תשעה רוכבי אופנועים וקטנועים נהרגו על כבישי ישראל בחודש יולי 2024 – כך עולה מנתוני הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים ומנתונים שאנו במערכת פול גז אוספים באופן שוטף. שניים מן הרוכבים נהרגו בערב אחד בתוך שעה – כששניהם על אופנועי מוטוקרוס אשר אינם מורשים לנוע בכבישים ולכן אינם נכנסים לסטטיסטיקת התאונות של הרלב"ד ושל המשטרה.
בסך הכל נהרגו מתחילת השנה 65 רוכבי אופנועים וקטנועים, בשנה שמסתמנת כקטלנית במיוחד. זוהי עלייה דרמטית של כ-35% במספרי ההרוגים ביחס לשנת 2023, שבה נהרגו בסך הכל 78 רוכבים, ובתקופה המקבילה 48 רוכבים.
מתחילת שנת 2024 נהרגו 261 בני-אדם על כבישי ישראל (עלייה של כ-13% ביחס לתקופה המקבילה בשנה שעברה), כך שרוכבי דו-גלגלי מהווים כ-25% מכלל ההרוגים על הכבישים.
1. ב-1.7.24 סביב 22:49 נהרג רכב כבן 20 בכביש 854 בסמוך לכפר ורדים.
הרוכב נסע בכביש 854 והחליק עם האופנוע אל התעלה שבצד הדרך. צוותי רפואה שהגיעו למקום נאלצו לקבוע את מותו. הרוכב כבן 20, רכב על אופנוע בנפח 800 סמ"ק.
זירת התאונה בכביש 854 שבה נהרג הרוכב בן ה-20
2. ב-4.7.24 סביב 00:01 נהרג רוכב כבן 27 ברחוב העצמאות בחיפה.
הרוכב נסע בדרך העצמאות בחיפה מכיוון מזרח למערב, ומול בניין הטיל, בעיקול שמאלה, סטה ימינה, עלה עם הגלגל הקדמי על המדרכה שמימין, התהפך על צד ימין והמשיך להיגרר. הרוכב נהרג במקום. הרוכב כבן 27, יהודי, רכב על אופנוע בנפח 6550 סמ"ק עם רישיון A1.
3. ב-4.7 סביב 15:20 נהרג רוכב כבן 20 בכביש 92 בסמוך לצומת עין גב.
הרוכב נסע בכביש 92, נכנס מהר מדי לעיקול ימינה וכתוצאה מכך במעגל תנועה המשיך ישר אל תוך מעגל התנועה והתנגש בתמרור שהיה מוצב במעגל. הרוכב נפגע קשה בראשו במה שהוגדר פציעה באורח אנוש. צוותי רפואה שהגיעו למקום ביצעו בו פעולות החייאה והחזירו דופק. הרוכב פונה לבית החולים במסוק של מד"א, אך כעבור זמן קצר נפטר מפצעיו. הרוכב כבן 20, יהודי, רכב על קטנוע.
זירת התאונה בכביש 92 שבה נהרג הרוכב בן ה-20הרוכב פונה במסוק של מד"א לבית החולים
4. ב-5.7 סביב 20:10 נהרג רוכב כבן 19 בכביש 7276 בסמוך לעין דור.
הרוכב נסע בכביש 7276 מכיוון דרום לצפון, ובק"מ 3.8 ביצע פניית פרסה בקו הפרדה רצוף וחסם את דרכה של מכונית פרטית שהגיעה מאחוריו. כתוצאה מכך הרכב הפרטי התנגש בצד האופנוע. הרוכב נהרג במקום. הרוכב כבן 19, רכב על אופנוע מוטוקרוס.
5. ב-5.7.24 סביב 23:35 נהרג רוכב כבן 20 בכביש 25 בכניסה לאבו קראשין.
הרוכב נסע בכביש גישה המקביל לכביש 25 על אופנוע מוטוקרוס בלי תאורה וללא קסדה, וכן ללא רישיון נהיגה, ותוך כדי רכיבה סטה לכיוון הנתיב הנגדי והתנגש ברכב פרטי שהגיע ממול. כתוצאה מהפגיעה הרוכב נהרג במקום. הרוכב כבן 20, בדואי, רכב על אופנוע מוטוקרוס.
6. ב-13.7.24 סביב 05:30 נהרג רוכב כבן 23 בכביש מס' 3 בצומת הכניסה לחפץ חיים ובני ראם.
הרוכב נסע בכביש 3 לכיוון מערב, ורכב פרטי עם נגרר שהגיע ממול פנה שמאלה וחסם את דרכו של הרוכב, שהתנגש בדלת הקדמית-ימנית של הרכב. כתוצאה מהפגיעה הרוכב נהרג במקום. הרוכב כבן 23, רכב על אופנוע בנפח 800 סמ"ק.
זירת התאונה שבה נהרג הרוכב בן ה-23הרכב הפרטי שהיה מעורב בתאונה
7. ב-14.7.24 סביב 06:55 נהרג רוכב כבן 30 בכביש שבין מושב נופך לנחלים.
הרוכב יצא ממושב נופך לכיוון כביש 40, ובעיקול שמאלה לפני נחלים הוא איבד את השליטה על הקטנוע, התנגש בעמוד ונזרק אל מעבר לגדר ההפרדה. כתוצאה מהפגיעה הרוכב נהרג במקום. הרוכב כבן 30, יהודי, רכב על מקסי-סקוטר בנפח 560 סמ"ק.
זירת התאונה בין נופך לנחלים שבה נהרג הרוכב בן ה-30
8. ב-17.7.24 נהרג רוכב כבן 25 ונפצע קשה רוכב כבן 20 בתאונה עצמית בצומת עין אפק.
הרוכבים נסעו בכביש 4, ובסמוך לצומת עין אפק (עכו) הרוכב עלה על אבן שפה, איבד את השליטה על הקטנוע והחליק. כתוצאה מהפגיעה אחד הרוכבים, בן 25, נהרג במקום, ואילו השני, בן 20, פונה לבית החולים במצב קשה. לא ידוע מי מהשניים רכב על הקטנוע ומי מהם הורכב. הרוכבים כאמור בני 20 ו-25, ערבים תושבי כפר בגליל, רכבו על מקסי-סקוטר בנפח 530 סמ"ק.
זירת התאונה שבה נהרגו 2 הרוכבים
9. ב-26.7.24 סביב 15:30 נהרג רוכב כבן 50 בכביש 42 סמוך לצומת גן הדרום.
הרוכב נסע בכביש 42, וככל הנראה נפגע מרכב פרטי שהשתלב לכביש הראשי מהמחלף. הרוכב נפצע באורח אנוש, ונפטר מפצעיו זמן קצר לאחר מכן. הרוכב כבן 50, רכב על קטנוע.
חודש אחרי חשיפת הגיר האוטומטי החדש, בימאהה חושפים את האופנוע הראשון שמצויד בו – MT-09 Y-AMT.
התיבה האוטומטית החדשה של ימאהה, שנחשפה בחודש שעבר, נקראת Y-AMT (ר"ת Yamaha Automated Manual Transmission), והיא כוללת מערכת מנועים חשמליים לתפעול הקלאץ' וששת ההילוכים, כפתורי פלוס ומינוס על בית המתגים השמאלי להעברת הילוכים, וכן מתג בחירה בין מצב 'ידני' לבין שני מצבים אוטומטיים. האופנועים שיצוידו בתיבה האוטומטית החדשה יגיעו ללא ידית קלאץ' וללא רגלית הילוכים. בימאהה טוענים שהרעיון לתיבה האוטומטית הוא לשחרר את הרוכב מהצורך בהתעסקות עם קלאץ' ועם החלפת הילוכים, ולאפשר לו להתרכז יותר ברכיבה.
ימאהה MT-09 Y-AMT אוטומטי
התיבה האוטומטית החדשה של ימאהה כוללת שני מנועים חשמליים – אחד לתפעול הקלאץ' והשני להעברת הילוכים, שלמעשה מחליף את רגלית ההילוכים. הרוכב יכול לבחור בין מצב ידני (MT), שבו הוא מעביר הילוכים בלחיצת כפתור פלוס או מינוס בבית המתגים השמאלי, או באחד משני המצב האוטומטיים (AT), כשמצב D יספק העברת הילוכים רגילה לנסיעה רגועה, ואילו מצב D+ הוא מצב ספורטיבי שמושך הילוכים. גם במצבים האוטומטיים ניתן להעביר הילוכים ידנית על-ידי לחיצה על כפתור פלוס או מינוס. המערכת כולה שוקלת 2.8 ק"ג, והיא כוללת מחשב ניהול עם אלגוריתם להעברת הילוכים – כולל במהירויות נמוכות מאוד ובתמרוני תנועה.
האופנוע הראשון שמצויד במערכת הוא כאמור ה-MT-09, כשבגרסה האוטומטית הוא נקרא MT-09 Y-AMT. הבסיס הוא MT-09 של 2024, עם מנוע הטריפל בנפח 889 סמ"ק המפיק 119 כ"ס ו-9.5 קג"מ, כולל כל מכלולי השלדה, הבקרות האלקטרוניות והעיצוב החדש. ה-MT-09 מקבל כאמור את מערכת הגיר האוטומטי הכולל 2 מנועים חשמליים להפעלת הקלאץ' ותיבת ההילוכים וכן בתי מתגים חדשים הכוללים את כפתורי ההפעלה, ובמקומם ידית הקלאץ' ורגלית ההילוכים מפנות את מקומן. ה-MT-09 בגרסה האוטומטית מקבל גם מפתח קרבה KEYLESS.
ה-MT-09 Y-AMT יגיע לשוקים באירופה, ובכלל זה לישראל, לקראת סוף שנת 2024 – בשלושת הצבעים של ה-MT-09 הרגיל – כחול, שחור וסיאן, וכן בגרסה המוגבלת לרישיון A1 בהספק של 35 קילוואט (47.6 כ"ס). בשלב זה לא ידועה תוספת המחיר למערכת. כמו כן, קרוב לוודאי שבשנה הקרובה יוצגו דגמים נוספים עם הגיר האוטומטי, למשל טרייסר 900 ו-XSR900.
לאחר שישה חודשים אל תוך שנת 2024 , ולמרות המלחמה וחוסר הוודאות הכלכלי, ניתן לומר שהשוק הדו-גלגלי בישראל שומר על יציבות יחסית. בששת החודשים הראשונים של 2024 נרשמו בישראל 10,958 כלים דו-גלגליים חדשים, בקצב שנתי של כ-20 אלף כלים. זוהי ירידה של כ-4% ביחס לתקופה במקבילה ב-2023, שבה נמכרו 11,420 כלים חדשים. בתקופה המקבילה ב-2022 נמכרו כ-11,200 כלים (סיכום שנתי – בקישור), כך שכאמור, השוק הדו-גלגלי יציב.
הנתון הזה לא מפתיע, והוא משקף היטב את מצב הכבישים העמוסים והסתומים. כל מי שרוכב או נוהג בכבישי ישראל, בעיקר באזור המרכז והערים הגדולות, רואה ומרגיש את כמות כלי הרכב הבלתי נתפסת שממלאת את הכבישים שהולכת וגדלה משנה לשנה. הכבישים הלכה למעשה סתומים, ונהגים רבים מבינים שבהיעדר תחבורה ציבורית ראויה, הפתרון הזמין, המיידי, המהיר ואף הזול ביותר לכאוס התחבורתי השורר בכבישי ישראל הוא כלי דו-גלגלי, ואכן מדי שנה יש נהגים רבים שעוברים לדו-גלגלי – במקום הרכב הפרטי או בנוסף.
אגב, הכאוס והצפיפות על כבישי ישראל בשילוב מזג האוויר המעולה עם מעט מאוד ימי גשם בשנה, אמורים למשוך הרבה יותר נהגים לדו-גלגלי, ולדעתנו פוטנציאל השוק הישראלי הוא 40 אלף כלים בשנה – אופנועים וקטנועים – רובם לתחבורה בסיסית וחלקם לפנאי.
סאן-יאנג ג'וירייד 125 – רב מכר כבר 2 עשורים
המותג הנמכר ביותר במחצית הראשונה של שנת 2024 הוא כרגיל סאן-יאנג, ממנו נמכרו 2,352 כלים – ירידה של כ-10% ביחס לשנה שעברה, אז נמכרו בתקופה המקבילה 2,607 כלים. במקום השני הונדה, שמבססת את מעמדה כיצרנית היפנית הגדולה בישראל ומוכרת 2,161 כלים בקצב שנתי של יותר מ-4,000 כלים. הגדילה של הונדה בשנים האחרונות נובעת מליין כלים רחב ואיכותי – החל מקטנועים קטנים, דרך קטנועים בינוניים (פורצה 350, ADV350), מקסי-סקוטרים פופולריים (X-ADV750, פורצה 750), אופנועים קטנים ובינוניים, ועד אופנועים גדולים בסגמנטים שונים (אדוונצ'ר, נייקד, ספורט), וכן מאסטרטגיה ארוכת טווח שנבנתה עקב בצד אגודל, והעבודה עליה החלה כבר לפני 7 שנים ויותר.
במקום השלישי ימאהה, עם 1,954 אופנועים וקטנועים במחצית הראשונה של שנת 2024 – מספרים דומים לאלו של השנים האחרונות, כך שביחס לשוק ימאהה מגדילה במעט את נתח השוק שלה. רביעית קימקו הטייוואנית עם 1,025 כלים.
ראוי לציין את דוקאטי, שמכרה במחצית הראשונה 102 כלים – מהם כ-50 כלים לכוחות הביטחון (דזרט X ליס"מ ומולטיסטראדה V4 לאגף התנועה), וכן את רויאל אנפילד, שמכרה 113 כלים במחצית הראשונה של 2024 וממשיכה לבנות קהל רוכבים. גם ווג מבססת את מעמדה בישראל עם 99 כלים בשישה חודשים.
דוקאטי דזרט X – כ-40 כלים ליס"מ
שוק הכלים החשמליים עדיין לא מתרומם, כשבחצי השנה הראשונה של 2024 נרשמים כ-600 כלים חשמליים – מתוכן 137 כלים של סורון (פליי-בייקס לשטח), 105 טיווין ו-82 ניאו. השאר הם הרבה מאוד מותגים, רובם ככולם סינים, שמייצרים קטנועים חשמליים באיכות כזו או אחרת. נכון למחצית הראשונה של 2024 זירו ואנרג'יקה, שמייצרות אופנועים חשמליים איכותיים, נעלמו מהרשימה. הסיבות לדשדוש בתחום החשמלי, בטח בהשוואה לתחום הרכב – שם החשמל פורח – הן בעיקר טווחי רכיבה קצרים וזמני טעינה ארוכים.
שוק אופנועי האנדורו מספק בשנים האחרונות תמורות מרתקות. אחרי הגידול העצום של העשור האחרון, עם 5 שנות שיא רצופות של יותר מ-1,300 כלים בשנה ועם התרסקות בכמעט 50% ב-2023 ל-720 כלים בלבד – בשנת 2024 השוק מתחיל להתאושש. 454 אופנועי אנדורו נמכרו בישראל בששת החודשים הראשונים של 2024, אם כי הנתון עדיין מהווה סטיית תקן ועדיין לא מאוזן. במהלך ששת החודשים הללו עדיין נמכרים דגמי 2023, ולעתים גם דגמי 2022, אשר נרשמו על שם יד יבואן ונספרו בדו"חות של השנים הקודמות. יחד עם זאת, הצפי הוא לסביב 1,000-900 כלים בשנה כאשר השוק יתייצב בשנה – שנתיים הקרובות.
ק.ט.מ היא המובילה במכירות אופנועי אנדורו, כשהיא מוכרת בששת החודשים הללו 285 כלים – כ-63% מהמכירות בשוק האנדורו. הוסקוורנה עם 70 כלים, שהם כ-15%. בטא וגאס גאס עם ירידה עצומה – 21 ו-3 כלים בהתאמה, אם כי בבטא היו בעיות מלאי בגלל המלחמה, ובגאס גאס עדיין מוכרים דגמי 2023 ו-2022 רשומי יד. פנטיק נכנסת יפה לשוק עם 25 כלים, וגם TM רושמת 18 כלים. שרקו עם 23 כלים ורייחו עם 5.
ק.ט.מ – שליטה בשוק האנדורו המקומי
מכירות מחצית ראשונה של 2024 לפי מותגים
סאן-יאנג – 2,352
הונדה – 2,161
ימאהה – 1,954
קימקו – 1,025
קוואסאקי – 443
ק.ט.מ – 402
פיאג'ו – 385
ב.מ.וו – 264
QJ מוטורס – 193 (מתוכם 10 חשמליים)
סוזוקי – 165
בנלי – 116
רויאל אנפילד – 113
דוקאטי 102
ווג – 99
הוסקוורנה – 95
OM – עם 58
אפריליה – 57
טריומף – 53
CFMOTO – עם 44
פיג'ו – 44
פנטיק – 39
זונטס – 29
סקאיי טים – 27
שרקו – 23
SWM סין – 23
בטא – 21
TM רייסינג – 18
אינדיאן – 14
הארלי דיווידסון – 11
בנדה – 8
מוטוגוצי – 7
רייחו – 5
MV אגוסטה – 4
קובא – 4
גאס גאס – 3
קיוואי – 2
מכירות כלים חשמליים מחצית ראשונה של 2024 לפי מותגים
רן יוחאי בהישג חסר תקדים: מסיימת במקום השישי והחמישי בסבב השני של אליפות העולם במרוצי אספלט לנשים, שרץ במקביל לסופרבייק העולמי.
הישראלית הצעירה רן יוחאי מתחרה העונה ב-WCR – אליפות העולם למרוצי אספלט לנשים, אליפות חדשה שרצה במקביל לאליפות הסופרבייק העולמית. האופנועים כולם הם ימאהה R7 הבנויים בספציפיקציות זהות, שאותם מריצות קבוצות שונות שלוקחות חלק מאליפות העולם. בין הרוכבות המובילות: אנה קראסקו, שהייתה אלופת העולם ב-SSP 300, ומריה הררה – גם היא רוכבת מצטיינת. רן יוחאי מתחרה תחת קבוצת 511 Terra&Vita.
בסבב הראשון שהתקיים במיזאנו סיימה רן יוחאי במקום השמיני גם במקצה הראשון וגם בשני, כשאחרי הסבב הראשון היא דורגה 7 בדירוג הכללי. בסוף השבוע התקיים הסבב השני מתוך שישה – במסלול דונינגטון פארק באנגליה, ובתנאים לא עקביים – לעתים על מסלול לח ולעתים יבש. זו הייתה הפעם הראשונה של יוחאי במסלול דונינגטון פארק.
סוף השבוע התחיל במקצה חימום בן 20 דקות, ואחריו מקצה דירוג. למקצה האימון עלתה יוחאי בסט-אפ לא נכון – צמיגי גשם על מסלול יבש. במקצה הדירוג היא כבר קיצצה 7 שניות, ודורגה במקום ה-9 – שיפור מהסבב הראשון, וכאמור על מסלול שאותו היא לא מכירה. את מקצה החימום של שבת בבוקר ניצלה יוחאי לשפר את הזמנים ולזמן מסלול נוסף.
במרוץ הראשון, בשבת בצהריים, רן זינקה מהמקום התשיעי על הגריד, והייתה חלק מהדבוקה השנייה, כשהדבוקה הראשונה כללה את 5 הרוכבות המובילות. בהחלטה אסטרטגית יוחאי החליטה להישאר במקום ה-9 ולתת לרוכבות שלפניה לעשות טעויות, וכך אכן היה, כשלקראת סיום המקצה יוחאי משפרת מיקומים ועוברת להוביל את הדבוקה ,ומסיימת במקום השישי המאוד מכובד.
רן יוחאי (10) במהלך סדרת העקיפות
בראשון בבוקר הקבוצה ביצעה שינויי סט-אפ לאופנוע כדי לעזור בבלימות החזקות. הסט-אפ עזר לבלימות, אבל פגע באפשרות לשמור על הקו בפניות המהירות כשהאופנוע מרחיב את הקו. הזינוק למרוץ היה לא טוב, כשיוחאי מאבדת את הדבוקה השנייה כבר בהקפה הראשונה. אולם בהמשך יוחאי החלה לצמצם את הפער, לייצר עקיפות ולעבור מהמקום התשיעי למקום החמישי בסיום המרוץ, כשהיא שוב מובילה את הדבוקה השנייה.
זוהי התוצאה הטובה ביותר של רן יוחאי העונה, והיא מפגינה עקביות בגרף השיפור. התוצאות המעולות בסוף השבוע בדונינגטון פארק ממקמות אותה במקום ה-5 בדירוג הכללי, כשהרבה זרקורים מופנים אליה בזירה הבין-לאומית.
בשיחה שערכנו עם רן יוחאי לאחר המרוץ היא נשמעת מרוצה מאוד – גם מהתוצאה וגם מקצב השיפור.
הסבב הבא יתקיים במסלול פורטימאו שבפורטוגל בסוף השבוע של 9.8.24. נעדכן.
יתרונות: נוחות, ספורטיביות, כוח מנוע ואופי מנוע, אלקטרוניקה ובקרות, התנהגות דינמית, פינוקים לרוכב, קונספט
חסרונות: מחיר, עיצוב חזית, תצרוכת דלק
שורה תחתונה: ה-R 1300 GS לוקח את קונספט ה-GS הגדול לכיוון הספורטיבי, מגדיל את טווח השימושים והיכולות ומרחיב את מעטפת האלקטרוניקה; מכונת-על, אמת מידה לקטגוריה
נתונים טכניים: מנוע בוקסר 2 צילינדרים, 1,300 סמ"ק, 145 כ"ס ב-7,750 סל"ד, 15.2 קג"מ ב-6,500 סל"ד, יחס דחיסה 13.3:1, קירור נוזל, 4 שסתומים לצילינדר, DOHC, תזמון שסתומים משתנה ShiftCam, הזרקת דלק עם מצערות חשמליות ו-7 מצבי רכיבה, 6 הילוכים, מצמד מחליק בתפעול הידראולי, שלדה ראשית פלדה עם מנוע גורם נושא עומס, שלדת זנב אלומיניום, מתלה קדמה טלהלבר, מהלך 190 מ"מ (210 מ"מ באנדורו), מתלה אחורי פרהלבר, מהלך 200 מ"מ (220 מ"מ באנדורו), מערכת מתלים חשמלית אוטומטית DSA, צמד דיסקים קדמיים 310 מ"מ עם קליפרים רדיאליים, דיסק אחורי 285 מ"מ, מערכת ABS להטיה, אורך 2,212 מ"מ, בסיס גלגלים 1,518 מ"מ, גובה מושב 850 / 870 מ"מ, משקל מלא 236 ק"ג, מיכל דלק 19 ל', צמיגים 120/70R19, 170/60R17, תצרוכת דלק מדודה במבחן: 13.5 ק"מ/ל'
אלקטרוניקה ובקרות: מצערות חשמליות עם 7 מצבי רכיבה (כביש, גשם, אקו, אנדורו, דינמיק, דינמיק פרו, אנדורו פרו), ABS להטיה עם ניתוק אחורי, בקרת אחיזה להטיה ניתנת לניתוק, קוויקשיפטר דו-כיווני, בקרת ווילי, מערכת מתלים חשמלית סמי-אקטיבית עם כיוון עומס קפיץ אוטומטי וכיווני בולמים בהתאם למצב הרכיבה, 5 כיוונים לכל מצב וכן מצב Road ו-Dynamic, בקרת גובה מושב (לא באנדורו), בקרת בלימת מנוע, רדאר קדמי עם בקרת שיוט אדפטיבית והתראה להתנגשות מלפנים כולל בלימה אקטיבית, רדאר אחורי להתראה על עקיפות ועל עצמים בשטחים מתים, בקרת זינוק בעלייה, מסך TFT בגודל "6.5 עם מצב ספורט הכולל תצוגת זווית הטיה, עוצמת בלימה והתערבות בקרת אחיזה, וכן חיבור לטלפון ולמדיה, פנסי LED, מפתח קרבה KEYLESS, חימום לידיות ולמושבים, חיישני לחץ אוויר בגלגלים, משקף חשמלי, תא לטלפון הנייד עם שקע USB
צפו בווידאו – ב.מ.וו R 1300 GS במבחן
עריכה: אביעד אברהמי
לפני שבחנו את ה-R 1250 GS ב-2019 שאלנו את עצמנו איך אפשר לקחת אופנוע ששואף לשלמות ולהפוך אותו לטוב יותר, ואז קיבלנו את התשובה – כי ה-1250 היה טוב יותר מה-1200, שכאמור שאף לשלמות.
כאן ב-R1300GS החדש בב.מ.וו מבינים שהם כבר הגיעו כמעט לקצה, ולכן מבצעים מהפכה, או לפחות שינוי כיוון משמעותי, כשה-R 1300 GS לא רק שמשתפר בכל מקום אפשרי – במנוע, במשקל, במתלים, בהתנהגות ובאלקטרוניקה – אלא שהוא הופך להיות ספורטיבי יותר, ולא במקום יכולות התיור המופלאות של ה-GS אלא בנוסף. זאת אומרת שה-R 1300 GS מרחיב את טווח היכולות והשימושים, אבל בגישה שונה כשהוא זז לכיוון הספורט.
ה-R 1300 GS הוא אופנוע חדש לחלוטין שנבנה מחדש מהמסד ועד לטפחות, והרשימה ארוכה מאוד.
קודם כל העיצוב. ה-R1300GS מקבל עיצוב חדש ו'רזה' יותר שבו הפנס הקדמי הא-סימטרי מפנה את מקומו לפנס עגול יחיד ופסי DRL אלכסוניים היוצרים את האות X. מלפנים הוא קצת קשה לעיכול, אבל מהצד הוא נראה מעולה, מודרני וקומפקטי הרבה יותר, ואפילו מעט מצועצע. גם הארגונומיה שופרה בדור החדש, ויש אפשרויות לשינוי גובה הכידון, גובה המושב וגובה רגליות הרוכב.
ב.מ.וו R 1300 GS – פלטפורמה חדשה לגמרי
מנוע הבוקסר גדל ל-1,300 סמ"ק, ההספק מטפס ל-145 כ"ס, שהם 9 כ"ס יותר מה-1250, והמומנט ל-15.2 קג"מ מאוד מכובדים לעומת 14.6 קג"מ בדור הקודם, כשרוב המומנט מגיע בטווח שבין 3,600 סל"ד ל-7,800 סל"ד. המנוע עם השיפטקאם – תזמון השסתומים המשתנה של ב.מ.וו, שמשפר את המילוי הנפחי על כל פני טווח הסל"ד. המנוע גם.
המנוע גם קטן יותר במימדיו בזכות מיקום מחודש לתיבת ההילוכים, הוא קל יותר ב-4 ק"ג לעומת ה-1250, והמאסות בו ממורכזות יותר. גל ההינע עוצב מחדש, וגם המפרק המשותף עם הזרוע האחורית. ב.מ.וו גם שיפרו את היכולת להסיר ולהרכיב את הגלגל האחורי דרך תכנון מחודש של האזור. הכל במטרה להוריד משקל, כשהמשקל המלא עומד על 236 ק"ג, שהם 13 ק"ג פחות מה-1250.
השלדה נשארה בתצורה של שני חלקים, כאשר החלק המרכזי עשוי מפלדה, והאחורי הוחלף לאלומיניום קל משקל. כמו בעבר, המנוע משמש כגורם נושא עומס מרכזי, וספיגת הזעזועים נעשית כמיטב המסורת דרך בולמי הטלהלבר מלפנים והפרהלבר מאחור אשר מתחדשים ומוסיפים את המילה 'EVO' לשמם. כשיש שיפור בקשיחות וברגש, וגם שיפור ביצירת אחיזה בגלגל האחורי. מהלכי הגלגלים נשארו זהים ועומדים על 190.5 מ"מ מלפנים ו-200 מ"מ מאחור, כשבגרסת האנדורו שכאן במבחן מותקנים הבולמים של גרסת האדוונצ'ר, הארוכים יותר ב-20 מ"מ בכל צד ומעלים את גובה המושב בהתאם. לארץ מגיע ה-R 1300 GS עם חישוקי שפיצים היקרים יותר.
טכנולוגיית קצה
מערכת המתלים החשמליים ESA מהדור האחרון, שמכוונת אוטומטית את עומס הקפיץ בבולם האחורי ואת השיכוכים, שינתה את שמה ל-DSA (ר"ת Dynamic Suspension Adjustment), והיא משנה את התגובות בהתאם למצב ניהול המנוע הנבחר וגם ניתנת לכיוון נפרד דרך יחידת השליטה. יש גם בקרת גובה אופנוע אדפטיבית שמורידה גובה בעמידה או בתנועה איטית, אבל בגרסת האנדורו שכאן – עם הבולמים ארוכי המהלך של גרסת האדוונצ'ר – אין את האופציה הזו.
ניהול המנוע מגיע כסטנדרט עם ארבעה מצבי רכיבה – כביש, גשם, אקו ואנדורו – כשלארץ הכלים מגיעים עם חבילת 'פרו' שמוסיפה עוד שלושה מצבים – דינמיק, דינמיק פרו ואנדורו פרו. אלו מאפשרים לכוון בנפרד את בקרת האחיזה, בקרת הווילי, בלימת המנוע ותגובת המצערת. יש מערכת ABS להטיה עם אפשרות לבטל את ה-ABS על הגלגל האחורי, ומערכת הבלימה היא משולבת, כלומר לחיצה על הבלם הקדמי מפעילה גם את האחורי, ולחיצה על האחורי מפעילה גם את הקדמי.
ב.מ.וו מצטרפים למועדון הרדאר, עם רדאר קדמי המשמש גם להתראה או בלימה בעת התקרבות לעצם במהירות (בקרת מניעת התנגשות לפנים) וגם משמש לבקרת השיוט האדפטיבית, אשר יודעת גם לבלום את האופנוע כאשר מתקרבים במהירות לעצם מלפנים בעת שיוט. ישנה גם מערכת המתריאה על סטייה מהנתיב. אלו, יחד עם ההתראה על עקיפות מסוכנות מאחור ועל עצמים הנמצאים בנקודות המתות של הרוכב ומנוטרות על-ידי רדאר אחורי, משוקפות על המראות.
פנס קדמי קשה לעיכול ומעליו רדאר
מבחינת אבזור יש פה המון: משקף רוח מתכוונן חשמלית, תא לטלפון הנייד כולל שקע USB לטעינה, רגלית אמצע, חיישני לחץ אוויר בגלגלים, חימום לידיות ולמושבים, הכנה לארגזי צד, ועוד. צריך לזכור שבאופן מסורתי יבואני ב.מ.וו בישראל מביאים את האופנועים לישראל במפרט המלא ביותר האפשרי – כולל כל התוספות האופציונליות.
שדרוג נוסף נמצא במערכות האלקטרוניות. בב.מ.וו שינו מעט את ממשק המשתמש ואת פיקוד על מערכות האופנוע. כפתור ההפעלה והנעילה עבר ממרכז המשולש העליון לבית המתגים הימני. על בית המתגים השמאלי נוסף לחצן מעלה ומטה חדש, והוא שולט על 5 אופציות שונות שניתנות לבחירה מכפתור תפריט מהיר שנמצא גם הוא על בית המתגים השמאלי. ניתן לבחור בין בקרת השיוט האדפטיבית, חימום לידיות, המשקף החשמלי, בקרת האחיזה ומצב הבולמים, כשאחרי שבוחרים באחד מהפרמטרים ניתן לכוון אותו באמצעות כפתורי החיצים. טוב ונוח.
המסך הוא אותו TFT מוכר בגודל "6.5 עם אותם מצבים, והשליטה בו נעשית דרך כפתור MENU והגלגלת המוכרת. התפריט הראשי פשוט ואינטואיטיבי, וניתן לראות את נתוני האופנוע, לעבור למסך ספורט שמציג בין היתר זווית הטיה, עוצמת בלימה וכמה התערבה בקרת האחיזה, להתחבר לטלפון ולמדיה דרך בלוטות', כולל התממשקות לאפליקציה של ב.מ.וו ולמערכת הניווט המובנית שלה, וכן להיכנס לתפריטי הסט-אפ, שבהם ניתן לכוון את הבולמים בכל אחד ממצבי הרכיבה, להתאים את בקרת השיוט, לקבוע את התראות ההתנגשות – התראה, בלימה אקטיבית או גיבוי מוחלט, ולבחור בין בקרת זינוק בעלייה ידנית או אוטומטית.
המון אלקטרוניקה, המון בקרות, אבל השליטה בהם קלה ואינטואיטיבית.
קל יותר, חזק יותר וספורטיבי יותר
כדאי להרחיב קצת על מערכות הרדאר החדשות. ה-R1300GS מקבל מערכת רדאר קדמי ואחורי, לבקרת שיוט אדפטיבית ולהתראות על עקיפה מסוכנת. בקרת השיוט האדפטיבית מאפשרת לשייט ולשמור על מרחק קבוע מהרכב שנמצא לפנים, והיא מאפשרת שלושה מרחקים שונים – קרוב, בינוני ורחוק. לטעמנו היא שמרנית מדי, וגם במצב הקרוב ביותר היא שומרת על מרחק רב מדי לצפיפות הכבישים הישראלית.
על הרדאר הקדמי יש גם מערכת למניעת התנגשות מלפנים שמפעילה אקטיבית את הבלמים כדי למנוע התנגשות ברגב שמלפנים או רק נותנת התראה, והיא כמובן ניתנת לביטול. בפעמים הראשונות שהמערכת מתערבת ומפעילה את הבלמים זה עלול להבהיל.
הרדאר האחורי מפעיל התראות על עקיפות מסוכנות או על עצמים בשטחים מתים, כשההתראות ניתנות בתאורה צהובה על המראות.
מכונת ביצועים קשיחה
אז איך כל זה עובד?
אפשר להתחיל עם השורה התחתונה: ה-R1300GS הופך להיות חד וספורטיבי הרבה יותר – בכל מקום אפשרי. הוא חזק יותר, הוא קל יותר והוא קשיח יותר, אפילו הרבה יותר, וכל אלה הופכים אותו למכונה ספורטיבית הרבה יותר. זה לא שהוא לא אופנוע תיור נוח ומפנק, כן? הוא עדיין מהאופנועים הנוחים יותר שיש, אבל הוא זז על הסקאלה ימינה והופך ממכונת תיור רכה ונעימה לכיוון הספורטיבי.
ראשית, הוא קטן יותר וקל יותר. זה מורגש כבר מהעלייה על המושב, ומבחינתנו זה יתרון. המנוע חזק וגמיש יותר – וגם זה מורגש היטב. הוא גם צריך להאיץ משקל נמוך יותר, אז גם התאוצה השתפרה כמו שניתן לראות בווידאו.
אבל זה לא רק הכוח והמשקל, אלא ההתנהגות הכללית. אם כל הדורות הקודמים היו מכונות תיור רכות ומפנקות עם יכולות כבישים מפותלים לא מבוטלות, כאן ב.מ.וו משנים פאזה והופכים את ה-1300 למכונה ספורטיבית עם יכולות תיור, וזה בא לידי ביטוי בעיקר בהתנהגות הדינמית החדה ובקשיחות המתלים.
אם בעבר היינו מכוונים את הבולמים החשמליים למצב הספורטיבי ביותר וגם אז האופנוע היה מתנדנד, הרי שב-1300 במצב DYNAMIC או DYNAMIC PRO הבולמים קשיחים ברמה של חוסר נוחות לאורך זמן, ובמצב ROAD הם קשיחים יותר מ-DYNAMIC של הדור הקודם. הבולמים הקשיחים גורמים להתנהגות דינמית חדה, להיגוי זריז וליציבות גבוהה, ואנחנו מאוד אוהבים את זה.
ועדיין נוחות גבוהה
אבל לא בטוח שרוכבי GS קלאסיים יאהבו את זה, ולכן יש את האפשרות להיכנס אל תפריט הסט-אפ ולהפוך את הבולמים לקשיחים או רכים יותר בכל מצב – ואז ה-1300 יחזור להיות GS רך כמו שרוכבי GS מכירים. כלומר, טווח היכולות והשימושים של ה-GS גדל, ואפילו משמעותית.
פרט לשינויים המשמעותיים האלה, ה-DNA הוא לגמרי GS גדול – הוא נוח ומפנק, הוא אלקטרוני מאוד, והוא כולל את כל מה שרוכב תיור ארוך טווח צריך למעט תוספת מזוודות. יש למשל חימום לידיות ולמושבים, תא ייעודי לטלפון הנייד עם שקע USB, ויש משקף חשמלי חדש שמאוד נוח לשימוש, ובמצב הגבוה הוא מסיט היטב את הרוח אל מעל קסדת הרוכב. מצוין.
ה-R1300GS, כפי שהשם מחייב, מאפשר לרכוב ימים שלמים ברציפות ולכסות אלפי קילומטרים ללא מאמץ ובלי להתעייף, רק שבכבישים המפותלים הוא יהיה ספורטיבי יותר – הרבה יותר.
ה-R1300GS עושה קפיצה עצומה ומשתפר בכל מקום אפשרי. הוא חזק יותר, הוא קל יותר, הוא ספורטיבי יותר והוא אלקטרוני יותר. לטעמנו הוא מאבד מעט מיכולות התיור הנפלאות של ה-1250, אם כי יכולות התיור פה הן בהחלט גבוהות. הוא מהאופנועים הנוחים ביותר שיש, והוא הופך להיות ספורטיבי וחד יותר – אפילו באופן משמעותי. לא בטוח שמעריצי קונספט ה-GS יאהבו את השינויים המשמעותיים, אבל אלו ודאי יתחברו יותר לגרסת האדוונצ'ר הגדולה שהוצגה לאחרונה.
מכונת התיור האולטימטיבית, אמת המידה לקטגוריה
מה שבטוח זה שה-R1300GS הוא מכונת-על, והוא מביא לידי ביטוי את כל הטכנולוגיה והניסיון שב.מ.וו אספה עם השנים ביצירת אמת המידה לקטגוריית האדוונצ'רים הגדולים, המאובזרים והיקרים.
על כל הטוב הזה משלמים, והרבה. גרסת ה-PURE עולה 177,500 ש"ח, הטריפל בלאק והטרופי עם הצביעות המיוחדות ומספר תוספות קטנות עולות 179,500 ש"ח, וגרסת האנדורו עם הבולמים הארוכים של גרסת האדוונצ'ר ותוספות לשטח עולה 185 אלף ש"ח. שוב צריך לזכור שהכלים של ב.מ.וו מגיעים לארץ עם כל התוספות האופציונליות.
ועדיין, אלו מחירים הגבוהים בכ-15 עד 20 אלף ש"ח ממחיריהם של גרסאות ה-1250 הקודמות, כך שלא רק שה-GS ממשיך להשתבח, הוא גם ממשיך להתייקר. אבל ברור לגמרי לאן הולך פה כל שקל, ובכל מקרה זה לא אופנוע לכל אחד.
