ב.מ.וו מציגה גרסת חדשה ל-R nine T – לשוק הבריטי בלבד – בשם R nine T Sport.
R nine T Sport
הגרסה הזו נשענת על ה-R nine T הרגיל, כשחלקי הגוף הוחלפו בו והתווספו כמה תוספות. כך למשל מיכל הדלק החדש עשוי מאלומיניום עם גימור מיוחד, עם או בלי ריתוך מרכזי, ויש מושב ויחידת זנב תואמים בסגנון קפה רייסר, כשרגליות המורכב הוסרו יחד עם המושב החדש. יש גם מערכת פליטה חדשה של אקרפוביץ' שמתפתלת לאורך האופנוע ועולה אל מתחת לזנב, מאותתי LED מקוריים, והאופנוע מגיע עם מערכת ABS וידיות מחוממות כסטנדרט. כמובן שיש גם קטלוג חלקים מלא.
ה-R nine T מהווה הצלחה גדולה לב.מ.וו, שמכרה ב-2015 כ-9,500 יחידות ממנו ברחבי העולם. השנה תצא גרסה זולה יותר של ה-R nine T – גרסת סקרמבלר, וכעת השוק הבריטי, שם הרנינט בהחלט פופולרי, מקבל גרסה משלו. המחיר בבריטניה – 13 אלף פאונד.
נתונים טכניים: מנוע צילינדר יחיד 4 פעימות, 349.7 סמ"ק, 6 הילוכים, קלאץ' הידראולי, בולמים קדמיים WP 48 מ"מ מסוג 4CS, בולם אחורי WP עם מנגנון לינקים, מיכל דלק 9.5 ליטר, משקל כ-108 ק"ג
הוסקוורנה FE350
מה זה?
ה-FE350 הוא התשובה של הוסקוורנה לקטגוריית הביניים שהתפתחה בתחום האנדורו בשנים האחרונות. ביניים – בין אופנועי ה-250 התזזתיים והרייסרים לבין ה-450 הגדולים והחזקים מדי לרוכב הממוצע. הבסיס ל-FE350 הוא הק.ט.מ 350EXC-F, שיצא לראשונה ב-2012 כמחליף ל-400EXC.
בבסיסו של ה-FE350 מנוע 4 פעימות בנפח 350 סמ"ק, כשהוא וה-250 בנויים על טכנולוגיה זהה שמגיעה בכלל מדגמי המוטוקרוס של ק.ט.מ. המטרה הייתה ליצור אופנוע ורסטילי לשימושי אנדורו מגוונים, ושמתאים לטווח רחב של קהל יעד. אנדורו-אולאראונד. השלדה ומכלוליה זהים לחלוטין בין כל דגמי האנדורו של הוסקוורנה, למעט ה-TE125 שקטן במידות השלדה, כך שיש מזלג הפוך עם קארטרידג' סגור מסוג 4CS, כמו בדגמי הסיקסדייז של ק.ט.מ, ומאחור בולם אחורי עם מערכת לינקים. כמו כל דגמי ק.ט.מ והוסקוורנה, הוא מגיע עם מכלולי איכות כמו בלמי ברמבו, חישוקי DID, מצמד הידראולי של ברמבו וכידון של נקן.
הדגם שבכתבה הוא משנת הייצור 2015, כשההבדלים בינו לבין דגם 2016 זניחים ולא משמעותיים, ותוכלו לקרוא עליהם פה.
אנדורו ורסטילי
ביצועים
הדבר הבולט ביותר שאפשר להגיד על ה-FE350 הוא שהאופנוע הזה לא מצטיין בשום תחום. יש טובים ממנו בספיישלים, יש טובים ממנו בסלעים, יש טובים ממנו בטיפוסים ויש טובים ממנו בשבילים מהירים. יחד עם זאת, ה-FE350 טוב בהכל. לא מצטיין, אבל בהחלט טוב, וככזה הוא בהחלט מתאים לקטגוריה כאופנוע אנדורו ורסטילי.
המנוע מגיב מצוין, אבל לא חד מדי כך שהוא לא מרתיע ולא מעייף את הרוכב. יתרונו הגדול הוא המומנט הרב שיש בטווח הסל"ד הנמוך והבינוני, מה שמאפשר פחות עבודת קלאץ'. כמובן כשמושכים את הגז מקבלים משיכת 4 פעימות קרבית חזקה, קצת יותר חזקה משל 250F.
מערכת המתלים פה מצוינת, וכפועל יוצא ההתנהגות. הפרונט דבוק לקרקע, כמו שמצופה מ-4 פעימות, הגלגלים עוקבים היטב אחרי תוואי השטח, והמתלים דואגים להשאיר אותם מחוברים ואת האופנוע יציב, וזה נותן לרוכב הרבה ביטחון לרכב מהר. ההיגוי והזזת האופנוע מצד לצד פחות זריז משל 250 מרובע פעימות או משל דו-פעימתיים למיניהם, בעיקר בשל משקל האופנוע היחסית גבוה, ולעתים התכונה הזו בעוכריו של האופנוע. מאידך, אותה התכונה בדיוק הופכת אותו למצוין על שבילים למשל, או בקטעים מהירים יותר, בשל היציבות הגבוהה. הבלמים, שזהים בין כל דגמי האנדורו של הוסקוורנה,מרגישים פה כמתאימים בדיוק לדגם ולמשקל.
לא מצטיין בכלום, אבל טוב בהכל
איך זה מרגיש
ביחס לאופנועי אנדורו קטנים וקלים יותר, שוב – כמו 250F או דו-פעימתיים, ה-350 מרגיש קצת כמו אוניה. הוא כבד יותר, המסות המסתובבות הכבדות במנוע מקשות עליו להסתובב או לפנות, וגם הגודל הפיזי, על אף שזהה לשאר דגמי הוסקוורנה, מרגיש לפתע קצת מוגזם. יחד עם זאת, כשמתרגלים לתוספת הלא גדולה ביחס ל-250F מקבלים את היתרונות של ה-350 – המנוע הגמיש והעקיבה המושלמת. כדי לרכב איתו מהר צריך להתרגל לתגובות המעט איטיות שלו, ולתזמן את הפעולות בזמן, למשל הכניסה לפנייה. הוא לא חד כמו 250F, לטוב ולרע.
יכולת העקיבה של ה-350 תבוא לידי ביטוי גם ברכיבת סינגלים, שם הוא ידרוס את כל מה שמתחתיו וייתן לרוכב ביטחון לפתוח גז. ושוב, הרבה יציבות. מכלול התכונות הללו, ובעיקר המנוע הגמיש והיציבות הגבוהה, הופכת אותו לוורסטילי מאוד, ושוב – הוא לא מצטיין בשום תחום אבל הוא בהחלט טוב בהכל. לכן לדעתנו ה-FE350 מתאים מאוד דווקא לרוכבים מתחילים יותר כ-4 פעימות ראשון (הוא ולא ה-FE250), וגם לרוכבי פנאי של סוף שבוע שרוצים אופנוע אנדורו שיודע לעשות הכל בלי דרמות – מסינגלים, דרך ספיישלים, רכיבת שבילים, טיולי מדבר, ועד אנדורו טכני, סלעים וטיפוסים.
משקל מעט גבוה, מנוע גמיש ומצוין
עלויות
מחירו של ההוסקוורנה FE350 עומד על 68,950 ש"ח, וזאת לאחר הורדת מס הקנייה. לדעתנו זהו מחיר גבוה מדי לאופנוע אנדורו, הגם שמקבילו הקטום נמכר במחירים דומים ועל אף שהמחיר ירד בכ-12 אלף שקלים. התחזוקה מתבצעת בכל 15 שעות מנוע, וחלקה הגדול יכול להתבצע על ידי הרוכב.
אופציה מעניינת לרוכבים שמחפשים אופנוע דו-שימושי / אדוונצ'ר עם יכולות שטח גבוהות יכולה להיות ה-PR7 החדש של AJP.
זו הפעם הראשונה ש-AJP הפורטוגזית מייצרת אופנוע בגודל כזה, שכן עד עכשיו התרכזו בחברה בייצור כלים קטנים בנפחים 125-250 סמ"ק.
ל-PR7 מנוע סינגל בנפח 600 סמ"ק שמגיע מ-SWM, עם 4 שסתומים, מערכת הזרקת דלק בעלת גוף מצערת בקוטר 45 מ"מ וגיר בן 6 הילוכים. המנוע מותקן בתוך שלדה חדשה, שגם היא כמו שאר השלדות של AJP עשויה משילוב של פלדה ואלומיניום. הבולמים הקדמיים הפוכים של מרזוקי בקוטר 48 מ"מ, מתכווננים מלא ועם מהלך של 300 מ"מ, ומאחור זרוע אלומיניום עם מערכת לינקים של AJP ובולם אחורי של זקס עם מהלך של 280 מ"מ. הגלגלים במידות "21 ו-"18 עם צמיגי שטח קרביים, הדיסק הקדמי בקוטר 300 מ", מיכל הדלק בנפח 17 ל', והמשקל המלא 165 ק"ג. גובה המושב עומד על 920 מ"מ, ועם בסיס גלגלים של 1,540 מ"מ ומיגון הרוח סטייל דקאר, הוא אמור להיות מאוד יציב במהירויות גבוהות. על פניו נראה אופנוע לגז.
הייצור אמור להתחיל בספטמבר 2016, כשבשלב הראשון ייוצרו כ-100 כלים בלבד. ה-PR7 גם צפוי להגיע ארצה, ומחירו בהערכה ראשונית יעמוד על סביב 70 אלף ש"ח.
עד לא מזמן, ביס"מ ירושלים היו עוצרים את האופנוע בכל 10,000 קילומטרים, ומצדיעים לו. הומור פנים-יחידתי שכזה. יש בו טעם, אם תשאלו אותי. ה-KLE המסכן שלהם הוא לוחם מן המניין בצוות. עם ההתעללויות שהוא חווה, כל 10,000 קילומטרים הם אכן סוג של נס ראוי להערכה. האגדה מספרת שכלי שחצה את קו 60,000 הקילומטרים, זכה להצדעה כל אלפייה. מה היה קורה ב-100,000? מי יודע, אולי עצירה על הנתיב האמצעי בדרך בגין, פנטומימה של העלאת הדגל לראש התורן, כמה מילות חיזוק מהמפקד, ואיזה אגרוף של חיבה לצלעות הקירור של הרדיאטור.
הסופרמרקט של החיים
ביום שבת האחרון חצה האופנוע שלי את קו ה-100,000 קילומטרים. יומולדת 100. עם השריטה שהשאירו היס"מניקים בראש, אי אפשר היה להתעלם מהמספר הזה על מד הקילומטרים המצטברים. רצה הגורל והשעון עמד להתאפס בדיוק כשהאופנוע הרגיש הכי בבית – בסוואנה. לא, לא האפריקאית, אלא זו שנמצאת בין קריית גת לבית-קמה, בין תחילתו של פברואר לחציו של מרץ. מה שהולך שם בתקופה הזו של השנה זו פשוט חגיגה. הכלניות והמרבדים הירוקים הם חגיגה לעיניים, האחיזה היא חגיגה לצמיגים, מזג האוויר הוא חגיגה למעיל רכיבה, והרדיוסים של הפניות הם חגיגה לדו"ש ענק. לא רבות השבתות בשנה בהן אפשר להגיע למקומות האלה ולקבל את האווירה הזו. עד שתקראו את זה, תישארנה אולי שתיים או שלוש שבתות של השפע הצבעוני הזה בגבול המדבר. לא רחוק היום בו האדום של הכלניות יוחלף בסגול של שדות התורמוסים, ואז הכל יתחיל להתייבש, הנוף יצהיב, האבק ייתמר ואז יחזור לשם המדבר. עד לשנה הבאה.
ימים כאלה הם חגיגה
ימים כאלה, כמו השבת האחרונה וזו שלפניה, הם הדובדבן שעל הקצפת בחיים עם אופנוע כמו האפריקה-טווין. מאתיים פעם כבר שאלו אותי למה אני רוכב על נבלה שכזאת, ומאתיים פעם כשלתי בניסיונות להסביר. אבל בסוואנה הזמנית והמיניאטורית של ארץ ישראל, נמצאה התשובה: רכיבה על דו"ש ענק, זה כמו לעשות קניות.
בכדי להבין את האנלוגיה הביזארית הזו, דמיינו שלושה אופנוענים שנכנסים אל הסופרמרקט הגדול של החיים. האחד רוכב על אופנוע כביש, השני על אופנוע שטח והשלישי על דו"ש ענק. רוכב הכביש הספורטיבי טס במעברים, פונה כמו סכין ומאיץ כמו רקטה, אבל לא רואה בכלל מה יש על המדפים. לעומתו, רוכב השטח נוסע על המדפים ורואה הכל. אבל זה כי הוא נוסע דרך כל המוצרים; גם טובע בבוץ של הסלטים, גם מחליק על הפסטרמה, גם אוכל את כל הבאמפים של אריזות החיסכון של אקטימל וגם צריך לטפס את ההרים של נייר הטואלט. אבל לעומת שני אלה, רוכב הדו"ש הענק עושה קניות; נוסע במעברים בקצב מהיר, הרבה יותר מהיר משל אופנוע שטח, אבל לא מדי. כזה שמאפשר להרים את הראש ולהסתכל על המדפים. מדי פעם, כשהוא רואה משהו שכדאי לקחת, הוא מטפס על המדף ונותן גז. אין לכם מושג כמה אחיזה יש על הגושים הענקיים האלה של גבינה צהובה. בכדי לא לרסק את הביצים, או כשהוא לא מסוגל לעבור בין הקרטונים של החלב, הוא פשוט יורד למעבר, מכניס פצצה של גז דרך כמה פניות, ונכנס לפרפר בתוך הפיצוחים בתפזורת. וככה זה ממשיך.
הסוד של סבא
האופנוע שלי, אם כן, חגג יומולדת 100 בדיוק כשטיילנו בין המוצרים על אחד המדפים. וכמו שכבר נאמר כאן, המוצרים שעל מדף צפון הנגב בסוף החורף, הם דליקטסים אחד אחד. עצרנו בחברותה של טיול זוגות בין האקליפטוסים שמילאו את אחד הבתרונות. מסביב להם שדות חיטה ותורמוסים, ומסביבם שבילים אין קץ. מד הקילומטרים הראה 99,996. ערכת הקפה הייתה כבר פרושה וכל הנוכחים מצאו את מקומם. אבל לא אני. נותרו עוד ארבעה קילומטרים.
הזקן חוגג יום הולדת 100
לקחתי אותו לסיבוב של אחד על אחד על השבילים שמתפתלים בין האקליפטוסים לחיטה. בקצה הקילומטר ה-99,998 סובבתי אותו על עקביו והתחלנו לחזור. רצינו שהשעון יתאפס בדיוק ליד הוופלים והקפה. את הקילומטר ה-99,999 הוא בילה בגז פתוח לרווחה על שביל צהוב וגלי, שמדי פעם שלח את הקדמי לאוויר בשאגות וי-טווין מאגזוז ה-ARROW החדש והפתוח לרווחה. כוחו של הזקן עדיין במותניו. כשהשעון הראה 99,999.9, עמדנו בין החברים. עוד מאה מטרים קדימה וכל העסק מתאפס. מתחיל מההתחלה. תביא בפְלה.
בעצירה ההיא חשבתי מה עושים ליומולדת מאה. התפאורה בהחלט ראויה; הוא נמצא במרחבים ביום חורף אביבי, הכלניות מנקדות את הירוק בגדודים אדומים של אלפים, כל החברים שלו – בני אנוש ואופנועים – נמצאים כאן. אבל מה עושים. הנוכחים הזדרזו להשיב שליום הולדת מאה בדרך כלל קונים חלקת קבר ומתחילים לחשוב מה לחרוט על המצבה. אבל הבן שרלילה הזה עוד חי ובועט. עם הפלסטיקה המקורית וכידון מקורי על הקפיצים המקוריים ומנוע מקורי. אוכל צמיגים ושורף רפידות כאילו לא עברו תריסר שנים ואין דבר כזה עייפות החומר. מה הסוד שלך, סבא? שאלו אותו שם. "יוגורט ופול-גז", הוא אמר.
אחר כך יצאנו לדרך בידיעה שעוד מאה מטרים בדיוק השעון מתאפס לחלוטין. אין בו גלגלת שסופרת מאות אלפי קילומטרים. ואכן, תוך כמה שניות כל הגלגלות של מד הקילומטרים הראו את האפס שלהן, כולל זו הלבנה בצד שסופרת מאות מטרים. עצרתי את כולם. היה שם רגע מוזר ושקט כזה. הנה, הספרות התחלפו, אז מה עושים?
הכינו את הצ'ילומים: רויאל אנפילד חושפת סרטון רשמי ראשון של ההימלאיה – האדוונצ'ר החדש שלה, לקראת החשיפה הרשמית ב-2.2.16.
ההימלאיה בנוי על בסיס הקונטיננטל GT, אולם עם כל השינויים הדרושים כדי להפוך אותו לאופנוע דו-שימושי / אדוונצ'ר. כן, במושגי הודו זה בהחלט אדוונצ'ר-תורר. יש מתלים ארוכי מהלך, גלגלים במידות שטח, מיכל דלק, מושב, כידון ומיגון רוח, וגם מיגוני מיכל דלק ושלדה. המנוע הוא סינגל בנפח 400 סמ"ק, וכמו שצריך להיות בהודו – הכל באופנוע הזה פשוט. הוא יגיע בשתי גרסאות – אחת עירונית פשוטה יותר והשנייה גרסת שטח קרבית ומאובזרת יותר.
אין ספק שלמטיילים הרבים בהודו שעושים זאת על אופנוע, ההימלאיה יהיה שדרוג משמעותי מהבולט הוותיק. לגבי השווקים המערביים, ההימלאיה ככל הנראה לא ינגוס במכירות של ה-R1200GS. עדיין, יציאה מגניבה!
ליגל, יבואנית דוקאטי לישראל, מפרסמת מחירון חדש לשנת 2016 עם מחירים לסקרמבלר Sixty2 החדש בנפח 400 סמ"ק ולמולטיסטראדה אנדורו המסקרן. בנוסף מודיעה החברה על הורדות מחירים לחלק ניכר מדגמי דוקאטי.
אופנוע חדש נוסף הוא המולטיסטראדה 1200 אנדורו, שמחירו נקבע על 169,000 ש"ח לגרסה האדומה ו-171,000 ש"ח לגרסה הלבנה או האפורה. גרסת הפייקס-פיק הקרבית של המולטיסטראדה תומחרה ב-210,000 ש"ח.
בנוסף, מודיעה החברה על הורדת מחירים לדגמים קיימים. כך למשל ירד המחיר לדגמי משפחת הסקרמבלר – האייקון ירד מ-74,000 ש"ח ל-69,000 ש"ח, ושאר הדגמים ירדו מ-89,000 ש"ח ל-83,000 ש"ח. המונסטר 821 Dark ירד מ-99,000 ש"ח ל-86,000 ש"ח, המונסטר 1200 ירד מ-119,000 ש"ח ל-109,000 ש"ח, והמולטיסטראדה 1200 בגרסת ה-S היוקרתית ירד מ-177,000 ש"ח ל-169,000 ש"ח.
True Adventure. ככה תייגו בהונדה את אב הטיפוס של האפריקה טווין החדש בתערוכת מילאנו בשנה שעברה, כשהם יותר מרומזים על הייעוד האמיתי שלו על ידי צמיגי שטח קרביים ושפריצים של בוץ. הקונספט ההוא יצר ציפייה גדולה מהולה בחשד, שכן כבר נצרבנו בעבר מיצרניות יפניות שמבטיחות הרים וגבעות ובסופו של דבר משחררות אופנוע פושר.
אפריקה טווין. הונדה מקימה לתחייה שם מפואר מהעבר. אפריקה טווין, או XRV750, למי שלא היה כאן בעשורים האחרונים, הוא אחד האופנועים האייקונים של הונדה בכל הזמנים. דו"ש גדול עם מנוע וי-טווין וגלגל קדמי בקוטר "21, שהוצג ב-1989 ויוצר כמעט ללא שינוי עד 2003. אנחנו עדיין זוכרים את ההגעה של האפריקה טווין ארצה בשנת 1996 עם כל הבאזזז סביבו. אז בהונדה מכוונים הכי גבוה שאפשר, כשהם נותנים לאדוונצ'ר החדש שלהם את השם הכל כך מחייב הזה. גם שילוב האותיות CRF מחייב את הונדה לייצר כלי בעל אוריינטציית שטח מובהקת. הציפיות בשמיים.
בתוך השוק של האדוונצ'רים הגדולים ניתן כבר למצוא תתי-נישות, אדוונצ'ר לכל מטרה. יש את האדוונצ'רים הקלאסיים, עם חישוק "19 קדמי דוגמת ה-R1200GS, שהם בעיקר מכונות כביש נוחות ומפנקות. יש את האדוונצ'רים עם אוריינטציית הכביש שמצוידים בגלגלי "17 ספורטיביים, כשמי שמוביל את הסגמנט הזה הוא הדוקאטי מולטיסטראדה, ובקצה הימני של הסקאלה יש את האדוונצ'רים עם יכולות השטח, כשסימן ההיכר שלהם הוא גלגל קדמי בקוטר "21. עד שהגיע האפריקה אכלסו את הקטגוריה הזו הב.מ.וו F800GS (אם כי יש לו אחורי בקוטר "17) וק.ט.מ אדוונצ'ר 1190R. האפריקה מיועד היה לתת לשני אלה בראש, ולפחות על פי המפרט הטכני נראה היה שבהחלט יש לשניים האלה ממה לחשוש.
צילום ועריכה: בני דויטש
אופנוע שטח גדול. האפריקה טווין בנוי ממש כמו אופנוע שטח, אבל גדול. השלדה עשויה מפלדה, בתצורת חצי עריסה כפולה. מבנה קלאסי של אופנועי שטח. כתוצאה מכך, אגב, הרדיאטור מחולק לשניים – ימני ושמאלי – שוב, כמו באופנועי שטח. מערכת המתלים של שוואה גם היא מסיבית מאוד ועושה רושם טוב לשטח. מלפנים מותקן מזלג הפוך בקוטר 45 מ"מ ומאחור בולם יחיד עם מערכת לינקים. מהלכי הגלגלים 230 ו-220 מ"מ, והבולמים מתכווננים באופן מלא בשני הצדדים. אליהם מחוברים כאמור גלגלים בקוטר "21 ו-"18, כן נו… כמו באופנועי שטח. בגלל מידות הצמיגים הלא שגרתיות, יש שילוב מעניין בין צמיג אחורי רדיאלי (150/70R18) לבין צמיג קדמי דיאגונלי (90/90-21) – בדיוק כמו באדוונצ'ר 990 של ק.ט.מ, שהיה, אם תשאלו אותנו, האדוונצ'ר האחרון שבא באמת מהשטח.
בואו נמשיך עם הפרטים הטכניים. במבט בוחן, נראה שבהונדה השקיעו מחשבה רבה על יכולות השטח של האפריקה. כך למשל הכנף הקדמית אמנם 'כבישית', אבל היא גבוהה יחסית ומשאירה מרווח של כ-3 ס"מ בינה לבין הגלגל כדי שלא יצטבר בוץ. גם הארגונומיה מותאמת לשטח. המושב יחסית שטוח (יש 2 מצבי גובה), ובכל מקרה יש לא מעט מקום לזוז קדימה ואחורה, במיוחד בעמידה, הכידון רחב מאוד וגבוה, ורגליות הרוכב, על אף כיסוי הגומי המיותר, ממוקמות בול במקום. גם מרווח הגחון גבוה מהמקובל – 250 מ"מ תמימים, בין היתר על ידי שימוש במערכת שמן מסוג עוקה יבשה, שבה השמן מאוכסן במיכל חיצוני ולא באגן השמן שבתחתית המנוע, ועל ידי כך חוסכים את הסרח העודף בתחתית המנוע, וכאמור מגדילים את מרווח הגחון.
הונדה CRF1000L אפריקה טווין
וזה מוביל אותנו לדבר על המנוע. בהונדה זנחו את תצורת ה-V של האפריקה המקורי ועברו לטווין מקבילי. כדי לתת למנוע את החספוס והסאונד של וי-טווין, גל הארכובה בסידור של 270 מעלות בין שתי הבוכנות. אנחנו יכולים לספר שהסאונד של האפריקה מאוד מזכיר את זה של המקור. הלאה. הנפח כאמור 1,000 סמ"ק, וההספק עומד על 95 כ"ס – נמוך מהספקים שאליהם התרגלנו בקטגוריה. המומנט עומד על 10 קג"מ, והוא מתקבל בסל"ד נמוך יחסית. ראש המנוע הוא מסוג UNICAM של הונדה, כמו בדגמי ה-CRF המקצועיים וכמו ה-VFR1200. במנגנון הזה יש גל זיזים יחיד שמניע ישירות את שסתומי היניקה על ידי דחיפים ישירים, ואת שסתומי הפליטה על ידי דחיפים עקיפים (נדנדים), והמבנה הזה יוצר ראש מנוע קומפקטי במיוחד. הגיר בן 6 הילוכים (על גרסת ה-DCT הרובוטית טרם רכבנו), והמצמד מחליק, ובתפעול כבל מכאני.
מבחינת אבזור, ישנו לוח שעונים תכליתי הכולל מחשב דרך ולא מעט מידע, ויש פנסי LED איכותיים מלפנים ומאחור, שבחושך נותנים תאורה מעולה (ראו בגלריה). גרסת ה-ABS, שמשלבת גם בקרת החלקה, מצוידת גם במאותתי LED, מגני ידיים ומגן גחון, כשכל אלו נעדרים בגרסה ללא ABS. זה אגב ניתן לניתוק בגלגל האחורי לטובת רכיבת שטח. גם בקרת ההחלקה מתכווננת וניתנת לניתוק, כשיש 3 מצבי התערבות. במצב עם ההתערבות המינימלית אפשר להחליק את הזנב בסחיפה ביציאה מפנייה על אספלט רטוב או שביל כורכר, וגם להרים ווילי קטן. חזירי הגז שביניכם יכולים כאמור לנתק את בקרת ההחלקה לגמרי.
בנוי כמו אופנוע שטח
אדוונצ'ר כביש. האפריקה טווין לא מציב אי-אילו סטנדרטים חדשים בכביש. תנוחת הרכיבה זקופה, מציבה את הרוכב בתנוחה מאוד נוחה, ובשילוב עם המושב הנוח אפשר לבלות שעות רבות באוכף. גם המורכבת שלנו דיווחה על איכות חיים גבוהה במיוחד במושב האחורי. הכידון הרחב מציב את הידיים פרושות לפנים, אבל מיגון הרוח, על אף שאינו מתכוונן, מתוכנן נכון והוא מהטובים בקטגוריה. בכלל, כשמתיישבים על האפריקה לראשונה, הכל מרגיש בבית. הונדה, נו…
המנוע על פניו חלש, שכן כאמור התרגלנו להרבה יותר מאותם 95 כוחות סוס שהטווין הזה מציע. יחד עם זאת, הוא סופר-גמיש ודוחף מצוין כבר מסל"ד מאוד נמוך. אפשר לרכב בקוויק-שיפטינג על סל"ד נמוך וליהנות מרכיבה נינוחה ורגועה. שיוט בכבישים בינעירוניים מתבצע בנינוחות גמורה על 160 קמ"ש, וגם על 170 ו-180 האפריקה לא מאבד משלוותו. המהירות המקסימלית, אגב, עומדת על 230 קמ"ש, אבל שם לא ממש נוח לו.
אהבנו מאוד את היכולות העירוניות שלו. האפריקה טווין מרגיש אתלט, הוא גבוה וצר, והוא עובר כמעט בכל מקום שקטנוע אורבני עובר, כשהוא עושה את זה בשליטה, מלמעלה. המנוע גמיש ונעים לשימוש, ובשילוב עם קלאץ' מצוין החיים בעיר מצוינים, על אחת כמה וכמה כשמוסיפים למשוואה את יכולת הספיגה של הגלגלים והמתלים. הוא גם קל מאוד לתפעול, וכמאמר הקלישאה – הכל פה אינטואיטיבי, נופל לידיים ומדויק. הונדאי לגמרי. הבלמים למשל, אמנם רדיאליים, אבל נושכים בדיוק במידה ועם ערימות של רגש, וזו רק דוגמה אחת לתחושת השלמות שהאפריקה נותן.
בכבישים מפותלים מורגש הטרייד-אוף. האפריקה מציע אמנם הרבה אחיזה מצמיגי הכביש של דאנלופ, אבל בגלל הגלגל הקדמי בקוטר "21 הפידבק בהיגוי מעורפל וקשה לדעת מה מצב האחיזה, בניגוד לגלגלי "19 של המתחרים, או בכלל אלו בעלי ה-"17 הספורטיביים שהם כמו סכינים בפניות. למרות זאת, אנחנו חיים עם הטרייד-אוף הזה בשלום ומקבלים אותו בשמחה, כי הערך המוסף שמקבלים מרחיב משמעותית את מנעד השימושים של האופנוע.
יכולות כביש מצוינות עם הרבה נוחות
ערך מוסף. וזה נמצא בשטח. אנחנו שוב אומרים – היינו מאוד סקפטיים לגבי יכולות השטח של האפריקה טווין. הונדה פיזרה הרבה מאוד הצהרות בשנה האחרונה, כולל סרטוני וידאו שבהם נראה האפריקה נותן גז בשטח, קופץ ומחליק זנב – כמו אופנוע שטח. אחרי 3 ימים אינטנסיביים על האפריקה טווין אנחנו יכולים להגיד בפה מלא שהאפריקה טווין פורע את כל הצ'קים שהונדה כתבה בשנה האחרונה, עד השקל האחרון. זה אשכרה אופנוע עם יכולות שטח מהגבוהות בקטגוריה, כשייתכן שאפילו טובות יותר משל צמד מתחריו – הב.מ.וו F800GS והק.ט.מ אדוונצ'ר 1190R, ואת זה אנחנו אומרים אפילו לפני מבחן השוואתי.
האפריקה מרגיש קל יותר מאותם 228 ו-232 ק"ג של אופנועי המבחן שעליהם רכבנו (עם ABS ובקרת החלקה ובלי), והוא כאמור אתלט – צר וגבוה. השילוב של הגלגלים במידות שטח עם הבולמים המצוינים של שוואה סופג את כל מה שיש לשביל כזה או אחר להציע, כולל אבנים בולטות, וגם אם זה במהירות גבוהה. במיוחד אהבנו את התנהגות הבולמים והיכולת שלהם לספוג ולשמור על יציבות האופנוע ולייצר תחושה של עבודת אופנוע תלת-ממדית, והנה שוב – כמו אופנוע שטח. כוח המנוע בשטח מספק בדיוק את מה שצריך, והוא בעיקר נשלט ונעים לשימוש. יחד עם זאת, יש לו בדיוק את מידת החספוס והחוצפה שצריך כדי לרגש את הרוכב, וגם התגובה מספיק חדה למשל כדי להוציא את האחורי בגז ביציאה מפניות. כמה כיף!
והוא קשוח, האפריקה הזה. בידיים הנכונות הוא יכול לזוז מהר מאוד בשבילים. לא להתגלגל על שבילים כמו חבריו עם "19, אלא ממש לרכב, ומהר. היתקלויות בסלעים ואבנים ששקועים בקרקע, התרוממויות מקרסטים ודיצ'ים שחוצים את השבילים, קפיצות, דאבל-קלאצ'ים להנפת קדמי מעל מכשול – את כל אלה האופנוע בולע כאילו כלום. בקפיצות גבוהות המתלים כמובן יסגרו מהלך, אבל זה בסדר גמור כשמדובר ב-300 קילו של אופנוע ורוכב, ויותר חשוב – הם מתאוששים מזה באופן מושלם והאופנוע שומר על יציבות, וזאת בזכות ההידראוליקה המעולה של הבולמים. צמיגי דו"ש ראויים עשויים לשפר משמעותית את האחיזה והתחושות בשטח ולתת לרוכב אפילו יותר ביטחון.
רוכבי אדוונצ'ר שמשלבים טיולי שטח אמיתיים בנוסף לרכיבת כביש עשויים למצוא באפריקה טווין פרטנר מצוין, שכן הוא באמת מרחיב את טווח השימושים של האדוונצ'רים – לא בכביש, אבל בהחלט בשטח.
ערך מוסף גדול – יכולות שטח אמיתיות!
אדוונצ'ר אמיתי. אז כן, על אף היותנו סקפטיים, אחרי הרכיבה על האפריקה אנחנו יכולים להגיד שה-CRF1000L אפריקה טווין מצדיק את שילוב האותיות CRF, מצדיק בגדול את השם המיתולוגי אפריקה טווין, ומצדיק גם את הטייטל True Adventure. בהונדה השכילו לייצר אופנוע שמצד אחד נוח ואיכותי מאוד בכביש, עם האיכויות המובנות של הונדה, אבל עם ערך מוסף של יכולות שטח אמיתיות, מה שהאדוונצ'רים איבדו כמעט לגמרי בשנים האחרונות. אם תרצו, האפריקה טווין מחזיר אותנו למקורות – כשהאדוונצ'רים לא נקראו אדוונצ'רים אלא פשוט דו"שים גדולים, והם אשכרה יכולים היו לנסוע בשטח. אז הונדה מחזירה לנו את הסגמנט הזה, רק בצורה מודרנית ואיכותית, שבפועל – מרחיבה את טווח השימושים של האדוונצ'ר-תורר. וכן, אם זה לא היה ברור עד עכשיו – התלהבנו ממנו לגמרי.
מחירה של הגרסה הבסיסית של האפריקה טווין נקבע על 98,900 ש"ח. תמורת 4,000 ש"ח נוספים תקבלו מערכת ABS, מערכת בקרת החלקה, מגן מנוע, מגני ידיים ומאותתי LED, מה שהופך לדעתנו את הגרסה נטולת הבקרות לפחות כדאית. ההפרש הנמוך, אגב, נובע מההטבה שניתנת במס הקנייה לכלים עם מערכת ABS. גרסת ה-DCT בעלת הגיר הרובוטי-אוטומטי כפול המצמדים צפויה להגיע ארצה בחודש הבא, והיא מציעה תוכנה מתוחכמת שיודעת לזהות שיפועים ולהקל על הרוכב ברכיבת שטח. נרכב עליה כשתגיע. וכמו כל אדוונצ'ר מודרני, גם לאפריקה טווין יש מגוון רחב של אביזרים מקוריים של הונדה, מסט ארגזים מלא (8,500 ש"ח), דרך מגן מנוע, פנסי ערפל, רגליות רוכב מסיביות, וכו'.
אז אנחנו מאוד אוהבים את האפריקה טווין, ומבחינתנו, אף על פי שאנחנו רק בתחילת 2016, זהו אחד האופנועים החשובים של השנה. כשזה מגיע מהונדה, שבתקופה האחרונה קצת שעממה אותנו ביעילות שלה, אנחנו אפילו עוד יותר שמחים. אופנוע אדיר.
דוקאטי מדווחת על עלייה של 22% במכירות אופנועים בשנת 2015 ביחס ל-2014. בשנה האחרונה מכרה החברה 54,800 אופנועים. חלק חשוב מהעלייה במכירות נזקף לזכות הסקרמבלר, שנחל הצלחה גדולה ומכר לבדו יותר מ-16 אלף כלים ברחבי העולם.
בחלוקה למדינות, העלייה בשוק האיטלקי עמדת על 53% ביחס ל-2014, בשוק הבריטי עלייה של 37%, בשוק הגרמני עלייה של 24%, בשוק הצרפתי עלייה של 22%, ובשוק האמריקאי החשוב עלייה של 14%. במספרים אבסולוטיים השוק האמריקאי הוא עדיין הגדול ביותר לאופנועי דוקאטי, ואחריו השוק האיטלקי. שוק נוסף שאליו מכוונת דוקאטי בשנים האחרונות הוא השוק האסיאתי, שעולה השנה ב-14%. עם ההשקעה המסיבית של דוקאטי, בשנים הקרובות השוק הזה צפוי להתחזק אפילו יותר.
בחלוקה לדגמים, כאמור נמכרו מעל 16,000 סקרמבלרים. רבי-מכר נוספים הם המולטיסטראדה, שמכר השנה יותר מ-8,000 יחידות, והמונסטר 821 שממנו נמכרו השנה 6,500 יחידות. לאחר מכן ממוקמים צמד הפניגאלה – 1299 ו-899, והדיאבל.
זוהי השנה השנייה של דוקאטי בבעלות אאודי, וההשקעה הכספית בפיתוח אופנועים ובמיתוג החברה בהחלט נושאת פרי. עם הגידול המסיבי בתחום האופנועים בשווקים העולמיים, ועם הדגמים החדשים של דוקאטי שפונים לקהלים חדשים – כמו הסקרמבלר 400והמולטיסטראדה אנדורו, אנחנו צופים שבשנה הבאה הגידול ימשיך להיות משמעותי.
