בנלי-ישראל מודיעה על הגעתו ארצה של הבנלי 752S – הנייקד החדש בעל מנוע הטווין המקבילי בנפח 750 סמ"ק, שהוצג בתערוכת מילאנו לפני שנתיים.
בנלי 752S
בבסיס ה-752S מנוע טווין מקבילי בנפח 754 סמ"ק, מקורר נוזל ומפיק 76 כ"ס ו-6.83 קג"מ. מסביבו שלדת מסבך משולשי פלדה קשיחה, ואליה מחוברת מערכת בולמים איכותית למדי עם מזלג הפוך ומתכוונן של מרזוקי בקוטר 50 מ"מ בעל מהלך של 130 מ"מ, ועם זרוע אחורית מעוצבת מפלדה ובולם יחיד מתכוונן גם הוא. בגזרת הבלמים יש מלפנים צמד דיסקים בקוטר 320 מ"מ עם קליפרים רדיאליים של ברמבו, ויש כמובן מערכת ABS. גובה המושב עומד על 810 מ"מ, מיכל הדלק בנפח 14.5 ליטרים, והמשקל המלא 226 ק"ג. ה-752S מגיע עם מסך TFT צבעוני המכיל מידע רב כמו תצוגת הילוך, וכן עם פנסי LED היקפיים.
מחירו של הבנלי 752S נקבע על 57,986 ש"ח על הכביש כולל אגרות.
הונדה חושפת את הדור הרביעי של האדוונצ'ר-כביש הבינוני – ה-NC750X – עם עיצוב מעודכן, מנוע חזק יותר, שיפורי שלדה ועדכוני אלקטרוניקה ובקרות.
ה-NC700X המקורי הוצג בשנת 2012 כאדוונצ'ר-כביש יעיל וחסכוני עם מנוע טווין מקבילי בנפח 670 סמ"ק ואופציה לגיר DCT. ב-2014 הנפח גדל ב-75 סמ"ק ל-745 סמ"ק, עדכון משמעותי נוסף התבצע ב-2016, ושנתיים לאחר מכן התווספו גם בקרת אחיזה וגרסת A1. כעת ל-2021, ה-NC750X מקבל עדכון משמעותי נוסף, כשלמעשה מדובר בדור הרביעי של האדוונצ'ר-ספורט הפשוט אך פופולרי.
2021 HONDA NC750X
כמו ב-X-ADV החדש, גם ה-NC750X של 2021 מקבל את המנוע המשודרג עם התוספת של 4 כ"ס שמביאה אותו ל-58.6 כ"ס (43.1 קילוואט), כשכמובן שיש גם גרסה המוגבלת ל-35 קילוואט לרישיון נהיגה A1. ההספק הגבוה יותר מתפשר על-ידי העלאת מהירות המנוע המקסימלית ב-600 סל"ד, כשכעת ההספק המקסימלי מתקבל ב-6,750 סל"ד. המומנט המקסימלי, 7 קג"מ, מתקבל ב-4750 סל"ד. עוד שיפורים בגזרת המנוע תמצאו בצמד הקלאצ'ים של גיר ה-DCT אשר חוזקו, וכן בשלושת ההילוכים הראשונים, שבהם יחס ההעברה קוצר לצורך תאוצות ספורטיביות יותר.
ניהול המנוע חדש גם הוא, כשכעת המצערות החשמליות מציעות 4 מצבי רכיבה (ספורט, גשם וסטנדרט), וכן מצב רביעי שאותו הרוכב יכול לכוון בהתאם להעדפותיו – תגובת מנוע, התערבות בקרת אחיזה ומצב גיר DCT. גם בקרת האחיזה שופרה, וכעת היא מציעה 3 מצבי התערבות וניתוק מוחלט, וכן תוכנה מתקדמת יותר עם פעולה רכה יותר. גם ניהול גיר ה-DCT שופר, וכעת הוא מציע 4 מצבים לבחירת הרוכב ופעולה חלקה יותר.
שלדת צינורות הפלדה חדשה ל-2021, כשהיא חזקה יותר ויחד עם זאת קלה יותר – אם כי הגאומטריה לא השתנתה כלל. גם המשקל הכללי של ה-NC750X יורד ב-6 ק"ג ל-214 ק"ג לגרסת הגיר הרגיל ול-224 ק"ג לגרסת ה-DCT (משקל מלא). גובה המושב ירד ב-30 מ"מ, וכעת הוא עומד על 800 מ"מ, וזה קורה בזכות קיצור מהלכי המתלים ל-120 מ"מ (153.5 מ"מ מלפנים ו-150 מ"מ מאחור בגרסאות הקודמות) – מה שמעיד יותר מכל על אופיו הכבישי של ה-NC750X. העיצוב מתחדד ומתעדכן, כשה-NC750X מקבל את מתיחת הפנים המשמעותית ביותר בכל שנות הדגם – עם חזית חדשה ומחודדת, ועם פאנלי צד משולבים. יש גם משקף קדמי חדש, כשלטענת הונדה הוא יעיל יותר בהסטת רוח מגוף הרוכב. גם תא האחסון שנמצא במקום מיכל הדלק גדל – ל-23 ליטרים.
מערכות האלקטרוניקה והבקרות מיישרות קו עם המצופה ב-2021. יש כאמור מצערות חשמליות עם 4 מצבי רכיבה, בקרת אחיזה עם 3 מצבי התערבות וניתוק, ומערכת ABS למניעת נעילת גלגלים. מסך המידע נשאר מסוג LCD ולא משודרג ל-TFT, אולם יש פנסי LED היקפיים – כולל בפנס הראשי החדש.
ה-NC750X החדש צפוי להגיע ארצה בתחילת 2021 – אז גם יתפרסם מחירו.
הונדה חושפת היום (ג') 7 דגמים מחודשים ל-2021, כשאחד החשובים מביניהם הוא ה-X-ADV – קטנוע האדוונצ'ר הפופולרי שמשודרג למעשה לדור השני שלו אחרי 4 שנות שירות מוצלחות.
2021 HONDA X-ADV
ראשית, ה-X-ADV מקבל מתיחת פנים משמעותית, כשהעיצוב השנה מתחדד, מתעדכן ונראה מודרני יותר, ועם צמד פנסי LED קדמיים הכוללים תאורת יום (DRL). העיצוב החדש גם עוזר לרוכב להתגונן מפני מזג האוויר – כך על-פי הונדה – עם משקף רוח קדמי גדול יותר. בנוסף יש תא כפפות חדש בנפח 1.2 ל', וגם התא שמתחת למושב גדל ל-22 ליטרים, וכעת הוא כולל שקע טעינה USB.
שינוי חשוב נוסף מתבצע במנוע, שהספקו גדל ב-4 כ"ס (3 קילוואט) ל-58.5 כ"ס (43 קילוואט – יגיע כמובן גם בגרסת A1 עם 35 קילוואט) – על-ידי העלאת מהירות המנוע המקסימלית ב-600 סל"ד. ניהול המנוע כולל השנה מצערות חשמליות עם 4 מצבי רכיבה מובנים (סטנדרט, ספורט, גשם ושטח) ומצב נוסף לבחירת הרוכב. יש גם בקרת אחיזה עם 3 מצבי התערבות וניתוק. בנוסף, יחסי ההעברה בהילוכים הראשונים קוצרו על-מנת לתת תחושות ספורטיביות יותר בתאוצה, וצמד המצמדים של גיר ה-DCT האוטומט חוזקו. פרט לכל אלה, גם השלדה הוחלפה, וכעת היא חזקה וקלה יותר מהקודמת.
עוד בגזרת האלקטרוניקה – ה-X-ADV מגיע כעת עם מסך TFT בגודל "5, המתממשק באופן מלא עם הטלפון הסלולרי ומאפשר שליטה דרך כפתורים על הכידון ופקודות קוליות. מערכת זהה מגיעה בפורצה 750 החדש.
ההונדה X-ADV דגם 2021 צפוי להגיע ארצה בתחילת 2021, אז גם ייקבע מחירו.
ק.ט.מ חושפת היום (ג') את צמד האופנועים מסדרת ה-690 המתחדשים ל-2021 – ה-690 אנדורו R ואחיו הסופרמוטו, ה-690 SMC-R.
הפלטפורמה המשותפת לצמד הכלים נשארת זהה – שלדת מסבך משולשי פלדה, מנוע סינגל בנפח 690 סמ"ק המפיק 74 כ"ס, ומערכת בולמים של WP מדגם APEX המותאמת לאנדורו ולסופרמוטו בהתאמה. בעוד דגם האנדורו מגיע עם חישוקי "21 ו-"18 וצמיגים דו-שימושיים, ה-SMC-R מגיע עם חישוקי טיובלס בקוטר "17 וצמיגים ספורטיביים לכביש. בנוסף, ל-SMC-R מערכת בלימה קדמית הכוללת דיסק בקוטר 320 מ"מ וקליפר רדיאלי של ברמבו מדגם M4.32 מונובלוק.
ק.ט.מ 690 אנדורו R דגם 2021
לשנת 2021 מקבלים צמד הכלים מתיחת פנים, עם פלסטיקה חדשה באזור כונסי האוויר (נזכיר שמיכל הדלק יושב מאחור – כשלדת הזנב), וכן צביעה חדשה בכתום-אפור. בנוסף, צמד הכלים מקבלים מערכת ABS חדשה עם מודולטור חדש, כשבעזרת חיישן מדידת אינרציה IMU היא מיועדת גם להטיה, כשכעת נוסף מצב אנדורו / סופרמוטו המבטל את פעולת ה-ABS על הגלגל האחורי ללא צורך בדונגל חיצוני אלא תפעול ישירות על לוח השעונים החדש גם הוא.
צמד ה-690 מקבלים גם את ההתאמות הנדרשות לתקנות זיהום האוויר יורו 5 – עם ממיר קטליטי חדש וגדול יותר במערכת הפליטה.
הק.ט.מ 690 אנדורו R והק.ט.מ 690 SMC-R צפויים להגיע ארצה במהלך חודש ינואר. מחיר טרם פורסם.
הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים (רלב"ד) מפרסמת היום (א') דו"ח המפרט את המגמות בתחום הבטיחות בכבישי ישראל בשנים 2013 עד 2019, כשמהדו"ח עולה תמונה מדאיגה בכל הקשור להיפגעות רוכבי דו-גלגלי על כבישי ישראל.
רוכבי אופנוע הם משתמשי הדרך המצויים בסיכון הגבוה ביותר – גם בשל המספר הגבוה של התאונות שבהן הם מעורבים, וגם בשל פגיעותו של הרוכב בעת תאונה. בתאונות שבהן היו מעורבים רוכבי ד-גלגלי בשנים 2019-2013, כ-89% מההרוגים והפצועים קשה הם הרוכבים עצמם, כ-10% הם הולכי רגל, ועוד אחוז בודד הם נהגי רכב מנועי אחר או הנוסעים בו. המגמות של 7 השנים האחרונות מראות תמונה לפיה הן במספרים מוחלטים והם באחוזים – היפגעות רוכבי אופנוע נמצאת בעלייה. בנוסף, שיעור ההיפגעות של רוכבי דו-גלגלי גבוה גם בהשוואה למדינות אחרות.
מעורבותם של אופנועים גבוהה הרבה יותר בהשוואה לכל כלי הרכב האחרים. לכל מיליארד ק"מ נסועה היו אופנועים מעורבים ב-644.9 תאונות חמורות, בעוד כלי רכב פרטיים היו מעורבים ב-42.1 תאונות באותו המרחק. כלומר, ב-2019 הייתה מעורבותם של אופנועים בתאונות חמורות גבוהה פי 15 ממעורבות כלי רכב פרטיים.
שיעור המעורבות בתאונות דרכים קטלניות וקשות למיליארד ק"מ נסועה לפי סוג הרכב וחומרת התאונה ב-2019
עוד עולה מהדו"ח שרוכבים מתחת לגיל 35 נפגעים משמעותית יותר מרוכבים מבוגרים יותר, וכי רוכבי דו-גלגלי בנפחים של מעל 400 סמ"ק נפגעים גם הם משמעותית יותר מהנפחים הנמוכים – סיכוי גבוה פי 3 למות בתאונה ופי 1.6 להיפגע בתאונה. נתון נוסף שעולה מהדו"ח הוא שכ-34% מתאונות הדו-גלגלי הן תאונות עצמיות. בהשוואה לרכב פרטי וביחס לנסועה זהה, תאונות במעורבות דו-גלגלי גורמות לשיעור נפגעים גבוה פי יותר מ־4 בקרב משתמשי דרך פגיעים.
חשוב לציין כי מצבת כלי הרכב הדו-גלגלי עלתה משמעותית בשנים האחרונות, וכי לעומת כ-110 אלף כלי רכב דו-גלגליים ב-2009, ב-2019 כבר נעו על כבישי ישראל כ-143 אלף אופנועים וקטנועים.
רוכבי אופנוע שנהרגו או נפצעו קשה בתאונות דרכים במספרים מוחלטים ובאחוזים מכלל ההרוגים והפצועים קשה (2013 – 2019 )
בשנת 2018 נהרגו 3.2 רוכבי אופנוע לכל 10,000 אופנועים בישראל. שיעור זה גבוה מממוצע מדינות ה-OECD, העומד על 2.3 רוכבים הרוגים ל-10,000 אופנועים; ישראל נמצאת במקום ה-15 מבין 21 מדינות.
השוואה למדינות OECD
עוד עולה מהדו"ח כי רוכבים צעירים נפגעים משמעותית יותר בתאונות דו-גלגלי מאשר רוכבים בוגרים יותר. בשנה ממוצעת מתוך כל 10,000 מורשים לרכוב עד גיל 19 נפצעו קשה או נהרגו בשנה ממוצעת 60 רוכבים בקירוב. כלומר 1 מכל 173 מורשים לרכוב נפצע קשה או נהרג. לעומת זאת, בקבוצת הגיל 44-35 היה השיעור מעט יותר מ־ 5 רוכבים. כלומר הסיכון לרוכב צעיר גבוה ביותר מפי 10 בהשוואה לרוכב בגילי הביניים. עם זאת, יש להביא בחשבון שחלק מההבדל עשוי לנבוע מההבדלים בנסועה בין רוכבים צעירים לבין רוכבים בקבוצות גיל מבוגרות יותר. ניתן לשער כי חלק מהמורשים לנהוג באופנוע בקבוצות הגיל המבוגרות אינם מחזיקים אופנוע בבעלותם ואינם רוכבים כלל. נתונים אלו אינם מובאים בדו"ח.
חתך רוכבים שנפגעו או נהרגו בתאונות לפי קבוצות גיל
גורם נוסף שמשפיע השפעה ניכרת על הסיכון להיפגעות הוא משקל האופנוע ונפח המנוע שלו. חשוב לציין כי איסוף הנתונים הוא מוגבל מאוד, וכי החלוקה היא ל-3 קבוצות נפח – עד 125 סמ"ק, 126 עד 400 סמ"ק, ומעל 400 סמ"ק. באיסוף הנתונים הסטטיסטיים בישראל אין התייחסות למשקל האופנוע, או יותר חשוב – להספק המנוע.
כך או כך, הסיכון להיהרג ברכיבה על אופנוע בנפח הגדול מ-400 סמ"ק גבוה יותר מפי 3 בהשוואה לסיכון להיהרג ברכיבה על אופנוע קל יותר. לכל מיליארד ק"מ נסועה של רוכבי אופנועים בנפח גבוה נהרגו 123 רוכבים, בהשוואה ל-41 רוכבי אופנוע בנפח מנוע של 400-126 סמ"ק ו-34 רוכבי אופנוע בנפח עד 125 סמ"ק שנהרגו בנסועה ממוצעת זהה.
הסיכוי להיפצע קשה ברכיבה על אופנוע בנפח מנוע הגבוה מ-400 סמ"ק גבוה פי 1.6 בהשוואה לאופנוע בנפח מנוע 400-126 סמ"ק ופי 1.3 בהשוואה לאופנוע בנפח מנוע עד 125 סמ"ק.
ניתוח שיעורי המעורבות של אופנועים בתאונות הראה כי שיעורי המעורבות של אופנועים בנפח מנוע של 400 סמ"ק ומעלה נמצא במגמת ירידה קלה, ולעומת זאת, שיעור המעורבות של אופנועים בינוניים נמצא במגמת עלייה. חשוב לציין גם שמספר האופנועים בעלי נפח מנוע גבוה נמצא במגמת עלייה מהירה: בין 2013 ל-2019 מספר האופנועים בנפח הגבוה מ-400 סמ"ק הכפיל את עצמו, בעוד בקבוצת הנפח של 400-126 סמ"ק חל גידול של כ-25% בלבד.
מעורבות דו-גלגלי בתאונות קשות או קטלניות לפי נפח (ממוצע 2019-2013)מעורבות דו-גלגלי בתאונות קשות או קטלניות לפי נפח – 2019-2013
הסיבה השכיחה ביותר להיפגעות רוכבי דו-גלגלי הייתה תאונה עצמית, שגרמה ל-34% מההרוגים והפצועים קשה בקרב רוכבים לעומת 26% מההרוגים והפצועים קשה בקרב נהגי רכב פרטי ונוסעיו. עוד ניתן ללמוד שתאונות התנגשויות צד בצד הן הגורם השלישי בשכיחותו להיפגעות רוכבי דו-גלגלי, וכי בקטגוריה זו ההבדל בין אופנועים לבין כלי רכב פרטיים הוא הגדול ביותר. תאונות אלו עשויות להיגרם בשל אי-ההבחנה של נהגי כלי רכב אחרים באופנוע הנוסע לצידם בעת נסיעה רצופה או בעת עקיפה.
נראה כי תאונות מסוג התנגשות חזית בחזית הן גורם היפגעות שכיח הרבה יותר בכלי רכב פרטיים מאשר באופנועים. עובדה זו תואמת את הציפיות משום ששטח החזית הקטן של אופנועים מאפשר להם לחמוק מרכב אחר הבא ממול, ולמנוע את התאונה או לעשות אותה לתאונה מסוג אחר (חזית בצד או תאונה עצמית).
לכל מיליארד קילומטרים נסועת דו-גלגלי נהרגו 6.6 איש ונפצעו קשה 82.9 בתאונות מסוג פגיעת צד בצד במעורבות אופנועים, וזאת בהשוואה ל-0.2 הרוגים ו-2.1 פצועים קשה בתאונות במעורבות רכב פרטי למרחק נסיעה זהה. כלומר, הסיכון לתאונות צד בצד קטלניות במעורבות דו-גלגלי גבוה פי 33 והסיכון לתאונות קשות מסוג זה גבוה פי 40. ההפרש השני בגודלו הוא בתאונות עצמיות – הסיכון של רוכבי אופנוע להיהרג בתאונה עצמית גבוה פי 28 מהסיכון המקביל לנהגי רכב פרטי ונוסעיו ביחס לאותה נסועה, והסיכון להיפצע קשה גבוה פי 39 .
שיעור הרוגים ופצועים קשה בתאונות דרכים למיליארד ק"מ נסועה לפי סוג התאונה
עוד ניתן ללמוד מהדו"ח כי לכל מיליארד ק"מ שנסעו רוכבי דו-גלגלי בשנים 2018 ו-2019 נהרגו 62 אנשים בממוצע, מהם 55 היו הרוכבים עצמם, 5.5 היו הולכי רגל, ו-2 היו רוכבי אופניים או ממונעים לא מרושיינים אחרים. הממצא העיקרי הוא כי רוב הסיכון בנסיעת אופנוע הוא לרוכב האופנוע עצמו.
שיעור הרוגים ופצועים קשה בתאונות דרכים למיליארד ק"מ נסועה לפי סוג משתמש הדרך שנפגע
זו הזדמנות נוספת לקרוא לציבור הרוכבים: אנא כבו בזהירות ובמודעות מלאה, והיו ערים לסכנות הרבות על כבישי ישראל.
נתונים טכניים: מנוע טווין מקבילי, 890 סמ"ק, 121 כ"ס ב-9,250 סל"ד, 10.1 קג"מ ב-7,750 סל"ד, הזרקת דלק עם מצערות חשמליות ו-4 מצבי רכיבה, קירור נוזל, 6 הילוכים עם קלאץ' מחליק, שלדת פלדת כרומולי עם מנוע גורם נושא עומס, מזלג טלסקופי הפוך WP APEX בקוטר 43 מ"מ כיווני שיכוך כיווץ והחזרה, מהלך 140 מ"מ, זרוע אלומיניום עם בולם יחיד WP APEX עם כיוונים מלאים, מהלך 150 מ"מ, 2 דיסקים קדמיים 320 מ"מ עם קליפרים רדיאליים ברמבו Sylema, דיסק אחורי 240 מ"מ, מערכת ABS להטיה בוש M9.1, בסיס גלגלים 1,482 מ"מ, גובה מושב 834 מ"מ, מיכל דלק 14 ל', משקל יבש 166 ק"ג, צמיגים 180/55ZR17, 120/70ZR17
אלקטרוניקה ובקרות: מצערות חשמליות עם 4 מצבי רכיבה (מסלול, ספורט, כביש, גשם), חיישן מדידת אינרציה IMU ב-6 צירים, בקרת אחיזה MTC להטיה ב-3 מצבים + מצב מסלול, בקרת החלקה MSR, מערכת ABS להטיה כולל מצב סופרמוטו שמבטל ABS על הגלגל האחורי, קוויקשיפטר דו-כיווני, בקרת ווילי, מסך TFT צבעוני, פנסי LED היקפיים
צפו בווידאו:
צילום ועריכה: אביעד אברהמי
מה זה?
הק.ט.מ 890 דיוק R, שהוצג בדיוק היום לפני שנה בתערוכת מילאנו 2019, יושב על פלטפורמת ה-790 דיוק, שעליו רכבנו כבר לפני שנתיים בהשקה העולמית, אולם הוא משפר את הפלטפורמה בכל מקום אפשרי: במנוע, בבולמים ובמתלים, בבלמים, ובהתנהגו הכללית. כקונספט, הוא אמור למלא את הפער שבין ה-790 דיוק לבין ה-1290 סופר דיוק R, ולהוות שחקן נוסף במשפחת הדיוק הענפה של ק.ט.מ – שמתחילה ב-125 סמ"ק, ועולה דרך 250 סמ"ק, 390 סמ"ק, 790 סמ"ק, 890 סמ"ק, ומסתיימת ב-1290 סמ"ק. בקרוב, אגב, תיחשף גם סדרת ה-490 סמ"ק.
מה השתנה במעבר מה-790 ל-890? ובכן, לא מעט. מנוע הטוין המקבילי LC8c של ה-790 דיוק גדל בנפחו ל-890 סמ"ק לעומת ה-799 סמ"ק של גרסת המקור. ההספק מטפס גם הוא ל-121 כ"ס ב-9,250 סל"ד, והמומנט המקסימלי עומד על 10.1 קג"מ ב-7,750 סל"ד. גם יחס הדחיסה גדל במנוע החדש, מ-12.7:1 ב-790 ל-13.5:1.
ק.ט.מ 890 דיוק R
בק.ט.מ מציידים את ה-890 דיוק R הקרבי במערכת מתלים מתכווננת באופן מלא של WP מדגם APEX, עם מהלכים זהים ל-790 שעומדים על 140 ו-150 מ"מ, וכן במערכת בלמים של ברמבו עם קליפרים רדיאליים מונובלוק מדגם Stylema החדשני והקרבי ודיסקים בקוטר 320 מ"מ לעומת 300 מ"מ ב-790 דיוק. השלדה, אגב, גם היא שונה בין הדגמים, ועל כן בסיס הגלגלים גדל מעט מ-1,474 ל-1,482 מ"מ.
העיצוב נשען על זה של ה-790 דיוק, אולם סכימת הצביעה חדשה וקרבית יותר, וגם השלדה נצבעה בכתום – כמו כל סדרת ה-R של ק.ט.מ. גובה המושב מטפס מ-825 מ"מ ל-834 מ"מ, והמשקל הכללי יורד מ-169 ל-166 ק"ג.
מערכות האלקטרוניקה והבקרות נותרו זהות, והן כוללות מצערות חשמליות עם 3 מצבים ומצב מסלול, חיישן מדידת אינרציה IMU ב-6 צירים, בקרת אחיזה MTC להטיה ב-3 מצבים + מצב מסלול, בקרת החלקה MSR, מערכת ABS להטיה כולל מצב סופרמוטו שמבטל ABS על הגלגל האחורי, קוויקשיפטר דו-כיווני, בקרת ווילי, מסך TFT צבעוני ופנסי LED היקפיים. מכובד ביותר לכלי בסגמנט הנייקדים הבינוניים-גדולים.
הק.ט.מ 890 דיוק אמור להתמצב כסמן הימני בסגמנט הנייקדים הקרביים בכל הקשור לביצועים. בואו נראה איך הוא עובד.
בנוי על פלטפורמת ה-790 דיוק
ביצועים
באופן כללי, ה-890 דיוק R לוקח את הפלטפורמה הטובה של ה-790 דיוק, ומשפר אותה כמעט בכל מקום אפשרי על מנת לקבל ביצועים טובים יותר, ואפילו ביצועי קצה.
המנוע, שכאמור גדל בנפחו ובהספקו, לא רק חזק מאוד בקצה הסקאלה עם 121 כוחות הסוס, אלא בעיקר גמיש. כמה גמיש? ובכן, כבר מ-2,500 סל"ד יש כוח זמין לצאת מפניות או לצאת לעקיפות, והכוח הולך ונבנה בהדרגתיות ובליניאריות עד קצה הסקאלה, כשבשום מקום אין התפוצצות כוח אלא רק כוח נשלט. תגובת המנוע חדה ומהירה, במיוחד במצבי ניהול 'מסלול' ו'ספורט', אך יחד עם זאת המנוע נשלט מאוד עם מצערת חשמלית מדויקת ונעימה לשימוש. על אף שמדובר בטווין מקבילי, מנוע ה-LC8c חלק למדי, עם חספוס עדין ונעים שנותן מכלול תחושות מהנה. המנוע הזה הוא פנינה מוטורית, וכך צריך להתנהג מנוע מודרני בשנת 2020.
גם הגיר מצוין, ק.ט.מ-י לחלוטין – בעל מהלך קצר, חד ומדויק, וקל מאוד לשימוש. אנחנו מאוד אוהבים את הגירים של ק.ט.מ ואת התפעול שלהם. נקודה לחובת ק.ט.מ נרשמה בגלל התפעול המכני של הקלאץ' בעזרת כבל, וזאת אחרי שנים של אופנועים עם קלאץ' הידראולי מצד היצרנית הקטומה. מאידך, הקלאץ' המחליק עובד מצוין, מונע נעילות גלגל אחורי תחת בלימה ומאפשר החלקות זנב ארוכות ונשלטות – כמו שאתם יכולים לראות בווידאו.
סליידים ארוכים אל תוך הפנייה זה תמיד כיף
השיפור המשמעותי הנוסף ב-890 ביחס ל-790 נמצא במערכת המתלים. אלו של ה-790 טובים למדי, אולם ב-890 מדובר כבר בשתי רמות מעל. הבולמים קשיחים, וההידראוליקה בהם ברמה גבוהה. המשמעות היא שה-890 דיוק R לוקח את הפלטפורמה הדינמית של ה-790 ומשפר משמעותית את ההתנהגות הדינמית שלה. מערכת המתלים יודעת לספוג עומסים גבוהים מאוד וכן שילוב של עומסים – למשל בלימה חזקה בשילוב היגוי בכניסה לפנייה – ולשמור על ה-890 יציב מאוד ודבוק לכביש, בלי שום נדנוד. לכן ה-890 דיוק R מצוין לרכיבות חזקות – בכביש או במסלול. הטרייד-אוף על הקשיחות והספורטיביות של הבולמים יהיה בנוחות בכביש הציבורי, שכן הרוכב יקבל אינפורמציה על כל כפל אספלט או גרגר חצץ שעליהם האופנוע עולה.
עוד שיפור משמעותי נמצא במערכת הבלמים. עם קליפרים רדיאליים של ברמבו מדגם Stylema ומשאבה רדיאלית – גם היא של ברמבו, וכן עם דיסקים שגדלו בקוטרם ל-320 מ"מ, ל-890 דיוק R יש כעת יכולות בלימה של טובי הסופרבייקס. לחיצה עם אצבע על מנוף הבלם המתכוונן והאיכותי – והפרונט של ה-890 דיוק R נשתל באספלט עם ערימות של עוצמה ושל רגש. תורמים לכך גם הצמיגים הספורטיביים יותר של מצלר מדגם ספורטק M9, שמחליפים את המקסיס של ה-790 (חלק מהכלים מגיעים עם מישלין POWERCUP II)
אפשר לסכם ולומר שהביצועים של ה-890 דיוק R הם ברמה הגבוהה ביותר שיש בסגמנט, עם מנוע מעולה ועם מכלולי שלדה תומכי לחימה. תוסיפו לזה את המשקל הנמוך ואת הדינמיות הגבוהה שמתבטאת בהיגוי מהיר ובזמישות (זריזות וגמישות) של האופנוע כולו – ותקבלו את אחד האופנועים היותר דינמיים ויותר מהנים לרכיבה שיש כיום – בטח בסגמנט הנייקדים הבינוניים-גדולים. הוא מעולה בכבישים מפותלים – צפופים או פתוחים, כמו שהוא מהנה מאוד על המסלול, ומספק ביטחון רב ויציבות מרשימה לצד יכולות דינמיות גבוהות. שיפור משמעותי מה-790 דיוק.
וגם ווילי'ז ביציאות מפניות
איך זה מרגיש?
תנוחת הרכיבה ב-890 דיוק R מציבה את הרוכב גבוה וזקוף, עם רכינה קלה קדימה אל הכידון הרחב. המושב גבה במעט ל-834 מ"מ, ועם המתלים ששוקעים מעט יחסית הרוכב יושב גבוה על האופנוע בתנוחה קרבית ושולטת.
גם היעדר מיגון רוח כלשהו והמראה החשוף של מסך ה-TFT כשמאחוריו אין כלום למעט כביש – תורם את חלקו לתחושה הקרבית. מאידך, היעדר מיגון הרוח בא לידי ביטוי בכביש הבין-עירוני ומוריד את מהירות השיוט הנינוחה לסביב 140 קמ"ש או מעט יותר, וזאת על אף שה-890 מסוגל הרבה יותר. כמה יותר? ובכן, הוא יעבור בקלות את ה-220 קמ"ש, ואם תשכבו על המיכל ותהיו מספיק עקשנים בכביש הישר – הוא גם ידגדג את ה-240 קמ"ש. אבל זה לחלוטין מחוץ לאזור הנוחות של ה-890 דיוק R, שמעדיף מהירויות ביניים של עד 180 קמ"ש.
התחושה הקרבית נמצאת בכל מקום ב-890 דיוק R: המושב קשיח, וכאמור מעט גבוה, השלדה הצרה שמאפשרת הידוק של הירכיים על מיכל הדלק, הבולמים קשיחים ומעבירים לרוכב כל פיסת אינפורמציה מהקרקע, המצערת מדויקת וחדה ומגיבה מצוין ובזריזות – במיוחד במצבים הספורטיביים יותר, הבלמים נושכים, ובאופן כללי ה-890 דיוק R מוכוון יותר לביצועים ופחות לנוחות. התכונות האלה, אגב, הופכות אותו לאחד הנייקדים היותר קרביים שיש בסגמנט.
יחד עם זאת, ה-890 דיוק R הוא כלי מודרני לחלוטין, וככזה הוא לא תובעני מהרוכב, והוא קל מאוד לתפעול ולשימוש. זה אומר שהמנוע, וכן שאר המערכות, נשלטים מאוד – בטח ובטח אם מעבירים למצב 'כביש' בניהול המנוע, שמרכך את התגובות. אולם גם בשני המצבים הקרביים יותר השליטה קלה מאוד וה-890 דיוק R – על אף קרביותו – מתנהג כמו חתלתול נשלט. זוהי אחת התכונות החשובות שיש כיום באופנועים מודרניים, ואנחנו אוהבים את זה מאוד.
קרבי אבל נשלט מאוד
סיכום ועלויות
הק.ט.מ 890 דיוק R ממלא כאמור את הפער הגדול שבין ה-790 דיוק לבין ה-1290 סופר דיוק R, והוא עושה את זה בהצלחה גדולה. האופנוע הזה לוקח את הפלטפורמה הטובה של ה-790 ומשפר אותה בכל סעיפי ההתנהגות. הוא חזק יותר, הוא דינמי יותר, הוא יציב יותר, ניתן להעמיס אותו הרבה יותר ולדרוש ממנו יותר ביצועים, והוא בולם משמעותית טוב יותר.
למעשה, זהו אחד הנייקדים הספורטיביים והקרביים ביותר שיש כיום בסגמנט הפופולרי הזה של הנייקדים הבינוניים-גדולים – אם לא הספורטיבי והקרבי ביותר. הוא מציע מכלולי שלדה ברמה גבוהה שמאפשרים ביצועים והתנהגות דינמית ברמה גבוהה מאוד, וכן מנוע גמיש ומהנה. על כל אלה הוא מוסיף משקל נמוך ומבנה שלדה, עיצוב וארגונומיה תומכי לחימה, וגם מערכות אלקטרוניקה מהמתקדמות בסגמנט. יחד עם זאת, זה גם אחד הכלים הנשלטים והידידותיים לרוכב – כמו שכלים מודרניים צריכים להיות ב-2020.
מחירו של ה-890 דיוק R נקבע על 80 אלף ש"ח. זהו המחיר הקודם של ה-790 דיוק – שכעת מחירו ירד ל-70 אלף ש"ח. אבסולוטית מדובר בהרבה כסף ומחירו גבוה יותר מהמתחרים הישירים העיקריים – הימאהה MT-09 והקוואסאקי Z900 – אולם ברור לחלוטין לאן הולך פה כל שקל, שכן המערכות המכניות והאלקטרוניות פה מתקדמות יותר מאשר במתחרים, וכך ה-890 דיוק R ממצב את עצמו כסמן הימני בקטגוריה. עבודה יפה של ק.ט.מ.
בדוקאטי חושפים הערב (ד') את הדור הרביעי בסדרת המולטיסטראדה – המולטיסטראדה V4 הכל חדש. זהו הכלי הראשון מבין חמישה שבדוקאטי יחשפו בחודש הקרוב.
רוב הפרטים כבר היו ידועים, אולם הערב המולטיסטראדה V4 הסופר-טכנולוגי נחשף רשמית. בדוקאטי מציינים שהמולטיסטראדה V4 הוא המולטי החזק ביותר, הקל ביותר, השימושי ביותר, הנוח ביותר והוורסטילי ביותר אי-פעם.
דוקאטי מולטיסטראדה V4 S
מנוע ה-V4 – שנקרא גרנטוריזמו – חדש לחלוטין. הנפח המדויק עומד על 1,158 סמ"ק, והוא מפיק 170 כ"ס ב-10,500 סל"ד ו-12.74 קג"מ ב-8,750 סל"ד. בדוקאטי מציינים שהחלפת שמן מתבצעת בכל 15 אלף ק"מ, אך בדיקת מרווח שסתומים צריכה להתבצע בכל 60 אלף ק"מ.
חבילת האלקטרוניקה מכובדת ויותר, וכוללת את כל הטכנולוגיה העדכנית של דוקאטי: ראשית, יש כמובן חיישן IMU למדידת אינרציה ב-6 צירים, כשהוא מאפשר ABS להטיה, בקרת ווילי DWC, בקרת אחיזה DTC – כולל להטיה, פנסי LED היקפיים ומסך TFT גדול. גרסת ה-S המאובזרת מקבלת גם מערכת אורות מתכווננת לפנייה DCL, מערכת לזינוק בעלייה VHC, וכן את ה-DSS – מערכת המתלים החשמלית הסמי-אקטיבית הידועה של דוקאטי – סקייהוק.
מערכת אלקטרונית חדשה וחשובה היא מערכת הרדאר של דוקאטי ובוש, ה-ARAS, שמגיעה כסטנדרט במולטיסטראדה – לראשונה באופנוע סדרתי. המערכת נעזרת ברדאר קדמי ואחורי, והיא מספקת התראה לרוכב על עצמים שנכנסים למרחב האישי, וכן מאפשרת בקרת שיוט אקטיבית ACC, וכן התראה על עצמים בשטחים מתים BSD.
השלדה במולטיסטראדה V4 היא מסוג מונוקוק, עם מנוע גורם נושא עומס מרכזי. הזרוע האחורית היא דו-צדית, והחישוקים במידות "19 מלפנים ו-"17 מאחור – יצוקים. בסיס הגלגלים עומד על 1,567 מ"מ, ומהלכי המתלים 170 מ"מ מלפנים ו-180 מ"מ מאחור. המשקל היבש – 215 ק"ג. בדוקאטי שמו דגש עם הארגונומיה ועל הנוחות לרוכב ולמורכב. כך למשל מגן הרוח מתכוונן לגובה עם אצבע אחת, ויש גם תוספות צד אשר מונעות מערבולות רוח ומקלות על הרכיבה לאורך זמן במהירות גבוהה. גם מגני נידיים מעוצבים כך שיפחיתו מערבולות רוח לרוכב.
המולטיסטראדה V4 מגיע בשלוש גרסאות, אך בכמה רמות אבזור. הגרסה הבסיסית ביותר היא המולטיסטראדה V4 המגיעה באדום. המולטיסטראדה V4S מגיע באדום או באפור, ובנוסף לאופציה לחישוקי שפיצים הוא מציע כמה חבילות אבזור כמו שימושיות, תיור, רדאר, ביצועים וחבילה מלאה, כשלכל חבילה מבחר אחר של תוספות שמגיעות עם האופנוע. הגרסה השלישית היא הספורט, שמגיעה עם מערכת פליטה של אקרפוביץ' ומשקף קדמי מקרבון.
הדוקאטי מולטיסטראדה V4 צפוי להגיע ארצה בתחילת חודש ינואר, כשהמחירים מתחילים ב-146 אלף ש"ח ל-V4 ועד 210 אלף ש"ח לגרסה המאובזרת ביותר.
בחודש אוקטובר 2020 נהרגו חמישה רוכבי דו-גלגלי על כבישי ישראל. אלו מצטרפים ל-54 רוכבים שנהרגו מתחילת השנה, כך שבסך הכל נהרגו 59 רוכבי דו-גלגלי בעשרת החודשים הראשונים של שנת 2020. בהשוואה לתקופה המקבילה ב-2019 – שהייתה השנה הקטלנית ביותר לרוכבי דו-גלגלי – מדובר בעלייה של כ-16%, שכן בתקופה זו בשנה שעברה נהרגו על כבישי ישראל 51 רוכבי דו-גלגלי.
בסך הכל נהרגו נהרגו על כבישי ישראל מתחילת השנה 258 בני אדם, מה שאומר שרוכבי דו-גלגלי מהווים כ-23% מההרוגים על הכבישים עד כה בשנת 2020, וזאת למרות שחלקם היחסי על הכבישים עומד על כ-5%. כלומר, רוכבי דו-גלגלי נהרגים כמעט פי חמישה מחלקם היחסי על הכבישים – נתון גבוה ובלתי נתפס.
נציין כי שנת 2020 התחילה רע מאוד, עם מספר הרוגים גבוה משמעותית משנים קודמות, אולם מגמה זו נבלמה בשל מיעוט הנסועה בגלל הסגר של חודשים מרץ ואפריל. בחודשים מאי, יוני, יולי ואוגוסט שוב נמשכה מגמת ההחמרה במספרי ההרוגים על דו-גלגלי – עם 32 הרוגים בארבעת החודשים הללו. נזכיר גם ששנת 2019 הייתה שנת שיא שלילי מבחינת הרוגים על דו-גלגלי, כשבשנה זו נהרגו 69 רוכבים על כבישי ישראל.
1. ב-9.10.20 סביב השעה 01:00 נהרג רוכב כבן 19 בכביש 4.
הרוכב נסע בכביש 4 לכיוון צפון, ובק"מ 88.5, בסמוך למחלף אשדוד, סטה מנתיב נסיעתו והתנגש במעקה בטון. כתוצאה מההתנגשות הרוכב נהרג. הרוכב בן 19, יהודי, רכב על אופנוע בנפח 320 סמ"ק.
זירת התאונה שבה נהרג הרוכב בן ה-19 במחלף אשדוד (צילום: רוכבי ציון)
2. ב-9.10.20 סביב השעה 05:30 נהרג רוכב כבן 25 בשדרות רגר יצחק בבאר שבע.
הרוכב נסע ברחוב רגר יצחק בבאר שבע לכיוון צפון, ובצומת המרומזר עם רחוב יצחק בן צבי חצה את הצומת באור אדום, בשעה שאוטובוס שהגיע ממול פנה שמאלה באור ירוק. הרוכב התנגש באוטובוס, וכתוצאה מהתאונה רוכב הקטנוע נהרג. הרוכב בן 25, יהודי, רכב על קטנוע בנפח 125 סמ"ק.
3. ב-21.10.20 סביב השעה 08:00 נהרג רוכב כבן 35 ברחוב טשרניחובסקי בחיפה.
הרוכב נסע על קטנוע ברחוב טשרניחובסקי בחיפה, ובהגיעו לצומת עם אדמונד פלג (מעגל תנועה) איבד שליטה ופגע בעמוד ובגדר בטיחות. כתוצאה מהתאונה נהרג רוכב הקטנוע. הרוכב שוטר בן 35, יהודי, רכב על קטנוע בנפח 250 סמ"ק.
זירת התאונה בחיפה שבה נהרג הרוכב בן ה-30
4. ב-22.10 סביב השעה 11:30 נהרג רוכב כבן 40 בכביש מס' 1 בסמוך למחלף הראל.
רכב פרטי שנסע בכביש מס' 1 לכיוון ירושלים סטה מנתיבו בקטע הכביש שבין מחלף הראל למחלף מוצא (ק"מ 52.2) ופגע ברוכב אופנוע שנסע בנתיב הימני. כתוצאה מהתאונה נהרג רוכב האופנוע. הרוכב בן 40, יהודי, רכב על אופנוע בנפח 850 סמ"ק.
זירת התאונה בכביש מס' 1 שבה נהרג הרוכב בן ה-40
5. ב-29.10.20 סביב השעה 14:00 נהרג רוכב כבן 80 בדרך עכו שבקריית ביאליק.
רכב פרטי ואופנוע נסעו בדרך עכו שבקריית ביאליק והגיעו לצומת עם רחוב בן גוריון, כשבכיוון נסיעתם אור ירוק ברמזור. באותה העת הגיע אופנוע אשר חצה במעבר חציה מרומזר, כשככל הנראה הוא חצה באור אדום. הרכב הפרטי פגע עם חזיתו באופנוע, שהתהפך לצומת, וכתוצאה מהתאונה נהרג רוכב האופנוע השני. הרוכב בן 80, יהודי, רכב על קטנוע בנפח 250 סמ"ק.
זירת התאונה שבה נהרג הרוכב בן ה-80 בקריית ביאליק
בסך הכל נהרגו בחודש אוקטובר 23 בני אדם, כשמתחילת השנה נהרגו על כבישי ישראל 258 בני אדם – ירידה של 27 בני אדם ביחס לעשרת החודשים הראשונים של 2019, שבהם נהרגו 285 בני אדם על כבישי ישראל. למרות הירידה במספרים הכלליים בהרוגי תאונות דרכים ב-2020, ישנה כאמור עלייה דרסטית ומדאיגה במספרי התאונות הקטלניות שבהן מעורבים רוכבי אופנועים וקטנועים.
