוע ומאזן את צמד גל הזיזים. כדי להשיג מבנה קצר ככל האפשר, צמד הצירים של תיבת ההילוכים ממוקמים אחד מעל השני ולא אחד מאחורי השני, וגם תיבת האוויר במבנה לא-קונבנציונלי, והיא לא יושבת מעל למנוע אלא מאחוריו – בדומה לאופנועי שטח. המבנה הזה מאפשר זרימת אוויר ישירה מתיבת האוויר אל המנוע, ללא עיקולים מיותרים.
מה עוד? יש קלאץ' מחליק, כשהתפעול הוא מכאני עם כבל ולא הידראולי, ויש מערכת הזרקה מתקדמת עם מצערות חשמליות ו-4 מצבי ניהול מנוע – גשם, כביש, ספורט ומסלול.
התוצאה היא מנוע שמפיק 105 כ"ס ב-9,500 סל"ד ו-8.8 קג"מ ב-8,000 סל"ד, אך לפני כן, החל מ-6,500 סל"ד, גרף המומנט כמעט שטוח לגמרי.
105 כ"ס ומנוע גמיש
קונספט הדיוק
האופנוע הראשון לקבל את המנוע החדש הוא הדיוק 790. הדיוק 620 המקורי הוצג ב-1995 והיה עוף מוזר למדי – מעין סופרמוטו לכביש עם מתלים קצרי מהלך ועיצוב רדיקלי שנוי במחלוקת. מאז עבר הדיוק גלגולים רבים ואף התפתח כאמור לנפחים נוספים, ובשנים האחרונות משפחת הדיוק התייצבה על הקונספט של אופנועי הנייקד, בעיצוב המיוחד של ק.ט.מ וסדנת KISKA.
הדיוק 790 החדש הוא בעל קורלציה מלאה למשפחת הדיוקים. קווי העיצוב חדים וקטומים, והחלק הקדמי – כולל מסיכת החזית היפהפייה הכוללת פנסי LED, וכן מבנה מיכל הדלק וכיסויי הפלסטיק – נראים בדיוק כמו ה-390 החדש והסופר דיוק 1290R.
הזנב והחלק האחורי כולו מזכירים יותר את זה של הדיוק 690, ובעיקר שונים מאוד מגרסת הקונספט הרדיקלית של הדיוק 790 שהוצגה בתערוכת מילאנו 2016. אבל זה ברור ומובן, שכן הפער בין גרסת קונספט לבין גרסת ייצור סדרתי הוא תמיד גדול, כשעל גרסת הייצור הסדרתי צריך להוסיף פלטת מספר, מאותתים ופנסים, צמד מושבים, וגם להרכיב מערכת פליטה אמיתית שגם צריכה לעמוד בתקנות זיהום אוויר ולא רק להיות יפה לתצוגה. כך או כך, הדיוק 790 נראה מעולה לטעמנו, והוא מביא רוח חדשה לקטגוריית הנייקדים הבינוניים פלוס.
מילה נוספת על העיצוב: בק.ט.מ תכננו את הדיוק 790 עם כמה שפחות חלקים, שוב, ברוח המינימליזם של הדיוק. לטענתם, הם העדיפו שלא לייצר חלקים מכוערים ולכסות אותם בכיסויי פלסטיק מעוצבים, אלא מראש לייצר את החלקים כשהם אסתטיים יותר. הדוגמה הטובה ביותר לכך היא שלדת הזנב העשויה מיציקת אלומיניום, והיא מורכבת על האופנוע ללא כיסויים כאלה ואחרים כך שמה שרואים זה ישירות את האלומיניום המעוצב. איכות החומרים והגימור – ברמה גבוהה ביותר, כפי שמצופה מק.ט.מ.
עיצוב רדיקלי קטום
השלדה בדיוק 790 חדשה לחלוטין, וכמו כל האופנוע גם היא מינימליסטית מאוד. למעשה, המנוע הוא גורם נושא עומס עיקרי בשלדה, והוא זה הנותן לה את החוזק המבני ואת הקשיחות הדרושים כדי לעמוד בכוחות שפועלים על האופנוע.
הבולמים בסיסיים למדי. מלפנים מותקן מזלג הפוך של WP בקוטר 43 מ"מ עם קפיצים פרוגרסיביים, כשרגל אחת אחראית על שיכוך כיווץ והשנייה על שיכוך ההחזרה, אך ללא כיוונים חיצוניים כלל. מאחור בולם יחיד של WP המחובר ישירות לזרוע האחורית ללא מערכת מנופים, וגם הוא מגיע עם קפיץ פרוגרסיבי וללא כיוונים חיצוניים למעט עומס קפיץ. מהלכי הגלגל – 140 מ"מ מלפנים ו-150 מ"מ מאחור. בנוסף, יש גם משכך היגוי מקורי של WP.
החישוקים יצוקים, ועליהם מותקנים צמיגי מקסיס אשר מיוצרים בתרכובת מיוחדת עבור הדיוק 790. אלו צמיגי ספורט-תיור שאמורים לשלב אחיזה וביצועים ברמה טובה למדי יחד עם אורך חיים גבוה. הבלמים הקדמיים משלבים צמד דיסקים בקוטר 300 מ"מ עם קליפרים רדיאליים, ומאחור יש דיסק בודד בקוטר 240 מ"מ .
יתרון גדול של הדיוק 790 ביחס למתחריו לקטגוריה הוא האבזור הרב והבקרות האלקטרוניות. כך למשל, מעבר למצערות חשמליות עם 4 מצבי רכיבה ישנה מערכת בקרת אחיזה הניתנת לניתוק, כשבמצב מרוץ היא כוללת 9 מצבי התערבות. ה-ABS של בוש מדגם M9.1 נלקח ישירות מהסופר דיוק 1290, כלומר ABS להטיה, כשבנוסף הוא כולל מצב סופרמוטו המנתק את הגלגל האחורי. יש גם קוויקשיפטר – לשני הכיוונים, יש מסך TFT צבעוני הכולל גם חיבור לסמארטפון, ויש פנסי LED היקפיים. מכובד ביותר.
אבזור מכובד – מעל למקובל בקטגוריה
מגדיר מחדש את כללי המשחק
ישיבה על הדיוק 790 מכניסה את הרוכב מיד לעניינים. גובה המושב נמוך למדי ועומד על 825 מ"מ, כשיש גם קיט הנמכה לבולמים ומושב נמוך יותר שיחד מביאים את גובה המושב ל-780 מ"מ. הכידון רחב, פלג הגוף העליון זקוף למדי, ויש המון מקום על המושב לזוז קדימה ואחורה עד לעצר. אהבנו מאוד את תצורת מיכל הדלק הצרה, שמאפשרת להדק את הירכיים על מיכל הדלק ולהרגיש הרבה יותר כמו על דיוק 390 מאשר על אופנוע בנפח 800 סמ"ק.
מעבר לנוחות והקרביות של הארגונומיה, הכל פה מתכוונן. כך למשל הכידון מתכוונן ל-4 מצבי מרחק ו-3 מצבי זווית, מנופי הבלם והקלאץ' מתכוננים, וכך גם רגליות הבלם וההילוכים. ק.ט.מ כמו ק.ט.מ.
המשקל הנמוך, שעומד על 174 ק"ג כולל כל הנוזלים, מורגש מיד בעלייה על האופנוע. קל מאוד להזיז אותו מצד לצד, ובהמשך נגלה שעוד יותר קל להזיז ולקפל את הדיוק 790 תוך כדי תנועה.
הארגונומיה המצוינת, הממדים הקטנים והמשקל הנמוך, בשילוב מערכת מתלים טובה למדי (אם כי לא מושלמת), יוצרים אופנוע סופר-זמיש שקל מאוד לקפל לתוך פניות. בחלק מיום הרכיבה ביצענו מסלול ג'ימקאנה צפוף בין קונוסים, ושם נפלה לנו הלסת מהאופן שבו אפשר להזיז את הדיוק 790 מצד לצד.
משקל נמוך, אופנוע מאוזן והתנהגות דינמית משובחת
אחד היתרונות של אופנועי ק.ט.מ הוא שהחברה מייצרת אופנועים שעובדים תלת-ממדי. הם פועלים לא רק במישור של תאוצה-בלימה והטיה, אלא ממש עובדים על המתלים – כמו אופנועי סופרמוטו, ומוסיפים את הממד השלישי שמייצר תחושה של כדור. המאפיין הזה, מעבר להיותו כיף אדיר ברכיבת אופנוע, מאפשר שליטה מדויקת וברמה גבוהה, ובעצם הופך את הרכיבה המהירה לקלה מאוד – גם אם היא מתבצעת במהירויות איטיות של מסלול ג'ימקאנה צפוף. הדיוק 790 הוא אופנוע תלת-ממדי כזה, וזה פשוט תענוג!
המנוע הוא יציאה אדירה של ק.ט.מ. 105 כ"ס הם מה שרוכב אופנוע צריך כדי ליהנות בכל מהירות, הם נשלטים מאוד, והם בעיקר לא מוגזמים. מעבר לכך – מנוע הטווין המקבילי גמיש מאוד, ויש כוח זמין בכל סל"ד נתון. אבל מעבר לכוח ולגמישות, מנוע הטווין המקבילי של הדיוק 790 מייצר מכלול תחושות וחספוס נעים של מנועי וי-טווין, וזה אחד המאפיינים שעושים אותו כל כך מיוחד.
ביציאה לכבישים פתוחים יותר עוצמת החוויה לא משתנה. הדיוק 790 הוא אופנוע מאוד מדויק, עם היגוי סופר-זריז בשל בסיס גלגלים קצר וכידון רחב, אבל יחד עם זאת הוא יציב למדי. בכבישים מפותלים הוא מככב, והוא אחד הכלים שיותר נהנינו לרכוב עליהם – גם אם האספלט לא תמיד במצב מושלם.
זמיש – הלחם של זריז וגמיש, או Agile באנגלית
על קטע כביש אחד צפוף במיוחד, לאורך צלע הר, עם פניות צפופות של הילוך שני, גילינו שוב את מה שגילינו על מסלול הג'ימקאנה – שהדיוק 790 הוא אופנוע חד ומדויק, ושהוא מתקפל לתוך פניות צפופות בקלות ועם הרבה ביטחון. למעשה, הדיוק 790 נתן את התחושה של דיוק 390 על סטרואידים עם מערכת מתלים טובה יותר. עד כדי כך קל לקפל אותו וקל לרכב עליו.
המהירות המקסימלית עוברת בקלות את ה-200 קמ"ש – לשם הוא מגיע מהר מאוד – כשההגבלה של הרוכב היא היעדר מיגון הרוח של הנייקד.
עוד נקודה לציון היא תיבת ההילוכים של הדיוק 790, שכמו בכל האופנועים של ק.ט.מ – היא בעלת מהלך קצר, מדויקת מאוד, ומעבירה הילוכים בנגיעה קלה על הרגלית. לדעתנו נכון להיום ק.ט.מ מייצרים את תיבות ההילוכים היותר טובות בתעשייה. תוסיפו על זה קוויקשיפטר לשני הכיוונים, שעובד מעולה, וכן קלאץ' מחליק בהורדת הילוכים אגרסיבית, ותקבלו תשתית נוספת לבטיחות מצד אחד ומקדם חוליגניות גבוה מצד שני.
דיוק 790 – מגדיר מחדש את כללי המשחק בנייקדים הבינוניים פלוס
מתמודד חזק בנייקדים הבינוניים פלוס
ההתנהגות הדינמית המדויקת והמשובחת של הדיוק 790 – ממש כמו סכין מנתחים – בנוסף למערכות האלקטרוניקה המתקדמות שהוא מביא איתו, הופכות אותו למתמודד חזק מאוד בקרב על לבו של הצרכן בקטגוריה הסופר-חשובה הזו – הנייקדים הבינוניים פלוס.
הוא מביא איתו מנוע מעולה, ממדים קטנים ומשקל נמוך, מכלולי שלדה טובים, שפע של אלקטרוניקה מתקדמת – ברמה או שתיים מעל למתחרים, והוא ארוז באריזה המיוחדת, הקרבית והרדיקלית של ק.ט.מ. כל אלו עשויים לקרוץ מאוד לרוכב שעולה כיתה מקטגוריה מאופנועים קטנים יותר ועשויים להפוך את הדיוק 790 לסיפור הצלחה של ק.ט.מ. סיפור הצלחה שכאמור עשוי לגרום לרוכבים נוספים לעבור הלאה לאופנועים הגדולים יותר של ק.ט.מ, כך שיש פה יתרון כפול לחברה האוסטרית.
אז הדיוק 790 הוא אופנוע כיפי וקל מאוד לרכיבה – מהיותר כיפיים שיש כיום בשוק, והוא מגיע עם העיצוב הרדיקלי והצעקני של ק.ט.מ, עיצוב שעשוי לדבר אל הרבה מאוד רוכבים. אין עדיין מחיר מדויק בארץ, שכן זה יתפרסם רק בחודש הבא בהשקה המקומית, אולם להערכתנו הוא יעלה כ-80 אלף ש"ח ואולי קצת פחות. במחיר הזה, עם כל מה שהוא מביא איתו, הדיוק 790 עשוי להיות הצלחה מסחררת גם אצלנו ומתחרה רציני לימאהה MT-09, לקוואסאקי Z900 ולסוזוקי GSX-S750
ולחשוב שזו רק הסנונית הראשונה שמגיעה עם מנוע הטווין המקבילי הזה. בסוף השנה ק.ט.מ תציג את גרסת הייצור הסדרתי של ה-790 אדוונצ'ר, ואם ככה הדיוק 790 עובד, אנחנו יותר ממחכים להניח על האדוונצ'ר את הישבן ולתת גז. עבודה יפה מאוד של ק.ט.מ.
* הכותב היה אורח של חברת ק.ט.מ בהשקה העולמית בגראן קנאריה
עכשיו זה סופי: תעריפי ביטוח החובה יישארו ללא שינוי מאלו הנוכחיים. ועדת הכלכלה בראשות ח"כ רחל עזריה אישרה השבוע לקריאה ראשונה את הצעת החוק של ח"כ מיקי זוהר שלפיה מרכיב ההעמסה בביטוח החובה של המכוניות יעלה, אולם לא לפי ההצעה המקורית שעמדה על 11%, אלא בשיעור של 8.5% בלבד.
הצעת החוק של ח"כ מיקי זוהר נועדה במקור להוריד את תעריפי הביטוח המוגזמים של אופנועים וקטנועים על-ידי הגדלת מרכיב ההעמסה – שיעור ההשתתפות של ביטוח המכוניות על תשלומי הפיצויים למבוטחי דו-גלגלי. נכון להיום מרכיב ההעמסה עומד על 6.5%, ולפי ההצעה המקורית הוא יוכפל ויעמוד על 11%. שיעור העמסה כזה היה מוריד את תעריפי ביטוח החובה לאופנועים בשיעור ניכר.
כעת, לאחר דיונים ומשא ומתן מול האוצר, הוגשה הצעת החוק לקריאה ראשונה, אולם בנוסח מרוכך יותר שבו מרכיב ההעמסה יעלה ל-8.5% בלבד. שיעור כזה צפוי לקזז את ההעלאה הצפויה בביטוח החובה בשיעור של כ-20% שאמור לקרות בשל השינוי בריבית ההיוון כפי שנקבע בוועדת וינוגרד. במקביל הודיעו נציגי משרדי המשפטים והאוצר על הקמת ועדה שתבחן דרכים להוזלת תעריפי ביטוח החובה הגבוהים. הלובי הדו-גלגלי בוועדה כלל את צוות הרשויות של מועדון האופנועים הישראלי, וכן נציגים מאיגוד לשכות המסחר.
השורה התחתונה היא שתעריפי ביטוח החובה צפויים להישאר דומים מאוד עד זהים לאלו הנוכחיים. הם אמנם לא יעלו בכ-20% כפי שקבעה ועדת וינוגרד, אך גם לא ירדו כפי שהצעת החוק המקורית דרשה.
גרסת הספורט של ה-SX נשענת על גרסת ה-SX, אולם היא כוללת גם מערכת פליטה של אקרפוביץ', משקף קצר כהה ופלטת מספר מעוצבת ומינימליסטית במקום המקורית.
פרט לשלוש התוספות הללו מדובר בגרסת ה-SX, הכוללת בקרת אחיזה, מפתח קרבה KEYLESS, שקע 12V, מסך TFT צבעוני, ניהול מנוע עם 2 מצבי רכיבה D-MODE, מערכת תקשורת My TMAX, פנסי LED, וכן מנוע 2 צילינדרים בנפח 530 סמ"ק המפיק 46 כ"ס, שלדת אלומיניום, מזלג קדמי הפוך עם 2 משולשי היגוי ובולם אחורי עם מערכת לינקים.
גרסת ה-SX ספורט מגיעה באפור-כחול של גרסת ה-SX, אך גם בסכמת צביעה חדשה באפור-מט, והיא צפויה להגיע ארצה כבר בחודש אפריל הקרוב. מחיר טרם נקבע.
מטרו מוטור, יבואנית קוואסאקי לישראל, מודיעה על הגעתו ארצה של הנינג'ה 400 החדש, שהוצג בתערוכת טוקיו האחרונה.
המנוע בנינג'ה 400 חדש כמעט לחלוטין – טווין מקבילי בנפח 399 סמ"ק, בנוי על בסיס מנוע ה-300 הישן (שבנוי בעצמו על בסיס הנינג'ה 250 ולפני כן על בסיס ה-GPX250), אולם הוא עבר סדרת שיפורים, בין היתר כדי להתאים לתקנות יורו 4. ההספק עומד על 45 כ"ס (33.4 קילוואט), שהם כ-2.5 כ"ס מתחת למגבלה של קטגוריית הביניים (35 קילוואט) ו-9.5 כ"ס יותר מהנינג'ה 300. יניקה בתצורת דאונדראפט עוזרת למנוע להשיג גרף מומנט שטוח למדי, כך שהוא צפוי גם להיות גמיש ושימושי. המומנט המקסימלי עומד על 3.9 קג"מ ב-8,000 סל"ד.
פרט למנוע המחודש יש גם מערכת קירור חדשה, שלטענת קוואסאקי מסיטה את עודפי החום מרגלי הרוכב, ויש גם מצמד מחליק חדש.
שלדת מסבך משולשי הפלדה חדשה לחלוטין, ולטענת קוואסאקי היא במבנה דומה לזה של ה-H2. בסיס הגלגלים קצר יותר מבעבר, וכעת הוא עומד על 1,370 מ"מ במקום 1,405 מ"מ ב-300. הבולמים קשיחים יותר מאשר ב-300 – אם כי עדיין מדובר על מזלג קונבנציונלי בקוטר 41 מ"מ מלפנים ומונושוק אחורי מתכוונן ל-5 מצבי עומס קפיץ. קוטר הבלמים הקדמיים גדל ל-310 מ"מ, ויש גם מערכת ABS כסטנדרט כמובן. הגלגלים חדשים, יצוקים עם 5 חישורים, והצמיגים במידות 110/70 מלפנים ו-150/60 מאחור. המשקל המלא עומד על 168 ק"ג.
העיצוב והארגונומיה חדשים לחלוטין. גובה המושב עומד על 785 מ"מ, כשיש גם מושב חלופי גבוה יותר, כשבשני המקרים המושב צר משמעותית מבעבר (50 מ"מ בקצה במקום 90 מ"מ בנינג'ה 300). גם מיכל הדלק צר יותר, אם כי הוא גם מכיל פחות דלק מבעבר – 14 ל', שלטענת קוואסאקי מספיקים לטווח של 350 ק"מ. העיצוב חדש לחלוטין, ספורטיבי מאוד, ולוקח השראה גם הוא מה-H2. פנסי החזית מסוג LED יוקרתי, יש לוח שעונים עם מחשב דרך, ובאופן כללי העיצוב מושקע מאוד ופונה בדיוק לקהל היעד – רוכבים צעירים.
מדינת ישראל שלנו היא מדינה קטנה. ממש קטנה. ממטולה שבצפון ועד אילת שבדרום המרחק הוא כ-500 ק"מ, ובקו הרוחב הרחב ביותר המרחק הוא כ-100 ק"מ בלבד. ממש קטנטונת. כשמנסים להסביר לאוסטרלים למשל עד כמה קטנה ישראל, אומרים להם שישראל היא בערך שליש מטזמניה. זו האחרונה נחשבת בעיני האוסטרלים כקטנטונת, וכשהם מבינים שגודלה של ישראל הוא שליש מהנקודה הקטנטנה הזו, הם בדרך כלל אומרים "מה? שליש מטזמניה? זה ממש קטן!". כן נו, ישראל קטנה.
מכיוון שישראל כל כך קטנה, כבר זמן מה מנקרת לי בראש המחשבה להקיף את המדינה ביום אחד. לא 'איירון באט' שמצריך רכיבה של 1,000 מייל (1,600 ק"מ) ב-24 שעות, אלא פשוט סובב ישראל – לצאת בבוקר מהבית, להקיף את המדינה ברכיבה על אופנוע, ולחזור הביתה לקראת הלילה או למחרת בבוקר – אחרי שהקפתי את הארץ.
המטרה סומנה, וחיכיתי למצוא את האופנוע המתאים לזה. אופנוע שמצד אחד יהיה מספיק גדול וחזק לבצע את המשימה הזו מהר למדי, אבל שיהיה גם נוח ומפנק כדי שאעשה את האתגר בלי לסבול. יש המון אופנועים חזקים שיכולים להקיף את ישראל ביום, אבל על חלקם הגדול פחות נעים לרכב ברציפות 12, 14 או 16 שעות ולחזור הביתה לא מפורק.
ואז הגיע ארצה ה-K1600 באגר של ב.מ.וו.
הבסיס הוא אחד מאופנועי התיור הטובים בעולם
התיור גרמני, הסטייל אמריקאי
ה-K1600GT / GTL הוא ספינת התיור הגדולה של ב.מ.וו. הוא מציע מנוע 6 צילינדרים בשורה בנפח 1,649 סמ"ק המפיק 160 כ"ס, מומנט עצום של כמעט 18 קג"מ שמתקבל כבר ב-5,250 סל"ד, ערימות של אלקטרוניקה, בקרות ופינוקים – בערך את כל מה שב.מ.וו יכולה לזרוק על האופנועים שלה, והוא נוח ומפנק – אחד האופנועים הנוחים בעולם לתיור ארוך טווח.
ה-K1600B, או K1600 באגר, בנוי על בסיס הדור אחרון של ה-K1600. הוא קיבל למשל הילוך אחורי הפועל על שילוב המתנע החשמלי, וגם עוד אי-אילו תוספות ושדרוגים. המנוע, השלדה והמתלים זהים למדי לצמד האחים התיוריים, וכך גם האבזור.
אבל העניין הגדול בבאגר הוא הקונספט העיצובי. הבאגר פונה ישירות ללב קהל היעד התיורי האמריקאי, והוא הגרסה של ב.מ.וו לבאגר תיורי וגדול קצוץ זנב. המקור להשראה הוא בכלל ההארלי-דיווידסון רואד גלייד. לפני כשנתיים הונדה שחררה גרסת באגר לגולדווינג המיתולוגי, וכעת התור של ב.מ.וו לפנות לאותו קהל יעד – שאוהב את אופנועי התיור שלו בניחוח אמריקאי חזק, עם זנב קצוץ ונמוך, צמד ארגזי צד אינטגרליים, וחזית עצומה ובעלת נוכחות רבה. האמת? מגניב לאללה.
08:00 – משחרר קלאץ'
תכניות לחוד, מציאות לחוד
התכנית שהתגבשה הייתה לצאת מהבית בשעה 07:00 בבוקר של יום שישי, ישירות לאילת, ומשם לעלות דרך כביש 90 עד לרמת הגולן. אחר כך מערבה לגליל העליון, ומשם דרומה חזרה הביתה. משפט קצר – קילומטרים רבים. מראש הכנתי את עצמי לא להינעל על התכנית, ופשוט לזרום – לנסוע להיכן שהגלגל הקדמי ייקח אותי, והעיקר לרכוב – והרבה.
השינוי הראשון בתכנית היה בשעת היציאה. אמנם קמתי בזמן, אבל התעכבתי בבית שעה ושחררתי קלאץ' רק ב-08:00. שעה שלמה של אור חורפי התבזבזה על עניינים מנהלתיים שאפילו לא קשורים לטיול שאני הולך לעבור היום, אבל לא ממש היה לי אכפת כי כבר החלטתי מראש שכל תכנית היא בסיס לשינויים, ושסובב ישראל הזה הוא לא המטרה אלא האמצעי. אמצעי לרכוב המון קילומטרים על מכונת התיור הסטייליסטית של ב.מ.וו.
מבית שמש כיוונתי את האופנוע לכיוון כביש 40, והתחלתי לרדת דרומה לאורכו. ה-GPS המקורי שעל צג הבאגר ציין בהנאה ששעת ההגעה המשוערת לאילת היא 11:28, אבל אחד מתחביביי הוא להשתמש באפליקציית ניווט, להזין יעד, לקבל זמן הגעה משוער, ואז לחתוך ממנו בפועל כמה שיותר זמן. אז סימנתי לעצמי מטרת ביניים: עד 11:00 אני על חוף הים באילת, כולל הפסקת דלק וקפה במצפה רמון. עכשיו יש משהו לחשוב עליו עד לאילת.
כביש 40 בשישי בבוקר אמנם לא עמוס מאוד, אבל יש בו מספיק תנועה כדי שאצטרך להיות מרוכז כל כולי ברכיבה, ועכשיו אין זמן ומרחב לבדוק את המערכות האלקטרוניות הרבות של המכונה הזו. אני מפעיל את הרדיו, שומע דרך הרמקולים מוזיקה בגלגלצ, מרים את משקף הרוח החשמלי עד למקסימום כדי שייצור בועת ואקום סביבי, זורק את הרגליים אל מדרסי השיוט הקדמיים של הבאגר, ומתעלם באלגנטיות מהשדים בראש שאומרים לי לתת גז כדי לקצר את זמן ההגעה ליעד הביניים שלי.
שולח את הרגליים למדרסי השיוט
מהחיבור לכביש 6 מצב התנועה השתפר, אבל עדיין אי אפשר באמת לתת גז. משאיות תובלה רבות נוסעות על הכביש הזה, והרכבים שמסביבם סותמים את הנתיב השמאלי. אני משייט להנאתי על 150, וכשלכמה שניות נפתח הכביש אני פותח גז ונהנה מהתאוצה החזקה של 6 צילינדרים ו-18 קג"מ. הבאגר מצדו לא מתרגש. הוא ארוך ויציב, ומשחקי האגו של 64 הקילוגרמים שלי לא ממש מדגדגים לו, בטח שלא במהירויות האלה.
בכביש עוקף באר-שבע נכנסתי לקצב. התנועה כבר הייתה דלילה משמעותית, הכביש על צמד נתיביו מאפשר ראות מעולה קדימה, והקילומטרים נגמעו במהירות. אני מכוון את הבאגר להמשך של כביש 40 ונהנה מאוויר המדבר החורפי, מהשמש החזקה שכבר מספיק גבוהה בשמיים, ומצבעי המדבר הבוהקים, שלאט לאט הופכים מגוונים ירוקים לחומים, צהובים ולבנים. אני תמיד אוהב את קטע הרכיבה הזה, גם כי הוא יפה בפני עצמו אבל במיוחד כי ההתרגשות לקראת הרכיבה דרומה לאילת תמיד עולה בשלב הזה.
מוקדם מהצפוי אני מגיע לתחנת הדלק של מצפה רמון. זה הזמן לתדלק את הבאגר בבנזין 95 ואותי בקפה ומאפה. תחנת הדלק ריקה למדי. אני מציב את הבאגר מול פינת הישיבה שלי ומתבונן עליו. יש לו קטע, לאופנוע הזה. הניגוד הבולט שבין החזית הענקית לבין הזנב המינימליסטי יוצר עניין רב בהתבוננות עליו. הקווים יפים, ונראה שצוות המעצבים של ב.מ.וו עשה הרבה שיעורי בית לפני שישב על שולחן השרטוט. הקונספט 'באגרי' לחלוטין, אבל יש פה את הקווים ואת סימני ההיכר של ב.מ.וו, והשילוב הזה מרתק אותי. גרמניה הטכנולוגית והמדויקת משלבת אלמנטים אמריקאים קלאסיים ברורים. איזה מגניב.
לפני שאני חוזר לאוכף הנמוך של הבאגר אני מציץ ב-GPS. שעת ההגעה ליעד התעדכנה ל-11:15, וזה עוד אחרי 15 דקות הפסקה. "חכי חכי", אני אומר לאפליקציה ומחייך בקסדה.
מתחביביי – לקצץ מזמן ההגעה המשוער של אפליקציית הניווט
כביש מכתש רמון. אחד הכבישים המהנים לרוכבים שאוהבים מהירות משולבת עם טכניקה. על הכביש הזה צריך להיות מרוכז במאה אחוז – גם אם מכירים אותו היטב. מהר מאוד אני נכנס ל'זון', למצב הנפשי הזה שכל-כולי עמוק בתוך הרכיבה, אדם-מכונה-וכביש בהרמוניה אחת ובסינרגיה מושלמת. אלה הרגעים המהנים ביותר ברכיבה על אופנוע, וזה ממש לא משנה על איזה אופנוע או איפה. העיקר שזה מגיע.
הקצב הממוצע גבוה, ואני מגיע לישורת הארוכה של מכתש רמון. אני חושב לעצמי שעל קטע הכביש הזה סגרתי בפעם הראשונה 300 קמ"ש על אופנוע. זה היה עם ה-ZZR1400 של קוואסאקי לפני משהו כמו 12 שנים, במבחן דרכים של פול גז. אני גם נזכר שלפני כשנתיים, בשיחה אקראית בתחנת דלק על כביש 6 בדרך מאילת, דיבר איתי בחור עם רכב ספורט וסיפר לי שה-ZZR1400 ששימש כאופנוע המבחן של היבואנית היה לאחר מכן האופנוע שלו, ואני, בהתלהבות ובחוסר טאקט קיצוני, מספר לו שנתתי 300 קמ"ש על האופנוע שלו. זה כמו לספר לאדם שעשית סקס עם אשתו לפני שהם הכירו. מזל שהוא כבר 'התגרש' ולקח את זה ברוח טובה… אז צחקתי לעצמי בתוך הקסדה והמשכתי בדרך הנפלאה הזו.
בצומת נאות סמדר, בכניסה לכביש 12, ההתרגשות עולה. אני כל כך אוהב את קטע הכביש הזה, הרבה מפני שהוא מחזיר אותי לכמה רכיבות מוצלחות במיוחד לאילת וחזרה. אני שם בטלפון את 'פרדייז' של קולדפליי – שיר שתמיד אני שומע על קטע הכביש הזה כי הוא מחזיר אותי לאותן רכיבות נפלאות ומרגש אותי במיוחד – מכוון את הבאגר דרומה לאילת, שם את בקרת השיוט על 180, נותן לאופנוע לשייט מהר ובהנאה, ונהנה מהנופים עוצרי הנשימה ומצבעי המדבר שמשתנים כל הזמן. 50 הקילומטרים הישרים יחסית עוברים במהירות ואני מתקרב למעבר נטפים.
ככל שאני מתקרב, אני רואה יותר ויותר קבוצות של רוכבי אופני כביש שמציפים את הכביש, חלקם עם רכב ליווי שסוגר מאחור. תחרות ה'ישראמן' תתקיים בעוד שבועיים והחבר'ה האלה באו לאימונים מסכמים. אני מבטל את בקרת השיוט, מוריד מהירות, ונדרך כדי לוודא שהם לא נמצאים ב'זון' משל עצמם כי הם עלולים לעשות פעולות לא צפויות.
10:40 – חוף הים באילת
כביש 12 מנאות סמדר לאילת הוא אחד הכבישים הקסומים שיש בישראל. זה לא רק הנוף המטריף, דלילות התנועה והאספלט המעולה, אלא גם הדרך שבה הכביש הזה מביא אותך לאילת. הוא מתחיל בישורות ארוכות ואינסופיות עם שדה ראייה של קילומטרים, הולך ונסגר לסוויפרים מהירים בין הרים, ולבסוף מתקפל לסט פניות טכניות צפופות שבהן צריך לעבוד, ואז בום – אתה נוחת באילת. ממש כמו מסיבת טראנס שמתחילה רגוע, עולה ועולה, עד שמתפוצצת עליך. הדרך ההפוכה, אגב, לא פחות מיוחדת אם כי הסטייט-אוף-מיינד הפוך לגמרי – מתחיל בצרחות ואז הולך ונרגע.
עם תחילת הכביש המפותל יש נקודה מסוימת שבה רואים את הים האדום אי-שם למטה. זה קורה לשתי שניות, ואם תופסים את זה בזמן והראות טובה, סף ההתרגשות עולה בבת אחת. אני תופס את הנקודה הזו ומתחיל לגלוש בפיתולים לעבר העיר הדרומית. בישורות הארוכות של כביש 12 היה לי את הזמן ללמוד קצת את הבקרות האלקטרוניות ומצבי הרכיבה של הבאגר, אז העברתי את ניהול המנוע למצב 'דינאמיק' ואת מערכת המתלים למצב 'ספורט'. כעת, כשהבאגר מגיב טוב יותר למצערת וחד יותר משמעותית על המתלים, זה הזמן לתקוף את סט הפניות המטריף הזה.
אני נוחת בחוף הים הצפוני של אילת ב-10:40, צוחק בקול על ה-GPS הפסימי – שמהזמן המשוער שלו קיצצתי יותר משעה, מצלם תמונה על חוף הים ונוסע לבקר את ינון ב'מוטושופ אילת' – חנות האופנועים האילתית. החבר'ה שם מארחים מצוין, תמיד מציעים קפה ומים, ובכלל – הרבה זמן לא ביקרתי את ינון וזו הזדמנות מצוינת. ב-11:00 בדיוק אני נוחת בחנות עם הבאגר הענק, מכניס אותו אל תוך רחבת הכניסה, וינון והעובדים יוצאים לראות מה זה הדבר הזה שנחת להם בחנות – למרות שכבר ראו כמעט הכל.
על כוס אספרסו וסודה עם ינון אני שואל אותו על כביש הערבה. שנים רבות שלא נסעתי על הכביש הזה, אבל אני יודע שהוא מלא במלכודות 'דבורה' של המשטרה לאכיפת מהירות. ינון מאשר לי את מה שחשבתי – מותר 90 קמ"ש אז אל תעבור את ה-105 קמ"ש כי הסיכוי שתחטוף הוא קרוב ל-100%. אני שוקל לרגע לשנות תכנית ולעלות צפונה שוב דרך כביש 12, אבל עבודה זה עבודה, ואני פה בשביל לעבוד, לא בשביל ליהנות. אני עולה על הבאגר, נפרד לשלום מינון והעובדים, ועולה צפונה על כביש 90, בואכה כביש הערבה.
אצל ינון ב'מוטושופ אילת'
הוא דווקא מתחיל יפה הכביש הזה – 2 נתיבים לכל כיוון שסלולים חדש, גדר הפרדה באמצע ושדה ראייה ארוך מאוד. "למה לעזאזל מותר פה רק 90?", אני שואל את עצמי, אבל אחרי כמה קילומטרים אני מקבל את התשובה: הכביש הופך לנתיב אחד לכל כיוון וללא גדר הפרדה. נו טוב, נצטרך להסתדר עם מה שיש.
כביש הערבה, כמו שידעתי, הוא כביש מועדף על משטרת התנועה לבצע אכיפת מהירות. לא כל כך מתחשק לי לחטוף דו"ח, אז אני מכוון את בקרת השיוט ל-110 קמ"ש, שכאן בב.מ.וו הם מדויקים מאוד, מתפלל לא לחטוף על החריגה הקטנה, וביתיים מתפנה לחשוב על החיים, לבדוק את מיליון המערכות והכפתורים שיש בבאגר, וגם לצלם כמה תמונות מאחורי משקף הרוח הענק שמגן על הטלפון שלי.
2 ניידות דבורה אני רואה בדרכי צפונה, וחושב לעצמי שמזל שהייתי כל כך ממושמע. מדי פעם מגיעה מאחור מכונית מהירה, עוקפת, ואז אנחנו נוסעים כמה קילומטרים במהירות קצת פחות משעממת מ-110 קמ"ש עד שהיא נעצרת או פונה. כדי שתוצאה של מכמונת דבורה תהיה קבילה, נדרשים לפחות 50 מטרים בין שני כלי רכב, לכן הכביש הזה כל כך פופולרי למלכודות האלה.
אני מנסה לחשוב מתי רכבתי על כביש הערבה בפעם האחרונה עם אופנוע, ואז נופל האסימון: מעולם לא רכבתי פה! הייתי על הכביש הזה בילדותי עם המשפחה בדרך לאילת, נסעתי בו באוטובוס בצעירותי בדרך לסיני, יכול להיות שאפילו נהגתי בו ברכב ואני לא זוכר, אבל מעולם לא רכבתי פה עם אופנוע. תמיד רכבתי דרך מצפה רמון וכביש 12, שהם גם כבישים יפים פי מיליון, גם מהנים וכוללים פיתולים ועניין לעומת כביש הערבה הישר והמשעמם, וגם נוכחות המשטרה בהם דלילה עד אפסית.
"אמא, תראי – בלי ידיים!" – בקרת שיוט על כביש הערבה
לקראת ים המלח וצומת הערבה, כשכביש 90 מתחיל להתעקל קצת, אני לא מצליח להתאפק ומגביר קצב. לוקח את הסיכון של לחטוף, אבל נהנה מהריקוד הקליל של הבאגר ומהשליטה האינטואיטיבית בו. השעה כבר 13:00, וקבעתי עם בני ונמרוד בניר אליהו ב-15:00 למקצה צילומים קצר. ה-GPS מצדו אומר לי שאגיע בזמן רק אם אחתוך מערבה ואעלה על כביש 6, אבל אני מתעקש להמשיך על כביש 90 לכל אורכו של ים המלח ולטפס מערבה רק ממעלה אפרים וכביש 5 – גם כדי להיצמד לתכנית של סובב ישראל, אבל גם כי בא לי על הסוויפרים האינסופיים של מעלה אפרים עם הבאגר, שממשיכים לקטע קצר על דרך אלון הכל כך אהובה עליי. כמה כבישים מגניבים ביום אחד, איזה כיף, ועוד מתוכננים לי כמה בהמשך היום.
ההתעקשות הזאת עולה לי באיחור של חצי שעה. אני קצת לחוץ מהאיחור, אבל בני ונמרוד נראים נינוחים למדי כשאני נכנס לתחנת הדלק, ובני אפילו לוקח את הבאגר לסיבוב. "איזו מכונה גרמנית מופלאה!", הוא אומר לי אחרי שהוא חוזר מ-10 דקות רכיבה, "ועכשיו קדימה, הולכים לצלם".
בני כהרגלו לוקח אותנו לקטעי כביש שוממים להלוך-חזור של צילומים, רק שבמקרה הזה הם גם היו צרים במיוחד וצפופים. בכבישים הללו אני מגלה שלמרות שהבאגר שוקל לא מעט והוא ארוך מאוד, לסובב אותו על המקום זה דווקא קל, ושוב אני מתרשם מרמת ההנדסה הגבוהה של הגרמנים האלה.
את מקצה הצילומים אנחנו מסיימים בשקיעה, שבעונה הזו של השנה מגיעה כמה דקות אחרי 17:00. כמעט ולא אכלתי היום, אבל אני מרגיש עירני וחד, ונוח לי מאוד על המושב של הבאגר. התכנון היה לעלות לרמת הגולן כדי לשתות קפה עם חברה ותיקה, ועכשיו רק צריך להחליט דרך איפה. האם אני חוזר לבקעת הירדן כדי להמשיך בכביש 90, או שהולך על הדרך הקלה ועולה על כביש 6 לצפון? ההכרעה נפלה על כביש 6, בעיקר כי הבטן אמרה את שלה בהחלטיות. אז נתתי גז מהיר ליוקנעם, וישבתי לארוחת מלכים של המבורגר, צ'יפס ובירה.
מסיימים את הצילומים עם השקיעה
תנוחת הרכיבה בבאגר משעשעת למדי, אבל היא נוחה מאוד. המושב בו סופר-נמוך, יש לו משענת קטנה לעצם הזנב, והכידון מגיע אל ידי הרוכב תוך שהוא מתעקל קלות, והוא ארוך ורחב. כשלא משתמשים ברגליות הרוכב הרגילות אלא במדרסי השיוט הרחוקים, הרגליים נשלחות הרחק לפנים ופלג הגוף העליון מתקמר לצורה של כדור. תמיד זה מזכיר לי תנוחה של אופנוענים בסרטים אמריקאים, והנה מסתבר שגם גרמנים יודעים לייצר את התנוחה הזו, רק שפה היא נוחה גם אחרי מאות רבות של קילומטרים.
כשהרגליים על מדרסי השיוט, צריך להעביר אותן אחורנית אל רגליות הרוכב כדי לתפעל את ההילוכים ואת הבלם האחורי. מה שגיליתי מהר מאוד זה שהמנוע הזה כל כך גמיש, כך שגם ב-50 קמ"ש ואפילו פחות, כשהתיבה משולבת בהילוך שישי, אין צורך להוריד הילוכים כדי לקבל דרייב ביציאה מפניות אז אפשר להשאיר את הרגליים על המדרסים ולהישאר בהילוך שישי כל הזמן. עוד גיליתי שמספיק ליטוף בבלם הקדמי כדי להאט, אז גם רגל ימין יכולה להישאר על הקומפורט זון של מדרסי השיוט. תוך כדי בליסת ההמבורגר רשמתי לעצמי את הדברים האלה, ואחרי סיגריה של נחת בשישי בערב ביוקנעם, עליתי על הבאגר וכיוונתי אותו לכביש 77 בואכה כביש 90 וטבריה.
הטמפרטורה התחילה לצנוח, אז הפעלתי את מחממי הידיים ואת מחמם המושב על מצב 3 מתוך 5, ותוך דקות הדם החל להתחמם. מחממי ידיות ומושב הם ללא ספק המקבילה הדו-גלגלית למזגן ברכב, ושאלתי את עצמי איך זה שפירקתי את מחממי הידיים באופנוע הפרטי שלי לטובת גריפים דקים יותר שנותנים יותר רגש. טוב נו, התשובה ברורה, אבל זה רק בגלל שאני עדיין לא מכור לפלא הטכנולוגי הזה. או שאולי אני כן מכור, רק מחזיק את עצמי בכוח. אבל אני כבר בן 40, אז אולי בכל זאת אני צריך אופנוע עם מחממי ידיים? כאלה הן התלבטויות של שעות רכיבה ארוכות.
עוד קצת ואתה בגששים!
מטבריה התלבטתי אם לעלות לגולן דרך חד-נס, או שאולי מהדרך האהובה עליי – צומת מחניים לצומת גדות ואז גשר בנות יעקב אל צומת בית המכס. גם הכביש הזה מחזיר אותי אחורנית לימי רכיבה נפלאים, כשהייתי סטודנט להנדסת מכונות וגרתי בקיבוץ באצבע הגליל. אז לא התלבטתי יותר מדי והמשכתי על כביש 90 עד למחניים. הבטן מלאה, מצב הרוח בשמיים ועייפות או אי-נוחות אין ממש, אז לא עצרתי להפסקה ועליתי לרמת הגולן דרך הכביש האהוב.
בעליות לבית המכס, בכביש עם הפניות הצפופות והאחיזה המעולה, גיליתי שלמרות שמרווח ההטיה של הבאגר מכובד למדי, אני משכיב אותו כל כך נמוך עד שהגששים שבמדרסי השיוט נטחנים עד דק לקול ה'קחחחחחחחח' המוכר והאהוב. כשזה קרה במהירויות כל כך נמוכות של פניות 180 מעלות צפופות, לא יכולתי שלא להתרשם מהיציבות הגבוהה של הבאגר – למרות משקלו. קל מאוד לתפעל אותו בצורה חלקה, וכשעושים את זה מקבלים את אחת המכונות היציבות, גם על המתלים – ולמרות שהם רכים, סופגים ונוחים. עונג צרוף.
בפיתולים שאחרי צומת בית המכס לכיוון עין-זיוון, בחושך מוחלט, הבחנתי במשהו מוזר עם התאורה. היא אמנם חזקה מאוד ומאירה היטב את הדרך החשוכה עם צמד הפנסים העוצמתיים שלה, אבל בכל פעם שנכנסתי לפנייה צפופה הרגשתי שיש רכב מאחוריי שמאיר קדימה. ואז נפל האסימון: מערכת הפנסים האקטיבית הזאת מזיזה את התאורה פנימה אל תוך הפנייה כשמשכיבים את האופנוע, ובהתחלה זה גורם לתחושה מוזרה. כשמתרגלים, מתחילים ליהנות מהיתרונות של המערכת, שפותחת המון שדה ראייה בחושך מוחלט.
בשמונה בערב אני עוצר את הבאגר בבית של הדס במרום גולן. הדס חברה ותיקה, ואני מרגיש נוח מאוד אצלה בבית. חוץ מזה שהיא מורכבת מעולה ושיש לנו קילומטראז' מכובד יחד. הדס מקבלת את פניי בחיוך ענק, ואנחנו נכנסים פנימה לבית החמים כשהקמין דולק. תמיד יש אצלה אווירה מיוחדת ונעימה, וזו אחת הסיבות שאני אוהב לבוא לפה.
יכולנו לשוחח שעות ולהשלים פערים אחרי שלא ראיתי אותה כבר כמעט שנה, אבל יש לי תכנית להשלים, אז אחרי שעה של קפה וחפירות אני חוזר לבאגר, שבינתיים צבר על המושב שכבת לחות עדינה, מתלבש היטב ויוצא לדרך.
בבית של הדס במרום גולן
את הירידות מרמת הגולן אני רוכב בהנאה גדולה. הכביש משובח, את הפיתולים אני מכיר היטב, האספלט במצב מעולה, נוח לי, ומערכת התאורה האימתנית מאירה הרחק קדימה ועוזרת בחיפושים אחר חזירי בר או חיות אחרות שבדיוק חוצים את הכביש.
כשהגעתי בחזרה לכביש 90 החלטתי שיהיה מיותר לרכוב עכשיו מערבה אל הגליל העליון, בעיקר משום שבחשיכה שכזו סביר להניח שאהנה פחות מהדרך, אז אני מכוון את הבאגר לדרך המהירה ביותר למרכז הארץ – מחלף קדרים, מחלף גולני, יוקנעם, ואז כביש 6. את הדרך הביתה אני עושה בשיוט מהיר מאוד ובריכוז גבוה. הבאגר שותה את הקילומטרים במהירות, ותוך פחות משעתיים – כולל הפסקת קפה – אני עוצר את האופנוע ליד הבית כשעל מד המרחק היומי 1,200 קילומטרים.
אני כמעט מופתע שאני לא עייף כלל וששום איבר או שריר לא כואבים או מותשים, ושבתכלס יכולתי לרכוב עוד כמה שעות אחרי 15 שעות הרכיבה הכמעט רצופות שעברתי היום. ואז אני נזכר שאחרי הכל זה ב.מ.וו, ושהבסיס לבאגר הוא אחד מאופנועי התיור הנוחים בעולם. אז למרות הטוויסט שהבאגר קיבל, הוא עדיין בעל גנים מובהקים של K1600, רק עם עיצוב מגניב יותר.
אני כל כך לא עייף, שכשאני מגיע הביתה אני יושב על המחשב לשעתיים נוספות כדי לכתוב לעצמי חלק מהרשמים של היום, ונכנס למיטה קצת אחרי השעה 01:00 כשאני מחויך מיום הרכיבה המיוחד הזה על האופנוע המיוחד הזה.
יום רכיבה מיוחד על אופנוע מיוחד
ה-K1600 באגר הוא אופנוע מאוד מיוחד. הוא מסוג אופנועי-העל שמציעים יכולות דינמיות סופר-גבוהות עם שפע של נוחות, שפע של אבזור, בקרות ואלקטרוניקה, ובערך את כל מה שב.מ.וו הגדולה יכולה לזרוק על האופנועים שלה. את כל זה הוא מביא באריזה סופר-מגניבה בניחוח אמריקאי, אבל בהידוק גרמני מוקפד, באיכות סופר-גבוהה ובגימור של אופנועי היוקרה של ב.מ.וו.
למרות שהוא מיועד לקהל יעד מצומצם, גם בגלל תג המחיר שעומד על 200 אלף ש"ח, הוא הצליח להרשים אותנו במיוחד. האמצעי – סיבוב ארוך במדינת ישראל הקטנה, בסך הכל שליש מטזמניה – הוכיח לנו את זה בצורה חד-משמעית. אז כן, הוא לגמרי נכנס לרשימת האופנועים שיהיו במוסך החלומות שלנו, כי פעם בשנה חשוב להסתובב סביב המדינה, ואין יותר מתאים למשימה הזאת מאשר הבאגר של ב.מ.וו.
אני בינתיים מתחיל לחשוב על הפעם הבאה שאעשה את סובב ישראל. אבל הפעם עם תכניות קצת יותר מסודרות ועם מטרה ברורה – להקיף את כל הארץ. רק צריך לבחור אופנוע מתאים כמו ה-K1600 באגר. אני על זה.
זו אחת התופעות המעניינות והייחודיות בנוף הדו-גלגלי הישראלי, ורק כשנחשפנו לפעילות ולאנשים הבנו עד כמה. עמותת אייפקס – עמותה רשומה אשר שמה לה למטרה לקדם את תרבות רכיבת מסלולי האספלט בישראל.
הפעילות החלה לפני שנתיים כמעט במקרה, כשליאור בר עמי, מייסד העמותה, חיפש מקום להתאמן בבטחה על אופנוע הספורט שלו – מקום שיהווה תחליף ראוי לכביש הציבורי המסוכן. הוא אסף סביבו מספר חברים, והם החלו לקיים אימוני מגרש במגרשים שונים – בתחילה על המסלול הישן באשדוד ולאחר מכן במגרש של אצטדיון הכדורגל של נס ציונה.
עם הזמן הצטרפו רוכבים נוספים, שחיפשו גם הם מקום לקיים בו אימונים בטוחים, ובמקביל החלה גם תכנית הדרכה לרוכבים מתחילים – תכנית שהלכה והתפתחה.
ליאור בר עמי – מקים עמותת אייפקס
התפנית הגדולה הייתה בחודש יולי 2017 – אז נפתח מסלול האספלט בפצאל שבבעלותו של מיקי יוחאי וחברת קרוס קאנטרי. החיבור בין שני הגורמים היה מיידי, והעמותה העבירה את כל הפעילות למסלול החדש שבבקעה. בשלב הזה רמת ההפקה קפצה בכמה רמות, וימי המסלול החלו להיות ממוסדים, מאורגנים, מסודרים, וגם מקצועיים הרבה יותר.
כך למשל, יום מסלול של עמותת אייפקס במסלול פצאל כולל רישום מראש – כולל מילוי טפסים, חלוקה ל-3 קבוצות שונות לפי רמות רכיבה וייעוד הרוכב, הכנת המסלול לרכיבה – כולל סימון בקונוסים של נקודות כניסה לפניות ואפקסים, וסדר מופתי במהלך כל יום הרכיבה עם עמידה מדויקת בזמנים ועם אפס בלגן. לחלוטין לא ברור מאליו כשמדברים על חבורת אופנוענים ישראליים.
כאן חשוב לדבר על האנשים שמרכיבים את העמותה. מסביב לליאור התקבצה חבורה נדירה של אנשים, אשר מחויבים באופן מוחלט לעמותה ופעילותה, מכינים את ימי האימון מראש, מקימים את המתקנים השונים כמו סככות ההדרכה והרישום, עמדות המרשלים, סימון המסלול בקונוסים והדרכת רוכבים מתחילים. כולם עובדים קשה במהלך יום האימון כדי שהסדר והמקצועיות יישמרו, ולבסוף מקפלים את היום – והכל בהתנדבות מלאה. רוח התנדבות כזו יכולה להתקיים פעמים בודדות, אולם במקרה של אייפקס – כשהרוח הזו לא רק שאינה דועכת אלא דווקא הולכת ותופסת תאוצה – זו העדות הטובה ביותר על האווירה בקבוצה ועל עד כמה חדורי מטרה חבריה.
לראות את כולם מתזזים על המסלול ומסביבו כמו נמלים, כשכל מתנדב יודע את תפקידו, לראות את הסדר המופתי שנשמר במהלך כל יום האימון, להרגיש את האווירה המצוינת במהלך כל היום ואת כמות החיוכים האינסופית מכל עבר – כל זה מחזה מרשים ביותר, ובעיקר נדיר כשנזכרים שכל הפעילות הזו נעשית בהתנדבות (למעט מרשלים וחלק מהצלמים שמקבלים תשלום סמלי על עבודתם).
אימון מסלול של אייפקס בפצאל
עד עתה קיימה עמותת אייפקס 18 ימי אימון במסלול פצאל, כשעברו 7 חודשים בלבד מאז נפתח המסלול. סוף שבוע של אימונים מתקיים בממוצע אחת ל-3 שבועות – לרוב יומיים נפרדים בשישי ובשבת, כשגם זה לא ממש ברור מאליו בהתחשב בלחץ שיש על מסלול פצאל בסופי שבוע. עדות נוספת לשיתוף הפעולה המצוין בין המסלול לבין העמותה. חלק מהאימונים הם אימונים פתוחים לחלוטין, כלומר ימי מסלול לכל דבר ועניין, אולם ישנה גם הדרכה קבוצתית והדרכה אישית ('אחד על אחד') מצולמת.
ואם כבר מספרים ונתונים, אז עד עכשיו השתתפו בפעילויות של עמותת אייפקס כ-550 רוכבים, שעברו יחד כ-95 אלף ק"מ על המסלול. באימון משתתפים כ-50 עד 60 רוכבים, שמחולקים כאמור ל-3 קבוצות רכיבה. כל מקצה נמשך 15 דקות, לאחריו 30 דקות הפסקה, וכך במשך 4 שעות אינטנסיביות.
פעילותה של עמותת אייפקס איננה מסתכמת רק בימי מסלול, אלא מתפתחת ומתקדמת קדימה. בעתיד הקרוב מתכננת העמותה הקמת אליפות מרוצים משלה שלא במסגרת התאחדות הספורט המוטורי, אולם עם כל האישורים מרשויות המדינה במסגרת חוק הספורט המוטורי, וכמובן עם ביטוח מלא המקביל לזה של ההתאחדות. על פי אנשי אייפקס, האליפות החדשה תכלול נותני חסות גדולים, כולל חברת צמיגים איכותית ומוכרת, ותהיינה בה כל הקטגוריות המקובלות בעולם מרוצי האספלט.
אחרי שהשתתפנו באימון מסלול של העמותה והתרשמנו – מהארגון, מהאנשים, מהרוכבים, מהאווירה, ובעיקר מהמקצועיות – אין לנו ספק שהכיוון הוא חיובי ביותר, שעמותת אייפקס היא עוף שונה וחיובי בנוף הספורט המוטורי בישראל, וכי בדרך הזו צפויה לעמותה הזו הצלחות רבות.
גילוי נאות: נמרוד ארמן, חבר מערכת פול גז, הוא מתנדב בעמותת אייפקס.
