אם שאלתם את עצמכם למה לא כל רוכבי האקסטרים-אנדורו השתתפו בסוף השבוע בהל'ס גייט של פאביו פאסולה באיטליה, התשובה היא שחלקם השתתף בפאסט אדי – סבב אחד מתוך סדרת תחרויות אקסטרים-אנדורו במסגרת אדי-אקסטרים – סדרת תחרויות אקסטרים בריטית.
המרוץ השנה התקיים, כרגיל, בתנאים קשים של גשם, רטיבות, בוץ ואחיזה גרועה במיוחד, מה שהפך את המרוץ למעניין יותר. למזלם של הבריטים, הם מתורגלים לתנאים האלה.
ג'וני ווקר (התמונות מהסבב השני באליפות העולם בסופר-אנדורו)
המנצח בפאסט-אדי הוא ג'וני ווקר, שנטש את הק.ט.מ 300EXC הדו-פעימתי לטובת ק.ט.מ 250EXC-F מרובע פעימות. הסיבה – ווקר מתחרה בסדרת הסופר-אנדורו באולמות (בעוד שבועיים הסבב השלישי בארגנטינה), ושם הוא ירכב על 250EXC-F. זו הייתה הזדמנות לווקר להתרגל למרובע הפעימות ולהכין את עצמו לקראת הסופר-אנדורו, מה גם שהחלפת אופנועים לעתים קרובות אינה מיטיבה עם הרוכב.
ווקר מציין שהוא נהנה למדי מהמרוץ ומהקצב. אף על פי שזינק לא טוב והיה חמישי בתחילת המרוץ, הוא הצליח לשפר עמדות ולעקוף, וסיים 3 דקות לפני המקום השני – דיוויד נייט, גם הוא על ק.ט.מ. במקום השלישי, 4 דקות אחרי נייט ו-7 דקות אחרי ווקר, סיים מיודענו פול בולטון.
נתונים טכניים: מנוע צילינדר יחיד 4 פעימות, 249.9 סמ"ק, 6 הילוכים, קלאץ' הידראולי, בולמים קדמיים WP בקוטר 48 מ"מ מסוג 4CS, בולם אחורי WP עם מנגנון לינקים, מיכל דלק 9.5 ליטר, משקל מלא 107.3 ק"ג
הוסקוורנה FE250 (בתכלס בתמונה זה FE350, אבל הם נראים אותו דבר…)
מה זה?
ה-FE250 הוא הגרסה של הוסקוורנה לק.ט.מ 250EXC-F, כששניהם יושבים על פלטפורמה דומה. המנוע, רבע ליטר ספורטיבי, זהה לזה של הק.ט.מ, והוא חלק ממשפחת המנועים של ק.ט.מ בנפחים 250 ו-350 סמ"ק, אנדורו ומוטוקרוס, שכולם בנויים על אותו הבסיס ועל אותה הטכנולוגיה. המנוע הזה הופיע לראשונה בק.ט.מ 250EXC-F של 2014, ובהמשך השנה מצא את מקומו גם בהוסקוורנה FE250, שהיה חלק מליין הדגמים הראשון של הוסקוורנה אחרי שעברה לבעלות ק.ט.מ.
ה-FE250 מציע שלדת כרומולי, שמגיעה, כמו כל דגמי האנדורו של הוסקוורנה, עם מערכת לינקים שמחברת בין הבולם האחורי לבין הזרוע. מלפנים יש מזלג הפוך בקוטר 48 מ"מ מסוג 4CS, וכמו כל דגמי האנדורו של הוסקוורנה וק.ט.מ – יש מכלולי איכות כמו בלמים של ברמבו, חישוקים של DID, מצמד בתפעול הידראולי וכידון של נקן.
הדגם שבכתבה הוא משנת הייצור 2015, כשההבדלים בינו לבין דגם 2016 זניחים ולא משמעותיים, ותוכלו לקרוא עליהם פה.
רייסר
ביצועים
ה-FE250 הוא רייסר, אופנוע שמיועד בראש ובראשונה לתקיפת מסלולי אנדורו, וככזה הוא מצטיין במסלולי ספיישל. המנוע סקרימרי יחסית, חובב סל"ד גבוה, וכדי להתקדם מהר יש צורך למשוך הילוכים ולעבוד הרבה עם הקלאץ', כמעט כמו 2 פעימות. יחד עם זאת, אם רוצים לרכב רגוע בסל"ד נמוך ובינוני, למשל בטיולי סינגלים, הוא יאפשר את זה, אבל תאוצה חזקה תדרוש הורדת הילוך או שניים והרבה עבודת קלאץ'. הוא גם מאוד חד בתגובותיו ומגיב היטב לפקודת המצערת, ויחד עם זאת נותן תחושת רכות של מסטיק. בהחלט מנוע מעולה.
אחד היתרונות הגדולים של ה-FE250 הוא תקיפת מסלולי ספיישל-טסט. בשל המשקל היחסית נמוך הוא משנה כיוון במהירות, מהר יותר מאחיו ה-FE350. הגלגל הקדמי דבוק לקרקע ומספק לרוכב שפע של ביטחון, ומערכת הלינקים מאחור דואגת להשאיר את הגלגל צמוד גם כשהקרקע לא חלקה ומבולגנת, ובהקשר הזה נגיד שמערכת המתלים פשוט מעולה – מספקת ביטחון רב לרוכב וסופגת היטב.
מכונת פניות
איך זה מרגיש?
ה-FE250 הוא כאמור רייסר, שמיועד בעיקר לרוכבים שדוחפים את האופנוע לקצה ורוכבים מהר וחזק. רוכבים מתחילים בהחלט יסתדרו איתו, אבל לאלו עדיף דווקא ה-350, שמציע יותר מומנט והתנהגות מרוסנת יותר. לדעתנו ה-250 אינו אופנוע מתחילים אלא אופנוע תחרותי מהשורה הראשונה.
על מסלולי ספיישל ה-FE250 מככב. הוא מאיץ מהר, בולם מהר ופונה מהר, ורוכב שיידע למשוך הילוכים ולעבוד עם הקלאץ' יהנה מאוד מקצב ההתקדמות של המכונה הזו. בשטחים טכניים יותר, כמו למשל בטיפוסי סלעים, נדרשת עבודת קלאץ' מרובה כדי ליצור דחף, ולעתים האופי העצבני של המנוע עלול ליצור אצל הרוכב תחושת אטרף מיותרת. לאקסטרים-אנדורו היינו בוחרים אופנוע אחר, למשל דו-פעימתי. למרוצי אנדורו ה-FE250 הוא בהחלט אחד הפייבוריטים.
מנוע חד ומדויק, התנהגות משובחת
עלויות
מחירו של ה-FE250 עומד על 67,385 ש"ח אחרי הורדת המיסוי. יחסית גבוה, שכן למעט הק.ט.מ שעולה 67 אלף ש"ח לגרסה הרגילה ו-71 אלף לגרסת סיקס דייז, ההאסקי יקר יותר משאר מתחריו – ה-TM EN250Fi עולה 59,500 ש"ח, השרקו עולה 65,900, הקוואסאקי KL250 עולה 58 אלף ש"ח, וההונדה CRF250X עולה 57 אלף ש"ח. גאס גאס אין כרגע, כשהחברה אמורה לחזור לייצור בשבועות הקרובים. ימאהה WR250F לא מגיע ארצה עדיין, אך הוא צפוי לנחות בסביבות חודש אפריל ומחירו צפוי להיות סביב 55 אלף ש"ח.
67 אלף ש"ח זה סכום גבוה, אולם בסכום הזה מקבלים אופנוע מצוין עם מכלולי איכות והתנהגות מעולה.
וויד יאנג, רוכב האנדורו הצעיר שעבר לאחרונה לקבוצת שרקו, זוכה בניצחון ראשון במרוץ האקסטרים-אנדורו הל'ס גייט באיטליה – המרוץ של פאביו פאסולה. יאנג שלט במרוץ כבר מהיום הראשון כשקבע את הזמנים הטובים ביותר, ולאחר מכן במרוץ המרכזי הוביל מהזינוק ועד לקו הסיום על גבי השרקו 250 שלו.
וויד יאנג והשרקו 300 (צילום: JM Pouget)
שני סיים גראהם ג'רוויס ושלישי מריו רומן הצעיר – שניהם על גבי הוסקוורנה TE300. ג'ארוויס לא הצליח לייצר את הקצב המהיר שלו, וביום הראשון סיים חמישי בלבד. במרוץ המרכזי הוא רכב טוב יותר וזינב ביאנג, אך לא הצליח להדביק אותו. מריו רומן הספרדי הצעיר מסתמן כאחד הרוכבים החמים במרוצי אקסטרים-אנדורו. הוא מגיע שלישי לקו הסיום, אחרי שבחלקים רבים מהמרוץ הוביל על ג'ארוויס. רביעי סיים דייגו ניקולטי האיטלקי על גבי בטא 300, וזהו – רק ארבעה רוכבים הצליחו לסיים את המרוץ המטורף הזה.
כביש ירושלים – תל אביב, השעה 05:00 בבוקר שבת ואני משייט בנחת על 150 קמ"ש בדרך לאסוף את השותפה שלי לרכיבת המבחן הזו. מד הטמפרטורה שעל הצג הדיגיטלי המשוכלל מראה 9 מעלות ואני עם ציוד קיץ עליי, אבל דווקא נעים לי מאוד. משקף הרוח הגדול חוסם את כל הרוח ומבודד אותי לגמרי בתוך בועת אוויר כמעט סטטית, החימום למושב הרוכב נמצא על מקסימום, וגם החימום לידיות עובד וחודר דרך הכפפות הקיציות שלי. וכאילו כל הפינוק הזה לא מספיק, הרמקולים של מערכת הסטריאו המקורית מנגנים לי שירי סוף שבוע רגוע בגלגלצ. תענוג.
ב.מ.וו R1200RT
אפשר בקלות לחשוב שלזה ה-R1200RT, גרסת התיור המפנקת של סדרת הבוקסרים, מיועד – תיור מהיר ונוח למרחקים ארוכים. מין אופנוע של זקנים. אבל האמת היא שהוא הרבה יותר מזה, כמו שגיליתי יום קודם לכן בטיול לקוחות ב.מ.וו. באותו יום רכיבה, שאורכו היה כ-400 ק"מ, רכבנו בקבוצה גדולה לדרום, אבל עברנו לסיבוב בכבישים המפותלים של הרי ירושלים, שהם מגרש המשחקים הביתי שלי. הטיול אמנם התחיל בנינוחות ובשלווה, בדיוק כמו שאתה חושב שיהיה לפני שאתה עולה על מכונת תיור שכזו, אבל מהר מאוד הוא הפך לחגיגת גז של כבישים מפותלים ומהנים, כשה-R1200RT מפתיע אותי בגדול ביכולות הדינמיות שלו. ובזה הראש שלי היה עסוק באותו בוקר קר בדרך לתל אביב. כמה רחב הוא טווח השימושים של האופנוע המופלא הזה, ואיך הוא עושה כל כך טוב כל אחת מהמשימות ועל הדרך מפנק את הרוכב כמו שמעט מאוד אופנועים מסוגלים.
ה-R1200RT לא קיבל את תשומת הלב הראויה לו במהלך השנים. לפחות לא אצלנו. ואפשר להבין למה. הרי במשפחת הבוקסרים אליה הוא משתייך יש את ה-R1200GS, האס החזק ביותר של ב.מ.וו שמושך את מרב תשומת הלב ומוביל את טבלאות המכירות. אבל מצד שני, בצד התיורי, יש את ספינת הדגל, תרתי משמע, ה-K1600GT או GTL, כשלפניה אופנוע התיור הגדול היה ה-K1200LT מרובע הצילינדרים. והרי על פניו מנוע 4 צילינדרים, או 6 במקרה של ה-1600, הרבה יותר מתאים למשימות תיור ארוכות טווח מאשר אותו בוקסר גרגרני ומגושם. אה, והשניים גם עולים יותר מאותו RT, כך שמי שרוצה לרכוש אופנוע תיור גדול ומפנק הולך באופן טבעי לסדרת ה-K היוקרתית וה-R1200RT נשאר מעט מבויש מאחור.
לשנת 2014 החליטו בב.מ.וו לרענן את ה-RT ולנער ממנו מעט את תדמית הפועל האפור שכאילו נדבקה אליו. אחרי שה-R1200GS קיבל את מנוע הבוקסר מקורר הנוזל-אוויר החדש ב-2013, ה-RT הוא הבא בתור לקבל את המנוע, שמפיק 125 כ"ס ו-12.7 קג"מ מכובדים של מומנט. אנחנו עוד נחזור אל הנתונים האלה. אבל פרט למנוע, ה-RT קיבל שדרוג רציני שמעמיד אותו בקו אחד עם חזית הטכנולוגיה של ב.מ.וו, וגם מתיחת פנים שמקנה לו מראה מודרני.
גרסת התיור של הבוקסר
כל החזית, כולל סוללת פנסי ה-LED, עוצבה בהשראת האח התיורי הגדול – ה-K1600GTL. גם משטחי הצד נראים מודרניים, אלגנטיים ויפים, ומאחור הוחלף הפנס לאחד מודרני עם פנסי LED. מפגש עם האופנוע משאיר רושם רב, שכן ה-RT מאוד מרשים. הוא אפילו יפה. משמעותית יותר מהדור הקודם. כאמור, מעבר למתיחת הפנים מקבל ה-RT את כל האלקטרוניקה המודרנית של ב.מ.וו, ויותר. יש כמובן ABS ומערכת בקרת החלקה, ויש את מערכת המתלים הסמי-אקטיביים בגרסה החדשה ביותר שלה, ESA II, אבל פרט לכך יש עוד ערימה של אלקטרוניקה שימושית ומפנקת (רשימה חלקית) – בקרת שיוט, קוויק-שיפטר חדש שמאפשר גם הורדת הילוכים בלי קלאץ' ולא רק העלאה, ומערכת חדשה לבקרת זינוק בעלייה שנועלת את הבלם עד לשחרור קלאץ'.
בצד הפינוקים לרוכב ולמורכב גם כן לא חסכו בב.מ.וו. יש כאמור מערכת סטריאו הכוללת רדיו מובנה וחיבור חיצוני ל-MP3, יש GPS מקורי (בתוספת תשלום), משקף הרוח מתכוונן חשמלית מהכידון, יוצר זיכרון, יורד למצב הנמוך בכיבוי האופנוע וחוזר למצבו הקודם עם ההתנעה, יש כאמור חימום לידיות הרוכב עם 5 מצבים ויש חימום גם למושב הרוכב וגם לזה של המורכב, ולבסוף, יש צמד מזוודות צד מקוריות עם הרבה נפח בתוכן, אשר כוללות נעילה מרכזית להן ולתאי האכסון הקדמיים, גם דרך כפתור וגם דרך השלט הרחוק שכולל גם את האזעקה המקורית.
לוח השעונים וצג ה-TFT מכילים ערימות של אינפורמציה שימושית. הם נעימים לעין, והתפעול אינטואיטיבי ויעיל דרך הגלגלת שממוקמת על ידית שמאל. דרך דפדוף בתפריטים ותתי תפריטים מגיעים לאינספור אופציות ונתונים שבקלות יכולים להסיח את דעתו של הרוכב מהכביש. אנחנו, כפריקים של נתונים וגאדג'טים, מאוהבים בלוח השעונים הזה.
כצפוי, סופר-נוח וסופר-מפנק
אני אוסף את המורכבת שלי, שתשמש בתחילת היום כדוגמנית לצילומים, ונוסע לפגוש את בני הצלם. התכנון הוא לסיים את פרק הצילומים מוקדם ככל האפשר כדי שיהיה זמן לרכב ולבחון את ה-RT כמו שצריך, לאורך קילומטרים רבים. ומה מתאים יותר לאופנוע תיור גדול ומפנק בהרכבה אם לא לנסוע לאילת? אז אנחנו שדרגנו מעט את הרעיון הזה, כשהחלטנו לרדת לאילת לבירה על החוף ולחזור הביתה עוד באותו היום. ה-RT אמור לשתות את זה בלי למצמץ כמובן, אבל התהייה הייתה איך אנחנו נעמוד בזה, בעיקר משום שהשותפה לרכיבה לא עלתה על אופנוע מאז ימי הודו והאנפילד. אתגר. כמו שאנחנו אוהבים.
אנחנו נוסעים עם בני לאזור בית קמה ובתרונות רוחמה לפרק הצילומים. תוך כדי שבני מתזז אותי מכאן לשם ובחזרה, אני נפעם מהיכולות הדינמיות של המכונה הגרמנית המדויקת הזאת. אז כן, בסוויפרים מהירים ה-RT יציב כמו קטר, במיוחד אם מערכת הבולמים האלקטרונית על מצב ספורט, שבו שיכוך ההחזרה איטי יותר. זה ברור לחלוטין וצפוי. אבל ההפתעה היא דווקא בקטעים הצפופים יותר ואפילו בפניות הפרסה הרבות שצריך לעשות בהתמסרות הלוך-חזור לצלם. אתה מצפה שלסובב 274 ק"ג על המקום יהיה קשה, או לפחות כבד, ומגלה פעם אחר פעם כמה המכונה הזאת מאוזנת וכמה קל לסובב אותה על המקום. מכירים שפע של ביטחון? אז זה זה.
בני עומד במילתו ומצליח לסיים את הצילומים מוקדם. יש לנו עוד יום ארוך לפנינו, וב-11:00 אנחנו מסיימים את ארוחת הבוקר ויוצאים מבית קמה. הכיוון כאמור אילת, אבל אנחנו בחרנו בדרך הארוכה – דרך מצפה רמון, נאות סמדר וכביש 12 היפהפה – סה"כ 280 ק"מ. אף על פי שיש בקרת שיוט, את כביש הערבה נשאיר למישהו אחר. אני בכושר רכיבה גבוה, אבל המורכבת שלי לא מורגלת ברכיבות ארוכות ואני מתעניין מדי פעם במצבה. תגובתה, במפתיע או שלא, היא – סע! היא נהנית מאוד מהרכיבה, מהשיוט המהיר ומהווייב שהאופנוע הזה בשילוב של רכיבה חלקה על גבול הקנאות מסוגלים לייצר, ואנחנו עפים בסשן רכיבה מהיר, זורם ואיכותי דרך נופי המדבר הבוהקים בצהרי יום כשהשמש במרכז השמיים וגם מצב הרוח.
יכולות דינמיות משובחות
ה-R1200RT בהחלט מצטיין ברכיבות האלה – הארוכות והשוטפות, ושם הוא הכי נוח שאפשר, גם לרוכב וגם למורכב. מנוע הבוקסר שופע מומנט כבר מסל"ד רצפה והוא מאפשר לרכב תמיד בהילוך גבוה, מה שתורם את חלקו לתחושת הרגיעה הכללית. אם לוחצים פול גז אפשר בקלות לראות יותר מ-200 קמ"ש על השעון ואפילו 220, אבל זה לגמרי לא הקטע של ה-RT. הוא יעדיף את השיוט המהיר על 150-170 קמ"ש, ושם הוא ייתן את התחושה הטובה ביותר. גם לגיחות של 180 וקצת יותר הוא לא יתלונן, אבל יותר מזה הוא מתחיל לצאת מאזור הנוחות שלו, ואז גם הרוכב וגם המורכב מרגישים את זה. ה-RT אוהב לרכב על גלי המומנט של הבוקסר, אם להגדיר את זה במשפט אחד, ויש שפע של גלים כאלו. אבל מה שפחות אפשר לתאר זה את החספוס העדין של המנוע הזה, שנותן לו כל כך הרבה אופי. המנוע הזה מדבר אל הרוכב, ואם רק נקשיב, גם נשמע בדיוק מה הוא אומר. אז בוקסר על אופנוע תיור? ובכן, בהחלט כן. במיוחד אם אנחנו לא על האוטוסטרדות האירופאיות המהירות אלא בכבישים הארצישראליים הפחות מהירים שדורשים שינויי קצב תכופים.
מגיעים לקטע האחרון של כביש 12 – הירידות מעובדה לאילת. הטמפרטורה בחוץ עולה ככל שאנחנו יורדים, וכך גם קצב פעימות הלב שלי ושלה – מההתרגשות. היא מתרגשת מאילת ואני מהאופנוע. בעצם גם קצת להפך. הכביש המפותל הזה, שמתחיל בסוויפרים ארוכים ומסתיים בפניות צפופות, הוא חתיכת חוויה, תמיד, ועם ה-RT הוא אפילו יותר מזה. האופנוע זז מצד לצד בקלות, ואחרי פקודת ההיגוי המדודה והמדויקת הוא מתיישב על הצד ולא זז, רק מחכה לגז שידחוף אותו החוצה מהפנייה. היגוי, שחרור, גז. מצד לצד. בקלות. לא כמו אופנוע תיור גדול וכבד אלא כמו אופנוע מושחז. התחושה היא שהב.מ.וו נועד בדיוק לזה, ובעצם הוא נועד בדיוק לזה – ולא בכדי זה אחד הכלים הפופולריים לחציית האלפים.
את 280 הקילומטרים שבין בית קמה לאילת אנחנו מסיימים בדיוק בשעתיים, ומגיעים לאילת רעננים ומשוחררים, בלי טיפת עייפות, כאילו לא עברנו היום כמעט 500 קילומטרים. זה הזמן לבירה של צהריים על החוף.
אי אפשר להתעייף מרכיבה על ה-RT
לאופנועי תיור גדולים יש תדמית של אופנועי זקנים. אופנועים שאותם קונים רוכבים מבוגרים שמחפשים רק את הפינוקים, ואולי גם את הפוזה. מין סוג של תראו כמה שלי גדול, אבל לא בהספק מנוע או ביצועים דינמיים כמו בכלים ספורטיביים יותר אלא ביוקרתיות ויוקרה. בכמות הגאדג'טים והאלקטרוניקה, בכמות התוספות, ובמחיר הסופי שכל החבילה עלתה. ואולי יש בזה משהו, שכן אם R1200RT עולה 167 אלף שקלים, לא כל אחד יכול להרשות לעצמו לרכוש אותו, וזה לגמרי האנדרסטייטמנט של השנה. בינתיים, על חוף הים באילת, עם בירה ביד ובחורה יפה לידי, אני חושב כמה מתאים לי אופנוע כזה, וגם תוהה אם לא הזדקנתי אם אופנוע תיור שכזה מצליח אשכרה לגרום לי לרצות אחד כזה. אני עונה לעצמי, כנראה במין סוג של דיסוננס קוגנטיבי, שלא. זה לא אני, זה הוא. הוא פשוט פצצה של אופנוע.
הבירה על החוף נמשכה קצת יותר מהמתוכנן, אבל מחר יום עבודה אז אין ברירה – צריכים לחזור למרכז. השעה 21:00, בחוץ כבר חושך, ואנחנו יוצאים בחזרה צפונה. הדרך בהלוך הייתה כל כך מענגת, כך שבאופן אוטומטי הגלגל הקדמי מכוון את עצמו לכביש 12 ולעליות המפותלות. לרגע חשבתי שזו עוד אחת מהבקרות האלקטרוניות של הב.מ.וו – לבחור את הכבישים המגניבים ביותר שיש בסביבה.
מה שהתחיל רחב והסתיים צפוף בהלוך, מתחיל הפעם צפוף והולך ונפתח בחזור. אבל הפעם זה שונה לגמרי. בחוץ חושך מוחלט, וככל שמתרחקים מאילת ההילה של אורות העיר הולכת וקטנה עד שנעלמת לגמרי. בשמיים מיליון כוכבים, ורק אלומת האור החזקה של צמד הפנסים מאירה את הדרך ומהפנטת את העיניים. אני והמורכבת כבר לא מדברים באינטרקום אלא שומעים את אותה המוזיקה בקסדה. יש רגעים נדירים ברכיבה שבהם כל הכוכבים מסתדרים בשורה במיוחד בשבילך. שבהם כל התנאים מושלמים. ואז אתה עובר חוויית רכיבה חזקה, ואתה לא רוצה שהיא תיגמר. זה בדיוק מה שקרה בנסיעה הזו. אני רוכב על כבישים משובחים, בחושך מוחלט, עם מורכבת מדהימה שמבינה ומרגישה את הרכיבה ומשתפת פעולה באופן מושלם, מזג האוויר פנטסטי, ואחרי כל זה אנחנו נמצאים על אחד האופנועים הטובים למשימה. שנינו עמוק בתוך ה'זון', בשטף אחד ארוך של רכיבה זורמת, שוטפת, מהפנטת, לגמרי לבד על הכביש, מרגישים לגמרי אחד את השנייה, את האופנוע, את הכביש ואת מה שמסביב לנו. מדיטציה על דו-גלגלי. חוויית רכיבה שנצרבת בתודעה.
מאוהב!
כשעצרנו במצפה רמון לא היינו צריכים לדבר. כל אחד מאיתנו הבין בדיוק את עוצמת החוויה שעברנו עכשיו. וגם כמה שה-R1200RT היה האמצעי הטוב ביותר לקבל את החוויה הזאת. אבל מטבען של חוויות חזקות שבסופו של דבר הן נגמרות, והדרך ממצפה רמון לתל אביב הייתה אמנם מהירה מאוד, אבל מנהלתית, עם כבישים מוארים ותנועה מסביב. אחרי כ-900 קילומטרים שעברנו באותו היום נחתנו בתל אביב. את מבחן הנוחות ה-RT עבר בגדול, שכן גם מי שאינה מורגלת ברכיבה על אופנוע חזרה הביתה עם עייפות סבירה ובלי כאבים. אז כן, הוא נוח. מאוד. ומפנק. ומענג.
אחרי סוף שבוע אינטנסיבי, שבו עברנו כ-1,400 ק"מ, אפשר לומר בפה מלא שה-R1200RT הוא בהחלט אחד האופנועים המפוספסים שיש בליין של ב.מ.וו. למעשה, דווקא בשל מנוע הבוקסר הוא מתאים יותר לממדים של ישראל, והעובדה שהוא גדול, אבל לא הכי גדול שיש, היא בהחלט יתרון. כבונוס מקבלים את האופי המיוחד של מנוע הבוקסר, וכמובן את כל הפינוקים שב.מ.וו יכולים להרעיף על האופנועים שלהם.
אז בדרך להגשמת החלום נשאר רק מכשול אחד, והוא המחיר. כאמור, 167 אלף ש"ח. סכום שלמעט כמה ברי מזל ישאיר את ה-RT לכולנו רק בגדר חלום. כך או כך, אני מאוהב!
עופר-אבניר, יבואנית הוסקוורנה לישראל, משיקה היום את שני האופנועים החשובים מבחינת הוסקוורנה-ישראל השנה – צמד ה-701 אנדורו וסופרמוטו, אופנועים המיועדים לשימוש יומיומי ופנאי, אופנועים יומיומיים קרביים עם ערך מוסף של סופרמוטו קרבי או אנדורו קרבי.
צמד הכלים בנויים למעשה על הק.ט.מ 690 אנדורו ו-SMC, כששניהם מקבלים כיול מחודש למתלים, וכמובן את העיצוב ברוח אופנועי הוסקוורנה.
הוסקוורנה 701 סופרמוטו
הפלטפורמה לשני הכלים זהה – יש שלדת מסבך משולשי פלדת כרומולי, שבתוכה מנוע סינגל בנפח 690 סמ"ק שמפיק 67 כ"ס ו-6.93 קג"מ. מערכת ההזרקה מציעה מצערת חשמלית עם 3 מפות ניהול מנוע – רגילה, רכה ואגרסיבית, ויש פיצ'רים כמו מצמד מחליק בתפעול הידראולי וכידון פאט-באר איכותי. בנוסף מגיע ה-701 עם מערכת ABS מקורית, עם מצבי הפעלה לאנדורו או סופרמוטו תחרותי.
צמד הכלים נבדלים ביניהם בעיקר במהלך המתלים ובמידות הגלגלים. לשניהם פרונט הפוך של WP בקוטר 48 מ"מ (4CS באנדורו, קארטרידג' בסופרמוטו) ובולם אחורי של WP עם כל הכיוונים, אולם באנדורו מהלך המתלים עומד על 275 מ"מ מלפנים ומאחור, בעוד בסופרמוטו מהלך המתלים 215 מ"מ מלפנים ו-250 מ"מ מאחור. מידות הגלגלים באנדורו הם 90/90-21 מלפנים ו-140/80-18, בעוד לסופרמוטו צמיגי כביש רדיאליים בקוטר "17 עם צמיגים במידות 120/70 מלפנים ו-160/60 מאחור, כשהחישוקים הם מסוג טיובלס (ללא פנימית).
גם הבלמים שונים מעט, כשבאנדורו דיסק בקוטר 300 מ"מ וקליפר צף, בעוד לסופרמוטו דיסק בקוטר 320 מ"מ עם קליפר רדיאלי 4 בוכנות קרבי. גובה המושב עומד על 910 מ"מ באנדורו ו-890 בסופרמוטו, והמשקל המלא ללא דלק זהה בשניהם ועומד על 145 ק"ג .
מחירם של ה-701 אנדורו וסופרמוטו נקבע על 69,900 ש"ח.
הוסקוורנה 701 אנדורו
Husqy Shop
עוד משיקה אבניר את Husqy Shop – חנות קונספט למותג הוסקוורנה שבה ניתן לרכוש כל מה שקשור למותג – החל מציוד רכיבה ממותג מקורי, דרך חלקים משופרים מקוריים מקטלוג הוסקוורנה, ביגוד ממותג של החברה, וכן חלפים מקוריים. בנוסף נותנת החנות מענה לכלל רוכבי השטח משאר המותגים.
החנות ממוקמת ברחוב הסדנה בתל אביב, בצמוד לאולם התצוגה של עופר אבניר ולחנות המרכזית של אבזריון.
Husky Shop – חנות הוסקוורנה )mhkuo: rubi yupkcrd(
Husqy VIP
תכנית חדשה של עופר אבניר שבמסגרתה יוכלו לקוחות הוסקוורנה לפנות ישירות לאחד מאנשי המקצוע השונים שאחראיים על מותג הוסקוורנה, החל מנסיעות מבחן, דרך מכירות, חלפים או שירותי מוסך, ויקבלו מענה אישי ותשובה לכל פנייה. רשימת בעלי התפקידים ודרכי ההתקשרות יפורסמו באתר עופר אבניר.
יתרונות: משקל, ריפודים, מבנה ונוחות, שדה ראייה, אוורור
חסרונות: לא תתאים לכל ראש, אין הכנה למערכת תקשורת
מחירים: החל מ-3,016 ש"ח לגרסת קרבון ועד 3,568 ש"ח לאולטרה קרבון שבמבחן
יבואן: ארנב אנרגיה (מטרו מוטור)
X-lite X802R Ultra Carbon MotoGP
X-lite הוא מותג הספורט היוקרתי של יצרנית הקסדות הוותיקה NOLAN, והוא נוסד בשנת 1998. בקצה הסקאלה של קסדות X-lite נמצא דגם ה-X802R הספורטיבי – קסדת ספורט שמיועדת לרכיבת מסלול, רכיבה ספורטיבית ואופנוענים ספורטיביים. ל-X802R שתי גרסאות: הראשונה עם תרכובת קרבון, ודגם האולטרה-קרבון היקר והיוקרתי, שמופיע פה במבחן בסכימת צביעה MotoGP. ההבדל בין שני הדגמים נמצא במשקליהם, כשגרסת האולטרה-קרבון היא הקלה ביותר – כ-1,170 ג' לקסדה במידה S. גרסת הקרבון ה'רגילה' של ה-X802R שוקלת כ-100 גרם יותר.
קרבון מלא – קלה מאוד
מפרט ותפעול
ה-X802R, כקסדת דגל ספורטיבית, מציעה מפרט ואבזור עשירים. יש אפון וסנטרון שמגיעים כסטנדרט, הריפודים פריקים במלואם, ויש פתחי אוורור רבים – אחד מול הפה למניעת אדים, פתח נוסף באזור המצח, שני פתחים אורכיים שפותחים תעלות אוויר לאורך הקסדה ויוצאים החוצה מהספוילר האווירידינמי שבחלקה האחורי. פרט לכך יש שני פתחים קבועים נוספים בצדי הקסדה.
המשקף נשלף בלחיצה של כפתור מכל צד, ויש לו כפתור נוסף ששולט על נעילת המשקף כשהוא סגור ועל פתיחת חריץ אוורור קטן למניעת אדים. בנוסף, המשקף מגיע עם Pinlock כסטנדרט, וכן עם מדבקת הפינלוק שמונעת אדים.
חיסרון גדול הוא שאין הכנה למערכת תקשורת לקסדה, למשל שקעים ייעודיים לרמקולים בצדי האוזניים. יצוין שבכל קסדות הקצה הספורטיביות של כל היצרניות אין הכנה שכזו.
ריפודים נוחים ביותר
חוויית שימוש
ראשית, ה-X802R היא אחת הקסדות הנוחות ששמתי על הראש, למרות שזה תלוי בראש ובראשונה במבנה הראש. לראש שלי היא מתאימה בדיוק. הקסדה יושבת צמוד, והתחושה היא שהיא עוטפת את כל הראש והלחיים. בנוסף, חלקה הקדמי קרוב ללסת. הריפודים ברמה גבוהה ביותר, מספקים נוחות ותחושה נעימה. משקל הקסדה משחק תפקיד חשוב. וזו בהחלט אחת מקסדות הכביש הקלות שעימן רכבתי.
האוורור מורגש מאוד. כשפותחים את כל תעלות האוורור עוברים בקסדה לאורך הראש זרמים של אוויר. בטמפרטורה נמוכה של החורף זה קר מדי ולכן סגרנו את הפתחים. הטרייד-אוף מהאוורור המסיבי הוא הרעש – כקסדת ספורט מאווררת היא רועשת, אך באופן יחסי לקסדות ספורט אחרות המצב בסדר גמור. בכל מקרה מומלץ לרכב עם אטמי אוזניים כשרוכבים עם קסדות ספורט מאווררות.
שדה הראייה ב-X802R מצוין, גם כשרכבתי על אופנוע ספורט וגם על דו"שים או קטנועים. המשקף בהחלט איכותי, תפעולו מתבצע מהאמצע ולא מהצד, והחיסרון היחידי הוא שכדי לפתוח את חריץ האוורור צריך קודם לפתוח מעט את המשקף, ללחוץ על הכפתור שפותח את חריץ האוורור, ואז לסגור שוב את המשקף. שאר התפעול נוח ואינטואיטיבי. היתרון הגדול של הקסדה הוא שהיא לא מורגשת על הראש, בעיקר בגלל המשקל והנוחות.
מאוד מאווררת, מעט רועשת
עלות וסיכום
המחיר האבסולוטי של ה-X802R הוא גבוה – 3,000 ש"ח לגרסת הקרבון ו-3,560 לאולטרה-קרבון היקרה והיוקרתית שבמבחן. יחד עם זאת, המתחרות הישירות שלה – שואי XSPIRIT או אראי RX7, עולות בארץ כ-4,000-4,500 ש"ח, תלוי בגרסת הצביעה. בחו"ל נמכרת ה-X802R אולטרה-קרבון בגרסת MotoGP שפה בכ-550 עד 600 יורו. מי שרוצה לרכב עם קסדת ספורט קצה שכזו בהחלט יכול לקחת את ה-X802R בחשבון, שכן היא קסדה ברמה הגבוהה ביותר, במחיר יחסית תחרותי.
רויאל אנפילד חושפת רשמית את האדוונצ'ר החדש שלה – הימלאיה. ההצגה הרשמית, אחרי כל ההדלפות והטיזרים, מתקיימת בתערוכת הרכב המקומית בדלהי, כשברויאל אנפילד מדגישים שבשלב זה ההימלאיה מיועד אך ורק לשוק ההודי.
רויאל אנפילד הימלאיה
להימלאיה יש מנוע סינגל חדש בנפח 410 סמ"ק, עם מהלך בוכנה ארוך במיוחד, והוא צפוי לפמפם בסל"ד נמוך ולספק שפע מומנט ביחס לנפח. ההספק עומד על 24.5 כ"ס, שיא המומנט מתקבל ב-4,500 סל"ד ועומד על 3.2 קג"מ, ותיבת ההילוכים בת 5 מהירויות. תצרוכת הדלק נמוכה, ועם מיכל דלק בנפח 15 ל' באנפילד מצהירים על עד 450 ק"מ טווח רכיבה. ההימלאיה מצויד במתלים ארוכי מהלך (200 מ"מ מלפנים ו-170 מ"מ מאחור), מושב מדורג ורחב בגובה 800 מ"מ שמיועד לנוחות ברכיבות ארוכות, דיסקים בקוטר 300 ו-240 מ"מ, וחישוקי שפיצים בקוטר "21 ו-"17 עם צמיגים דו-שימושיים עליהם.
יחליף את הבולט כסוס עבודה לטיולים בהודו
מבחינת אבזור יש מגן מנוע, סבל אחורי מקורי, תושבות לארגזים ולתיקי צד מלפנים ומאחור, משקף רוח, ולוח שעונים עם אינפורמציה כמו טמפרטורת סביבה, זמן רכיבה, מצפן, מהירות ומדי מרחק מתאפסים.
כדו-שימושי / אדוונצ'ר, ההימלאיה עשוי לשדרג משמעותית את חוויית הרכיבה ביחס לבולט הוותיק ששוטף את שבילי הודו, ונראה שהוא בהחלט מתאים לשוק המקומי ולמטיילים בהודו על אופנוע.
במטרו יוצאים במבצע לחודש פברואר על אופנועי השטח והקאסטום של ימאהה. במסגרת המבצע יימכר ה-WR450F ב-55 אלף ש"ח, במקביל להמשך המבצע על ה-WR250R שנמכר ב-40 אלף ש"ח.
מחירי המבצע לחודש פברואר
ימאהה WR450F – מחיר מבצע 54,985 ש"ח במקום 59,985 ש"ח
ימאהה WR250R – מחיר מבצע 39,985 ש"ח במקום 47,585 ש"ח
ימאההXV950 – מחיר מבצע 54,985 ש"ח במקום 64,985 ש"ח
ימאהה XVS1300 – מחיר מבצע 79,985 ש"ח במקום 93,885 ש"ח
ימאההXV1900 – מחיר מבצע 119,985 ש"ח במקום 150,000 ש"ח
