4 שבועות אחרי שעונת 2016 של אליפות ישראל באנדורו נפתחה בסבב בקצרין, אתמול התקיים הסבב השני בבקעת הירדן, בדחיפה חסרת תקדים של התאחדות הספורט המוטורי. המרוץ התקיים במתכונת הייר-סקרמבלר, בשטח שצמוד לאנדרטת הבקעה – שם התקיימו כבר מספר מרוצים בעונות האחרונות, והגיעו אליו כ-60 מתחרים.
המרוץ נשלט בצורה מוחלטת על ידי נמרוד חמו, שזוכה בניצחון השני ברציפות שלו בפער של 2:13 דק' מזיו כרמי, שסיים שני. שניהם סיימו 11 הקפות על המסלול, כשההקפה המהירה של חמו מהירה יותר בכ-20 שניות תמימות מזו של כרמי. שלישי – הקאמבק של העונה – יוני לוי, שחוזר להתחרות בקבוצת המרוצים של ימאהה על גבי WR450F. לוי, אחרי תקופה ארוכה שלא התחרה או רכב, לא נמצא בכושר טוב, ועם המשך העונה והשיפור בכושר אנחנו צופים שישפר את הישגיו. שלושת אלה התחרו בקטגוריה E2, והם ממוקמים בשלושת המקומות הראשונים גם בדירוג הכללי.
עוד תוצאות מעניינות – תומר שמש על גבי הק.ט.מ 250EXC-F מנצח את קטגוריית E1, שנייה אחת בלבד לפני בר נוב וההוסקוורנה FE250. עד כדי כך זה היה צמוד.
שוק האופנועים בפריחה חסרת תקדים. אחרי שהתפרסמו נתוני המכירות של ק.ט.מ והוסקוורנה, גם ב.מ.וו מפרסמת את נתוני המכירות של 2015 ומציגה עלייה של כמעט 11% במכירות אופנועים וקטנועים. בשנת 2015 מכרה החברה הבווארית 136,963 אופנועים וקטנועים. זוהי השנה החמישית ברציפות שב.מ.וו מסיימת עם עלייה במכירות.
רבי המכר של ב.מ.וו הם האופנועים מסדרת הבוקסרים (סדרת R), שמהם נמכרו השנה 73,357 כלים – כ-56% מאופנועי ב.מ.וו. בחלוקה לדגמים – ה-R1200GS מכר 23,681 כלים, גרסת האדוונצ'ר של ה-R1200GS מכרה 18,011 כלים, ה-R1200RT מכר 10,955 כלים, וה-R nine T מכר 9,545 כלים. ה-R1200R ואחיו ה-R1200RS מכרו 6,951 ו-4,208 כלים בהתאמה.
סדרת ה-F800 מכרה השנה 25,616 כלים, מהם 6,603 יחידות ל-F800GS ו-4,129 יחידות לגרסת האדוונצ'ר. גם ה-F700 GS וה-F800R מוכרים לא רע, עם כ-6,000 יחידות לכל אחד, וה-F800GT סוגר את רשימת ה-F עם 2,631 כלים.
בסדרת ה-S רב המכר הוא ה-S1000RR עם 9,576 כלים, כשהוא זוכה להצלחה במיוחד בשוק האמריקאי. ה-S1000R גם מוכר לא רע, עם 6,473 כלים, וה-S1000XR החדש מכר בשנתו הראשונה 5,061 כלים.
צמד המקסי סקוטרים של ב.מ.וו, ה-C650GT וה-C600 ספורט, מכרו השנה יחד 4,530 כלים, כשהמספר צפוי לעלות בשנה הבאה עם צמד הכלים המחודשים. הקטנוע החשמלי – C-Evolution, שמשווק ב-5 מדינות באירופה, מכר השנה 957 כלים.
אחרונים הם האופנועים של סדרת ה-K, שמכרו השנה 4,866 כלים.
ב.מ.וו בהחלט עושה חייל בשנים האחרונות, וחשוב לזכור שמדובר באופנועים גדולים ויקרים. ב-2016 יתחיל להימכר ה-G310R בשיתוף פעולה עם TVS ההודית, מה שצפוי לתת תחרות לק.ט.מ ולהגדיל את מכירות ב.מ.וו. יהיה מעניין.
ק.ט.מ מסיימת את 2015 בשיא חדש – החברה האוסטרית מכרה השנה 180,801 אופנועים (כולל הוסקוורנה), במחזור כולל של 1.02 מיליארד יורו – עלייה של 14% משנת 2014. הנתון הזה מקבל משמעות מיוחדת כשנזכרים שרק לפני 5 שנים, בשנות השפל של המיתון העולמי, החברה התקרבה ל-60 אלף כלים. העלייה בהכנסות הסתכמה ב-18%, וברווח הנקי ב-26%.
חלק נכבד מהעלייה במכירות נובע מהתרחבותה של ק.ט.מ לקהלים חדשים – למשל עם סדרות הדיוק וה-RC הקטנות שמיוצרות בהודו בשיתוף עם בג'אג' המקומית ומהוות הצלחה גדולה, אך גם בשל מכירות נאות לדגמי הכביש הגדולים של החברה.
מותג הוסקוורנה, שנרכש על ידי ק.ט.מ מב.מ.וו בשנת 2013, רושם גם הוא עלייה במכירות, עם 21,513 אופנועים, עלייה של 32% ביחס ל-16,337 האופנועים שנמכרו ב-2014 – שנתה הראשונה של הוסקוורנה תחת ק.ט.מ. זה אגב המספר הגדול ביותר של אופנועי הוסקוורנה שנמכרו בשנה אחת, שכן תחת ב.מ.וו המספרים עמדו על סביב 12,000 כלים בשנה. בהוסקוורנה מציינים במיוחד את השוק האמריקאי שחווה גידול משמעותי, בעיקר בשל ליין אופנועי המוטוקרוס החדש. עם התרחבותה של הוסקוורנה לסגמנטים חדשים, למשל צמד ה-701 אנדורו וסופרמוטו, או אדוונצ'רים שייחשפו בקרוב, החברה צפויה להגדיל אפילו עוד את היקפי המכירות.
מסלול המוטוקרוס בשטחים הפתוחים שצפונית לאשקלון, שנבנה לפני מספר שנים על ידי חובבי מוטוקרוס מהסביבה, נהרס לפני ימים אחדים על ידי מפקחי החטיבה לשמירת הקרקע ברשות מקרקעי ישראל.
המסלול, בשטח כולל של כ-4 דונם, כלל כ-20 רמפות, והוא נבנה על ידי אלמונים על קרקע של המדינה בסמוך למחצבה הישנה. כאמור, המסלול שוטח בסוף השבוע על ידי ציוד מכני הנדסי כבד, והקרקע חזרה לרשות המדינה.
יואב ששון, מנהל מרחב ירושלים בחטיבה לשמירת הקרקע ברשות מקרקעי ישראל: "מעבר להיבט המשפטי המגביל הפעלת מסלולים לספורט מוטורי, ללא רישיונות, הקמת המסלול על אדמות המדינה ללא אישור רשות מקרקעי ישראל היא עבירה פלילית של הסגת גבול בפני עצמה. המסלול פונה על ידי מפקחי הרשות, העוסקים בשמירה על קרקעות הציבור. במידה ומקימיו יאותרו הם יהיו חשופים לתביעה כספית שתוגש על ידי הרשות על עלויות הפינוי שנגרמו לקופת המדינה עקב פעילותם הלא חוקית – זאת ללא קשר להליך הפלילי. בנוסף חשוב לציין כי הפעלת מסלול מוטורי באופן פיראטי מהווה סכנה של ממש לרוכבים, לצופיהם ולעוברים במקום".
אנחנו יכולים להבין את רשות מקרקעי ישראל, אבל גם מזדהים לחלוטין עם בוני ומפעילי המסלול, שרצו ליהנות מספורט מוטורי במסלול סגור ובטיחותי. נקווה שייבנו מסלולי מוטוקרוס חוקיים נוספים פרט לזה שבווינגייט, לרווחת רוכבי המוטוקרוס הרבים.
נתונים טכניים: מנוע צילינדר יחיד 2 פעימות, 249 סמ"ק, 6 הילוכים, קלאץ' הידראולי, בולמים קדמיים WP 48 מ"מ מסוג 4CS, בולם אחורי WP עם מנגנון לינקים, מיכל דלק 11 ליטר, משקל כ-103 ק"ג
הוסקוורנה TE250
מה זה?
הוסקוורנה TE250 הוא הדו-פעימתי הבינוני במשפחת ה-TE של האסקי, וממוקם בין ה-TE125 לבין ה-TE300. הוא בנוי על בסיס הק.ט.מ 250EXC, ולמעשה הוא זהה לחלוטין ל-TE300 – אחיו הגדול, למעט קוטר הצילינדר והבוכנה. הוא מציע מנוע דו-פעימתי בנפח הקלאסי של 250 סמ"ק, שעבר בק.ט.מ אבולוציה עד שהגיע לרמה גבוהה מאוד לשימושי אנדורו. השלדה עשויה מפלדת כרומולי, מלפנים יש מזלג הפוך עם קארטרידג' סגור מסוג 4CS, כמו בדגמי הסיקסדייז של ק.ט.מ, ומאחור בולם אחורי עם מערכת לינקים. כמו כל דגמי ק.ט.מ והוסקוורנה, הוא מגיע עם מכלולי איכות כמו בלמי ברמבו, חישוקי DID, מצמד הידראולי של ברמבו וכידון של נקן.
בעבר הלא רחוק נפח ה-250 היה הפופולרי ביותר מבין הדו-פעימתיים, אולם בשנים האחרונות ישנו טרנד שהלך והתפשט דווקא על ה-300, וזאת בעיקר בשל התחזקות תחום האקסטרים-אנדורו, כך שה-250 הקלאסי נשאר מעט בצל. יחד עם זאת, זה עדיין אופנוע האנדורו הדו-פעימתי הוורסטילי ביותר שיש, עד כמה ש-2 פעימות יכול להיות ורסטילי.
הדגם הנבחן פה הוא משנת הייצור 2016, כשישנם כמה שינויים קטנים בין 2015 ל-2016. על השינויים תוכלו לקרוא כאן.
הגרסה של הוסקוורנה לק.ט.מ 250EXC
ביצועים
פשוט מצוינים. ההוסקוורנה TE250 הוא אחד מאופנועי האנדורו הטובים ביותר שיש היום. המנוע עבר אבולוציה בשנים האחרונות, והשינוי המשמעותי קרה ב-2011, אז הוא קיבל צילינדר חדש, שבשילוב עם גיר 6 הילוכים במקום 5 הפך אותו לשימושי הרבה יותר. אז הוא גמיש ומציע שפע כוח כבר מסל"ד נמוך, וכמובן חתיכת צרחה כשמושכים לו באף ופותחים פול גז. אנחנו לא מכירים הרבה רוכבים שמסוגלים להחזיק אותו בפול גז ליותר מכמה שניות. יחד עם זאת, המנוע הזה מעודן ונעים לשימוש, וזה המאפיין העיקרי שחוזק באבולוציה שהוא עבר. אפשר לרכב בהילוך גבוה יחסית, ליהנות ממומנט זמין בשילוב של רוגע, וזה מאפשר לרכב חלק, וכפועל יוצא מהר. מנוע דו-פעימתי אדיר, שמעולה לשימושי אנדורו.
ה-TE250 ממשיך להצטיין גם בסעיפי ההתנהגות. הוא ארוך יותר מה-125 ולכן יציב, והוא קל משקל, לכן פונה היטב. הבולמים מהמשובחים שיש – הפרונט סופג הכל ומרגיש מהודק לקרקע. בכניסות לפניות למשל זו תחושה מעולה. המתלה האחורי גם כן מתפקד היטב, ומצמיד את הגלגל לקרקע גם במקומות שבהם אנחנו רגילים לקפצוצים מאופנועים אחרים, למשל בבאמפים לפני כניסות לפניות.
בגלל המשקל הנמוך, המנוע הגמיש ומערכת המתלים המעולה, ה-TE250 הוא אופנוע אדיר לרכיבת אנדורו טכנית – טיפוסים, ירידות, סלעים וכו'. ברכיבה טכנית איטית שכזו המשקל משחק תפקיד משמעותי, ולכן ה-TE250 הוא בהחלט מלך בהם, במיוחד כשהוא שומר על יציבות כל כך גבוהה ולחלוטין לא מרגיש תזזיתי.
קליל, יציב, ועם בולמים מעולים
איך זה מרגיש?
כמו לונה פארק. האופנוע עולה, יורד, פונה, מהנה. ללא ספק אחד מאופנועי האנדורו הכיפיים שעליהם רכבנו, כשכל הבוחנים אהבו אותו מאוד. יחד עם זאת, הוא פחות מתאים לרוכבים מתחילים, אלא לרוכבים מתקדמים יותר שצריכים אופנוע מספיק חזק. זה גם אופנוע שדורש מהרוכב עבודה אינסופית – עם הגוף כדי לאזן את האופנוע כל הזמן או עם הגז והקלאץ' כדי להוריד לקרקע את כוח המנוע המדויק. נו, עדיין 2 פעימות.
למעשה אפשר להגיד בפה מלא שה-250 הוא 95% מה-300, כשהדבר היחידי שיהיה חסר לו זה העוד אקסטרה-כוח בסל"ד רצפה כשרוצים לתקל מכשול במהירות אפס, כלומר באקסטרים של האקסטרים-אנדורו. לרוב המכריע של הרוכבים ברוב המכריע של הזמן ה-250 ייתן בדיוק את מה שצריך, בלי כוח היתר של ה-300 שעלול לעייף אותם מוקדם מדי. למעשה אנחנו חושבים שה-TE250 הוא הדו-פעימתי המושלם (יחד עם אחיו, ה-250EXC), וכשטרנד ה-300 יירגע מעט, ה-250 האלה יחזרו בגדול לאור הזרקורים. עד כדי כך אהבנו אותו.
ה-TE250 הוא 95% TE300
עלויות
מחירו של ה-TE250 עומד אחרי הפחתת מס הקנייה על 59,950 ש"ח. כ-2,000 ש"ח יותר מאחיו הקטום בגרסה הרגילה וכ-3,000 פחות מגרסת סיקסדייז ומהגרסה הרגילה של ק.ט.מ 300EXC. ה-TE250 גם עולה 5,000 ש"ח פחות מה-TE300. צאידך, הוא יקר יותר מה-TM EN250 שמתומחר ה-51,500 ש"ח. כך או כך, לדעתנו מדובר במחיר טוב לאופנוע מצוין.
קבוצת עופר אבניר, יבואנית וספה לישראל, משיקה בימים אלו מהדורה מיוחדת של הווספה 946.
לכבוד 40 שנות להקמת בית האופנה של המעצב ג'ורג'יו ארמאני ו-130 שנה להקמת קונצרן פיאג'ו, זוכה הווספה 946 – הגרסה היוקרתית של הווספה – לגרסה מוגבלת בעיצובו של ארמאני.
דגם הווספה 946 Emporio Armani נותן ביטוי לקווי העיצוב של ג'ורג'יו ארמאני, וכולל את סמל בית האופנה בצידי הכלי ומעל יחידת התאורה של הקטנוע. המהדורה המוגבלת מגיעה בצבע אפור, אשר הופך ירוק בתאורה מסוימת, כאשר המושב נתפר במיוחד בעבודת יד מעור בצבע חום.
וספה 946 אמפוריו ארמאני
פרויקט הווספה 946 נולד לפני מספר שנים כמחווה ל-60 שנות היסטוריה מודרנית של הווספה. מעצבי הווספה 946 שילבו אלמנטים עיצוביים הלקוחים מכל דגמי הווספה שיוצרו לאורך השנים, במקביל לשילוב אלמנטים עתידניים, בהתאם לתפיסת העולם העיצובית של מותג וספה בשנים הקרובות.
הווספה 946 היא הצהרת עוצמה ועיצוב של מותג וספה. לווספה 946 מאפיינים טכנולוגיים מתקדמים כמו הזרקת דלק מתקדמת, מערכת ABS ובקרת משקל לסחיבה. מאפיינים אלה מצטרפים למנוע 3V, שמתוכנן לביצועים, שימושיות וחיסכון. למנוע מרווח טיפולים של 10,000 ק"מ, ונתון צריכת דלק של כ-44 ק"מ לליטר.
מחירה של הווספה 946 אמפוריו ארמאני נקבע על 49,560 ש"ח.
יתרונות: מנוע, משקל, מתלים, תנוחת רכיבה, וכפועל יוצא יכולות שטח וכביש
חסרונות: עלול להיות קצת רך לרוכבים כבדים
שורה תחתונה: אופנוע אדוונצ'ר אמיתי שמשלב נוחות עם יכולות כביש ושטח גבוהות
מחיר: גרסה רגילה 98,900 ש"ח, גרסה עם ABS ובקרת החלקה – 102,900 ש"ח, גרסת DTC עם ABS ובקרת החלקה 113,900 ש"ח
מתחרים: ב.מ.וו F800GS, ק.ט.מ אדוונצ'ר 1190R, ובמידה מסוימת שאר האדוונצ'רים הגדולים
נתונים טכניים: מנוע טווין מקביל 270 מעלות, 998 סמ"ק, 8 שסתומים, 95 כ"ס, 10 קג"מ, 6 הילוכים / גיר רובוטי DTC, בולמים קדמיים 45 מ"מ, כיוונים מלאים, מהלך 230 מ"מ, בולם אחורי כיוונים מלאים, מהלך 220 מ"מ, צמיגים 90/90-21 ו-150/70R18, גובה מושב 870/850 מ"מ, מיכל דלק 18.8 ל', משקלים מלאים 208 ק"ג, 212 ק"ג, 222 ק"ג לרגיל, ABS ו-DTC
הונדה CRF1000L אפריקה טווין
מה זה?
ההונדה CRF1000F אפריקה טווין הוא אופנוע חדש לחלוטין של הונדה, שמקבל שם מפואר מהעבר (האפריקה טווין 750 היה אחד האייקונים הגדולים של הונדה בשנות ה-80 וה-90) ונזרק אל תוך הקטגוריה החשובה ביותר בשנים האחרונות – האדוונצ'רים הגדולים. לעומת הרוב המכריע של הכלים בסגמנט הזה, שהפכו להיות כבישיים מאוד עם יכולות שטח פושרות, האפריקה טווין מתיימר להציע יכולות שטח אמיתיות, כמובן במגבלות הגודל, כשהוא מהווה מעין ממשיך דרך של האדוונצ'ר 990 של ק.ט.מ – שהיה אופנוע שטח אמיתי עם יכולות כביש גבוהות. כלומר האפריקה טווין אמור לשלב נוחות יכולות כביש, יחד עם יכולות שטח טובות – כלים שקשה למצוא היום בסגמנט של אופנועי האדוונצ'ר הגדולים. מתחריו הישירים הם הב.מ.וו F800GS מלמטה בנפח, וק.ט.מ אדוונצ'ר 1190R מלמעלה.
בבסיס האופנוע מנוע טווין מקבילי בן 1,000 סמ"ק, חדש לחלוטין, עם גל ארכובה בזווית של 270 מעלות, שמפיק הספק של 95 כ"ס ומומנט של 10 קג"מ. השלדה עשויה מפלדה, וכל מכלוליה מכוונים לעבודת אדוונצ'ר עם ייעוד ברור לשטח. זה מתחיל בחישוקי "21 מלפנים ו-"18 מאחור, כיאה לאופנוע עם יכולות שטח ובניגוד ל-"19 ו-"17 המקובלים באדוונצ'רים. זה ממשיך במתלים ובבולמים – פרונט הפוך מלפנים וזרוע אלומיניום עם מונושוק ומנגנון לינקים מאחור, עם מהלכים של 230 ו-220 מ"מ וכיוונים מלאים, מערכת הבלמים שם ABS לשטח שבו אפשר לנתק את המערכת מהגלגל האחורי, בקרת ההחלקה עם ארבעת המצבים, ובכלל תנוחת הרכיבה וסביבת הרוכב, שמיועדים מצד אחד לנוחות ברכיבת כביש בישיבה ומצד שני ארגונומיה מצוינת שמאפשרת תזוזה רבה על האופנוע, גם בעמידה. למעשה האפריקה טווין נכנס בדיוק לתוך הוואקום שנוצר בתת הנישה הזו.
אדוונצ'ר נוח וטוב לכביש
ביצועים
בואו נתחיל מהסוף – האפריקה טווין פורע בגדול את כל הצ'קים שהונדה פיזרו בשנה האחרונה. זהו אופנוע אדוונצ'ר עם יכולות שטח אמיתיות, שבידיים הנכונות יכול לזוז מהר מאוד בכל תוואי שטח.
המנוע נעים לשימוש, כמו שציפינו מהונדה. הוא גמיש מאוד ומספק כוח כבר מסל"ד רצפה, והוא מטפס בלינאריות תוך הורדת כוח נשלטת וטובה. הוא לא מנוע קרבי, אבל בהחלט מספיק חד בתגובותיו כדי להוריד פקודות החלטיות לקרקע, למשל כדי להוציא את הגלגל האחורי הצידה על שביל כורכר. בהתרשמות ראשונית של פחות מחצי שעה במסגרת ההשקה לעיתונות הישראלית, ששילבה כבישים מפותלים עם שבילים, אנחנו יכולים לספר שזה בהחלט מנוע טוב ומתאים לייעודו, למרות שטרם רכבנו בכבישים מהירים. הגיר בן 6 הילוכים שמחולקים טוב לכביש, ובשטח ההילוך השני מעט ארוך, אם כי מאפשר להיות על ההילוך הזה בטווח מהירויות רחב.
מה שמעניין בעיקר באפריקה טווין זה השילוב בין יכולות כביש לשטח. מצד אחד זהו אופנוע אדוונצ'ר כביש מעולה. הוא נוח ומרווח, מיגון הרוח יעיל, והמנוע מספק את כל מה שצריך לרכיבה שפויה ויותר. ההתנהגות בכבישים מפותלים טובה, כולל ההיגוי, אם כי בשל הגלגל הקדמי בקוטר "21 הפידבק פחות ברור ממקביליו עם "19, אבל זה טרייד-אוף ברור ומקובל. ככלי תחבורה יומיומי ולטיולים בסוף שבוע, כולל תקיפת כבישים מפותלים, הוא בהחלט עומד בציפיות מהקטגוריה. אבל מצד שני, ופה הוא פורע את הצ'קים – לאפריקה טווין יש יכולות שטח אמיתיות. מידות הגלגלים בשילוב המתלים המצוינים בעלי המהלך הנדיב וההידראוליקה האיכותית מאפשרים לתת גז של ממש בשבילים, ואף להיכנס לקטעים טכניים יותר. זהו לא אדוונצ'ר של כאילו-שטח, אלא יש פה יכולות שטח אמיתיות. כל זה מגובה בארגונומיה שמאפשרת לזוז לאורך האופנוע, קדימה ואחורה, ושמראש תוכננה לעמידה. לא כמו אופנוע שטח אמיתי או האדוונצ'ר 990, אבל בהחלט הרבה יותר מהמקובל בקטגוריה.
ערך מוסף אמיתי ברכיבת שטח
איך זה מרגיש?
האפריקה טווין הוא הונדה קלאסי. התפעול רך ונעים, אינטואיטיבי, ומיד מרגישים בבית. אין בו פינות חדות או לא מגומרות. מצד שני, מהונדה אנחנו רגילים לאופנועים יעילים ורכים, כשהדגש הוא על מדי, ופה האפריקה לוקח צעד קטן ימינה, כשמצד אחד הוא שומר על ההונדאיות שלו, אבל מצד שני נותן ערך מוסף של אקסטרה יכולות, וזה נהדר, על אחת כמה וכמה כשזה מגיע מהונדה.
האופנוע מאוד נוח ומרווח, המושב טוב, הכידון ממוקם היטב, גם לעמידה, ומיגון הרוח כאמור יעיל. המימדים והמשקל נכונים בדיוק לייעוד, כאמור אדוונצ'ר עם יכולות שטח גבוהות, והוא לחלוטין לא הרגיש כבד אלא להפך – הוא מסתיר היטב את המשקל של הנתון היבש (212 ק"ג משקל מלא לדגם שעליו רכבנו – עם ABS ובקרת החלקה).
מחיר תחרותי
עלויות
מחירה של הגרסה הרגילה, ללא ABS ובקרת החלקה ועם מאותתים רגילים ולא LED, נקבע על 98,900 ש"ח. גרסת ה-ABS עם בקרת החלקה ומאותתי LED תעלה 102,900 ש"ח, וגרסת ה-DTC, שגם היא מגיעה עם כל האלקטרוניקה, תעלה 113,900 ש"ח. המחירים האלה בהחלט טובים ומציבים את האפריקה טווין כתחרותי בשוק הזה, שכן הוא עולה פחות מצמד מתחריו הישירים, ועומד בסביבת המחירים של הוויסטרום 1000 והוורסיס 1000. בנוסף, בהפרש המחירים בין הגרסה הרגילה לבין ה-ABS, הגרסה הרגילה הופכת לדעתנו לפחות כדאית.
הונדה כמובן מציעה מבחר רב של תוספות מקוריות, או של חברות אפטרמרקט שמייצרות חלקים עבור האפריקה, החל מסט ארגזים מלא (כ-8,500 ש"ח), מיגונים שונים, רגליות, ידיות, פנסים וכו', וכן ציוד רכיבה ייעודי מבית אראי, אלפינסטארס וספידי.
למבחן מלא על ההונדה CRF1000L אפריקה טווין, לחצו כאן.
אחת המגמות המעניינות ביותר בשנים האחרונות בשוק הדו-גלגלי הישראלי היא הגידול המסיבי של סגמנט אופנועי השטח בכלל והאנדורו המקצועי בפרט. מה שהיה נחלתם הבלעדית של משוגעים לדבר – קבוצה קטנה של חלוצי תחום האנדורו בישראל – הפך בעשור האחרון לתחביב פנאי נפוץ ולגורם דומיננטי ביותר בשוק האופנועים המקומי. מיינסטרים של ממש.
בואו נדבר רגע במספרים. אם מסתכלים עשור אחורנית לשנת 2005, אז בישראל היו שתי חברות ששיווקו אופנועי אנדורו מקצועיים – ק.ט.מ וימאהה. המספרים אז היו מגוחכים בהשוואה להיום. ד.ל.ב מוטוספורט מכרו אז 45-50 ק.ט.מ-ים בשנה בסך הכל, מכל הדגמים יחד, ומטרו מכרו כ-30 יחידות של WR בנפחים של 250 ו-450 סמ"ק. היו שנים של כמה יחידות יותר או פחות, אבל בגדול אלו המספרים. הרוכשים היו אותם רוכבים שמחליפים אופנועים בכל שנה או שנתיים, ולרוב היו אלה רוכבי אנדורו שגם התחרו במרוצים באותה תקופה – כמו שאמרנו, משוגעים לדבר. אם מסתכלים על גלריות תמונות ממרוצי אנדורו של אותם הימים רואים שני צבעים דומיננטיים – כתום וכחול.
בדיוק 10 שנים לאחר מכן, בשנת 2015, יש לנו שפע של מותגי אופנועי אנדורו שנמכרים בארץ. אל ק.ט.מ וימאהה הצטרפו ברבות השנים הוסקוורנה, גם בגלגולה הקודם תחת ב.מ.וו וקמור וגם כעת תחת ק.ט.מ ועופר-אבניר, הייתה לנו את הוסאברג, יש את גאס גאס, הונדה, ולנטי (סוזוקי עם תקינת כביש), TM, שרקו, קוואסאקי, והיו לנו תקופות של אופנועי אנדורו מב.מ.וו, אפריליה ו-HM-מוטו. פרט לאלו המקצועיים, נמכרים פה גם אופנועי שטח לייט כמו AJP או הקאמי של גאס גאס לצד דו"שים קטנים כמו ימאהה WR250R או הונדה CRF250L. בקיצור, שפע חסר תקדים של אופנועי שטח מקצועיים יותר או פחות, 2 או 4 פעימות, בכל נפח שיש לשוק העולמי להציע, והכל מוצע למכירה כאן אצלנו בארץ. אם לפני עשור היו מספרים לרוכב האנדורו שזה יהיה המצב ב-2015, סביר להניח שהוא היה מבקש שתיתנו לו גם ממה שלקחתם.
השטח פורח! (צילום: בני דויטש)
ואם נחזור למספרים, אז במהלך העשור הזה שוק אופנועי השטח גדל כמעט פי 15(!). בשנת 2015 נמכרו בישראל כ-750 אופנועי אנדורו מקצועיים ברישוי צהוב, וזה לא כולל אופנועי מוטוקרוס ברישוי אפור ואופנועי אנדורו ברישוי אפור שנמכרים בייבוא מקביל. ק.ט.מ לבדה מכרה בשנה זו כ-420 אופנועי אנדורו מקצועיים, והוסקוורנה מכרה כ-215 כלים. אופנועי מוטוקרוס, אגב, נמכרו פה יפה גם לפני חוק הספורט המוטורי והרישוי האפור, אבל אין שום תיעוד למספרים שכן הכלים אז היו מוברחים, ובכל מקרה הם לא נושא הרשימה. אם נחזור לאנדורו, אז גידול של כ-1,500% במהלך עשור, פשוט מחייב התייחסות.
הגידול העצום הזה הוא בעצם ההנגשה של תחום האנדורו מאותם מורעלים אל כלל הרוכבים, גם כאלה פשוטים שמחפשים תחביב נחמד לסופ"ש עם החבר'ה, או למען הדיוק, בעיקר לאותם רוכבי סוף שבוע, והוא חלק מתהליך שעובר על מעמד הביניים הישראלי של פיתוח תרבות פנאי. אפשר לראות את זה היטב גם בגידול העצום שחווה שוק האופניים – שטח וכביש – באותן שנים. אבל אם נתמקד באופנועי אנדורו, אז הסתכלו מה קורה בשטח בסופי שבוע. מאות רוכבים גודשים את מסלולי הרכיבה הנפוצים במרכז, בצפון ובדרום, רוכבים על סינגלים ותיקים, פותחים חדשים או מטיילים בשבילים. חבורות-חבורות חורשות את השטח עם אופנועי אנדורו מקצועיים בכל יום שישי ושבת. רובם המכריע הם לא רוכבים מקצועיים או פריקים של אנדורו, אלא פשוט אנשים ממוצעים שפיתחו להם תחביב פנאי מהנה כדי למלא בו כמה שעות של שישי עם החבר'ה. אם תרצו, אז אנדורו זה המילואים החדש. יש הרבה חבר'ה בני 30-40-50 שמוצאים ברכיבות האנדורו לא רק ספורט מהנה ומפתח אלא גם פלטפורמה למפגש חברתי. אחת לשבוע פוגשים את החבר'ה, רוכבים קצת בסינגלים, מכירים את הארץ דרך השטח, עושים עצירות לקפה ונשנושים ומדברים המון על כל מה שקשור. יופי של דרך לברוח לכמה שעות מהאישה, הילדים וטרדות היום-יום.
יש לרוכבי הפנאי האלה מועדונים בפייסבוק שבהם הם מדברים, מחליפים חוויות, מתייעצים על אופנועים ועל ציוד וקובעים לרכיבות משותפות, והרוכבים האלה מזינים תעשייה שלמה מסביבם. אלו לא רק יבואני האופנועים שמוכרים כמויות גדולות של אופנועים. אלו גם המוסכים שמטפלים באותם אופנועים ומתחזקים אותם, חנויות הציוד שמוכרות קסדות, חליפות, מיגונים ואבזרים נוספים, זה שוק של שיפורים, התאמות אישיות ואפטרמרקט, והשוק הזה חווה פריחה עצומה. כולם כמובן מרוויחים מזה.
גידול עצום בתרבות הפנאי (צילום: בני דויטש)
יש הרבה סיבות לגידול המשמעותי הזה בשוק האנדורו. ראשית, כאמור, יש כמות גדולה מאוד של בני מעמד ביניים בגילאים שהוזכרו, 30-50, שהתבססו כלכלית ויכלו לאפשר לשד הקטן שישב בראש כל השנים לצאת החוצה ולקנות אופנוע, או לחזור לרכיבה אחרי שנים ארוכות בלי. הרבה מאותו סוג של אנשים רוכבים על אופניים או עושים טריאתלונים, איירונמנים ומרתונים, אבל חלקם זלג גם לאופנועים בכלל ואופנועי שטח בפרט. תרבות הפנאי התפתחה מאוד בעשור האחרון, ותחום אופנועי האנדורו קיבל גם הוא את חלקו היחסי.
פלח נוסף, קטן יותר, הוא של רוכבי כביש שהבינו בשנים האחרונות שרכיבת כביש ספורטיבית מכניסה את הרוכב לספין שבסופו קורים אירועים לא נעימים, להם או לחבריהם לרכיבה. ברבות השנים ראינו עשרות מקרים כאלה בהמון קבוצות רכיבה. מה גם שרכיבת כבישים ציבוריים היא מוגבלת, וגם אם מדובר ברוכב טוב וכשרוני במיוחד, מהר מאוד הוא מגיע לתקרת הזכוכית שממנה אי אפשר להתקדם יותר בלי לקחת סיכונים משמעותיים. באנדורו זה לא קורה. ושלא לדבר על כמות הכבישים הטובים הזעומה. אז גם חלק מאלו עבר לרכיבת שטח.
במקביל, חלו תמורות משמעותיות באופן שבו מתייחסים יבואני האופנועים למסחר באופנועי שטח וללקוחות. אם לפני 10 שנים הרוב המוחלט של האופנועים המשומשים היו נמכרים בשוק הפרטי, הרי שהיום כל היבואנים מציעים שירותי טרייד-אין שבהם הרוכב מכניס אופנוע משומש בכל מצב ויוצא עם אופנוע חדש. גם רכישת אופנוע משומש הפכה להיות משמעותית בטוחה יתר, עם אופנועים שעוברים יישור קו במוסכי היבואנים ונמכרים עם אחריות יבואן, וכן מסלולי תשלומים נוחים שמאפשרים רכישת אופנוע כמעט לכל אחד, משומש או חדש. אופנועי האנדורו הפכו כאמור לנגישים מתמיד.
ק.ט.מ 125EXC – אופנוע האנדורו הנמכר בישראל עם 100 יחידות ב-2015
ואם לחזור רגע לתחילת הרשימה, אז ריבוי המותגים הוא גם סיבה נוספת לפריחה וגם תוצאה. ברגע שנוצר ביקוש והשוק גדל יבואנים חדשים ממלאים את הוואקום במותגים חדשים, וברגע שיש עוד יבואנים ועוד מותגים רוכבים נוספים נכנסים למעגל הזה ומגדילים אותו. וכך אחד מזין את השני, ושוב – כולם מרוויחים.
אז למה דווקא אנדורו? למה לא אופנועי כביש, קאסטום, מוטוקרוס או כל תחום דו-גלגלי אחר? ובכן, כאן התשובה פרושה לפנינו, תרתי משמע, בכל מקום – ארץ ישראל בורכה במגוון עשיר של שטחי רכיבה שונים ומגוונים, כשהיתרון הגדול הוא שניתן לרכב כמעט בכל מקום, למעט שמורות טבע שבהן מותר לרכב רק על שבילים מסומנים. כשאני מספר את זה לקולגות אירופאיים ועל הדרך מתאר את המגוון העצום של שטחי הרכיבה שיש לנו במדינתנו הקטנטונת, הם עומדים פעורי פה ועיניים ומקנאים, שכן אצלם באירופה שטחי הרכיבה מצטמצמים, עד כדי כך שבמדינות מסוימות פשוט אין איפה לרכב למעט פארקי אנדורו בתשלום. אז אותו רוכב סוף שבוע שדואג לעצמו לתרבות פנאי ספורטיבית עם החבר'ה, גם מגלה את הארץ על הדרך, וזה בהחלט נדבך חשוב שללא ספק עזר לפתח את התחום.
עכשיו בואו נחזור רגע למספרים. כאמור, כ-750 אופנועי אנדורו ברישוי צהוב נמכרו השנה בארץ. כ-420 מהם (56% משוק האנדורו) הם אופנועי אנדורו של ק.ט.מ – 2 ו-4 פעימות. כ-215 כלים הם של הוסקוורנה (28%), כך שיוצא שק.ט.מ והוסקוורנה, מחזיקות יחד בכ-85% משוק האנדורו הישראלי.
שאר המותגים הם גאס גאס (53 כלים), TM-רייסינג (31 כלים), ימאהה (20 כלים) ושרקו (18 כלים).
ק.ט.מ והוסקוורנה – מחזיקים יחד ב-85% משוק האנדורו בישראל! (צילום: בני דויטש)
אופנוע האנדורו הנמכר ביותר הוא הק.ט.מ125EXC שמכר ב-2015 מספר עגול של 100 יחידות. במקום השני אחיו התאום – הוסקוורנה TE125 עם 81 יחידות. מכיוון שמדובר בשני אופנועים כמעט זהים, יוצא אפוא שהדגם הזה מכר יחד 181 כלים, שהם 24% מכלל אופנועי האנדורו שנמכרים בישראל.
עוד רבי מכר הם ה-350EXC-F שמכר כ-65 יחידות, 250EXC-F שמכר 56 יחידות, והדו"פים 250EXC ו-300EXC, שמכרו כ-40 יחידות כל אחד. בהוסקוורנה ה-FE350 מכר 25 כלים, ה-250 מכר 16 כלים בלבד, וצמד הדו"פים TE250 ו-TE300 מכרו 38 ו-42 כלים בהתאמה. הפרירייד 250R של ק.ט.מ מכר גם הוא לא רע – 38 יחידות, כשה-350 מרובע הפעימות מכר 2 יחידות בלבד.
בחלוקה לפי 2 ו-4 פעימות, בק.ט.מ החלוקה היא בדיוק 50% בין 2 ל-4 פעימות, כולל הפרירייד. בהוסקוורנה היחס קיצוני יותר ועומד על 75% אופנועים דו-פעימתיים ו-25% בלבד אופנועים עם מנוע 4 פעימות. בחלוקה כללית, כולל שאר המותגים, היחס נשמר כמו אצל ק.ט.מ, כלומר כ-50% מאופנועי האנדורו שנמכרים בארץ הם דו"פים. בהחלט מספרים יפים שמראים בבירור את המגמה של חזרה ל-2 פעימות (על כך ברשימה אחרת).
אנחנו בפול גז, כרוכבי אנדורו בעצמנו שנים רבות, כמובן שמברכים על הגידול העצום ועל הדם החדש שנכנס לתחום האנדורו, אבל יותר מזה – אנחנו מחויבים לכסות את התחום ולתת לו את הבמה הראויה לו. בהזדמנות זו גם נמליץ לרוכבים שטרם טעמו רכיבת אנדורו ארצישראלית – מצאו דרך להשיג אופנוע אנדורו לכמה שעות וצאו עם חבר שמכיר את השטח לרכיבת אנדורו קלילה במסלולים המוכרים והפשוטים. יש מצב שתגלו עולם חדש ותתאהבו בו. כמו אלפים שזה קרה להם בשנים האחרונות.
אחרי כל העליות והירידות (בעיקר ירידות) של הספורט המוטורי, והתלאות הרבות שעוברים חובבי התחום בשנים האחרונות, ביום שישי האחרון הייתה נקודת אור אחת גדולה שהעלתה אופטימיות רבה בכל מי שראה או היה מעורב. ביום שישי התקיימה תחרות מוטוקרוס לילדים שארגנה מטרו-מוטור, יבואנית ימאהה וקוואסאקי לישראל, כשהמנצחים זכו להיכנס לקבוצת המרוצים של מטרו ולקבל חסות ותמיכה לכל עונת המרוצים הקרובה.
אל מסלול הקבע בווינגייט, שייחנך באופן רשמי בסופ"ש הקרוב באירוע במעמד שרת התרבות מירי רגב, הגיעו ביום שישי יותר מ-40 ילדים בגילאים 8 עד 15 מכל רחבי הארץ, לתחרות מוטוקרוס שארגנה מטרו-מוטור בשתי קטגוריות – ג'וניור וסופר-ג'וניור, וזאת על מנת להתמודד על חסות בקבוצת המרוצים לעונה הקרובה. בכל קטגוריה רכבו הילדים בשני מקצים, והשניים המובילים מכל קטגוריה זכו בחסות מלאה של מטרו לעונת המרוצים הקרובה, תחת מטריית הקבוצה. בסיום האירוע חולקו גביעים למנצחים ומדליות לכל המשתתפים. באירוע נכחו גם רוכבי קבוצת המרוצים של מטרו רייסינג, שנתנו שואו לילדים בהפסקות שבין המקצים.
המנצחים בשתי הקטגוריות
ג'וניור
איתי דב
הראל מילמן
נתניה אסייג
סופר ג'וניור
עכרם אל חמידי
אור זרקו
בן אלמגור
גדי אבירם, מנכ"ל מטרו: "אירוע זה מהווה את יריית הפתיחה לפרויקט 'אלוף נולד' של מטרו-מוטור, שיגיע לשיאו בחול המועד פסח בתחרות נוספת, שבה הזוכה יזכה לטוס לחו"ל עם בן משפחה כאורח ימאהה או קוואסאקי".
שון בן יקר, יו"ר התאחדות הספורט המוטורי: "אנו שמחים לראות את הספורט המוטורי קם לתחייה. כעת עשינו צעד נוסף לקידום הספורט המוטורי בישראל. הילדים האלה הם הוכחה חיה לכך שחינוך נכון מגיל צעיר יצמיח לנו ספורטאים מדהימים בעתיד. יצאנו למסע ארוך ומפרך על מנת לדחוף ולקדם את הספורט המוטורי בישראל, וכעת אנחנו מתחילים לקטוף את הפירות. תודה למטרו מוטור שתומכים בקידום הספורט המוטורי".
