זו כבר מסורת, והיא גדלה משנה לשנה. בערב פסח, מיד אחרי ארוחת החג, אופנועני ישראל יוצאים למסע השנתי להר בנטל שברמת הגולן לצפייה משותפת בזריחת החג – בפעם השישית ברציפות.
נפגשים בלילה שבין שני לשלישי, 10-11.4.17, בשעה 01:30 – מיד אחרי ארוחת ערב החג, בחניון הסינמה סיטי בגלילות. משם יוצאים צפונה, החל מהשעה 02:00, על כביש החוף, עד לנקודת העצירה הראשונה ב-03:00 – צומת אלונים שבעמק יזרעאל (מסלול מומלץ: מחלף זכרון, ואדי מילק, יקנעם, צומת השומרים, צומת אלונים). ב-03:45 יוצאים מאלונים לצומת מחניים (צומת ישי, מחלף גולני, מחלף קדרים, מחלף עמיעד וצפונה למחניים) לעצירה השנייה ב-04:30. ממחניים (05:00) עולים לרמת הגולן דרך גשר בנות יעקב, שמאלה בצומת עין זיוון וימינה עד להר בנטל (מרום גולן) ברום של 1,170 מ', אליו מגיעים ב-05:30. שעת הזריחה – 06:16.
צילום: אחמד חליל
בית הקפה 'קופי ענן' שנמצא על הר בנטל ערוך לארח את כמויות הרוכבים העצומות, וימכור מזון ומשקאות חמים לקהל הרוכבים.
מומלץ להגיע בקבוצות רכיבה, וחשוב מאוד להביא ציוד וביגוד חם שכן לפנות בוקר קר מאוד ברמת הגולן בשעות אלו. הרכיבה על אחריות הרוכבים בלבד.
הדור החדש של הסאן-יאנג ג'וירייד נחת בישראל כדגמי 2017 ובנפחים 125 ו-200 סמ"ק. הג'וירייד על צמד גרסאותיו הוא מהכלים הפופולריים על כבישי ישראל ורב-המכר של סאן-יאנג כאן בארץ כבר שנים ארוכות.
סאן-יאנג ג'וירייד – 18 ו-21 אלף ש"ח ל-125 ול-200 סמ"ק
בגרסת 2017 החדשה, הנקראת ג'וירייד S, שופרו צמד המנועים כך שיוציאו יותר הספק – 14 כ"ס לעומת 12 כ"ס ב-125 ו-17 כ"ס לעומת 15 כ"ס ב-200, שנפחו גדל מ-170 ל-175 סמ"ק. בנוסף, המנועים עומדים בתקנות יורו 4, ועל-פי הצהרות היצרנית תצרוכת הדלק בהם שופרה משמעותית. בין החידושים – הזרקת דלק למנוע ה-125 סמ"ק, שעד כה הגיע עם קרבורטור. בנוסף, מרווח הטיפולים של צמד הג'ויריידים גדל מ-3,000 ל-5,000 ק"מ.
צמד הכלים מקבלים מתיחת פנים משמעותית ומציעים חזית חדשה בהשראת דגמי הג'וימקס הגדולים, פנסי LED מלפנים ומאחור, לוח שעונים דיגיטלי חדש הכולל מד דלק ומד מרחק, עיצוב חדש לחיפוי הכידון דמוי קרבון, ומתג מאותתי חירום.
דגם ה-125 סמ"ק מקבל מערכת בלמים משולבים CBS המקנה 3% הנחה בביטוח החובה, ואילו גרסת ה-200 סמ"ק מגיעה כסטנדרט עם מערכת ABS – שגם היא מקנה 3% הנחה בביטוח החובה.
מחיריהם של הג'וירייד 125S והג'וירייד 200S נקבעו על 17,985 ו-20,985 ש"ח בהתאמה, והם יימכרו לצד הג'וירייד EVO שייצורו טרם הופסק.
שלושת האופנועים שכאן במבחן הם הנציגים המרכזיים של אחת הקטגוריות החשובות בתקופה האחרונה בעולם האופנועים – הנייקדים הבינוניים. הקטגוריה הזו מהווה כרטיס כניסה נוח וזול לעולם האופנועים הגדולים, ועם התעוררות שוק האופנועים בשנים האחרונות – המכירות בהתאם. יותר מזה, האופנועים המרכיבים את הקטגוריה הרחבה הזו הם אמנם בעלי הספק של סביב 70-75 כוחות סוס, אבל חלק מהם מגיעים גם עם הגבלה לרישיון נהיגה A1, כלומר מוגבלים ל-47 כ"ס, דבר שמרחיב עוד יותר את קהל היעד.
שלושה נייקדים טווינים זולים
הקונספט בקטגוריה הזו ברור וחוצה יצרנים – פשטות מכאנית. כל אחד מהאופנועים שכאן מורכב מאוסף של חלקים פשוטים וזולים, זאת על מנת שתג המחיר יהיה נמוך ככל האפשר. אבל מה שמאפיין את שלושתם, ואת האופנוענות המודרנית של אחרי המשבר הכלכלי של 2009 בכלל, הוא שעם אוסף חלקים פשוטים יוצרים תוצאה טובה ומהנה, כמאמר הקלישאה – גדולה מסך חלקיה. שלושתם, אגב, מגיעים עם מערכת ABS למניעת נעילת גלגלים בבלימה.
בחרנו בשלושת הטווינים של היצרניות המובילות כיום בשוק שכן אלו אופנועי המיינסטרים שבקטגוריה, אולם זו האחרונה רחבה ומכילה גם כלים בגישות אחרות – למשל הדיוק 690 של ק.ט.מ שמגיע עם מנוע סינגל (צילינדר אחד), או המנוע בעל ארבעת הצילינדרים בשורה של הונדה שמותקן ב-CB650F. גם היוסאנג GT650 נכנס בדיוק לקטגוריה הזו עם תג מחיר נמוך של 43 אלף ש"ח. בואו נכיר את המתמודדים.
או, זו התמונה הנכונה עם הרוכבים המסוקסים…
ימאהה MT-07
את מה שימאהה עשתה עם סדרת ה-MT אפשר ללמד בבתי ספר לשיווק. אחרי המשבר הכלכלי של סוף העשור הקודם בימאהה חישבו מסלול מחדש, ישבו על שולחן השרטוט ופיתחו דגמים חדשים לחלוטין שיהיו פשוטים וזולים, אבל מהנים מאוד לרכיבה ועם עיצוב מודרני הקורץ לצעירים, וזה תפס בגדול. בנוסף, על כל אחת מהפלטפורמות בימאהה בנו אופנועים גם לסגמנטים אחרים – למשל דגמי רטרו או ספורט-תיור. ה-MT-09 ב-2013 וה-MT-07 ב-2014 שינו את כללי המשחק בעולם האופנועים, והפכו ללהיטי מכירות בכל רחבי אירופה, עם ביקושים אדירים. אופנוענות ניו-אייג'.
בבסיס ה-MT-07 שכאן מנוע קרוספליין 2 צילינדרים בנפח 689 סמ"ק, והוא אחד המנועים המהנים יותר שעליהם רכבנו. הוא גמיש מאוד, הוא חזק, אבל יותר מהכל – תצורת המנוע – טווין מקבילי א-סימטרי – מהנה מאוד.
ימאהה MT-07
תנוחת הרכיבה פה היא המודרנית ביותר. המושב גבוה (ומעוצב), הכידון רחב יחסית, והאופנוע כולו צר מאוד. כמו כל משפחת ה-MT, גם כאן מבט מהצד על צללית רוכב MT-07 יסגיר מיד באיזה אופנוע מדובר, עם הגב הזקוף שנוטה קדימה אל הכידון. הצללית הזו משתלבת מצוין, אגב, עם קפוצ'ון. אופנוענות ניו-אייג'. מכלולי השלדה כאמור פשוטים למדי, אבל יחד הם יוצרים תוצאה טובה והתנהגות מעולה, אפילו מפתיעה.
אחד המאפיינים של ה-07 הוא העיצוב, שהוא חלק מהחבילה הכללית באופנוע הזה. הוא מוקפד מאוד, ואפשר לראות את זה גם במראה הכללי וגם כשיורדים לפרטים, עם כנפיים מעוצבות, כנפונים להסטת רוח ומניעת מערבולות מתחת למושב ומאחורי הזנב, חיפויי הפלסטיק של מיכל הדלק או לוח השעונים המודרני שיושב ישירות על הכידון ונותן תחושה קרבית ומיוחדת – של MT. ניו-אייג' כבר אמרנו?
הרכיבה עליו היא חוויה. מעבר למנוע החזק והגמיש, שגורם לגלגל הקדמי לעלות לשמיים בשלושת ההילוכים הראשונים בלי מאמץ, ה-MT-07 מתנהג מצוין, בין אם זה ברכיבה עירונית ובין אם במקום המועדף עליו – כבישים מפותלים. האלמנט שחזר על עצמו יותר מכל היה כיף. חדוות רכיבה. ה-MT-07 הוא האופנוע המהנה ביותר לרכיבה מבין אלו שבמבחן והוא מעלה הכי הרבה חיוכים בתוך הקסדה. בימאהה הבינו את נפש האופנוען המודרני ויצרו כלי שידבר אל נימי נפשו, ובזול. כמה זול? 60 אלף ש"ח – גם לגרסה המוגבלת ל-A1.
אופנוענות ניו-אייג'
סוזוקי SV650
השם SV650 הוא ותיק מאוד, מאז שנות ה-90, וכעת הוא עושה קאמבק. אבל לא מדובר פה באותו SV של פעם, אלא באופנוע חדש שלמעשה בנוי על בסיס אופנוע אחר של סוזוקי – הגלדיוס 650 שיוצר מ-2012. במעבר בחזרה ל-SV עוצבה מחדש כל עבודת הגוף של האופנוע כך שתתאים לרוח ה-SV המקורי, אבל הפלטפורמה המכאנית נשארה כמעט זהה.
המנוע הוא הווי-טווין הוותיק והטוב שאותו אנחנו מכירים מהויסטרום 650, מהגלדיוס ומה-SV הקודם, רק שבמעבר ל-SV החדש, שהוצג בשנה שעברה, הוא קיבל עדכון מקיף, עובה וחוזק, והוא גם תואם לתקנות זיהום האוויר יורו 4. המנוע הזה מאוד יעיל, הוא גמיש והוא חלק, אבל בכל זאת – יש לו את האופי הווי-טוויני המיוחד.
סוזוקי SV650
גם ה-SV בנוי בפשטות מכאנית עם מכלולים בסיסיים, אבל למרות המבנה הפשוט הוא מצטיין בסעיפי ההתנהגות. מערכת המתלים בו היא המאוזנת ביותר מבין השלושה, והיא מאפשרת מצד אחד רכיבה רגועה וספיגת מהמורות, ומצד שני רכיבה – גם מהירה – על כבישים מפותלים. בשילוב המנוע החלק התחושה הזו מהנה מאוד.
ה-SV הוא גם הנמוך ביותר מבין השלושה, וגם רוכבים לא גבוהים במיוחד יגיעו לקרקע עם 2 רגליים בטוחות. הכידון פשוט וצר, ובכלל – מבנה האופנוע הוא הצר ביותר מבין השלושה – הרבה בזכות תצורת המנוע הצרה.
מבחינה עיצובית ה-SV הוא הסולידי ביותר. יש לו קווים חלקים וזורמים, ללא פינות חדות כמו בשניים האחרים, והוא גם היחיד מבין השלושה שעדיין מגיע עם פנס קדמי עגול – אחד מהמאפיינים הבולטים של משפחת ה-SV לדורותיה. אהבנו מאוד את שלדת מסבך משולשי הפלדה, שנותנת ל-SV העירום מראה של נייקד אירופאי דוגמת דוקאטי או MV אגוסטה.
כשה-SV650 הגיע ארצה בסוף 2016, הוטלה פצצה – מחירו עמד על 50 אלף ש"ח בלבד, שהם 10,000 ש"ח פחות ממתחרהו הישיר – ה-MT-07. יותר מזה – הגרסה המוגבלת ל-A1 נמכרת ב-48 אלף ש"ח – מחיר חסר תקדים לאופנוע בסגמנט, ובהחלט אחד הקלפים החזקים של ה-SV המצוין כשלעצמו.
קאמבק זול ומאוזן
קוואסאקי Z650
ה-Z650 הוצג לפני חודשים ספורים בלבד, והוא התשובה של קוואסאקי לסגמנט המתעורר הזה. בבסיסו מנוע טווין מקבילי שאותו אנחנו מכירים זמן רב, שכן הוא נלקח ישירות מהוורסיס 650 וה-ER6 הוותיקים. אבל כל השאר – חדש לחלוטין. השלדה, הזרוע האחורית, מכלולי השלדה, וכמובן – העיצוב.
כדי לחדור אל לב הרוכבים הצעירים בקוואסאקי הלכו על עיצוב חד ואפילו מוחצן, ברוח משפחת ה-Z הפופולארית של היצרנית היפנית הירוקה. ה-Z650 הוא האופנוע עם הנוכחות הבולטת ביותר מבין השלושה, וזה לא רק בגלל סכמת הצביעה היפה אלא בעיקר בשל כל עבודת הפיסול בפלסטיק ובמתיחת הפנים שעבודת הגוף של ה-Z קיבלה. בכל מקום רואים את ההשקעה בעיצוב, ויש המון פרטים קטנים להתבונן עליהם.
קוואסאקי Z650
הוא גם עובד טוב, ה-Z650, והוא אופנוע מהנה מאוד לרכיבה – כמו שהסגמנט מחייב. אבל למרות זאת, יש לנו 2 נקודות ביקרת עיקריות. ראשית המנוע. הוא אמנם חזק, והוא גמיש מאוד – שכן בקוואסאקי עיבו את תחום הסל"ד הנמוך והבינוני במעבר מה-ER6 ל-Z (על חשבון 3 כ"ס בקצה), אבל התצורה הזו – טווין מקבילי עם סדר הצתה של 180 מעלות – היא תצורה שעבר זמנה. היא שייכת לשנות ה-80 וה-90 של המאה הקודמת, והיא בעיקר משעממת. אפשר למשל ללמוד מימאהה איך מייצרים מנוע טווין מקבילי יעיל וגם מעניין.
העניין השני הוא הפינות החדות וחוסר הליטוש של ה-Z, ואפשר לומר שזה בהחלט מאפיין את קוואסאקי. בעוד הבלם הקדמי למשל חזק ונושך, הבולם האחורי פשוט מדי וגורם לנדנודי זנב בפניות כשהאספלט לא מושלם, מה שפוגע באופן ישיר על התנהגות ויציבות האופנוע בהטיה. נכון, זה לא ממש נורא אלא סתם מציק, אבל זה מצביע על חוסר האיזון של ה-Z.
ולמרות זאת, ה-Z650 הוא אופנוע טוב ומודרני, והוא יפה מאוד – מה שעשוי לקרוץ לרוכבים צעירים רבים. תוסיפו לזה את תג המחיר התחרותי, שכמו ה-SV650 עומד על 50 אלף שקלים, ותקבלו את אחד מלהיטי המכירות הפוטנציאליים הגדולים של קוואסאקי. המחיר הזה נקבע כתחרות ישירה ל-SV650, שכן ה-Z650 הגיע רק בשבועות האחרונים ארצה ותומחר אחרי ה-SV. הנה דוגמה חיה לתחרות בשוק חופשי ותחרותי שעושה לנו – הצרכנים – רק טוב.
עיצוב מטריף, אבל פינות חדות של קוואסאקי
סיכום
כל אחד משלושת הנייקדים שפה הוא אופנוע טוב, שכמו שכתבנו – גדול מסך חלקיו הפשוטים. שלושתם מספקים פאן-פקטור גדול, ושלושתם מספיק זולים כדי להיות נגישים גם לרוכבים צעירים שעושים את צעדיהם הראשונים על אופנוע גדול.
הקוואסאקי הוא היפה והמעוצב ביותר מבין השלושה, והוא גם מוצע במחיר סופר-תחרותי של 50 אלף ש"ח, כך שקרוב לוודאי שגם הוא יהיה להיט מכירות בחודשים הקרובים ויותר. אך למרות זאת, לנו חשובים לא פחות גם סעיפי ההתנהגות, ובאלו הקוואסאקי פחות מצליח עם מנוע מיושן והתנהגות פחות מאוזנת.
על זה היינו שמים את הכסף!
הימאהה הוא המהנה ביותר לרכיבה, והוא המודרני מכולם פה. יש לו את המנוע הכיפי ביותר, יש לו מראה מודרני ניו-אייג'י, והוא מביא איתו את רוח האופנוענות המודרנית בהתגלמותה. רק המחיר – 60 אלף ש"ח – שעד לפני שנה נחשב כמעולה, היום עומד בעוכריו, ונשאלת השאלה אם שווה לשלם עליו תוספת של 10,000 ש"ח, שהם 20% יותר מצמד המתחרים שפה. נקדים ונאמר שבתוספת קטנה, למשל עד 10%, כלומר עד 55 אלף ש"ח, הוא לא רק היה האופנוע הטוב יותר מבין השלושה אלא גם הרכישה הטובה ביותר. בימים אלו, למשל, הוא נמכר במבצע ב-55 אלף ש"ח, וכאמור במחיר הזה הוא הבחירה המועדפת עלינו.
אבל את התשובה לשאלה הזו נתן לנו הסוזוקי, שב-50 אלף ש"ח מביא איתו חבילה מאוזנת מאוד וגם מהנה לרכיבה (בעת פרסום המבחן נמכר ב-10% הנחה, כלומר ב-45 אלף ש"ח). נכון, העיצוב שלו הוא הסולידי ואף המיושן ביותר, אבל המנוע מצוין וההתנהגות הדינמית טובה משל השניים האחרים. תוסיפו לזה ידידותיות רבה – תכונה שעשויה להיות חשובה לרוכבים מתחילים, וגובה מושב נמוך, וקיבלתם קלף מנצח.
עופר-אבניר, יבואנית סוזוקי לישראל, מודיעה על מבצע הנחות אגרסיבי גורף על כל קטנועי ואופנועי החברה, החל מהיום (שלישי) עד תחילת מאי 2017.
במסגרת המבצע יוצעו כל דגמי המותג, כולל אופנועי האנדורו, הדו"ש, הספורט, הנייקד, הכביש והקטנועים, בהנחה של 10% ממחיר המחירון, בעסקאות מזומן או תשלום בעסקאות של 12 תשלומים בכרטיס אשראי.
לרגל המבצע יתקיים מיד עם יציאת חג הפסח (יום רביעי 19 לאפריל) יום רכיבות הדגמה פתוח ברחוב הסדנה בתל-אביב, בו ניתן יהיה לרכב ולהתנסות במגוון דגמי קטנועי ואופנועי סוזוקי בין השעות 10:00 בבוקר ל-19:00 בערב. ניתן להירשם לרכיבת מבחן בקישור המצורף.
המבצע יסתיים ב-3.5.17 והוא אינו תקף לעסקאות טרייד-אין, צ'קים, או בעסקאות בהן יבוצעו יותר מ-12 תשלומים בכרטיס אשראי.
מטרו מוטור, יבואנית ימאהה לישראל, יוצאת במבצע על סדרות ה-MT-07 וה-MT-09. במסגרת המבצע יימכרו שלושת הכלים מסגרת ה-MT-07, הכוללים את ה-MT-07, ה-XSR700 והטרייסר 700 ב-54,985 ש"ח (שלושתם זמינים גם בגרסאות A1 ובאותו המחיר), ושלושת הכלים של סדרת ה-MT-09 הכוללים את ה-MT-09 (החדש, דגם 2017), ה-XSR900 והטרייסר 900 – ב-74,985 ש"ח.
א.ש.ל מוטורס, יבואנית יוסאנג ו-SWM לישראל, מתרחבת ופותחת סוכנות משנה בעיר הדרומית אילת.
הסוכנות החדשה היא בעצת בית עסק ותיק באילת – אופנועי אילת, שמעתה תהיה סוכנות משנה של יוסאנג ו-SWM. במקום תהיה נקודת תצוגה ומכירה של אופנועים חדשים משני המותגים, וכן מוסך מורשה ונקודת שירות. במקום ניתן לרכוש גם ציוד רכיבה ואביזרים של מותגים רבים. המחירים – ללא מע"מ.
מטרו-מוטור מתרחבת ומחזקת את מותג ימאהה בישראל. מטרו-מוטור, יבואנית ימאהה לישראל, רכשה לאחרונה את בית העסק הוותיק 'פרפר' הממוקם ברחוב שוקן 7, ותקים במקום סניף קונספט מרכזי למותג ימאהה על פי הסטנדרטים הבינלאומיים של היצרנית. הסניף יעוצב על-ידי אדריכלי ימאהה באיטליה, שאחראים בין היתר על עיצוב סניפים מרכזיים של ימאהה ברחבי אירופה ובהשקעה של כ-1.5 מיליון דולר.
זהו מהלך אסטרטגי חשוב למטרו בכלל ולימאהה בפרט משתי סיבות: הראשונה, בית העסק פרפר יושב במיקום אסטרטגי – בלב זירת המסחר של דרום תל-אביב, כאמור ברחוב שוקן 7, והוא משתרע על שטח של כ-400 מ"ר. השנייה, פרפר הוא בית עסק ותיק ומכובד למסחר באופנועים וקטנועים חדשים ומשומשים, והוא מזוהה יותר מכל עם המתחרה הישירה של מטרו, חברת עופר-אבניר. באופן זה מקווים במטרו להגדיל את נתח המכירות שלהם – של ימאהה בפרט ושל מותגי מטרו בכלל. זוהי סגירת מעגל סמלית עבור מטרו, שכן הסניף הראשון של כלל-ימאהה, עם תחילת הייבוא בשנות ה-90, היה ממוקם במבנה זה.
העסקה הושלמה בימים האחרונים, ותוך שבועות ספורים ישופץ המתחם וישמש כסניף מרכזי של מטרו בדרום תל-אביב. בשלב השני, עד הקיץ (תאריך משוער – אוגוסט 2017), יהפוך המקום לסניף המרכזי של ימאהה. סניף ימאהה הנוכחי, הממוקם בדרך בגין פינת הרכבת, יהפוך לסניף כללי של מותגי מטרו – ימאהה, קוואסאקי וסאן-יאנג.
עם המעבר של בית העסק פרפר למטרו, יישארו במקום אנשי פרפר כעובדי מטרו. חנות האביזרים 'כלבוטקס', הממוקמת בתוך המתחם תוך שיתוף פעולה עם פרפר, תישאר גם היא ותתמקד במכירת מוצרי 'ארנב אנרגיה' – חברת הציוד והחלפים של מטרו, לצד המותגים אותה מייבאת החנות כמו RST ופוריגאן.
אחינעם הראל יצאה במרץ 2016 לממש חלום ילדות – לחצות את אפריקה על אופנוע. לבד.
במשך חמישה חודשים רכבה כ-25,000 קילומטר דרך 11 מדינות שונות בנתיב שנחשב לאתגרי גם עבור גברים מבוגרים ומנוסים בהרבה. מדרום אפריקה לקניה, מהמדבר לג'ונגל, מהים האטלנטי להודי, משחור ללבן, וכל מה שביניהם.
ההרצאה, שתתקיים ביום שלישי 4.4.17, עוסקת ביופי והמורכבות של אפריקה, התמודדות עם בדידות קיצונית ופחד, נחישות לאחר נפילות פיזיות ונפשיות ובהפיכת חלום למציאות.
לפני כמה חודשים הטילו בעופר-אבניר, יבואני סוזוקי לישראל, פצצה: ה-SV650 החדש יעלה 50 אלף שקל – מחיר חסר תקדים לסגמנט. כשראינו אותו לראשונה ועיכלנו את המחיר, מיד נפלה ההחלטה – עושים לו מבחן ארוך טווח. ב-50 אלף שקל הוא לחלוטין אופנוע צרכני, ולנו נותר לבדוק עד כמה הוא גם יעיל, מהנה ומגניב – כמו שקטגוריית הנייקדים הבינוניים מחייבת.
אז קיבלנו אותו לפני חודשיים, בתחילת פברואר, וכבר הספקנו לרכב עליו לא מעט – כ-4,500 ק"מ.
השימוש שלנו ב-SV הוא קודם כל ככלי תחבורה יומיומי. זה אומר שילוב של נסיעות בינעירוניות של כ-40 ק"מ לכל כיוון, עם נסיעות עירוניות לסידורים ופגישות. בסופי-שבוע זהו האופנוע שאיתו אנחנו יוצאים לטיולים שלנו – לבד או בהרכבה, ומדי פעם אנחנו נותנים עליו גז באימון מסלול כזה או אחר.
הסוזוקי SV650 החדש – שלנו באדום!
החיים היומיומיים
ה-SV650 שלנו הוא בראש ובראשונה כלי תחבורה. ככזה, יש לו כמה יתרונות שאליהם אנחנו מאוד מתחברים. בראש ובראשונה המנוע. הוי-טווין 90 מעלות הזה הוא פשוט מעולה. הוא גמיש מאוד, הוא מספק 75 כ"ס מכובדים שמביאים את ה-SV לסביב 200 קמ"ש במקסימום. מהירות השיוט הבינעירונית שלנו היא סביב 140 קמ"ש, ולפעמים גם יותר – 150 ו-160. עד האזור הזה הוא מרגיש נוח לגמרי, ורק החוסר במיגון רוח מפריע מעט ומגביל את מהירות הנסיעה. נטפל בנקודה הזו בקרוב.
אחד המאפיינים של המנוע הזה הוא הגמישות הרבה ואופי אספקת הכוח בסל"ד נמוך ובינוני והאפשרות לרכב בשורט-שיפטינג (העברת הילוכים קצרה) ובסל"ד נמוך. לא פעם אנחנו מוצאים את עצמנו מתגלגלים בעיר על 30 קמ"ש בהילוך רביעי, והוא מאוד נינוח באזור הזה. ואחרי הכל, כווי-טווין הוא מספק מכלול תחושות מאוד נעים, אפילו עם מערכת הפליטה המקורית (אותה אנחנו לא מתכוונים להחליף. טוב לנו עם אופנועים שקטים). ציון מאוד גבוה מקבל המנוע הזה, במיוחד בגלגול הנוכחי שלו.
תצרוכת הדלק הממוצעת שלנו, אגב, עומדת על 20 ק"מ לליטר. כשרוכבי מהר יותר, סביב 150-160 קמ"ש, היא יורדת ל-17.5 ק"מ/ל', ומה שמעניין אותנו זה תצרוכת הדלק המקסימלית שאפשר להשיג איתו, ואת זה נבדוק בשבועות הקרובים. עם מיכל דלק בנפח של 14 ליטרים, טווח הנסיעה עומד על כ-220 ק"מ כשנורת הדלק מתחילה להבהב.
איזה כיף לקרוע ניילון!
ה-SV650 הוא אופנוע נמוך. עם גובה מושב של 785 מ"מ אנחנו מגיעים עם 2 רגליים מלאות לקרקע ועוד נשאר קצת מרווח לקפל את הברכיים. זה מעולה לרוכבים מתחילים, וזה מאפשר גם מרכז כובד נמוך שעוזר להתנהגות הדינמית. ואכן, ההתנהגות של ה-SV טובה מאוד ואנחנו מאוד אוהבים אותו על כבישים מפותלים – בגלל ההתנהגות ובשילוב של המנוע הגמיש.
הבולמים פשוטים מאוד ורכים, אבל היתרון הגדול שלהם הוא שהם מאוזנים – מלפנים ומאחור. זה אומר שה-SV סופג ונותן תחושה נעימה, אבל כשקצת לוחצים אותו הוא לא יוצא מדעתו כל כך מהר ושומר על התנהגות מאוזנת, בניגוד לכלים אחרים בסגמנט שבהם המתלים קורסים מהר יותר. גם זו נקודת זכות ל-SV. הצמיגים המקוריים הם של דאנלופ, מדגם קואליפייר הספורטיביים, ועד עכשיו הם עובדים מצוין ועם בלאי יותר מסביר, למרות שאנחנו לוחצים אותם לעתים קרובות.
מה פחות אהבנו? ובכן, קודם כל את הכידון הצר מדי. עוד 2-3 ס"מ מכל צד היו עושים ל-SV ולנו טוב, וגם משפרים את ההיגוי והזריזות שלא על חשבון היציבות. גם בזה נטפל בקרוב. שנית, את מושב הרוכב, שנוטה מעט קדימה ולאורך זמן מציק בחלק האחורי של הישבן. לזה נצטרך להתרגל (ואנחנו כבר מתרגלים) כי אנחנו לא מתכוונים להחליף מושב בינתיים. דבר אחרון – את הבלמים הקדמיים. כמו במבחן הדרכים שעשינו ל-SV כשהגיע ארצה, גם באופנוע ארוך הטווח שלנו חסרה נשיכה בבלמים הקדמיים. הם מספיק חזקים ובולמים טוב, אבל חסרה הנשיכה הראשונית.
אז בסיכום הביניים שלנו אפשר לומר שאנחנו מאוד מתחברים ל-SV650 ושיש לו כמה יתרונות גדולים כמו המנוע, ההתנהגות הדינמית, המשקל, וגם העיצוב הצר והסולידי. בנקודות הלא מושלמות שלו אנחנו הולכים לטפל בקרוב.
שמיים כחולים, עשב ירוק, אדמה חומה ואופנוע אדום – שילוב מושלם!
כניסה ראשונה למוסך
מרווח הטיפולים של ה-SV650 עומד על 12,000 ק"מ מכובדים (אם כי במוסך המרכזי ממליצים להגיע גם ב-6,000 ק"מ לבדיקה כללית כדי לוודא שהכל בסדר, ובהחלט נעשה את זה). אבל כמו בכל אופנוע חדש, גם כאן היינו צריכים להגיע למוסך לטיפול הרצה ב-1,000 ק"מ.
למען ההוגנות נספר שיצאנו קצת לא בסדר. לא מצאנו את הזמן להגיע למוסך, וקצת אחרי 1,300 ק"מ, כשהתפנתה לנו במקרה שעה באמצע היום, קפצנו למוסך המרכזי בלי תיאום מראש בשעה 11:30 לפני הצהריים. לא ציפינו שיקבלו אותנו כי בכל זאת – פחות מקובל להגיע למוסך לטיפול בשעה כזו, כשהמוסך באמצע יום עבודה. בדקנו בנימוס אם במקרה יש מקום פנוי, ושמחנו כשקיבלנו תשובה חיובית עם חיוך.
ה-SV עלה על הליפט תוך דקות והמכונאי החליף שמן מנוע, מסנן שמן, שימן שרשרת ועבר על כל מערכות ומכלולי האופנוע. הטיפול לקח כשעה ובסופו המכונאי יצא לנסיעת מבחן כדי לספר לנו שהאופנוע בסדר גמור. יופי. עלות הטיפול – 564 ש"ח כולל מע"מ (3 ליטר שמן 154 ש"ח, חומרים 21 ש"ח, מסנן שמן 95 ש"ח, טבעת אטימה 8 ש"ח, 1 שעת עבודה 204 ש"ח, פלוס מע"מ על הכל).
על הליפט בטיפול הרצה – קיבלו אותנו בהפתעה
מה עוד קרה בחודשיים האלה?
ובכן, אחרי שבוע עם האופנוע קרה לנו מקרה לא נעים. ברכיבת טיול רגועה בכבישי נס הרים בשבת בבוקר, אופנוען עשה עלינו פרסה בלי להסתכל וחסם לנו את הדרך. בלימת חירום והספקנו להיעצר חצי מטר ממנו, אבל אז איבדנו את שיווי המשקל, האופנוע החל ליפול והנחנו אותו על הצד. התוצאה – ידית קלאץ' עקומה. אז החלפנו ידית קלאץ' למקורית בעלות של 230 ש"ח. לא נעים אבל עלול לקרות.
אבל היו גם דברים מהנים יותר. למשל, נתנו את ה-SV לרוכבת מתחילה ליומיים של רכיבה כדי שתספר על חוויותיה שאותן תקראו בקרוב. ה-SV שלנו גם השתתף במבחן השוואתי מול ימאהה MT-07 וקוואסאקי Z650, וגם את המבחן הזה תוכלו לקרוא בקרוב. בינתיים אנחנו ממשיכים לצבור קילומטרים וליהנות.
יש אנשים שפועלים מתוך מחשבה מושכלת, מתוך אינטרסים כלכליים ובמחשבה ארוכת טווח. בחברה שבה אנו חיים, זה כמעט צורך בסיסי. אבל יש גם אנשים שפועלים מתוך רגש, מתוך הלב, ועושים דברים פשוט כי הם רוצים. כי בא להם. כי זה עושה להם טוב. כזה הוא דוד בנאור – רוכב אנדורו והבעלים של החנות מוטורשופ. בנאור הוא סוג של ילד-גבר.
בשנה שעברה בנאור החליט שהוא מביא לארץ את גראהם ג'רוויס – גדול רוכבי האקסטרים-אנדורו בדור הנוכחי. החליט ועשה. למה? לא ממש ברור. ג'רוויס הגיע באופן פרטי על-ידי בנאור, והעביר פה בארץ סדרת קורסים וימי רכיבה עם רוכבי אנדורו מקומיים. זה לא דבר של מה בכך שדמות כל כך בכירה בעולם האופנועים מגיעה ארצה, וזה עוד פחות שכיח שאדם פרטי מביא ארצה דמות בסדר גודל שכזה. והוא עושה את זה פשוט כי הוא יכול, ורוצה.
הביקור של ג'ארוויס בארץ רק הגביר לבנאור את התיאבון, מסתבר, ומיד אחרי שהבריטי החביב עזב, בנאור כבר התחיל לעבוד על הטאלנט הבא שיגיע ארצה, והטאלנט הזה הוא דיוויד נייט.
דיוויד נייט
למי שלא מעורה בסצנת האנדורו העולמי בשנים האחרונות נספר שדיוויד נייט הוא אחת הדמויות הצבעוניות ביותר העולם האנדורו. יש לו 3 תארי אליפות עולם באנדורו, אבל התארים האלה לא מספרים אפילו מעט מהדמות שעומדת מאחוריהם.
נייט, שיחגוג 39 שנים בעוד חודשיים, הוא בן האי-מאן הבריטי, וכבן האי הוא ספג אופנוענות לדם מגיל אפס, וזה טבעי לגמרי כשאתה גר באי מוטורי שכזה שמארח מדי שנה את ה-TT הפסיכי בעולם מרוצי הכביש. הוא התחרה באנדורו בריטי ועולמי בקטגוריות הג'וניורים, ובגיל 23 כבר עבר לאליפות העולם באנדורו וסיים שני בעונה הראשונה שלו, שהייתה במדי ימאהה. בשתי העונות הבאות עם ימאהה הוא סיים שני ורביעי, וב-2004 עבר לק.ט.מ, איתה סיים שני בעונה הראשונה ולאחר מכן זכה בשתי אליפויות עולם ברצף. לאחר מכן עבר נייט לארה"ב והתחרה ב-GNCC – אליפות הקרוס-קאנטרי האמריקאית היוקרתית, וגם שם זכה בשתי אליפויות רצופות במדי ק.ט.מ.
ב-2009 חזר לאירופה ועבר לרכב עבור ב.מ.וו על גבי גרסת ה-500 סמ"ק של ה-G450X. העונה הזו הייתה מפלה גדולה עבור נייט, שלא התחבר לאופנוע, ויותר מזה – לא התחבר לקבוצה. הוא סיים במקום ה-14 באליפות העולם באנדורו, ועזב את ב.מ.וו בטריקת דלת ועם המון משקעים. בעונה שלאחר מכן חזר לק.ט.מ וזכה בתואר אליפות עולם שלישי.
עד כאן הקריירה המפוארת של נייט. מנקודה זו והלאה הוא לא מצא את דרכו ואפילו הלך לאיבוד. כך למשל בעונת 2011 הוא סיים במקום ה-18 בלבד עם ק.ט.מ, ואף ניסה את מזלו עם קוואסאקי ובדוקטרינות שונות.
אבל לא פחות מרשימת התארים המכובדת (3 אליפויות עולם ו-2 אליפויות GNCC), נייט ידוע בתור דמות צבעונית שמדברת ופועלת מתוך דחפים פנימיים וללא פוליטיקלי קורקט, וזה נדיר כשמדובר ברוכב בסדר גודל כזה. אנחנו רגילים לראות אותם דיפלומטים ורשמיים, ונייט פשוט אומר מה שהוא חושב, בלי פילטרים. התכונה הזו סיבכה אותו לא מעט במהלך השנים, אבל גם עשתה אותו לדמות המיוחדת כל כך שהוא.
מתרגלים עם הרוכב הענק (תרתי משמע)
האביר בא להכות תורה וליהנות
נחזור אלינו. אז בנאור החליט שהוא מביא את נייט לסדרת הדרכות לרוכבי אנדורו מקומיים. בעשור האחרון ראינו לא מעט כוכבים שבאו לארץ להדריך. רובם ככולם יותר טאלנטים, רוכבי-על, ופחות מדריכים. אצל נייט זה היה שונה. מעבר לכך שנייט מבין רכיבה על בוריה, נייט מבין רוכבים ומבין הדרכה. הוא יודע להסביר, והוא יודע להשיג את התוצאות שהוא רוצה מהרוכבים.
זאת לא הייתה הדרכה מתודית מסודרת, וזה ברור לחלוטין שכן לנייט אין את תנאי השטח וההדרכה שאליהם הוא רגיל ולכן נאלץ לאלתר עם מה שיש. אבל בתוך מערכת האילוצים נייט הצליח לייצר הדרכה יעילה ואפילו מתודית בצורה מסוימת.
יום ההדרכה שבו השתתפנו נחלק לשניים. בחלק הראשון נייט עבד עם הרוכבים על מסלול ספיישל-סינגל כדי להשיג חיבור לאופנוע, מהירות וקיצוץ זמנים, ובעיקר כדי לייצר סדר ברכיבה ושפה משותפת.
הדבר המעניין ביותר, מבחינתי לפחות, היה לראות את נייט משלב טכניקות מדוקטרינות שונות אל תוך רכיבת אנדורו. זה מעניין כי אז מבינים שהטאלנט הזה הוא לא רק רוכב אנדורו ואקסטרים-אנדורו מצטיין, אלא רחב אופקים ומבין סוגים רבים של רכיבה. כך למשל, על פנייה הדוקה של 180 מעלות נייט הסביר לרוכבי האנדורו טכניקות מעולם אופנועי הכביש והמסלול – טרייל-ברייקינג עם הקדמי אל תוך הפנייה, שחרור הדרגתי תוך כדי הכניסה, ואז גז שעולה בהדרגתיות ביציאה. זו רכיבת מסלול אספלט קלאסית, ומעט מאוד רוכבי אנדורו משתמשים בשיטה הזו. רובם משתמשים בבלם האחורי ואפילו נועלים אותו ומשתמשים בהיגוי אחורי. נייט הסביר כאן את הברור מאליו – שנעילת אחורי קוטעת את הזרימה של האופנוע, ובעיקר מאטה את מהירות הפנייה. אז הוא גם רחב אופקים בכל הקשור לרכיבת אופנועים, וגם מדריך טוב.
עבודה מתודית על מסלול ספיישל-טסט
בחלק השני של היום, מיד אחרי שהסביר ותרגל עלייה לווילי מהמקום וסיבוב האופנוע ב-180 מעלות, נייט סיפק לרוכבים את הכיף שאותו הם חיפשו. כי בינינו, כשבא כוכב כזה להדריך, יותר מעניין ומגניב לתקוף מכשולים ביער בסגנון פריסטייל מאשר לעבור הדרכה מתודית ומייגעת. באנו לעשות חיים ולא רק ללמוד.
אז נסענו ליער אשתאול, ובמשך כמה שעות נייט והרוכבים השתוללו על סלעים, על בולי עץ (כולל טכניקה מיוחדת שנייט פיתח על מעבר גזע עץ חלק), ועל עליות תלולות, מדורדרות ומבולגנות. הרוכבים קיבלו את מה שהם רצו, ובגדול.
אבל אחרי הכל, דיוויד נייט הוא אדם מעניין. לשבת איתו בהפסקות ולשמוע סיפורים מאליפות העולם באנדורו או מה-GNCC, לשמוע רכילויות על קבוצות מרוצים של היצרניות – ממקור ראשון, בלי תקינות פוליטית ובלי פילטרים, זו חוויה שמעטים זוכים לה. הישירות הזו, החוסר במעצורים, אהבת הרכיבה ואהבת הרוכבים, הם אלו שעושים את דיוויד נייט לרוכב כל-כך מיוחד ושונה בנוף האנדורו העולמי ובכלל. איזה איש מגניב!
אבל הכי כיף – פריסטייל ביער!
עם דיוויד נייט חווינו את אחת החוויות הטובות שאפשר על אורח שבא מחו"ל, וזה מאוד מעניין, במיוחד אחרי ששומעים עליו במשך כל כך הרבה שנים. מעניין במיוחד לראות את כל מה שמעבר לרכיבה. את האישיות הססגונית ואת האדם שמאחורי הדמות.
ומה הלאה? ובכן, הילד-גבר מלמעלה, זה שעושה דברים כי הוא אוהב, כבר מתכנן את הדבר הבא, את הכוכב הבא שיגיע ארצה. אחרי גראהם ג'רוויס ואחרי דיוויד נייט, דוד בנאור עובד בימים אלו על סופר-סטאר נוסף ולא פחות חשוב בסצנת האקסטרים-אנדורו – ג'וני ווקר. לא זה של הוויסקי, זה של הארצברג ושל הרומניאקס. משוגע של ממש הבנאור הזה!
תודה מיוחדת לתמר נתנוב על הצילומים הנפלאים, לשחר עזרא ממוסך הפודיום על מתן החסות להדרכות, על הליווי הצמוד ועל העזרה המקצועית, לאיציק קלנר ואלעד גבאי על העזרה בהדרכה ולעוז נאוס על העזרה בהפקה.
