מחבר: אביעד אברהמי

בשל מספר ההרוגים הגבוה בתאונות דו-גלגלי בשנתיים האחרונות, ברלב"ד יוצאים בתכנית חדשה שבמסגרתה כל רוכבי הדו-גלגלי יעברו הכשרת רכיבה מתקדמת בת יומיים שבמסגרתה ילמדו הרוכבים טכניקות רכיבה מתקדמות לצד אסטרטגיה וקריאת כביש.

ברלב"ד (הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים) ובמשרד התחבורה יוצאים בתכנית חדשה להכשרת רוכבי דו-גלגלי, כשהפיילוט יתחיל בקרוב בהשתתפות כמה מאות רוכבים. אם התוצאות תהיינה משביעות רצון, יתפרסם מכרז לבחירת מפעיל הקורסים הקבועים. הכוונה היא לחייב כל רוכב שברשותו רישיון נהיגה לדו-גלגלי להשתתף בהכשרות הללו, שאורכות יומיים ועלותן 600 ש"ח.

בניגוד לשיעורי הנהיגה, שבהם מיומנויות רכיבה מתקדמות לא נלמדות, בהכשרות החדשות של משרד התחבורה והרלב"ד ילמדו המשתתפים טכניקות מתקדמות לשליטה טכנית באופנוע ובקטנוע כמו היגוי, בלימה ופנייה, וכן חשיבה אסטרטגית כמו קריאת כביש, קריאת סכנות וקריאת נהגים אחרים.

כידוע, בישראל קיימים זה שנים קורסים פרטיים לרכיבה זהירה ונכונה, וכעת נרתמת גם המדינה לטפל בבעיה. חשוב לציין שבקורסים הללו ישתתפו גם מורי הנהיגה על רכב דו־גלגלי, שם יקבלו הנחיות מה באמת חשוב ללמד בשיעורי הנהיגה, חוץ מחוקי התנועה.

"לרוכב אופנוע בישראל יש סיכוי של פי 16 להיפגע בתאונת דרכים קשה מאשר לשאר הנהגים", אומרת מנכ"ל הרלב"ד, רחלי טבת־ויזל, ומוסיפה: "הפתרון הוא לא רק בתחום התשתיות והאכיפה אלא גם בהכשרות".

נמשיך לעדכן.

תודה לאודי עציון ול'ידיעות אחרונות' על העזרה בהכנת הכתבה.

אנחנו יושבים בחדר הישיבות של מרכז השליטה של אגף התנועה בבית-דגן, ונראה שכולם עושים לו שם כבוד. בכל זאת, 8 שנים שהוא משמש כמפקד סיירת האופנועים הארצית של אגף התנועה במשטרת ישראל, ואת סנ"צ ערד זיתוני כולם מכירים באגף התנועה. הוא אופנוען בעצמו, והוא מגיע ממשפחה של אופנוענים. "אבי ז"ל היה מורה לנהיגה, רישיון נהיגה יש לי מגיל 16 וגדלתי עם הקטגוריות. גם בבית, כל המשפחה רוכבים – הילדים, אפילו אשתי רוכבת בתחום העיר תל-אביב", הוא אומר, ומוסיף: "לכן, כל תאונה שעליה אני שומע או מקבל מידע מקפיצה לי את הלב". את העבודה שלו בסיירת האופנועים הארצית הוא רואה כשליחות אמיתית.

נתחיל בהצגה של הסיירת הארצית, למי היא שייכת? מה עיקר הפעילות שלה?

"הסיירת הארצית גדלה מאוד בשנים האחרונות ומונה כיום כ-120 שוטרים ו-140 מתנדבים, שכולם רוכבים על אופנועים, מכירים, מבינים, נושמים את הכביש, ויודעים מה המגבלות. היחידה הקימה צוותי חשיבה כדי שיתנו את הזווית ונקודת המבט של הרוכב עצמו, והמון ידע שרכשנו מול מה אנחנו צריכים לעשות ולהתמודד.

חוץ מהמטה, שמונה כ-14 שוטרים, היתר כולם רוכבים. אנחנו לוקחים גם את המפקדים, ראשי הצוותים וקציני היחידות על-מנת שיבינו את העולם הזה, את התחושות של הרוכב, מול מה צריך להתמודד".

מה הפעילות העיקרית של היחידה?

"היחידה נמצאת בפריסה ארצית, זאת אומרת שאין לנו אחריות טריטוריאלית, אבל מתוקף זה שאנו כפופים לראש אגף התנועה, ניצב אלון אריה, שרואה גם בכל מה שקשור בדו-גלגלי, הוא נותן לזה המון קשב כי אנחנו בעצם, על בסיס שבועי, עושים הערכות מצב, רואים מה קורה, מה ההשפעה, אילו תאונות, איזה קטגוריות, מי האוכלוסיות שנפגעות, ועל-פי כל ההערכות האלה אנחנו נותנים מענה בפריסה הארצית.

ליחידה יש גמישות פעולה, והיא יכולה לתת מענה מיידי אם חלילה יש אירוע חירום, תאונות שיש בהן סגירה של צירים, חלילה שריפות, מקומות שבהם אין נגישות לניידות ולאופנועים יש יכולת תמרון ומסוגלים להגיע. אין לנו טריטוריה. זאת אומרת שאם יש צוות שממוקם באזור בדרום, ביום-יום הוא נותן מענה למחוז הדרומי, לאזור באר שבע, קריית גת, אשקלון, אשדוד – אבל הוא מסוגל ב-50-40 דקות להגיע למרכז או לצפון. בהתאם לגודל האירוע אנחנו נותנים גם את המענה. באירועים אחרים, כשאנחנו עושים מבצעים גדולים, בוא נאמר גוש דן שמאכלס את רוב הדו-גלגלי בארץ, אנחנו מתכננים מראש את פריסת הכוחות.

אנחנו אמורים לתת מענה בהיבט האכיפתי, אבל אנחנו רואים אחריות לא רק בהיבט הזה, וכששוטר שלי כרוכב אוכף כנגד עבירות תנועה של אופנועים, הוא גם יודע את היתרונות והחסרונות ומה חש הרוכב. וכאן חשוב לי להעביר מסר: היחידה שלנו נותנת מענה, אבל אנחנו לא אויבי הציבור. העבודה שלנו היא לעתים מאוד קשה ומתסכלת. כפוית טובה. כי ברגע אחד אתה נתקל באישה כורעת ללדת שתקועה בפקק, ואתה נדרש לחלץ ולפתוח לה ציר לבית החולים, ואדם אחר שיש לו איזה אירוע על הכביש, חלילה, ואתה צריך לטפל ולתת לו מענה, או סתם רכב תקוע שאתה בא ועוזר למי שנתקע".

חלק מהפעילות שלכם זה גם מבצעים מיוחדים, למשל להתמקד באזור גוש דן על אכיפת שימוש בטלפונים סלולריים ודברים כאלה, אנחנו רואים אתכם על הכבישים.

"אנחנו משתמשים ביכולות של האופנועים ויתרונותיהם. חלק מהאופנועים שלנו סמויים, חלק גלויים. מעבר לאופנועים יש לנו גם כ-20 כלי רכב שנותנים מענה כשצריך לקחת מהשטח אנשים פסולי רישיון שמרשים לעצמם לנהוג או נהגים שנתפסו בשכרות. הם לא יכולים להמשיך לנהוג.

בכלל, אנחנו נתקלים בדברים הזויים; אנשים שאוכלים בנהיגה, אנשים ממש יושבים ואוכלים תוך כדי נהיגה. נהגים שעושים עבודת משרד תוך כדי נהיגה, נשים שמתאפרות, אנשים שבעומס תנועה מסיטים את העיניים ומוציאים הודעות. ויש פה משהו שמתעתע כי כשהתנועה זורמת לאנשים אין תמיד את האינדיקציה כמה מטרים עוברים כשנעים במהירות של 60-50 קמ"ש – שהיא לא נראית מהירות שמסכנת – אבל אם ניקח את העולם שלנו, רוכב אופנוע עצר ב-50 מטרים מהרכב שנמצא מאחוריו, ואם הנהג לא רואה אותו – הוא נכנס בו. זה ה-50 מטרים שהוא פשוט לא יבין בכלל שהוא חלף אותם".

זאת אומרת שהיחידה אוכפת בעיקר עבירות איכות?

"העבירות שאנו אוכפים הן עבירות בריונות ועבירות מסכנות חיים. לדוגמה, בעזרת אמצעים טכנולוגיים ומצלמות שאותם מציבים ביציאה מכבישים מהירים למחלפים, אנחנו אוכפים נהגים שמתנהגים בבריונות ועוקפים את הפקק – במקומות שבהם הנהג אומר "איפה המשטרה כעת?". בעזרת האמצעים הטכנולוגיים שהכנסנו בשנים האחרונות לא צריך לעצור את הרכב ולהעמיד אותו על אי-תנועה כדי לרשום לו את הדו"ח, וגם אין הפרעה לתנועה. אלה סוגי העבירות שהיום אנו אוכפים בפריסה ארצית – בכל פעם בכביש אחר".

בהקשר הזה, אין נהג או רוכב בישראל שלא רואה יום-יום, שעה-שעה, עבירות תנועה של אחרים, תופס את הראש ושואל "איפה המשטרה?". איך מגבירים את היכולת של המשטרה בכלל ושל הסיירת בפרט לאכוף עבירות כאלה, ואולי גם לחנך את ציבור הנהגים?

"תראה, אני לא הייתי רוצה שהנהג יגיע למצב שהוא צריך לראות שוטר כדי לא לבצע עבירה. אבל מאידך הייתי רוצה שיבין שגם אם הוא לא רואה אותנו, יכולים לאכוף נגדו באמצעים טכנולוגיים. לשאלתך, אנחנו עושים את המרב על-מנת להיות במקום הנכון, בזמן הנכון כדי לתת מענה עם כל מה שיש לנו. אני יכול לומר לך שבשלוש שנים האחרונות הגדילו את כמות השוטרים בסיירת מבערך 90 ל-120 שוטרים. הגדלנו את כמות המתנדבים, וחשוב להגיד שזה לא מובן מאליו. אני לא מדבר רק בהיבטי תקציבים. היחידה שלנו היא יחידה התנדבותית. אני רואה בהכנה של שוטר שלנו בשני צירים. ציר אחד שכל מה שנדרש ממנו כאיש משטרה, כאיש חוק, והציר המקביל אליו זה לאתר רוכב שיש לו את היכולת, להכשיר אותו, להביא אותו ליכולת של שילוב בין רכיבה לזיהוי עבירות לאכיפה. צריך לדעת איך להכשיר אותו שיהיה מיומן גם להסתכל על הכביש וגם לזהות עבירות.

ההכשרה אצלנו לוקחת זמן רב כי זה לא רק ההכשרה ברכיבה עצמה, אלא אחרי שהשוטר עובר את כל התהליך, אנחנו גם לוקחים אותו עם מנטור שמלווה אותו כדי שיבין מה הסכנות שיש, ויש המון סכנות. אין לנו סליחה וכפרה בפגיעה עם אופנוע ברכב או החלקה או נפילה".

מהם ההישגים הבולטים שלך בשמונה שנות הפיקוד על הסיירת?

"אני חושב שעיצבנו את דמות השוטר הרוכב. שוטר שהייתי רוצה לראות אותו עם משמעת. מקצוען שיודע לזהות את העבירות, אבל שיש לו גם גישה לציבור ושהוא שירותי. העבודה שלנו, כמו שאמרתי, היא כפוית טובה. בסוף פגענו לך בכיס, כי אכיפה זה לא דבר נעים.

גם כל מה שקשור לאיתור כלי הרכב שמתאים לעבודת השוטר. למשל אמצעים טכנולוגיים שהכנסנו. היום, למשל, דו"ח נרשם במקלדת. לעשות את כל ההתאמות לכלי הרכב, לאופנוע. להכניס את ציוד הטוב ביותר למיגון הרוכבים, שאני רואה בזה חשיבות עליונה, ולצערי אנו רואים רוכבים עם גופייה ועם סנדלים.

כל רוכב מבין עד כמה אדם מסכן את עצמו במידה והוא כבר הגיע למצב שהוא בתאונה או בנפילה. אני יכול לומר לך שאצלנו, לצערי, כחלק שמי שנמצא על הכביש, גם אנחנו חלק מהסטטיסטיקה. לצערי נהרג שוטר במשמרת שלי, יניב אסרף ז"ל, וכשאנחנו מדברים על הרוגים, אז אתה אומר נהרג, אבל המעגלים של האישה, הילדים והאחים והאחיות וההורים. זה לא דבר שהולך, לא דבר שנשכח".

בהמשך ישיר לזה 2019 ו-2020 שנים נוראיות לדו-גלגלי. ב-2019 נהרגו 69 רוכבים. ב-2020 השיא השלילי הזה עומד להישבר. שנתיים נוראיות לדו-גלגלי גם מבחינת תאונות, גם מבחינת כמות הרוגים. איך אתם בסיירת הארצית רואים את זה ומה אתם עושים כדי לנסות בדרך שלכם לנסות ולהוריד את כמות ההרוגים, לאו דווקא עם אכיפה?

"חשוב שידעו שראש האגף רואה בזה חשיבות מאוד גדולה, בעיקר בדו-גלגלי. אנחנו בקשר עם כל גורם אפשרי –מהיבואנים, דרך הרשתות ועד מועדוני האופנועים. אנחנו מבינים ומנתחים ומזהים גם את החלוקה בהתאם לקטגוריות. יש את האנשים, הרוכבים, שזה כל העבודה שלהם. שליחים וכל מה שמשתמע, או אנשים שמגיעים ממקום למקום כחלק מהיכולת שלהם לנוע בתוך עומסי התנועה. והיום, עם כל העומסים שאנו רואים ובעיקר בגוש דן, אנחנו יודעים שגוש דן מהווה מרכז של הדו-גלגלי ואנחנו יודעים לנטר ולנתח שאנשים ביום יום מבצעים עבירות תנועה בתוך הערים, אם זה קטנועים או אופנועים קצת גדולים יותר. אנחנו מזהים את החציות באדומים או נסיעה בניגוד לכיוון התנועה, ואנחנו מנסים לטפל בזה.

אנחנו מזהים גם קבוצות סיכון, בעיקר החבר'ה הצעירים בני 23 עד 35. ממש רואים ששם יש ריבוי של נפגעים, ולצערי גם בחברה הערבית, בשנה זאת, יש עלייה משמעותית בשימוש בדו-גלגלי וביחס ישר בהיפגעות. לצערי תאונות קשות וגם קטלניות. אנחנו פונים למגזר, אנחנו מגיעים למקומות שאנחנו יודעים שהם נמצאים, אנחנו פונים אליהם בשפה שלהם, מוציאים להם פרטים ומידע על הסכנות וההיפגעות שלהם בעיקר נוכח הרכישה של הכלים. אנחנו מזהים גם חוסר מיומנות ברכיבה. רוב התאונות שהיו להם הן תאונות עצמיות שהיו יכולות להימנע. אני חושב שמעבר לטסט שעושים וללימוד הנהיגה וקבלת הרישיון, חובה לעשות הדרכה של רכיבה נכונה, להכיר את היכולות של האופנוע, איך להיכנס לפנייה, איך לחמוק ממכשול, איך לצאת ממצב חירום, מה זה היגוי הפוך. אנחנו יושבים ומדברים ויש כאלה שלא מבינים על מה דיברנו בכלל.

בתחום העירוני אנחנו שמים דגש על רכיבה ושימוש בטלפון סלולרי תוך כדי רכיבה, חציית קו הפרדה בקו לבן, עקיפה מסוכנת בתוך העיר, רכיבה על המדרכה, פגיעה בהולכי הרגל, אי-מתן זכות קדימה להולכי רגל במעבר חציה.

בבין-עירוני יש את האופנועים שנוסעים בין הערים עם כלים כבדים ויש את תרבות הפנאי כמו שאנו רואים. כולנו מכירים את הכבישים – נס הרים, בצפון 899, ששם אנשים עוברים מקטגוריה A1 ל-A ואין להם את המודעות למגבלות שלהם. אין להם מודעות לזה שהם צריכים מיומנות לכלי גדול וכבד יותר עם כל מה שמשתמע מכך. הם מנסים לבדוק גבולות שהם בעצמם לא מודעים לסכנות. אנחנו יודעים מה יכולים הכלים הגדולים לייצר, אנחנו רואים את התאונות העצמיות. חלק ניכר הן תאונות עצמיות של החלקות, של בריחה מקו הפרדה, של פגיעה ממעקה בטיחות. אנחנו גם משתדלים למפות את המקומות שבהם אנשים נפגעו ונהרגו. אנחנו עובדים על זה מול הרלב"ד ומשרד התחבורה ומול נתיבי ישראל כדי לשפר את התשתיות וכדי לשים את החלק התחתון כדי שימנע את הקטיעה. אלו מקומות קטלניים לרוכבים וחלק ניכר מהם כבר ממופים".

זאת אומרת שפרט לאכיפה אתם עושים גם פעילות של איסוף נתונים ועבודה מול גורמים אחרים?

"בוודאי, זה חלק מהעבודה. כל הרוג, כל פצוע קשה, אני מרגיש את זה בנפש, וגם השוטרים שלי. כל אחד מאיתנו חש את זה ואומר "גם לי זה יכול לקרות". אנחנו לא מוגנים. נהג שלא רואה אותנו יכול להיכנס בנו.

קח למשל את נושא הרכיבה על השול ועל ההיבטים. אנחנו לא רואים בשוליים אזור יותר בטוח, מפני שהם מלאים בדרדרת, במכשולים, בכל מיני חלקים מתאונות שעפים. אנחנו רואים בשול מקום מסוכן, וגם אם אנחנו פחות אוכפים שם – אתה רואה שרוכבים הופכים את השול למסלול מרוצים. אופנועים נכנסים באופנועים על השוליים. יכול לרדת לשם רכב שמתחמם או נתקע, יכול לצאת קטנוע, ויש כאלה שרוכבים על השול במהירות של 80 קמ"ש ויותר. לא לזה התכוון המשורר".

אם בזמן עומס תנועה כבד, רוכב ירכב על השול בצורה זהירה ובטיחותית – יאכפו כנגדו?

"אנחנו משתדלים לא לאכוף על השול, וזה המסר שאנחנו מעבירים. ואז זה ניתן לתרגום כי אז אתה רואה מישהו שנוסע מהר והוא אומר שמותר לנסוע בשול. אז בוא נאמר – וזה חשוב לי גם שידעו הרוכבים  רכיבה על השול זו עבירה, אבל היא לא גבוהה בסדר העדיפויות שלנו כשיש פקק ורוכבים נוסעים בזהירות על השול. אבל כשרוכבים נוסעים במהירות שמסכנת את עצמם או שאר משתמשי הדרך – אנחנו בהחלט נאכוף".

האם יש לכם שיתופי פעולה עם יחידות תנועה מרחביות? וזה יוביל אותי לשאלה הבאה. רוכבים רבים מתלוננים שיש שוטרי תנועה שרושמים דו"חות בקבלנות. עומדים במקום אחד – פעם זה היה על איי תנועה צבועים, היום זה עוד מקומות בתוך הערים – ו'משפרים סטטיסטיקה'. איך אתם רואים את זה והאם יש שיתופי פעולה?

"חשוב שידעו שכל כניסה שלנו לשטח טריטוריאלי עירוני מתואם עם המפקדים מהאזור. אגף התנועה הוא גם זה שמעביר את כל התורה למחוזות.

אני רוצה להתעכב על איי התנועה. הנושא הזה של איי התנועה בא ממקום שאלו שטחים שיש עליהם את הקונפליקט הגדול ביותר. פתאום מישהו החליט שהוא רוצה לברוח מהפקק, וחותך על אי התנועה. כך קורות תאונות דרכים. זה לא שבאנו וחיפשנו מקומות לרשום עליהם דו"חות בקבלנות. אלו המקומות שהיינו רוצים שהרוכב יגיע ויעבור אותם במשנה זהירות, כי אלו המקומות ששם אתה רואה את כל התנועה הפתאומית. יש לנו סרטונים של כלי רכב שעושים את זה ואנחנו לא רוצים שהאזור הזה יהיה אזור סכנה.

לכן אנחנו מעבירים לשוטרי התנועה בשטח העירוני. אנחנו יודעים שישי שם בעיה קריטית בבגרות של הרוכבים הדו גלגליים ואנחנו רוצים לראות את זה בראייה של איך, מעבר לאכיפה, אנחנו נותנים מענה, פתרונות על-מנת להוריד את הסטטיסטיקה הארורה הזאת. זאת שנה מאוד מאוד קשה עם הרוגים ופצועים. מעבר לאכיפה, אנחנו עושים הכל, גם ברשתות, גם בדוברות, גם בהרצאות מול כל מי שרוצה לקבל מידע על כל מה שקשור לתאונות והיפגעות בדו-גלגלי. אבל יש פה אחריות לרוכבים ואסור להתעלם מזה. רוכב שעולה על דו-גלגלי צריך לדעת שהוא חייב לנהוג עם ריכוז. אין פה "אני אשם" או "הוא צודק", כי זה לא מה שימנע. בסוף אתה שוכב בבית במקרה הטוב פצוע, ובמקרה הפחות טוב המשפחה מתאבלת. ואני אומר לך אנחנו רואים את זה. אנחנו דופקים על דלתות ואנחנו מבשרים את הבשורות הנוראיות האלה. ואני אומר לך שכל פגיעה כזאת היא פגיעה. אנחנו לוקחים את זה ללב. תורידו את העניין הזה של 'קבלנות'. אנחנו לא שם".

לסיום, יש מסר שאתה רוצה להעביר לרוכבים לשנה החדשה?

"יש המון רוכבי דו-גלגלי, וזה טוב מאוד. זה כלי שעוזר ומסייע, אבל הייתי רוצה לראות אותנו – רוכבי הדו-גלגלי – במקום טוב יותר. שמרו על עצמכם, סעו בזהירות. יש מקומות של תרבות פנאי ושל מסלולים סגורים, ובהם אפשר לבדוק גבולות ולהגיע לקצה. אבל הכביש הציבורי הוא מקום מסוכן. האופנוע שאנחנו רוכבים עליו – כל פגיעה בו היא פגיעה בגוף ובנפש. סעו בזהירות ושתהיה לנו שנה הרבה יותר טובה, פחות תאונות ובטח לא תאונות קשות וקטלניות. וחשוב גם לומר שכל מי שעולה על דו-גלגלי יהיה מצויד עם כל האמצעים ואביזרי הבטיחות להגן על עצמו".

סנ"צ ערד זיתוני מסיים בימים אלו את תפקידו כמפקד סיירת האופנועים הארצית, ועובר לשמש כמפקד מחלקת התנועה במחוז תל-אביב. אנו מודים לו על הראיון ומאחלים לו הצלחה בתפקידו החדש. 

למרות משבר הקורונה ולמרות שני הסגרים על המשק הישראלי – השוק הדו-גלגלי שומר על יציבות בסיום הרבעון השלישי של 2020 ביחס ל-2019, ואפילו מראה גידול קל של קצת פחות מאחוז; כך עולה מנתוני מכירות דו-גלגלי של איגוד לשכות המסחר. 

בחודשים ינואר – ספטמבר 2020 נמכרו בישראל 14,202 אופנועים וקטנועים, וזאת לעומת 14,028 כלים בתקופה המקבילה אשתקד. נזכיר כי שנת 2020 התחילה טוב, אולם הסגר הראשון של מרץ ואפריל האט את פעילות מכירות הכלים החדשים (אם כי בהשוואה לכלי רכב פרטיים מדובר בהאטה מתונה מאוד). שחרור הסגר בסוף אפריל החזיר את השוק לפעילות מלאה, ובסיכום של חצי השנה הראשונה ראינו שפער הקורונה נסגר לחלוטין – מגמה שאותה אנחנו רואים כאמור גם בסיום הרבעון השלישי של 2020. עם קצב מכירות כזה, שנת 2020 צפויה להסתיים עם סביב 18,000 אופנועים וקטנועים חדשים.

הכלי הדו-גלגלי הנמכר ביותר בישראל בתשעת החודשים הראשונים של 2020 הוא הקימקו מובי 125, שממנו נמכרו 832 יחידות, וזה לא מפתיע, שכן עסקי המשלוחים פורחים בימים אלו של הקורונה. ההפתעה נמצאת דווקא במקום השני – הימאהה טימקס (560 וגם 530) – שממנו נמכרו 776 יחידות. השיא הקודם של הטימקסים עמד על 695 יחידות בשנת 2017, וכעת השיא הזה נשבר כשנשארו עוד 3 חודשים ל-2020. בקצב הזה יימכרו בישראל כמעט 1,000 טימקסים ב-2020 – מספר חסר תקדים שהופך את ישראל למעצמת הטימקסים העולמית. נזכיר שמדובר בכלי שעלותו הממוצעת עומדת על כ-90 אלף ש"ח לפני תוספות.

הסאן-יאנג ג'וירייד 125 עם 690 יחידות, קימקו דאונטאון 350i מכר בתקופה זו 500 יחידות, ואילו מהימאהה איקסמקס 300 נמכרו עד כה 407 יחידות. מהג'וירייד 200 נמכרו 400 יחידות, והפתעה נוספת נמצאת במקום השביעי – סאן-יאנג קרוקס 125 עם 392 יחידות. נציין גם את ההונדה X-ADV, שחווה השנה גידול דרמטי ומוכר 250 יחידות בתשעת החודשים הראשונים של 2020.

באופנועים, ההונדה CB500X הוא הכלי הנמכר ביותר עד כה, כשנמכרו ממנו 200 יחידות. הק.ט.מ 250EXC – אופנוע האנדורו הפופולרי ביותר, מוכר 176 יחידות עד כה, הימאהה MT-07 עם 142 יחידות ו-MT-09 עם 136 יחידות, והקוואסאקי ורסיס 650 עם 110 יחידות.

סאן-יאנג כרגיל מובילה את טבלת המכירות, כשימאהה במקום השני פותחת פער קטן על קימקו. אולם הגידול המשמעותי השנה שייך להונדה, שמגדילה את המכירות ב-16.5% ביחס לתקופה המקבילה ב-2019.

המותגים הנמכרים בחודשים ינואר – ספטמבר 2020

• סאן-יאנג – 3,651 יחידות
• ימאהה – 2,655 יחידות
• קימקו – 2,266 יחידות
• הונדה – 1,479 יחידות
• קוואסאקי – 860 יחידות
• ק.ט.מ – 672 יחידות
• פיאג'ו – 447 יחידות
• ב.מ.וו – 284 יחידות
• סוזוקי – 330 יחידות
• הוסקוורנה – 219 יחידות
• הארלי-דיווידסון – 189 יחידות
• בליץ (חשמלי) – 138 יחידות
• בטא – 136 יחידות
• בנלי / קיוואי – 109 יחידות
• CF MOTO – עם 99 יחידות
• דוקאטי – 89 יחידות
• דיאלים – 63 יחידות
• אינדיאן – 56 יחידות
• פיג'ו – 49 יחידות
• זאפ – 46 יחידות
• שרקו – 45 יחידות
• TM Racing – עם 37 יחידות
• מונדיאל – 36 יחידות
• פנטיק – 35 יחידות
• זירו – 33 יחידות
• מוטוגוצי – 19 יחידות
• קוואדרו – 17 יחידות
• רויאל-אנפילד – 13 יחידות
• אפריליה – 11 יחידות

סיכום מפורט יותר, הכולל חתכים, יבואנים וסגמנטים, נפרסם כרגיל בסיומה של שנת 2020.

עופר-אבניר, יבואנית קאן-אם לישראל, משיקה בימים אלו את ליין דגמי 2021 של המאבריק X3, עם שיפורים רוחביים בכל ליין הדגמים ועם דגם פרימיום-ספורט חדש – MAVERICK X3 XRS RR 195 HP SMART SHOX – הכולל לראשונה מערכת מתלים חשמלית ואקטיבית במלואה – SMART SHOX.

מערכת ה-SMART SHOX החדשה היא מערכת מתלים חשמלית ואקטיבית במלואה, הכוללת 9 חיישנים ומעבד מהיר הדוגם את מצב המתלים כ-200 פעמים בשנייה, והתוצאה היא התאמה מלאה של הבולמים לתוואי השטח ואופי הנהיגה, כשהשינויים – גם בשיכוך הכיווץ וגם בשיכוך ההחזרה – עשויים להתבצע במהירות תגובה של עד 0.017 ש'. המשמעות היא הצמדה טובה יותר של הגלגלים אל הקרקע – גם בשינויי תוואי קיצוניים, כלומר אחיזה ויציבות טובים יותר, וכן פחות גלגול של הרכב בעת פניות.

למערכת ה-SMART SHOX הממוחשבת שלושה מצבים:

• COMFORT – המערכת מתאימה את התנהגות המתלים לנהיגת שיוט נינוחה ורכה יותר.
• SPORT – המערכת מתאימה את התנהגות המתלים לנהיגה ספורטיבית ומהירה בה נדרש שהמתלים יהיו נוקשים יותר מבלי לפגוע בנוחות ובספיגת מהמורות.
• + SPORT – המערכת מתאימה את התנהגות המתלים לנהיגה סופר-ספורטיבית, מהירה ואגרסיבית עם פניות חדות המתאימות לנהיגה במסלול המרוצים בו נדרש שהמתלים יהיו נוקשים במיוחד ולמניעת גלגול ונדנודי הכלי מלפנים ומאחור.

לשנת 2021 מערכת ה-SMART SHOX מגיעה בדגמי X3 XRS RR 195 HP – עם 2 או 4 מושבים. דגם ה-XRC, שקיבל השנה עדכוני גרפיקה, טרם קיבל את מערכת המתלים החדשה.

דגמים נוספים חדשים ומחודשים לשנת 2021 הם המאבריק X3 DS TURBO 120 – דגם הכניסה עם מנוע רוטאקס בהספק של 120 כ"ס ובולמי FOX 2.5 עם מהלך של "20, הכולל גם גרסת 2 מושבים וגם גרסת MAX בעלת 4 מושבים, וכן המאבריק 1000 SPORT DPS, המשלב יכולות טיול עם יכולות ספורטיביות נינוחות, בעל מנוע רוטאקס וי-טווין בנפח 976 סמ"ק המפיק 100 כ"ס, הגה חשמלי, מערכת מתלים FOX 0 PODIUM עם זרועות A מלפנים ומהלכים של כ-30 ס"מ, וכן מושבים ארגונומיים המיועדים לנוחות. גם ה-SPORT DPS 1000 מגיע בגרסת 2 מושבים ובגרסת MAX בעלת 4 מושבים.

רם עוזיאל, סמנכ"ל בעופר אבניר: "אנו גאים להשיק את רכבי השטח מסדרת ה-MAVERICK X3 של המותג CAN AM לשנת 2021. הטוב ביותר עכשיו טוב עוד יותר, בדגמי הקצה עם מערכת ה-SMART SHOX שמקפיצה את חוויית הנהיגה לרף חדש שובר שיאים. היצרן BRP ממשיך להוכיח מדי שנה מצוינות וחדשנות, המעניקים ללקוחות חוויה מוטורית עוצמתית בשטח. השנה אנו משיקים בישראל עוד 6 דגמי MAVERICK חדשים, המשלימים את היצע הדגמים הגדול, המגוון והטוב ביותר אי פעם בסדרת רכבי השטח MAVERICK".

מחירון דגמי מאבריק X3 ל-2021

דגם	מחיר השקה	מחיר מחירון
MAVERICK SPORT DPS New	119,950 ש"ח	126,950 ש"ח
MAVERICK SPORT MAX DPS New	128,950 ש"ח	135,950 ש"ח
X3 DS TURBO 120 New	138,950 ש"ח	145,950 ש"ח
X3 DS TURBO R 172	151,950 ש"ח	158,950 ש"ח
MAX X3 DS TURBO R 172 New	169,950 ש"ח	176,950 ש"ח
X3 XRS TURBO RR 195	201,950 ש"ח	208,950 ש"ח
MAX X3 XRS TURBO RR 195	222,950 ש"ח	228,950 ש"ח
X3 XRC TURBO RR 195	219,950 ש"ח	226,950 ש"ח
X3 XRS TURBO RR SS 195 New	219,950 ש"ח	226,950 ש"ח
MAX X3 XRS TURBO RR SS 195 New	235,950 ש"ח	242,950 ש"ח

 

 

אחרי חודש אוגוסט הקטלני, שבו נהרגו 10 רוכבי דו-גלגלי על כבישי ישראל, בחודש ספטמבר נהרגו שני רוכבי דו-גלגלי על כבישי ישראל. אלו מצטרפים ל-52 רוכבים שנהרגו מתחילת השנה, כך שבסך הכל נהרגו 54 רוכבי דו-גלגלי בתשעת החודשים הראשונים של שנת 2020. השוואה לתקופה המקבילה ב-2019 – שהייתה השנה הקטלנית ביותר לרוכבי דו-גלגלי – מדובר בעלייה של כ-40%, שכן בתקופה זו בשנה שעברה נהרגו על כבישי ישראל 38 רוכבי דו-גלגלי. 

בסך הכל נהרגו נהרגו על כבישי ישראל מתחילת השנה 232 בני אדם, מה שאומר שרוכבי דו-גלגלי מהווים כ-23% מההרוגים על הכבישים עד כה בשנת 2020, וזאת למרות שחלקם היחסי על הכבישים עומד על כ-5%. כלומר, רוכבי דו-גלגלי נהרגים כמעט פי חמישה מחלקם היחסי על הכבישים – נתון גבוה ובלתי נתפס.

נציין כי שנת 2020 התחילה רע מאוד, עם מספר הרוגים גבוה משמעותית משנים קודמות, אולם מגמה זו נבלמה בשל מיעוט הנסועה בגלל הסגר של חודשים מרץ ואפריל. בחודשים מאי, יוני, יולי ואוגוסט שוב נמשכת מגמת ההחמרה במספרי ההרוגים על דו-גלגלי – עם 32 הרוגים בארבעת החודשים הללו. נזכיר גם ששנת 2019 הייתה שנת שיא שלילי מבחינת הרוגים על דו-גלגלי, כשבשנה זו נהרגו 69 רוכבים על כבישי ישראל.

1. ב-8.9.20 בשעה 23:00 נהרג רוכב כבן 25 ברחוב וייצמן בקריית עקרון.

הרוכב נסע ברחוב שבזי בקריית עקרון, והתנגש בצידו של רכב שבא ממולו ופנה לרחוב וייצמן בלי לתת זכות קדימה. כתוצאה מהתאונה נהרג רוכב הקטנוע. הרוכב בן 25, יהודי, רכב על קטנוע בנפח 250 סמ"ק.

 

2. ב-24.9.20 סביב השעה 17:00 נהרג רוכב כבן 37 בסמוך לישוב בר-יוחאי.

הרוכב התנגש ברכב פרטי שנסע בסמוך, וכתוצאה מהתאונה נהרג. נסיבות התאונה המדויקות טרם הגיעו לידינו, ונעדכן כאן ברגע שנקבל את הדו"ח.

בסך הכל נהרגו בחודש ספטמבר 34 בני אדם, כשמתחילת השנה נהרגו על כבישי ישראל 232 בני אדם – ירידה של 25 בני אדם ביחס לשמונת החודשים הראשונים של 2019, שבהם נהרגו 247 בני אדם על כבישי ישראל. למרות הירידה במספרים הכלליים בהרוגי תאונות דרכים ב-2020, ישנה כאמור עלייה דרסטית ומדאיגה במספרי התאונות הקטלניות שבהן מעורבים רוכבי אופנועים וקטנועים.

• בינואר: 5 רוכבים נהרגו על דו-גלגלי
• בפברואר: 7 רוכבים נהרגו על דו-גלגלי
• במרץ: 4 רוכבים נהרגו על דו-גלגלי
• באפריל: 3 רוכבים נהרגו על דו-גלגלי
• במאי: 7 רוכבים נהרגו על דו-גלגלי
• ביוני: 6 רוכבים נהרגו על דו-גלגלי
• ביולי: 9 רוכבים נהרגו על דו-גלגלי
• באוגוסט: 10 רוכבים נהרגו על דו-גלגלי
• 2019: שיא במספר ההרוגים על דו-גלגלי

במשרד התחבורה ואגף הרישוי מתכוונים להקשות על הליך הוצאת רישיון הנהיגה A2 עד 125 סמ"ק, ו-11 קילוואט (14.9 כ"ס) לבעלי רישיון נהיגה B לרכב פרטי.

בדיון הבוקר (ד') בוועדת הכלכלה של הכנסת בנושא בטיחות רוכבי דו-גלגלי והדרכים להורדת מספר ההרוגים על כלים דו-גלגליים, דיברו גורמים רבים ופרסו את משנתם ואת הדרכים לצמצום מספר ההרוגים. זוהי הפעם הראשונה שבה מתכנסת הוועדה בנושא החשוב הזה, שהעומד בראשה הוא ח"כ בועז טופורובסקי מיש עתיד תל"מ, וכשבעתיד מתוכננות ישיבות נוספות.

אחד הדוברים בוועדה היה אפי רוזן, מנהל בכיר באגף הרישוי של משרד התחבורה. על-פי רוזן, אחת התכניות שככל הנראה תצא לפועל בקרוב היא שינוי שיטת הוצאת רישיון נהיגה A2 לבעלי רישיון נהיגה B. עד היום, ובהתאם לנהוג במדינות רבות באירופה, בעל רישיון נהיגה B (לרכב פרטי) אשר מחזיק ברישיון הנהיגה לפחות 3 שנים, יכול להוציא רישיון נהיגה A2 על-ידי מבחן שליטה במגרש בלבד, ללא הצורך במינימום שיעורי נהיגה ובלי מבחן בכביש הציבורי. נציין שהרוב המכריע של בעלי רישיון B אשר מוציאים רישיון A2 דווקא כן לוקחים שיעורי נהיגה ומתרגלים שליטה במגרש.

כעת, לפי דבריו של רוזן בוועדה, בעלי רישיון B אשר מעוניינים להוציא רישיון נהיגה A2 יחויבו לא רק במבחן שליטה, אלא גם במספר מינימום של שיעורי נהיגה, וכן מבחן על הכביש הציבורי – כמו בהליך הוצאת רישיון נהיגה A1 (אם כי מספר השיעורים עדיין לא ברור).

המהלך הזה של משרד התחבורה תמוה למדי, שכן על-פי כל הנתונים שהוצגו בוועדה, וגם אלו הידועים לנו, הסיכון למוות בתאונה גדל ככל שעולה נפח המנוע וככל שיורד גיל הרוכב, ואילו כאן מדובר על רוכבים מבוגרים יותר, שמוציאים רישיון לנפח הנמוך ביותר – הפוך לחלוטין מהמאסה הגדולה של הסטטיסטיקה. בנוסף, מהלך כזה עלול לדחוף בעלי רכב אשר מעוניינים בדו-גלגלי, לעבור דווקא לקורקינטים חשמליים, אשר אינם מפוקחים ואינם תחת כל סוג של רגולציה.

מהלך כזה, ככל שייצא לפועל, יקשה מאוד על קבלת רישיון נהיגה A2 לבעלי רישיון A1, והוא עלול להוות מכת מוות לקטגוריית הכניסה A2, אשר מכניסה לתחום הדו-גלגלי בעלי רכב רבים אשר מחפשים אלטרנטיבה שתאפשר תחבורה זריזה, קלה, יעילה וזולה. ההשפעות העתידיות עלולות להיות לא רק בפגיעה אנושה בקטגוריית A2, אלא השפעות רוחב גם על שאר הקטגוריות, שכן יהיו פחות רוכבים ש'יגדלו' לנפחים גדולים יותר אחרי שהבינו את היעילות של דו-גלגלי.

תגובת איגוד יבואני הרכב הדו-גלגלי:

איגוד יבואני הדו-גלגלי נדהם מכך כי רפורמה מתוכננת בלימוד נהיגה ברכב דו-גלגלי לא גובשה בפורום רחב דיו, לא היוועצו עימנו ונתבשרנו על אפשרות לקבלת החלטות שגויה שלא תועיל במאום לשיפור מיומנות הרכיבה או לבטיחותם של 140,000 רוכבי דו-גלגלי פעילים, אך בהחלט תוסיף חסמים מיותרים למבקש להוציא רישיון דו-גלגלי. חסמים שהוסרו בהבנה לאורך השנים תוך שאיפה לאמץ המקובל בעולם.

1. כזכור, ישראל נמצאת במהלך של התאמת קטגוריות הכלים ורישיונות הנהיגה לאלו המקובלים באירופה. בתהליך זה בין השאר הותאמו דרגות הרישיון לפני מספר שנים, וכיום אנו בעיצומו של תהליך המבקש לבצע התאמה של אופן הנפקת הרישיון לקטגוריות השונות. לפיכך אנו תמהים כי נשקלים שינויים הרסניים ומרחיקי לכת המהווים הליכה אחורה.
2. יצוין כי מבחן השליטה במתכונתו כיום תואם את היות מבקש הרישיון נהגל רכב בעל ותק של 3 שנים לפחות. מתוך כך, תהליך הנפקת הרישיון לוקח בחשבון כי אותו נהג מכיר את חוקי התנועה , עבר בהצלחה תיאוריה, נוהג באופן מעשי בכבישים, ולכן נדרשת רק בחינה של שליטתו ומיומנותו בכלי.
3. מעבר לכך, בוועדה משותפת כספים-חוקה חוק ומשפט נדון נושא שיפור מיומנויות הרכיבה והוסכם פה אחד, כי הדרכה זו מוטב שתהיה על ידי בתי הספר הקיימים כיום ללימוד רכיבה מתקדמת ובטוחה, ולא תחת משרד הרישוי. תהליך זה של שיפור מיומנויות הרכיבה נמצא כיום בטיפול הממונה על הביטוח ויובא בקרוב לאישור.
4. בישראל קיימים מספר בתי ספר לרכיבה מתקדמת ובטוחה, המכשירים בין השאר את משטרת ישראל, גופי הצלה, ציי קטנועים בעיריות ורוכבים, והתוצאות מהכשרות אלו ניכרות בהורדת שיעורי הנפגעים בגופים אלו.
5. אין אנו סבורים, ובכך יש הסכמה מקיר לקיר הן בקרב אנשי מקצוע והן בקרב הוועדה שדנה בעניין, כי משרד הרישוי הינו הגוף המתאים להכשרה מתקדמת לרוכבים. אמנם אנו תמימי דעים כי יש צורך לרענן את תוכנית ההכשרה בלימוד הנהיגה, אך תוספת שיעורים, הוספת  חסמי כניסה על אלה הקיימים והתשת המבקשים להוציא רישיון אינה הפתרון.

6. נזכיר, כי עצם האפשרות הקיימת למבחן שליטה לבעלי רישיון B וותק של מעל ל-3 שנים, הביא לגידול של כ-40% בעלי רישיון הנהיגה בישראל, וזאת כתוצאה מהביקוש ההולך וגובר לדו-גלגלי בהיעדר פתרון תחבורתי נאות באופק. כיום, התרומה של דו-גלגלי להפחתת עומסי התנועה והורדת העלויות החיצוניות לעומת רכב פרטי, כה משמעותית, עד כי אנחנו תמהים שתוכנית זו, הנוגדת את המקובל כיום בישראל ובמדינות אירופה, נרקמת בלא שנעשה דיון מקיף, נשמעו אנשי מקצוע, הוצעו חלופות, או שנלקחה בחשבון תוכנית ההכשרה שמקודמת כיום על ידי הרלב"ד והממונה על הביטוח.
7. נדגיש כי ההשפעה של הצעות אלו נוגדת גם את התהליך המתקיים כיום להתאמת קטגוריות הרכב והרישיונות בקטגוריה L, ותשפיע השפעה הרסנית לא רק על כלי ה-125 המהווים אחוז ניכר מהכלים המשמשים כחולצי פקקים עירוניים, אלא תשפיע בצורה הרסנית גם על הקטגוריות האירופאיות שמשרד התחבורה שוקד להכניסם לתקנות התעבורה:

L1e – כלים חשמליים אישיים עד 45 קמ"ש שנועדו לשמש תחליף מבוטח מרושיין ומפוקח לקורקטים ואופניים חשמליים.

L5e – כלים תלת גלגליים המהווים חולצי פקקים עירוניים ובין עירוניים שהוכחו כבעלי מקדם בטיחות גבוה ושיעור נמוך של היפגעות.

8. בעוד שחשיבות בטיחות הדו-גלגלי היא נר לרגלינו, אנחנו מתנגדים בתוקף לפעולות שלא יועילו במאום לבטיחות אך בד בבד יטילו חסמים נוספים ומיותרים לחלוטין על ציבור רחב שמחפש פתרון למצוקת התחבורה והחנייה במדינת ישראל.