מחבר: אביעד אברהמי

סוגרים שנה עם הקימקו דאונטאון 350
במשפט אחד לסיכום: הדאונטאון 350i הוא קטנוע מצוין, נוח ואיכותי, שמספק שילוב בין יכולות עירוניות ובינעירוניות, שימושיות גבוהה, נוחות מעולה, ואיכות חומרים וגימור ברמה הקרובה מאוד לכלים היפנים, וכל זה במחיר טוב של 31,900 ש"ח. בשורה טאייוואנית וקנייה מעולה.
* * * * *

הקימקו דאונטאון 350i שלנו

זהו, הסתיימה שנה. כנראה שהזמן עובר מהר כשנהנים. כן, נהנינו מאוד מהקימקו דאונטאון 350i שלנו, כי הוא פשוט קטנוע מצוין שענה על כמעט כל צרכינו. במהלך השנה הזו עברנו יחד כ-18,000 ק"מ, חלק גדול מהם ברכיבה בינעירונית.

טיפול 15,000 ק"מ

לפני שנסכם את דעתנו על הדאונטאון נספר שבחודש שעבר ביקרנו במוסך לטיפול 15,000 ק"מ. זהו טיפול 'קטן' שבמסגרתו מחליפים שמן מנוע, מסנן שמן, שמן גיר ומסנן אוויר, ועוברים על הקטנוע בבדיקות כלליות, בדיוק כמו בטיפול 5,000 ק"מ.

מחירו של הטיפול עמד על 653 ש"ח לפי הפירוט הבא:
- שמן מנוע (סינתטי), שמן גיר וחומרים – 168 ש"ח
- מסנן שמן – 75 ש"ח
- גומיית אטימה – 12 ש"ח
- מסנן אוויר – 103 ש"ח
- עבודה – 295 ש"ח
- סה"כ: 653 ש"ח
בטיפול במוסך

סיכום שנה עם הדאונטאון 350i

מנוע ותמסורת

המנוע והווריאטור של הדאונטאון מקבלים אצלנו ציון גבוה מאוד. המנוע חזק וחלק, כמעט ולא מייצר ויברציות, והוא שופע בכוח שימושי – החל מרכיבה עירונית ועד רכיבה בינעירונית במהירות גבוהה. המהירות המקסימלית שלו עומדת על כ-160 קמ"ש, אבל השיוט הנוח עומד על 130-140 קמ"ש כשמד הסל"ד על 7,500-8,000 סל"ד. אז כן, היתרון הגדול של הנפח הזה הוא יכולת בינעירונית, והדאונטאון הגדול בהחלט עומד בזה בכבוד.

הווריאטור גם כן מעולה. החיבור חלק ומדויק, ויחס ההעברה נכון ויעיל עד למהירות הסופית, כך שיש פה פשרה מצוינת בין תאוצה טובה לבין מהירות סופית. גם מערכת ההזרקה פועלת ללא דופי, כמו שמצופה מקטנוע מודרני בשנת 2017.

תצרוכת הדלק הממוצעת עמדה על כ-27 ק"מ/ל' – נתון מצוין לקטנוע בנפח הזה.

מנוע ותמסורת מעולים, תצרוכת דלק נמוכה (צילום: בני דויטש)

התנהגות דינמית ונוחות

כבר כתבנו כמה פעמים על השינוי שעבר הדאונטאון מה-300 ל-350. בקצרה נספר שמערכת המתלים רוככה על-מנת שתספוג טוב יותר והכלי יהיה נוח יותר. לרוב הרוכבים בשימושים ממוצעים זה מצוין, אבל אנחנו רצינו קצת יותר 'ספורטיביות' וחדות. לכן החלפנו שמן במזלג והקשחנו את עומס הקפיץ בבולמים האחוריים עד הסוף. תוכלו לקרוא על זה ועל התוצאות בהרחבה – בקישור.

הדאונטאון הוא כלי מאוד נוח. המושב לא גבוה, והוא מרווח ומרופד היטב. מושב המורכב בכלל רחב ונוח, ויש מספיק מרחב מחיה. הכידון ממוקם מעט גבוה ונותן תחושה של ישיבה בתוך הקטנוע, וזה בולט במיוחד כשעולים על הדאונטאון מכלי אחר. גם מערכת המתלים, במצבה המקורית, מכוונת כאמור לנוחות.

השילוב של מנוע ותמסורת מצוינים עם נוחות גבוהה יוצר כלי רב-שימושי שמתאים גם לרכיבות קצרות וגם לבינעירוניות ארוכות, וזהו אחד היתרונות הגדולים של הדאונטאון.

חיסרון אחד של הדאונטאון הוא רוחבו בחלק האחורי ודוד הפליטה שבולט הצידה מהקטנוע. הרוחב הזה גרם לנו בימים הראשונים לשפשף את מגן האגזוז על עצמים כאלה ואחרים שביניהם ניסינו להשתחל, אולם לאחר מכן התרגלנו וזה לא קרה יותר. עדיין, הרוחב יגביל את ההשתחלויות בפקקים לעומת כלים קטנים יותר, אם כי זה טרייד-אוף מקובל תמורת היכולת הבינעירונית שמקבלים.

אחרי השדרוג במתלים הוא נהיה קשיח וספורטיבי, כמו שאנחנו אוהבים!

אבזור ושימושיות

לדאונטאון תא אחסון גדול מאוד מתחת למושב. הוא מכיל 2 קסדות מלאות, ונשאר גם מקום לציוד נוסף. למושב יש זרוע טלסקופית שמחזיקה אותו פתוח, וזה נוח ויעיל.

מלפנים יש שני תאי כפפות עמוקים למדי, כשבשמאלי יש שקע טעינה USB. טלפון סלולרי נכנס לתוכו בקלות. החיסרון: שני התאים לא ננעלים כך שלא מומלץ להשאיר בהם ציוד.

מיגון הרוח לא מושלם. הוא נמוך למדי ולכן מסיט את הרוח אל קסדת הרוחב. לזכותו ייאמר שהוא לא יוצר מערבולות אלא רוח בזרימה למינארית, כך שזה לא ממש מפריע.

לוח השעונים כולל צמד שעוני מהירות וסל"ד, ובאמצע מסך אלקטרוני עם נתונים ומחשב דרך מתוחכם למדי ביחס לסטנדרט הטאייוואני וכולל תצרוכת דלק רגעית וממוצעת בשתי יחדות מידה, מד טעינה למצבר, מד טמפרטורה חיצונית (מאוד יעיל), וכמובן מדי מרחק קבועים ומתאפסים ומד מרחק מהטיפול האחרון. יש לוחות שעונים מודרניים ממנו בנראות, אבל הוא בהחלט יעיל ואינפורמטיבי.

הדאונטאון מגיע עם משענת אחורית למורכב, אולם העדפנו שלא להתקין אותה על מנת לאפשר העמסת ציוד גדול על הסבל המקורי הרחב.

לא הרכבנו את משענת המורכב כדי לא לפגוע ביכולת העמסת המטען

איכות וגימור

זוהי נקודת זכות חשובה מאוד לדאונטאון, שמוכיח את קפיצת המדרגה שעשו הטאייוואנים בשנים האחרונות. הקימקו פשוט בנוי טוב ואיכותי. זה לא קטנוע באיכות היפני, אבל הוא מאוד קרוב לשם – ממש קליק מתחת. המנוע כאמור איכותי, וכך גם התמסורת, אבל גם כל המסביב. הפלסטיקה, מעבר לעיצוב היפה שבתחילה משך המון מבטים, בנויה איכותי מאוד – גם זו הצבועה וגם היצוקה. ההרכבה מצוינת כך שאין חופשים או קרקושים מיותרים, ובאופן כללי הדאונטאון בנוי טוב, מדויק ואיכותי, ובמשך השנה לא לא 'הזדקן' כלל ושמר על המאפיינים האלה. בהחלט מרשים.

הסעיף הזה הוא לדעתנו אחד החשןבים, והוא מעיד יותר מכל על האיכויות של הדאונטאון.

איכות גבוהה; בתמונה – גשם באיילון

תקלות

בהמשך ישיר לסעיף הקודם ולכך שהדאונטאון נמצא קליק מתחת ליפנים, נספר על התקלות שחווינו במהלך השנה האחרונה. ובכן, לא היו כאלו משמעותיות, אבל היו שתיים קטנות שנפתרו בקלות ובזול, אבל הן מעידות על הדרך הקצרה שנותרה לטאייוואנים כדי ליישר קו עם היפנים.

התקלה הראשונה הייתה תא הכפפות השמאלי, שנפתח מעצמו תוך כדי רכיבה. החלפת הקפיץ המחזיק של כפתור הפתיחה בעלות של שקלים בודדים פתרה את התקלה לחלוטין (תוקן במסגרת האחריות).

התקלה השנייה הייתה גומייה שמפרידה בין רגלית האמצע לבין המנוע, שפשוט נשחקה וגרמה למגע של הרגלית במנוע ולרעשים מעצבנים. היא הוחלפה ברגע, עלותה גם כן שקלים בודדים (תוקן במסגרת האחריות), אבל זה לא אמור לקרות בקטנוע חדש.

כשהטייוואנים יפתרו את הדברים הקטנים הללו, הם לחלוטין יגיעו לרמה של היפנים. לדעתנו עוד רגע הם שם.

אין תקלות, אפשר לתת גז במגרש… (צילום: בני דויטש)

בלאי

מעבר לתחזוקה השוטפת ולטיפולים, לא סבלנו מבלאי מיוחד במהלך התקופה. את הצמיגים החלפנו אחרי 15 אלף ק"מ באופן יזום, למרות שעל האחורי היו עוד כמה אלפי ק"מ של בשר, ועם הקדמי יכולנו למשוך עוד יותר מ-10,000 ק"מ. נדגיש שהחלפנו את צמד הצמיגים על מנת לשפר את ההתנהגות לכיוון הספורטיבי יותר ממה שמציעים המקסיס המקוריים.

על בלמים – גם הקדמי וגם האחורי – נשארו עוד יותר מ-50% מעובי הרפידות. הדיסקים ללא סימני בלאי מיוחדים.

פה מסתיים הבלאי, בציון גבוה מאוד.

בלאי נמוך, עלויות סבירות (צילום: בני דויטש)

סיכום כללי

הדאונטאון 350i הוא קטנוע מעולה שמספק שימושיות גבוהה ביותר ובמחיר טוב. יש לו מנוע חזק, חלק ונעים לשימוש שמאפשר גם רכיבה בינעירונית ארוכה, הוא נוח לרכיבה – גם בארגונומיה וגם בספיגת מהמורות, ההתנהגות שלו טובה, והוא מציע תא אחסון גדול. גם האיכות והגימור ברמה גבוהה למדי – גבוהה יותר מהסטנדרט הטייוואני שאנחנו מכירים ומעיד על ההתקדמות של הטאייוואנים בשנים האחרונות.

ב-31,900 ש"ח, מחירו 'על הכביש' כולל אגרות (30,856 ש"ח לפני אגרות), מקבלים עסקה מעולה של קטנוע איכותי, חזק ונוח, עם שימושיות גבוהה ואיכות טובה מאוד.

החיסרון היחידי שלו לעומת קטנועי ה-250 סמ"ק הוא מחיר ביטוח החובה, שגבוה בכ-1,200 ש"ח, אולם מי שבתפריט שלו יש גם נסיעות בינעירוניות, יעריך מאוד את האיכויות של הדאונטאון.

הסתיימה שנה, ואנחנו נתגעגע!

סיכום שנה במספרים

סטטיסטיקה – 12 חודשים
- 18,000 ק"מ
- 666 ליטר דלק
- 62 תדלוקים
- 10.8 ל' בכל תדלוק בממוצע (נפח מיכל דלק 12.5 ל')
- 26.9 ק"מ/ל בממוצע
כמה כסף עד עכשיו?
- דלק – 4,100 ש"ח
- טיפול 1,000 ק"מ – 490 ש"ח
- טיפול 5,000 ק"מ – 653 ש"ח
- טיפול 10,000 ק"מ – 1,060 ש"ח
- טיפול 15,000 ק"מ – 653 ש"ח
- סט צמיגים – 1,190 ש"ח
- ביטוח חובה – 5,100 ש"ח
- סך הכל עלות לשנה, לא כולל ירידת ערך – 13,250 ש"ח
מה אהבנו?
- נוחות ותנוחת רכיבה
- מושב
- מנוע חלק ונעים
- וריאטור מצוין
- מתלים סופגים
- תצרוכת דלק
- נפח מתחת למושב
- גימור ואיכות כללית
- מחיר – 31,900 ש"ח 'על הכביש' כולל אגרות
מה פחות אהבנו?
- מיגון רוח לא מושלם
- ירכתיים רחבים
- יכולת ספורטיבית, עד שסידרנו את הבולמים
31 בינואר 2017
מודעה: שבט מוטוגוצי יוצא לטייל!

עופר-אבניר, יבואנית אופנועי מוטוגוצי לישראל, מזמינה את לקוחותיה לחמם מנועים ולהצטרף טיול סוף שבוע. המסלול ייקח את הרוכבים לאזור הגליל התחתון, דרך עמק חפר והכבישים האהובים של עמק בית שאן. בחופה המזרחי של הכנרת נעצור לארוחה מפנקת במיוחד, ובסופה נתגלגל בכבדות בחזרה הביתה.

הטיול יתקיים ביום שישי, 10.02.2017 החל מהשעה 09:00 בבוקר. נקודת המפגש תהיה בתחת הדלק פז שבצומת רופין, על כביש 4.

הטיול לרוכבי מוטוגוצי מכל הדגמים ומכל השנתונים. קצב הרכיבה בינוני. יש להצטייד ברישיון נהיגה ורישיון רכב בתוקף, ביטוח חובה בתוקף, ובמיגון מתאים הכולל קסדה מלאה, מעיל וכפפות.

להרשמה לאירוע באתר איבנטי המאובטח לחצו על הקישור.

ההרשמה וההשתתפות הינן ללא עלות. מספר המקומות מוגבל.

– ידיעה זו הינה מודעה פרסומית בתשלום –

30 בינואר 2017
EBR סוגרת שערים, שוב

ושוב, כמו בריטואל קבוע, אנחנו מתבשרים על כך ש-EBR, מותג אופנועי הספורט של אריק ביואל, נאלץ להפסיק ייצור ולסגור את שעריו – פחות משנה אחרי שחזר לייצור.

הסיבה לסגירה היא כמות מכירות נמוכה מהמצופה, דבר שהביא למשבר כלכלי (נוסף) ומשיכת ידה של המשקיעה החיצונית מהפרויקט של אריק ביואל. יחד עם זאת, בביואל הודיעו שימשיכו לספק שירות וחלפים לבעלי הכלים של החברה, ובמקביל מחפשים משקיע אסטרטגי חדש לחברה.

יש לנו תחושה שזו לא סוף הדרך של המותג המיוחד הזה, ושאריק ביואל הבולדוזר ימצא את הדרך להמשיך בפרויקט חייו ולייצר את הכלים המעניינים שלו.

היסטוריה קצרה של אריק ביואל

אריק ביואל היה מהנדס צעיר שעבר בהארלי-דיווידסון משנת 1979. במקביל, כחובב מרוצים הוא המשיך להתחרות במרוצי אספלט בארה"ב. בתחילת שנות ה-80 כשהארלי נקלעה לקשיים כלכליים, ביואל בנה אופנוע מרוץ על בסיס הארלי, וזאת כדי לא להתחרות על אופנוע יפני מתוך לויאליות לחברה שמעסיקה אותו. בהמשך עזב ביואל את הארלי ופתח חברה חדשה הנושאת את שמו – ביואל – כשהוא מייצר אופנועים עם אוריינטציה ספורטיבית על בסיס מנועי הארלי-דיווידסון אבל עם שלדות ומכלולים ופיתוח עצמי. ביואל עוד חזר להארלי ועזב שוב, כשתמיד הנושא הבעייתי ביותר היה כסף. ביואל התאפיין תמיד בחשיבה מקורית מחוץ לקופסה, ועל שמו רשומים כמה פטנטים מעניינים כמו שמן מנוע שנמצא בזרוע האחורית או מיכלי דלק במיקומים שונים. בשנים שבהם אופנועי ביואל נמכרו תחת הארלי-דיווידסון זכינו לרכוב פה בארץ על כמה דגמים מעניינים כמו XB9, XB12 ויוליסס – האדוונצ'ר-תורר של ביואל.

ב-2009 ביואל עזב/נעזב מהארלי-דיווידסון והוא פתח את EBR – ר"ת של Erik Buell Racing. בתחילה הוא ייצר גרסאות כאלו ואחרות שנשענו על ה-1125RR המיועד למסלול בלבד, אך בהמשך הציג גרסאות כביש כמו ה-1190RS (בראש הידיעה), כשתמיד מרוצים היו בראש מעיניו. זה לא החזיק יותר מדי זמן, ובאפריל 2015 הודיע אריק ביואל על פשיטת רגל. כאמור, כעת יש תקווה לפרויקט היפה הזה עם הרכישה של ביואל על ידי חברה חזקה ואיתנה פיננסית.

30 בינואר 2017
מבחן מהעבר: אפריליה טואונו V4R
צילום: אסף רחמים; פורסם לראשונה באוקטובר 2011
- יתרונות: מנוע V4 חזק ומרגש, מתלים מעולים, התנהגות מהמשובחות שיש, בלמים, אלקטרוניקה
- חסרונות: חום ברגליים, זווית צידוד, אין ABS (יש בדגם החדש יותר)
- שורה תחתונה: אחד מאופנועי הכביש הטובים והמרגשים שיש!
- מחיר עדכני: 110,911 ש"ח
- מתחרים: ב.מ.וו S1000R, ק.ט.מ סופר-דיוק 1290R, ימאהה MT-10
אפריליה טואונו V4R דגם 2012

על ה-RSV-4R של אפריליה לא יצא לי לרכב פרט לסיבוב קצר. יש לי חבר, אחד שמבין עניין, שאומר שאופנוע שבו הכידון והמושב נמצאים באותו הגובה – זה חרא של אופנוע לכביש הציבורי. האמת? יש לא מעט צדק בדבריו, ובאופן כללי אני נוטה להסכים איתו. לכן, כשהוצג בשנה שעברה במילאנו הטואונו V4R, גרסת הסטריטפייטר סופר-נייקד של ה-RSV4R, ידעתי שמבין שני האחים זה האופנוע שעליו אני רוצה לרכב, ואותו אני רוצה לבחון. כשיום אחד יהיה פה מסלול בגודל מלא, בטח דעתי תשתנה. עד אז אני מעדיף אופנועים ספורטיביים נטולי פיירינג ועם כידון שטוח וגבוה, ולא עם קליפ-אונים ומעטה פלסטיקה.

ה-RSV4R, אלוף העונה הקודמת של הסופרבייק העולמי, הוא ספינת הדגל הטכנולוגית של אפריליה. הוא הוצג לפני שנתיים והחליף את ה-RSV הקודם שהיה בעל מנוע וי-טווין. כאן כבר יש מנוע V4 חדש מהיסוד ומכלולי קצה נוספים שמתחברים למכונת מסלול נפלאה. כך לפחות מספרים עזרא ופרדר, שרכבו על שתי גרסאות שונות שלו על מסלולי GP באירופה. הפלטפורמה המצוינת הזו הופשטה, קיבלה כידון שטוח וגבוה במקום הקליפ-אונים ועוצבה מחדש. כך נוצר הטואונו V4R. אם כך, כמו כל הסטריטפייטרים האירופאים, גם הטואונו בנוי על פלטפורמה איכותית וביצועיסטית ומכוון גבוה ללא פשרות.

בדרך להיות סטריטפייטר הטואונו עבר כמה וכמה שינויים שמבדילים אותו מגרסת המסלול הספורטיבית. כך למשל המנוע כוון להספק נמוך יותר של 167 כ"ס, ובין היתר זה קורה על ידי צילינדרים ובוכנות שונים, וכן מערכת הזרקה חדשה, עם מצערת חשמלית ועם מעבד מהיר יותר. זו מציעה 3 מצבי ניהול מנוע – אגרסיבית למסלול, חזקה לרכיבה ספורטיבית ומצב נוסף לרכיבה בגשם. שינוי נוסף ביחידת ההנעה נמצא בתיבת ההילוכים, שם שלושת ההילוכים הראשונים קוצרו במעט על מנת להתאים טוב יותר לאופי האופנוע. גם הפרונט הוחלף במעבר לסטריטפייטר, אם כי לא בוצע פה שנמוך אלא התאמת מזלג איכותי אחר, וכך גם הבלמים הרדיאליים של ברמבו.

אם עוזבים לרגע את השינויים הטכניים ומתבוננים באופנוע, אי אפשר שלא להתפעל. באפריליה מפציצים בשנים האחרונות בעיצובים מטריפים, וניקח כדוגמאות את הדורסודורו, ה-RSV4R, ואפילו גרסאות השטח והסופרמוטו RXV, SXV וה-RX125. הטואונו לא מפשל בקטע הזה. האלמנט הבולט ביותר בו הוא המסכה הקדמית ויחידת התאורה, שנראים כמו פנים של זבוב או חרק אחר מגעיל במיוחד. אגב, הפנסים הקדמיים עוברים בין אור מעבר לאור דרך על ידי הזזת מדף ולא על ידי הדלקת נורות נוספות, ואת זה לא זכור לנו שראינו בדו-גלגלי. כשממשיכים להתבונן מגלים את הקווים היפהפיים של הטואונו, ממיכל הדלק והפלסטיק הצהוב שמתחתיו, ועד יחידת הזנב המפוסלת, עם לוגו aprilia בתוך מסגרת כסופה בקצה. אגב, בקימור של הזנב, בדיוק מתחת למושב, אם תסתכלו טוב תוכלו לראות את ידיות האחיזה האינטגרליות למורכב, שהן בעצם שקעים שנטמעים בעיצוב הכללי. ככה זה בכל פרט ופרט בטואונו.

עכשיו שלבו את עיצוב הפלסטיקה, במיוחד בגרסה הצהובה היפהפייה, עם שלדת הקורה הכפולה הבשרנית מאלומיניום ועם המנוע הענק, שחושף טפח מה-V4 שלו. לנו הדבר הזה משדר המון עוצמה, כך שלא רק שהטואונו נראה יפה, הוא גם נראה מפחיד. זהו אחד הכלים היחידים שבהם השקעתי זמן רב מאוד להתבוננות וחקירת הפרטים הקטנים. הייתי לוקח אותו כפסל לסלון.

לוח השעונים מוכר לנו מדגמי אפריליה האחרים והוא כולל המון מידע במחשב הדרך שלו, כולל תצוגת הילוך נבחר, תצרוכת דלק רגעית וממוצעת, מהירות מקסימלית ועוד, אך כאן הוא מציע עוד מספר תפריטים ואפשרויות, שבכללם שולטים על מערכות הבקרה האלקטרוניות, ומסך נוסף – 'מרוץ' – המגיש את הנתונים החשובים למסלול המרוצים באופן ברור יותר.

תנוחת הרכיבה דווקא מפתיעה לטובה, שכן הרגליים אינן מקופלות יתר על המידה, למרות שלא נעשו שינויים משמעותיים מה-RSV4R. אחרי יומיים אינטנסיביים של רכיבה לא הרגשנו כאבים מיוחדים. פלג הגוף העליון כמובן זקוף, כפועל יוצא של הכידון הגבוה, אבל על פניו נראה שקצת פחות זקוף מסטריטפייטרים אחרים. המושב שולח את הרוכב קדימה, ומיכל הדלק, שלא שונה במאום מה-RSV4, עוצב על-ידי רוכבים ועבור רוכבים, אחרת קשה להסביר את ההתאמה למידות הרגליים שלי.

אחרי שסקרנו את האופנוע מבחוץ, זה המקום לדבר על החסרונות שלו. הטואונו גרוע למדי בנסיעות עירוניות, משתי סיבות עיקריות: הראשונה, זווית הצידוד של הכידון ממש זעומה, ולפני שמתרגלים לזה כמעט ונופלים בתמרונים צפופים. השנייה, בנסיעות איטיות קורות האלומיניום של השלדה מתחממות מאוד ומבשלות לרוכב את הרגליים. אה, ועוד דבר – הוא גם שואב דלק. זהו. סיימנו עם הביקורת, ועכשיו אפשר לעבור לצדדים היותר יפים שלו. ולא חסר.

קודם כל המנוע. 167 כ"ס ואפילו יותר כבר טעמנו קודם לכן. אפשר לשפוך פה תיאורים-אינסוף על התאוצה הפסיכית בסל"ד גבוה, בכל הילוך, ועל איזה מגניב זה אופנוע חזק, אבל אני דווקא רוצה להרחיב על התצורה המעניינת הזו – V4 – שמשלבת את הטוב מכל העולמות. מצד אחד, תצורת ה-V יוצרת מנוע מחוספס ולא סדיר, כמו בווי-טווינים, ודומה מאד ל-VFR. מצד שני, זה לא וי-טווין עם בוכנות ענקיות. כאן יש 4 בוכנות קלות יותר, והמשמעות היא מנוע הרבה יותר 'סקרימרי' באופיו מווי-טווין, אבל עדיין עם אותו החספוס שנותן לו כל כך הרבה אופי. בהשוואה למרובעי צילינדרים שמסודרים בשורה, התצורה היפנית הקלאסית אם תרצו, ה-V4 מרגש ברמות פסיכוטיות, ורק מדגיש עד כמה 4 צילינדר לרוחב היא תצורה אמנם יעילה וחלקה, אבל גם משעממת.

תגובת המצערת מצוינת במצב S (ספורט) המיועד לכבישים ציבוריים, והמנוע עף בסל"ד עד שהוא נעצר ב-12,300 סל"ד, שזה 800 סל"ד אחרי שיא ההספק. במצב T (מסלול) תגובת המצערת אגרסיבית יותר, והיא מיועדת בעיקר להתחרעויות, שכן לרכיבה חלקה על כביש ציבורי המצב הזה בהחלט מוגזם (אבל מה-זה מרגש…). וכן, כשמושכים מצערת בכל הילוך, התאוצה הפסיכית שמתקבלת מ-1,000 סמ"ק ו-167 כ"ס העיפה לנו את הסכך. תענוג. לרכיבה 'רגילה', אפשר לחיות על 3,000 עד 6,000 סל"ד, שכן שם המומנט מצוין והמנוע נעים לשימוש. לאחר מכן מתקבלת פצצת הכוח האמיתית. עוד דבר שאהבנו הוא הקוויק-שיפטר, שהוא חלק ממערכת ה-a-PRC הכוללת בנוסף עוד 3 בקרות – זינוק, ווילי ובקרת אחיזה. עם הקוויק-שיפטר, כל מה שצריך כדי להעביר הילוך זה לדחוף את כף הרגל כלפי מעלה. בלי סגירת מצערת ובלי משיכת מצמד. מהר מאוד התרגלתי לזה, וזה בהחלט יעיל. העברת ההילוכים מעולם לא הייתה מהירה יותר. אם כי כשהשתמשנו במצמד, גילינו שעל אף היותו בתפעול מכאני, הוא רך ונעים לשימוש גם ביחס לכלים קטנים יותר.

הגיר, על אף שקוצר, עדיין ארוך, והוא נעים ומדויק לשימוש. היעדר מיגון הרוח מנע מאיתנו להגיע לסוף ההילוך השישי. ב-240 קמ"ש נעצרנו, כששעון הסל"ד הראה כמעט 9,000. שם לא משנה כמה הסתתרנו מאחורי האין-חופה, הרוח איימה לתלוש לנו את הראש מהצוואר. אבל מה שאהבנו במיוחד במערכת התמסורת זה את המצמד המחליק, שבעזרתו אפשר להוריד הילוכים בברוטליות, אפילו מרביעי לראשון ב-150 קמ"ש, וליהנות מהחלקת זנב נשלטת ומהנה. הצמיגים אגב, הם דיאבלו רוסו קורסה הספורטיביים, כשניתן לבחור בין אחורי ברוחב 190 ל-200. שתי המידות מופיעות ברישיון הרכב. נחמד.

אבל הטואונו הוא לא רק מנוע, אלא הרבה מאד אופנוע. המנוע הוא אמנם ההיי-לייט פה, אבל באפריליה השכילו לבנות אופנוע איכותי שמתנהג טוב לפחות כמו המנוע שמזיז אותו. טוב, האם אפשר לצפות לפחות מכך משלדה של אלוף סופרבייק ומערכת מתלים מהשורה הראשונה? התנהגות הטואונו היא כשל אופנוע ספורט מושחז, אבל הוא נשלט כמו סטריטפייטר. כך למשל, אם תכניסו אותו לסוויפר ארוך ומהיר, הטואונו יישאר יציב וישמור על הקו בקנאות עם אפס נדנודי ראש או סימני מצוקה מהבולמים, בדיוק כמו אופנוע ספורט איכותי. לזה תורם גם משכך ההיגוי, זהה לזה של ה-RSV4R, המותקן בראש ההיגוי. גם אם בגלל כל סיבה שלא תהיה הגז ייסגר בפנייה, הטואונו לא יעשה מזה עניין ויהדק את הקו בלי שום נדנוד מתלים. ואז נזכרתי איפה הרגשתי את זה – בכלי אחר של אפריליה – ה-SXV. על אף שהוא בכלל סופרמוטו, מסתבר שיש להם גנים משותפים.

שינויי כיוון הם בכלל חגיגה, גם בזכות הכידון הרחב, והטואונו מצליח להסתיר היטב את משקלו (אנחנו מדדנו 208 ק"ג). הוא עף מצד לצד עם מעט מאמץ, גם במהירויות גבוהות, ושוב – ללא שמץ של ציוץ מהבולמים, שהיו מכוילים במהלך המבחן על המצב הסטנדרטי. אלו מציעים קשיחות ספורטיבית, אבל עם מהלך התחלתי מספיק רך כדי לספוג מפגעים ולא להעביר הכל לרוכב ולזעזע את האופנוע. זהו איזון דק שלא נתקלנו בו בהרבה כלים. וכאן גם נשבח גם את הבלמים, ברמבו רדיאליים, ששותלים את הטואונו במקום עם המון רגש, וגם לכך תורמים הבולמים, ובעיקר הקדמי המצוין.

זה המקום לדבר קצת על האלקטרוניקה. גרסת הטואונו שמגיעה ארצה היא כמו שהבנתם ה-a-PRC היקרה יותר, בעלת 4 מערכות של אפריליה: קוויק-שיפטר, בקרת אחיזה, בקרת ווילי ובקרת זינוק (כיום גם עם ABS). המערכת נשלטת מכפתור מרכזי על בית המתגים השמאלי, וכן משני כפתורי 'פלוס' ו'מינוס' לאגודל ולאצבע. בקרת האחיזה, ה-TDC, מונה 8 מצבי התערבות ומצב נוסף שבו המערכת מנותקת. מהר מאוד גילינו שכל עוד לא נמצאים ממש על הצד ופותחים המון גז, אין סיבה להשתמש ברמת התערבות גבוהה. יתרה מכך, כשהאופנוע לא מושכב, למשל בכיכרות עירוניות, השימוש בבקרת האחיזה מיותר, שכן הוא מנטרל את כל הכיף של היציאה בדריפט, אז ביטלנו אותה לגמרי.

אחרי מספר ניסיונות עם בקרת הווילי, שכוללת 3 מצבי התערבות לגובה ווילי, ניתקנו גם אותה. פשוט כי הבקרה לא מחזיקה את הווילי בגובה מסוים אלא מורידה את הגלגל הקדמי לגמרי, ואנחנו, חוליגנים שכמותנו עם לוחם רחובות, לא רוצים שייגעו לנו בווילי. המערכת יכולה להיות מצוינת ליציאות מפניות על מסלול מרוץ, שבשילוב עם בקרת האחיזה פשוט מאפשרת לפתוח ים של גז ביציאה מהפנייה ולתת לבקרות לעשות את העבודה, אבל מסלול עדיין אין פה, אז כבר עדיף לצאת בווילי מהפנייה. או בדריפט. ולגבי בקרת הזינוק, ובכן, גם היא בעלת 3 מצבים, והיא מאפשרת להחזיק את הגז פתוח עד הסוף בזינוק ופשוט לשחרר עליו את הקלאץ'. המערכת תדאג שמהירות המנוע לא תעבור את ה-10,500 סל"ד במצב 1 (10,000 ו-9,500 סל"ד במצבים 2 ו-3), ובשחרור קלאץ' הגלגל הקדמי לא יעלה לשמיים והאחורי לא יחליק. קשה להתחבר לקטע הזה של להחזיק פול גז ולשחרר קלאץ' מהר כשבין הרגליים יש מפלצת V4 כזו, אבל אזרתי אומץ וניסיתי, ושמעו – זה עובד. על התוצאה – 10.3 שניות ל-400 מטר ו-230 קמ"ש, תוכלו לקרוא פה בקרוב…

הטואונו V4R הוא אופנוע מלחמה מרגש. יש לו את כל מה שצריך, ואפילו מעבר לכך, כדי לספק לרוכב הכביש הספורטיבי באופיו. הוא מציע מנוע חלומי, יחד עם התנהגות של אופנוע ספורט משובח, ועם היתרונות המובנים של הסטריטפייטר, שהם תנוחת רכיבה נורמלית והיגוי היסטרי בזכות הכידון הרחב. בנוסף, וזה לא פחות חשוב, הוא מגיע בעטיפה מעוצבת ומדוגמת שגורמת להסתכל עליו עוד ועוד. למעשה, זהו אחד האופנועים הטובים שיש כיום לכביש הציבורי.

גרסת ה-a-PRC עם כל הבקרות שהגיעה ארצה תעלה 120,000 ש"ח (עדכון 2017: 111 אלף ש"ח), וגם כאן חייבים להתעכב לרגע. 120 אלפיות זה סכום נכבד שרק בודדים יכולים להרשות לעצמם על אופנוע שמיועד עקרונית לפנאי, כך שאבסולוטית אין ספק שמדובר בסכום בומבסטי. מנגד, ביחס למתחרים הישירים שלו בקטגוריית הסטריטפייטרים הביצועיסטים האירופאים – הק.ט.מ סופר דיוק 990 והדוקאטי סטריטפייטר – מחירו סביר, שכן גרסת ה-R של הק.ט.מ מתומחרת ב-30 אלף ש"ח יותר (הגרסה הרגילה אינה נמכרת עוד), והדוקאטי עולה 143 אלפים לגרסה הרגילה ו-178 אלף לגרסת ה-S. יחסית, הטואונו מתומחר אטרקטיבית, אם אפשר לקרוא לזה ככה. אם אתם מחפשים סטריטפייטר קרבי, ואפילו אופנוע ספורט בנפח ליטר, יכול להיות שהוא יסובב לכם משהו בראש. לנו הוא בהחלט סובב.

מפרט טכני

[table id=76 /]
29 בינואר 2017
ציוד במבחן: תיק רכיבה OGIO MACH 5
צילום: אביעד אברהמי; דוגמן: ניב חיימי
- יתרונות: נפח, טכנולוגיה, איכות, חוזק, ריבוי תאים, הנדסת אנוש, מראה מיוחד
- חסרונות: מחיר, תא ראשי בודד
- מחיר: 899 ש"ח
- יבואן: ABMC
תיק רכיבה OGIO MACH 5

את תיקי האיכות של OGIO האמריקאית אנחנו מכירים כבר כמה שנים וגם משתמשים בהם באופן שוטף. בשנה האחרונה החל ייבוא סדיר של מוצרי המותג ארצה, על-ידי חברת ABMC, כשלארץ מגיע כל ליין התיקים הייעודיים לאופנועים – כולל תיקי גב מסדרת MACH האווירודינמית, תיקי ציוד וטרולי, תיקי אוכף, תיקי מיכל ותיקי זנב.

הסדרה המוכרת ביותר של OGIO בתחום תיקי הרכיבה היא סדרת תיקי הגב No Drag האווירודינמית בעלת העיצוב המיוחד, והיא כוללת את ה-MACH 1 הבסיסי, ה-MACH 3 המאובזר יותר, וספינת הדגל – ה-MACH 5, שאותה לקחנו למבחן מקיף.

מפרט טכני

ה-MACH 5 הוא תיק ייעודי לרכיבה על אופנוע, והוא מגיע – כמו כל סדרת ה-No Drag – בצורה אווירודינמית קשיחה. הנפח הכללי עומד על כ-24 ליטרים והמשקל כ-1.65 ק"ג.

מאפיינים עיקריים
- 24 ל'
- 1.65 ק"ג
- תא מרכזי עם הפרדת רשת אלסטית
- הרחבה לתא המרכזי על-ידי רוכסן
- תא ייעודי לשקית שתייה אופציונלית
- תא ייעודי למחשב נייד עד "15.6
- תא ייעודי לטאבלט או למסמכים
- תא ייעודי למשקף קסדה רזרבי
- תאים ייעודיים לנעליים
- תאים שונים לעטים ולאביזרים שונים, כולל 2 הנסגרים עם רוכסן
- תא למפתחות בחלק העליון
- פאוץ' על רצועת ההידוק הקדמית
- רצועה ייעודית לנשיאת קסדה
התיק פתוח – נשען יציב על חלקו התחתון האלכסוני

תפעול וחוויית שימוש

ראשית, ה-MACH 5 הוא אחד מתיקי הגב הנוחים שבהם השתמשנו. הנדסת האנוש ברמה גבוהה ביותר, וחלקו האחורי של התיק – זה שבא במגע עם גב הרוכב – מתוכנן לנוחות מרבית, מרופד היטב ומספיק קשיח כדי לשמור על המבנה ולפזר את העומס על שטח רחב. רצועות הכתפיים רחבות כך שהעומס מתפזר, ובנוסף חלק מהעומס יורד מהכתפיים לרצועת ההידוק הקדמית כך שניתן להעמיס משקלים לא קטנים. יש גם רצועת הידוק עליונה קטנה.

פתיחת התיק מתבצעת על-ידי רוכסן שנמצא בגב התיק. משתמשי תיקי גב שרגילים לפתיחה קדמית – כמו ברוב המכריע של התיקים – יידרשו לפרק התרגלות. כשהתיק פתוח במלואו הוא נחלק לתא המרכזי ולתאי הגב הכוללים את התא למחשב הנייד ושאר התאים הקטנים. המבנה הקשיח של התיק מציע בחלקו התחתון מבנה אלכסוני שגם מונע מגע של התיק במושב המורכב וגם מאפשר להשעין את התיק עליו כך שהתיק עומד יציב ושני התאים נמצאים בצידיו. יפה מאוד.

מגוון התאים בגב התיק מאפשרים סדר בכל הפיצ'יפקעס שנמצאים איתנו תמיד. מאידך, התא הראשי הגדול לא מציע הפרדה, ולכן מהר מאוד הוא התבלגן לנו. אם המקום בתא הראשי אינו מספיק, ישנו רוכסן שמאפשר להגדיל את נפח התיק. אהבנו במיוחד את התא הייעודי למחשב נייד, שהוא מרופד ובטוח למחשב, וכן את התא הייעודי למשקף רזרבי – אביזר סופר-שימושי כשרוכבים עם משקף כהה ביום ועם משקף בהיר בלילה.

שפע תאים

ידית הנשיאה של התיק בחלקו העליון היא חלק אינטגרלי מהתיק ולכן לא בולטת ולא פוגעת בעיצוב. התאים לנעליים הם פיצ'ר נחמד, וכך גם הרצועה לנשיאת הקסדה, אך בשניהם לא השתמשנו למעט לשם הבדיקה.

ברכיבה, גם מהירה מאוד, ה-MACH 5 נוח. מאוד נוח. הוא יושב צמוד לגב, וכאמור המבנה מפזר את העומסים על כל הגב והמותניים, בלי נקודות בולטות. זהו אחד היתרונות הבולטים שלו, בנוסף לעיצוב המיוחד, למבנה הקשיח והאווירודינמי ולהנדסת האנוש הגבוהה.

איכות החומרים והייצור גם היא ברמה סופר-גבוהה. התיק מרגיש חזק, בנוי היטב, החומרים באיכות גבוהה וכך גם הרוכסנים, והתחושה כללית היא של תיק ברמה מאוד גבוהה שלא חסכו עליו כלום. מוצר פרימיום לחלוטין.

בצד החסרונות נציין את התא הגדול היחיד שאינו כולל הפרדה, ואת אבזם רצועת ההידוק התחתונה שממוקם בחלקו הימני ומאלץ את הרוכב להימתח לצד ימין על מנת להדקו.

כך הוא נראה ברכיבה

סיכום ועלויות

ה-OGIO MACH 5 הוא תיק רכיבה ייעודי לאופנוענים, והוא מציע מבנה מיוחד קשיח ואווירודינמי, הנדסת אנוש וארגונומיה ברמה גבוהה ביותר, איכות חומרים וייצור גם הן ברמה הגבוהה ביותר שיש, שפע תאים שימושיים, ופיצ'רים ייחודיים לרוכבים כמו תא למשקף רזרבי, תא לשקית שתייה ורצועה לקסדה. הוא גם מציע מאפיין עיקרי – עיצוב בלתי שגרתי ובהחלט מיוחד, שמושך מבטים ומעורר תגובות רבות מהסביבה.

הוא מיועד כמובן לרוכבי אופנועים וקטנועים, אולם לא לכל אחד, אלא לרוכבים המעוניינים לקבל את מוצר איכותי ומיוחד, ומוכנים לשלם כסף טוב בעבורו.

מחירו בישראל נקבע על 899 ש"ח. זה המון כסף אבסולוטית, אולם ביחס למחיר לצרכן בארה"ב – 180$, שהם קצת פחות מ-700 ש"ח לפי השער היציג של כתיבת שורות אלו – מחירו בישראל יותר מהוגן. מחירו של ה-MACH 3, אגב, המציע מעט פחות פיצ'רים, עומד על 729 ש"ח, ושל ה-MACH 1 הבסיסי 579 ש"ח.

אנחנו מאמינים גדולים בציוד טכני ייעודי ואיכותי – לא רק לרכיבה אלא בכל תחום – ולכן אנחנו מאוד אוהבים את ה-MACH 5, ויכולים להגיד שזה תיק הרכיבה הטוב ביותר שאיתו רכבנו על אופנוע.

את מוצרי OGIO ניתן למצוא בסניפי מטרו מוטור ובחנויות ציוד מובילות.

התא הראשי עם הפרדת הרשת. למעלה – התא הייעודי למשקף; בצד – אחד מצמד תאי הנעליים

רצועות גב, רצועות הידוק עליונה ותחתונה, פאוץ' קדמי

על הגב

על הגז
29 בינואר 2017
וספה משנה תדמית
צילום: רונן טופלברג

המותג וספה של השנים האחרונות מייצר מיד קונוטציות של בחורה מילאנזית מפונפנת וסטייליסטית שרוכבת ברחובות ערי איטליה על הווספה האדומה שלה עם מעיל פרווה ותיק של גוצ'י. כמעט ושכחנו שעד לא מזמן וספה הייתה קשורה ישירות למנועים דו-פעימתיים מעשנים, קלאץ' והילוכים ביד שמאל ושליחים עם ארגז תנובה מאחור.

אז כעת, ל-2017, בעופר-אבניר – יבואני וספה לישראל, מנערים את התדמית המפונפנת של וספה בשנים האחרונות ופונים לקהל יעד חדש-ישן – גברים. ישן, כי זהו בעצם מהלך של חזרה למקורות. חדש, כי הווספות המודרניות אינן סוסי העבודה הדו-פעימתיים של פעם, אלא כלים מודרניים, מעוצבים וסטיילסטיים. אבל בישראל של 2017, אין סיבה שגם – או בעיקר – גברים, לא ירכבו על וספה. בסגנון גברי כמובן. בכל זאת, למעלה מ-90% מרוכבי הדו-גלגלי בישראל הם אחרי הכל גברים.

וספה – בחזרה לגברים

במהלך החדש משיקה עופר-אבניר, יבואנית וספה לישראל, צמד דגמים חדשים בישראל, שעל שניהם רכבנו בהשקת דגמי וספה ופיאג'ו באיטליה לפני כמה חודשים: ה-GTS300 סופר ספורט והספרינט 125. ואם אתם שואלים את עצמכם מהי הסיבה שעופר-אבניר משקיעה כל כך הרבה בתחום שעל פניו נראה נישתי ורחוק מאוד מהמאסות הגדולות של הקטנועים הטייוואנים שמהווים את הלחם והחמאה של השוק הישראלי, אז יש לזה שתי סיבות. הראשונה, בעופר-אבניר מאמינים שיש מקום גם לכלים מיוחדים כאלו בנוף הדו-גלגלי הישראלי המתפתח, ושיש קהל יעד לא קטן. שנית, יש פה ערך סנטימנטלי. המותג וספה הוא למעשה ראשית הפעילות של עופר-אבניר לפני 60 שנים בדיוק וממנו החברה התפתחה למקום שבו היא נמצאת היום, כך שיש לווספה פינה חמה מאוד בלב של אנשי עופר-אבניר.

וספה GTS300 סופר-ספורט – מחיר 32,900 ש"ח

את ה-GTS300 אנחנו מכירים בארץ כבר כמה וכמה שנים, ואפילו רכבנו עליה במבחן ארוך טווח כאן בפול גז, אולם ל-2017 היא מקבלת עדכון מסיבי – לכבוד יורו 4 כמובן, ועל הדרך זוכה במתיחת פנים. מערכות ABS ובקרת החלקה ASR מגיעות כסטנדרט.

מאפיינים עיקריים
- מנוע צילינדר יחיד 278 סמ"ק
- 4 שסתומים
- 22 כ"ס
- 2.27 קג"מ ב-5,000 סל"ד
- תמסורת וריאטור
- צמיגי "12
- משקל 158 ק"ג
- בלמי דיסק עם מערכת ABS
- בקרת החלקה ASR
- צבעים שחור ולבן
- רישיון נהיגה A1
- מרווח טיפולים 10,000 ק"מ
- מחיר 32,900 ש"ח 'על הכביש'
וספה GTS300 סופר-ספורט – 32,900 ש"ח

וספה ספרינט 125 – מחיר 21,900 ש"ח

הגרסה החדשה של הספרינט 125 מחליפה בישראל את הפרימוורה (שני הדגמים ממשיכים להיות מיוצרים). גם הספרינט מקבלת ל-2017 מתיחת פנים עיצובית במקביל לשינויים טכניים. הספרינט מקבלת את מנוע ה-i-Get החדש והחסכוני, וגם היא מגיעה עם מערכת ABS כסטנדרט. הגלגלים בקוטר "12, והצבעים – כמו ב-GTS – שחור ולבן, עם פסים לאורך הקטנוע.

מאפיינים עיקריים
- מנוע i-Get צילינדר יחיד 124 סמ"ק
- 3 שסתומים
- תמסורת וריאטור
- צמיגי "12
- משקל 126 ק"ג
- בלמי דיסק עם מערכת ABS
- צבעים שחור ולבן
- רישיון נהיגה A2
- מרווח טיפולים 10,000 ק"מ
- מחיר 21,900 ש"ח 'על הכביש'
וספה ספרינט 125 – עירונית סטייליסטית וגברית ב-21,900 ש"ח
26 בינואר 2017
סוזוקי ויסטרום 650 – מציל חיים

הסוזוקי ויסטרום 650 מצטרף למצבת האופנועים והקטנועים של מגן דוד אדום. השבוע נמסר למד"א הויסטרום 650 החמישי במספר, אשר ישמש צמד כונני חירום – שוטרי משטרת התנועה הארצית במקצועם.

חמשת הוויסטרום 650 מצטרפים למצבת הדו-גלגלי של מד"א, הכוללת קטנועי MP3 של פיאג'ו בנפחים 300 ו-500 סמ"ק. הכלים מגיעים בצבעי צהוב של נט"ן, והם כוללים, מלמד מערכת כריזה ותאורה אדומה, גם ערכה מלאה להצלת חיים הכוללת את כל ציוד החירום הרפואי, כולל ציוד חשמלי ויקר – כמובן עם סט מזוודות מלא, ויש גם מיגוני מנוע ושלדה.

מנכ"ל מד"א אלי בין: "תרומתם של המתנדבים, הכוננים והאופנוענים של מד"א משמעותית ביותר ומביאה להצלת חייהם של רבים בישראל, ויש להם יתרון משמעותי בהגעה מהירה לזירות. אנו עושים ונמשיך לעשות ככל הניתן על מנת להקנות לכוננים את הידע, הציוד הרפואי והכלים הטובים ביותר ולהכשיר מתנדבים נוספים שיפעלו בסטנדרטים הגבוהים ביותר. אנו גאים במערך הכוננים ומודים לאלפי מתנדבי מד"א ולמתנדבי העמותות הרבות שפועלים תחת מד"א על השקעתם הרבה ותרומתם שלא תסולא בפז".

הסוזוקי DL650 ויסטרום המאובזרים של מד"א

25 בינואר 2017
DCT – הגיר האוטומט של הונדה
בשנת 2008 הונדה הצהירה כוונות לעתיד, כשהציגה 3 גירים אוטומטיים. הראשון היה וריאטור קטן וקומפקטי המיועד ל'קאבים' שמשווקים בעיקר בשוקי המזרח. השני היה גיר הידראולי רציף, שמיד לאחר מכן הותקן ב-DN-01 המוזר, אבל היה לא יעיל ובזבזני ולכן נגנז. השלישי היה גיר יומרני למדי לאותה התקופה – גיר אוטומטי 'רובוטי' כפול מצמדים, בדומה ל-DSG של פולקסווגן, רק קטן ומיועד לאופנועים. DCT קראו לו, ר"ת של Dual Clutch Transmission – תמסורת כפולת מצמדים.

ה-DCT הגיע תוך זמן קצר לאופנועים של הונדה. בתחילה ל-VFR1200F, ולאחר מכן לסדרת ה-NC שכללה את האינטגרה וה-NC700X. הדור השני של ה-DCT הותקן ב-VFR1200X קרוסטורר ובסדרת ה-NC750. זמן קצר לאחר מכן הוצג הדור השלישי של המערכת, והוא מצא את מקומו באפריקה טווין החדש כבר בשנה שעברה.

באדום – הילוכים 1, 3 ו-5; בכחול – 2, 4 ו-6

איך זה עובד?

הרעיון מאחורי ה-DCT הוא שגיר 'רגיל' הוא בסופו של דבר החסכוני והיעיל ביותר, בטח בהשוואה למערכות תמסורת אוטומטיות אחרות כמו מערכת וריאטור או גיר פלנטרי של מכוניות, ובוודאי בהשוואה לגיר ההידראולי של ה-DN-01. לכן, לקחת גיר רגיל ולהפוך אותו לאוטומט יאפשר ליהנות מהיתרונות של גיר רגיל יחד עם היתרונות של תפעול אוטומטי. בנוסף, גיר כזה יאפשר לקצר את זמן העברת ההילוך למינימום וייצור תאוצה רציפה וחלקה יותר.

המכאניקה לא כל כך מסובכת, והיא מיושמת כבר שנים במכוניות – כאמור בגיר האוטומטי DSG של פולקסווגן. הציר המניע של תיבת ההילוכים (הראשון מבין שני צירים – כניסה ויציאה) הוא בעצם שני צירים שיושבים אחד בתוך השני, ובקצה של כל אחד מהם מותקן מצמד רב-דיסקי רטוב. על ציר אחד מותקנים גלגלי השיניים של ההילוכים האי-זוגיים – 1, 3 ו-5, ועל השני מותקנים גלגלי השיניים של ההילוכים הזוגיים – 2, 4 ו-6. השילוב של כל גלגל שיניים וכל של המצמדים מתבצע על-ידי מנועים חשמליים מפוקדי מחשב.

כאשר משלבים להילוך ראשון (על-ידי כפתור בבית המתגים), המחשב משלב פיזית את ההילוך הראשון, כאמור על-ידי מנוע חשמלי. עם פתיחת המצערת המחשב משלב גם את המצמד הרלוונטי מבין השניים, כך שכוח המנוע יעבור דרך המצמד המשולב אל ההילוך הראשון, ומשם מהיציאה מהגיר אל שרשרת ההינע (ראו באנימציה המצורפת).

בשלב הזה, כשהאופנוע מאיץ בהילוך ראשון, המחשב משלב את גלגלי השיניים של ההילוך השני, אולם המצמד של ההילוך עדיין לא משולב. ההילוך מוכן להעברה. כשיגיע הזמן להעביר הילוך, המחשב ינתק את המצמד של ההילוך הראשון ובמקביל ישלב את המצמד של ההילוך השני. ההילוך השני משולב, והתהליך הזה לוקח חלקיק שנייה. בשלב זה, אם הרוכב עדיין מאיץ, ההילוך השלישי משולב והמצמד שלו – אותו מצמד של הילוך ראשון וחמישי, כאמור – ימתין לפקודה. כשיגיע הרגע להעביר להילוך שלישי, המחשב ינתק את המצמד של ההילוך השני וישלב את המצמד של ההילוך השלישי. כך זה עובד בהעלאת והורדת הילוכים, לפי הנתונים שמגיעים למחשב ניהול תיבת ההילוכים מחיישן מצב המצערת, ממהירות המנוע וממהירות הנסיעה.

האתגר – ניהול הגיר

המכאניקה, כאמור, לא ממש מסובכת. אחד האתגרים של הונדה היה לצמצם את המערכת המכאנית לגודל מינימלי, ואת זה היא עשתה בהצלחה. אבל האתגר האמיתי הוא דווקא תפעול המכאניקה, כלומר מערכת הפיקוד האלקטרונית-חשמלית. היכולת לגרום למערכת לעבוד חלק, לעבוד נכון, להעביר הילוכים בזמן, ובעצם להחליף את הרוכב בבחירת הילוך. לקרוא את מחשבותיו אם תרצו.

גם את זה הונדה עשתה בהצלחה מרובה, והיא עדיין ממשיכה לפתח את המערכת הממוחשבת, לשפר את פעילותה ולהוסיף לה פיצ'רים. כך למשל, בדור השלישי של ה-DCT ישנו מצב 'רגיל', 3 מצבי 'ספורט', ומצב נוסף שנקרא 'G' שתפקידו לחבר את המצמדים ישירות, בלי ריכוך כזה או אחר. תכף נגיע לזה.

כשבאים לתכנן אלגוריתם לניהול גיר, שאמור להחליף את הרוכב האנושי, האתגר עצום. המערכת צריכה להתייחס לפרמטרים מדידים שמגיעים מהאופנוע, מהמנוע ומהגיר, ועל-ידי אלגוריתם ממוחשב לדמות ככל האפשר את התנהגות הרוכב הממוצע בהעברת הילוכים, ומשם לאפשר גם התנהגות של רוכבים לא ממוצעים – למשל ספורטיביים ואגרסיביים יותר, או לחלופין רגועים ומתונים יותר. לקלוע לטעמם של 100% מהרוכבים ב-100% ממצבי הרכיבה – זה אתגר כמעט בלתי אפשרי. את זה בדיוק יצאנו לבחון על האפריקה טווין DCT.

אפריקה טווין – רגיל מול DCT; הגיר בולט קצת יוצר מצד ימין של המנוע (צילום: אסף רחמים)

אז איך זה מרגיש?

כבר רכבנו בעבר על כל גרסאות ה-DCT של הונדה – גם בסדרת ה-VFR וגם בזו של ה-NC – ובכולם ה-DCT עבד היטב. באפריקה טווין DCT מותקן הדור השלישי הגיר כפול המצמדים, כשהשינוי הגדול בו הוא מחשב חדש עם תוכנה מורכבת ומקיפה יותר – כמובן שמתאימה לאופי העבודה של האפריקה טווין.

ישנם 4 מצבי תפעול לגיר – רגיל ו-3 מצבי ספורט – 1, 2 ו-3, כשבכל אחד מהם המחשב 'ימשוך' את ההילוך לסל"ד גבוה יותר בתאוצה, ואילו בתאוטה יוריד הילוך מוקדם יותר. חשוב לציין שהעברת ההילוך תלויה גם במצב המצערת. כך למשל, בכל אחד מארבעת המצבים, ככל שהמצערת תהיה פתוחה יותר, כך העברת ההילוך תתבצע בסל"ד גבוה יותר.

באפריקה טווין ישנו גם מצב נוסף – G – אשר ניתן להוספה בכל אחד מארבעת מצבי הגיר, ותפקידו להשאיר את המצמד משולב גם בסל"ד נמוך ולאפשר חיבור ישיר בין מנוע לבין הגיר. הסיבה היא שכאשר הסל"ד נמוך, בלי מצב G מחשב ניהול תיבת ההילוכים ישחרר מעט את המצמד על מנת ליצור שילוב חלק יותר. כמו לחיצה על רבע קלאץ' בגיר רגיל. מצב G מבטל את השחרור העדין הזה, וכאמור משאיר את המצמד משולב לגמרי. למה זה טוב? כשרוצים למשל יותר בלימת מנוע בסל"ד נמוך, והדוגמה הטובה ביותר לכך תהיה ירידות ארוכות ברכיבת שטח.

על מצבי הרכיבה נשלטים מבתי המתגים הימני והשמאלי, ובנוסף יש גם מצב 'ידני' שבו הרוכב בוחר מתי להעביר הילוך, וכן כפתורי פלוס ומינוס להעברת הילוכים מעלה ומטה. כפתורים אלו פעילים גם בארבעת המצבים האוטומטיים, כך שהרוכב יכול להתערב ולהעביר הילוך כשמתאים לו. חבילת שליטה מלאה בסך הכל.

איך אנחנו אוהבים גרפיקות כאלה

כשבחנו את האפריקה טווין DCT, וגם לאחר מכן כשלקחנו את האופנוע כדי לבחון את הגיר האוטומטי בלבד, הגענו למסקנה שה-DCT באפריקה טווין מתאים לרוב המכריע של הרוכבים ברוב המכריע של הזמן.

קשה להאמין לזה עד שלא רוכבים על האפריקה DCT, אבל בהונדה עשו עבודה שהיא לא פחות ממדהימה. ברוב המכריע של המקרים – גם ברכיבת כביש וגם ברכיבת שטח – המערכת כאילו קראה את מחשבותינו והעבירה הילוך בדיוק בזמן שהיינו מעבירים הילוך בגיר רגיל.

במקרים לא שכיחים שבהם המערכת פספסה, וזה לא קרה הרבה, העברנו את ההילוך בעזרת הכפתורים הידניים. אגב, מצב הגיר שהתאים ביותר לאופי הרכיבה שלנו היה ספורט 1 – המתון יותר מבין שלושת מצבי הספורט.

העברת ההילוך חלקה מאוד. ניתוק מצמד אחד ושילוב מצמד שני מתבצע כאמור על-ידי מנועים חשמליים ובפיקוד המחשב, והסנכרון מושלם. ברכיבה עדינה במיוחד, ברכיבה רגילה או ברכיבה אגרסיבית – המערכת לא הצליחה להתבלבל והעבירה את ההילוכים גם מהר וגם חלק, ללא מכות או בעיטות מצד התיבה. זה מבחינתנו גם כן הישג מרשים להונדה.

מה היה חסר לנו?

ובכן, כמו שכתבנו, ברוב המכריע של הזמן – כלום. ה-DCT ידע בדיוק מתי הזמן להעביר הילוך, כך שמהבחינה הזו הוא שואף לשלמות. ובכל זאת, הייתה חסרה לנו אפשרות השליטה במצמד בשני מצבים עיקריים. הראשון הוא הנפת גלגל קדמי לפני מכשול, למשל חריץ רוחב או משטח סלע ברכיבת שבילים. עם ה-DCT אין אפשרות ל'דאבל קלאץ" כמו בגיר רגיל שכן השליטה על כוח המנוע מתבצעת על-ידי המצערת בלבד, וברכיבת שטח האפשרות הזו חסרה מדי פעם. השני הוא האפשרות להחליק את הקלאץ' בפתיחת גז מהירה על מנת להחליק את הורדת הכוח. שוב, עם ה-DCT השליטה הזו מתבצעת על-ידי המצערת בלבד. אלו מצבי קיצון, אולם רוכבי שטח יעריכו אותם מאוד.

חיסרון נוסף הוא הגודל הפיזי, שכן הגיר בולט מחלקו הימני של המנוע יותר מגיר רגיל – בשל צמד המצמדים שבו. כפועל יוצא, גם המשקל גבוה יותר בקילוגרמים בודדים.

כמעט מושלם – גם בשטח (צילום: אסף רחמים)

העתיד האוטומטי על-פי הונדה

ההתפתחות של ה-DCT של הונדה ב-8 השנים האחרונות מאז הוצגה לראשונה היא לא פחות ממדהימה לטעמנו. על-ידי מערכת מכאנית לא מתוחכמת מדי, הנשלטת על-ידי מחשב לא מתוחכם אבל עם תוכנה בהחלט מתוחכמת, בהונדה הצליחו לשמור על הרוב המכריע של יתרונות הגיר הרגיל (למשל יחסי העברה, תצרוכת דלק נמוכה), אבל לאפשר לרוכב תפעול אוטומטי, מלא או חלקי.

ב-NC750 וב-VFR1200 ה-DCT עובד היטב, וכאן באפריקה טווין הוא עובד פשוט מעולה – וכאמור מתאים לרוב המכריע של הרוכבים ברוב המכריע של הזמן. בהונדה ממשיכים לפתח את ה-DCT, וקרוב לוודאי שנראה אותו בדגמים נוספים בעתיד הקרוב. לרוכבים שטרם ניסו את ה-DCT של הונדה – בין אם באפריקה טווין ובין אם בשאר הדגמים – נמליץ ללכת ולקחת רכיבת מבחן. יכול להיות מאוד שבעתיד חלק גדול מהליין של הונדה יוצע עם DCT, ומי יודע – אולי גם נראה CBR1000RR אוטומט.
25 בינואר 2017
מארק מרקז נותן גז בשלג על ספייקים

24 בינואר 2017
קבוצת ה-MotoGP של ימאהה – ויניאלס בכחול

גם ימאהה חושפת את קבוצת המרוצים הרשמית שלה לעונת 2017 ב-MotoGP וקצת פרטים על ה-YZR-M1.

ולנטינו רוסי, מאבקיר ויניאלס וה-YZR-M1

גם במקרה של ימאהה, האירוע המרכזי היה סביב רוכב חדש – מאבריק ויניאלס, שהגיע מסוזוקי והחליף את חורחה לורנזו על מושב הימאהה הרשמי, לצידו של ולנטינט רוסי. ויניאלס כבר הוכיח שהוא מתחבר לימאהה, כשהשיג זמנים מעולים במבחני ולנסיה מיד עם תום עונת 2016. המאפיינים העיקריים של ה-M1 לאורך השנים הם יכולות בלימה ויציבות בפניות, תכונות שמתאימות מאוד לסגנון הרכיבה של ויניאלס, כמו גם לשל רוסי.

באירוע ההשקה שנערך בספרד ימאהה לא באמת הציגה את ה-YZR-M1 של 2017, אלא את זה של 2016 כשהוא צבוע בסכמת הצביעה של 2017. כנראה שלהביא את האופנועים מיפן לספרד רק לשם תצוגה, ואז להעביר אותם למבחנים בספאנג, זה תהליך מיותר, ולכן בימאהה קיצרו את הדרך. המנוע נשאר כמעט זהה – 4 צילינדרים בשורה, גל ארכובה קרוספליין, מעל 240 כ"ס, הבולמים של אוהלינס, הבלמים של ברמבו, והמשקל עומד על 157 ק"ג – כמו שחוקי ה-GP מכתיבים.

כך או כך, כמו הדוקאטי GP17, גם הימאהה יזכה לפיירינג חדש ואווירודינמי שיחליף את זה של 2016, והוא ייחשף כאמור במבחני ספאנג שיתקיימו בדיוק בעוד שבוע. כמו שכתבנו – יהיה מעניין!

23 בינואר 2017