לרוב אנחנו מסכמים את פעילות מכירות האופנועים והקטנועים בשוק הישראלי אחת לרבעון, אולם בחודשים האחרונים ישנן תמורות מעניינות ולכן אנחנו מדווחים אחת לחודש. בסיכום המכירות של חודש יולי 2020, כפי שמופיע בדו"ח התוצרים של איגוד לשכות המסחר, מתברר כי השוק הדו-גלגלי מתחזק מאוד בחודשיים שלאחר ההסגר שבו היו נתונים אזרחי ישראל: בחודשים יוני ויולי 2020 נמכרו בישראל 3,833 כלים דו-גלגליים, זאת בהשוואה ל-3,355 כלים בחודשיים המקבילים בשנת 2019. בסך הכל נמכרו בישראל בשבע החודשים הראשונים של השנה 10,997 אופנועים וקטנועים, זאת בהשוואה ל-10,888 כלים בתקופה המקבילה אשתקד – כלומר גידול קל, למרות משבר הקורונה.
סאן-יאנג, ימאהה וקימקו הם שלושת המותגים הנמכרים ביותר בישראל עד כה, עם 2,767, 2134 ו-1,784 כלים בהתאמה. נציין גם את הונדה, שממשיכה בגידול העקבי של השנים האחרונות (יוני ויולי – חודשי שיא) ומכרה מתחילת השנה 1,063 כלים לעומת 1,009 בתקופה המקבילה אשתקד, קוואסאקי עם 680 כלים לעומת 700 כלים, ואת ק.ט.מ שמכרה 549 כלים מתחילת השנה לעומת 499 בתקופה המקבילה אשתקד, עם הצלחה ל-390 אדוונצ'ר – 58 כלים ב-5 חודשים.
הכלי הדו-גלגלי הנמכר ביותר בשבעת החודשים הראשונים של 2020 הוא הימאהה טימקס, שממנו נמכרו 695 יחידות בתקופה זו (מהן 560 יחידות טימקס 560 ו-135 יחידות 530). המשמעות היא שזוהי שנת שיא לטימקס, שדגדג בשנת 2017 את 700 היחידות מלמטה, והשנה כבר בחודש יולי עובר את המספר הזה. בקצב הזה יימכרו בשנת 2020 כ-1,000 טימקסים – כמות מדהימה, בטח ביחס לגודל השוק הדו-גלגלי הישראלי.
האופנוע הנמכר ביותר בישראל בחודשים אלה הוא כרגיל אופנוע אנדורו – ק.ט.מ 250EXC TPI (דו-פעימתי מוזרק), שממנו נמכרו 164 יחידות. במקום השני קוואסאקי Z900 עם 146 יחידות, ובשלישי הונדה CB500X עם 135 יחידות. נציין גם את ההונדה X-ADV שממנו נמכרו בתקופה זו 123 יחידות – גידול מרשים ביחס לשנים קודמות.
אז הישראלים אוהבים טימקסים ואוהבים אופנועי אנדורו, ואנו נמשיך כמובן לעדכן במספרים עם התקדמות השנה המעניינת הזו.
ד.ל.ב מוטוספורט יבואנית ק.ט.מ לישראל, מודיעה על הגעתו ארצה של ה-890 דיוק R החדש, וכן על הורדת מחירים אגרסיבית לדגמי ה-790 דיוק וה-390 דיוק.
הק.ט.מ 890 דיוק R, שנחשף בתערוכת מילאנו האחרונה, הוא שדרוג ל-790 דיוק, והוא משווק במקביל אליו. מנוע ה-LC8c של ה-790 דיוק גדל בנפחו ל-890 סמ"ק לעומת ה-799 סמ"ק של גרסת המקור. ההספק מטפס גם הוא ל-121 כ"ס ב-9,250 סל"ד, והמומנט המקסימלי עומד על 10 קג"מ ב-7,750 סל"ד. גם יחס הדחיסה גדל במנוע החדש, מ-12.7:1 ב-790 ל-13.5:1 כאן.
בק.ט.מ מציידים את ה-890 דיוק R הקרבי במערכת מתלים מתכווננת באופן מלא של WP מדגם APEX עם מהלכים זהים ל-790 שעומדים על 140 ו-150 מ"מ, וכן במערכת בלמים של ברמבו עם קליפרים רדיאליים מונובלוק מדגם Stylema החדשני והקרבי ודיסקים בקוטר 320 מ"מ לעומת 300 מ"מ ב-790 דיוק. השלדה, אגב, גם היא שונה בין הדגמים.
העיצוב נשען על זה של ה-790 דיוק, אולם סכימת הצביעה חדשה וקרבית יותר, וגם השלדה נצבעה בכתום – כמו כל סדרת ה-R של ק.ט.מ. גובה המושב מטפס מ-825 מ"מ ל-834 מ"מ, והמשקל הכללי יורד מ-169 ל-166 ק"ג.
מבחינת אלקטרוניקה ובקרות, ה-890 דיוק R מקבל את כל מה שיש ב-790 דיוק, כלומר בקרת אחיזה, ABS להטיה, פנסי LED, מסך TFT, אופציה לקוויקשיפטר דו-כיווני, וכן 3 מצבי ניהול מנוע ואופנוע.
מחירו של הק.ט.מ 890 דיוק R נקבע על 79,990 ש"ח.
במקביל, בק.ט.מ מבצעים הורדת מחירים לכלים נוספים ממשפחת הדיוק: הק.ט.מ 790 דיוק יעלה מעתה 69,990 ש"ח ויגיע גם בגרסת A1, ומחירו של ה-390 דיוק ירד ועומד כעת על 29,900 ש"ח.
חודש יולי 2020 הוא החודש השחור והקטלני ביותר עד כה בשנת 2020 – השנה הקטלנית ביותר לרוכבי הדו-גלגלי על כבישי ישראל. בחודש יולי 2020 נהרגו 9 רוכבי אופנועים וקטנועים – כך עולי מנתוני הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים ומנתונים שאספנו במערכת פול גז במקביל לרלב"ד. תשעת הרוכבים מצטרפים ל-33 רוכבים שנהרגו בששת החודשים הראשונים של השנה, כך שבשנת 2020 נהרגו עד כה 42 רוכבי אופנועים וקטנועים – זאת לעומת 31 רוכבים שנהרגו בשבעת החודשים הראשונים של שנת 2019. עלייה דרסטית ומדאיגה.
נציין כי שנת 2020 התחילה רע מאוד, עם מספר הרוגים גבוה משמעותית משנים קודמות, אולם מגמה זו נבלמה בשל מיעוט הנסועה בגלל נגיף הקורונה. בחודשים מאי, יוני ויולי שוב נמשכת מגמת ההחמרה במספרי ההרוגים על דו-גלגלי – עם 22 הרוגים בחודשיים הללו. נזכיר גם ששנת 2019 הייתה שנת שיא שלילי מבחינת הרוגים על דו-גלגלי, כשבשנה זו נהרגו 69 רוכבים על כבישי ישראל.
1. ב-8.7.20 סביב השעה 15:00, רוכב בן 24 נהרג בכביש 79 בסמוך למחלף גלעם.
רוכב האופנוע נסע על השול הימני בכביש 79 (קטע כביש ישר), ביצע בלימה וכתוצאה מכך התהפך ונהרג. הרוכב בן 24, בן המגזר הערבי, רכב על אופנוע ספורט בנפח 600 סמ"ק.
זירת התאונה בכביש 79 שבה נהרג הרוכב בן ה-24
2. ב-11.7.20 סביב השעה 16:00, רוכב כבן 30 נהרג במושב בני עטרות.
שני אופנועי שטח נסעו במושב בני עטרות – אחד מאחורי השני, ככל הנראה תוך הרמת גלגל. כאשר האופנוע הראשון האט, האופנוע השני פגע בו מאחור. בעקבות התאונה שני הרוכבים נפלו לכביש ורוכב האופנוע השני פגע במעקה הבטיחות. כתוצאה מהפגיעה במעקה נהרג רוכב האופנוע השני. הרוכב כבן 30, יהודי, רכב על אופנוע אנדורו בנפח 250 סמ"ק.
זירת התאונה במושב בני עטרות
3. ב-16.7.20 סביב השעה 21:00, נהרג רוכב כבן 25 בכביש 5714 סמוך לבת חפר.
הרוכב נסע על השול בכביש 5714 לכיוון צפון נסע. בהגיעו לק"מ 3 איבד שליטה והחליק, וכתוצאה מהתאונה התנגש בגדר הבטיחות ונהרג. הרוכב בן 25, ערבי, על אופנוע בנפח עד 400 סמ"ק.
4. ב-18.7.20 סביב השעה 20:00 נהרג רוכב כבן 55 בכניסה לקיבוץ שדות ים.
הרוכב יצא מחניה של מועדון השייט בקיבוץ שדות ים, עקף מספר רכבים שעמדו לפני צומת קיט ושיט, פגע צד בצד עם רכב פרטי, נפל והחליק על האספלט עד שפגע ברכב פרטי אחר שנסע מולו. כתוצאה מהתאונה נפטר הרוכב שלושה ימים מאוחר יותר. הרוכב בן 55, יהודי, רכב על קטנוע בנפח 200 סמ"ק.
5. ב-20.7.20 סביב השעה 19:00 נהרג רוכב בן 25 ברחוב הקוממיות בבת ים.
אוטובוס שנסע בבת ים יצא מחניון אוטובוסים ברחוב הקוממיות וככל הנראה לא ציית לתמרור עצור בכיוון נסיעתו וחסם את דרכו של רוכב האופנוע. בעקבות התאונה סטה האופנוע ועלה על אי-תנועה בנוי, עבר לנתיב הנגדי ונפגע מרכב פרטי שעבר ממול. כתוצאה מהתאונה נהרג רוכב האופנוע. הרוכב בן 25, יהודי, רכב על אופנוע בנפח 900 סמ"ק.
זירת התאונה ברחוב הקוממיות בבת ים שבה נהרג רוכב בן 25 (צילום: איחוד הצלה)
6. ב-22.7.20 סביב השעה 15:00 נהרג רוכב כבן 35 בכביש 44 בסמוך למחלף השבעה.
רכב פרטי נסע בכביש 44, ובהגיעו לצומת עם כביש 4 (מחלף השבעה) פנה ימינה בניגוד לחץ המסומן על הכביש וחסם את דרכו של רוכב האופנוע שהגיע מימינו. הרוכב נזרק אל גדר ההפרדה שמימין והתנגש בה. כתוצאה מהתאונה נהרג רוכב האופנוע. הרוכב בן 35, יהודי, רכב על אופנוע בנפח 900 סמ"ק.
זירת התאונה במחלף השבעהזירת התאונה במחלף השבעה
7. ב-24.7.20 סביב השעה 12:00, נהרג רוכב בן 22 במגרש החניה של בריכת בית דני) כשהתנגש בקיר.
הרוכב נסע בתל אביב ברחוב תדהר וסמטת כביר (בריכת בית דני בשכונת התקווה). תוך כדי הרמת הגלגל הקדמי בעת ירידה, איבד שליטה ופגע בקיר. כתוצאה מהתאונה נהרג רוכב האופנוע. הרוכב בן 22, יהודי, רכב על אופנוע בנפח 400 סמ"ק.
זירת התאונה בחניון בריכת בית דני שבה נהרג הרוכב בן ה-22
8. ב-24.7.20 סביב השעה 18:00, נהרג רוכב כבן 40 ברחוב הלוחמים בחולון.
הרוכב נסע בחלון ברחוב הלוחמים לכיוון דרום. בהגיעו לבית מספר 47 איבד שליטה ופגע ברכב עומד. כתוצאה מהתאונה נהרג רוכב האופנוע. הרוכב בן 40, יהודי, אב לילדה, רכב על אופנוע בנפח 900 סמ"ק.
9. ב-30.7.20 סביב השעה 03:00, נהרג רוכב כבן 30 בדרך המושבות בבני ברק.
הרוכב נסע בדרך המושבות בבני ברק, בנתיב הימני, ונפגע מאחור ממשאית חולפת. כתוצאה מהתאונה נהרג רוכב הקטנוע. הרוכב בן 30, יהודי, אב לארבעה, רכב על קטנוע בנפח 125 סמ"ק.
זירת התאונה ברחוב הרב שפירא בבני-ברק שבה נהרג הרוכב בן ה-30
בסך הכל נהרגו בחודש יולי 25 בני אדם, כשמתחילת השנה נהרגו על כבישי ישראל 164 בני אדם – ירידה של 28 בני אדם ביחס לשבעת החודשים הראשונים של 2019, שבהם נהרגו 192 בני אדם על כבישי ישראל. למרות הירידה במספרים הכלליים בהרוגי תאונות דרכים ב-2020, ישנה כאמור עלייה דרסטית ומדאיגה במספרי התאונות הקטלניות שבהן מעורבים רוכבי אופנועים וקטנועים.
חסרונות: מחיר רכישה, מהירות סופית, מתאים רק לרכיבה עירונית, אין ABS
שורה תחתונה: קטנוע חשמלי איכותי וטכנולוגי המהווה תחליף ראוי ומשודרג מאוד לאופניים חשמליים
מחיר: 20,990 ש"ח לפרו, 16,490 ש"ח לספורט
מפרט טכני: מנוע חשמלי של בוש 3,500 וואט (כ-4.75 כ"ס) עם בקר אלקטרוני, צמד סוללות 60V בקיבול 35Ah כל אחת (11 ק"ג לסוללה), טעינה מלאה 7 שעות, שלדת צינורות פלדה, בולמים קדמיים טלסקופיים, בולם אחורי כפול, צמיגים 90/90-12, 120/70-12, דיסק קדמי 220 מ"מ עם קליפר צף 3 בוכנות, דיסק אחורי 180 מ"מ, מערכת בלימה משולבת CBS, אורך ,1800 מ"מ, גובה מושב 790 מ"מ
אלקטרוניקה ואבזור: 3 מצבי ניהול מנוע, פנסי LED היקפיים, מסך LCD, אפליקציה לטלפון הסלולרי לשליטה מלאה, שקע טעינה USB, רגליות מורכב נשלפות
צפו בווידאו – סקירה מסביב לקטנוע והתרשמות רכיבה:
צילום ועריכה: אביעד אברהמי
מה זה?
מותג הכלים החשמליים NIU עושה עלייה לארץ. חברת UME – היבואנית של סגוויי וחברה-בת של יבואנית הרכב UMI – החלה לייבא לאחרונה את קטנועי המותג הסיני, כשבליין הכלים שמיובאים בשלב זה יש שני כלים – ה-NQi GT Sport וה-NQi GT Pro, כשהשניים נבדלים אחד מהשני בקיבול ואיכות צמד המצברים. בעוד לגרסת ה-Sport מצברים פשוטים יחסית בקיבול של 26Ah כל אחד, לגרסת ה-Pro צמד מצברים בקיבול של 35Ah כל אחד. ההבדל בסוללות בא לידי ביטוי בטווח הרכיבה, שעל-פי הצהרות היצרנית עומד על סביב 100 ק"מ בספורט ועד 140 ק"מ בפרו.
ה-NIU NQi GT Pro שכאן במבחן הוא קטנוע חשמלי עירוני. המנוע של בוש בהספק של 3,500 וואט, שהם כ-4.75 כ"ס צנועים. כאמור, צמד הסוללות בקיבול של 35Ah מאפשרים טווח רכיבה של עד 140 ק"מ ברכיבה עירונית, כשזמן הטעינה עומד על כ-7 שעות לטעינה מלאה. את צמד הסוללות – שאחת יושבת מתחת למושב והשנייה מתחת למדרס הרגליים – ניתן לטעון על הקטנוע עצמו, אולם ניתן גם לשלוף אותן ולטעון בבית. בנוסף, ה-NIU יכול לנסוע עם סוללה אחת בלבד מתוך השתיים, אולם אז טווח הרכיבה ירד מן הסתם לחצי.
הבקר האלקטרוני מתוחכם למדי, והוא מציע 3 מצבי ניהול מנוע: E-Save שמביא את הכלי למהירות מקסימלית של 20 קמ"ש ונכנס לפעולה אוטומטית באחוזים האחרונים של המצברים, Dynamic שמאפשר מהירות מקסימלית של כ-50 קמ"ש, ו-Sport שיאפשר תאוצות מקסימליות ומהירות מקסימלית של 78 קמ"ש.
NIU NQi GT Pro
ואם כבר אלקטרוניקה, אז לוח השעונים מציע את כל הנתונים האפשריים על הטעינה, תצרוכת החשמל וטווח הרכיבה, והוא מתממשק לאפליקציה ייעודית לטלפון הנייד הכוללת שליטה מלאה על הכלי – כולל GPS מובנה בקטנוע שמאפשר לראות באפליקציה את מיקום הקטנוע או את המסלול שעבר. בנוסף, יש פנסי LED היקפיים – כולל בפנס הראשי.
מבחינת מכלולי שלדה, יש גלגלי "12, בלמי דיסק עם מערכת בלימה משולבת CBS, בולמים טלסקופיים מלפנים וצמד בולמים מאחור. אבל מה שמושך את העין הוא העיצוב המודרני והנאה, כשבצביעה הלבנה שכאן במבחן ה-NIU בולט מאוד על כבישי תל-אביב ומושך מבטים רבים.
מהירות מקסימלית של 78 קמ"ש
ביצועים
המנוע החשמלי הצנוע אמנם בהספק נמוך של פחות מ-5 כ"ס, אולם כמנוע חשמלי הוא מספק את כל המומנט כבר מהירות אפס. המשמעות היא שבמצב ספורט התאוצה מעמידה טובה מאוד, ומקבילה פחות או יותר לזו של קטנועי 125 סמ"ק עירוניים – עד למהירות של כ-60 קמ"ש. משם קצב איסוף המהירות קטן, והמהירות המקסימלית היא 78 קמ"ש.
המהירות המקסימלית הזו מצוינת לכבישים עירוניים, ואפילו לכבישים עירוניים רחבים ומהירים כמו למשל דרך נמיר. יחד עם זאת, בכבישים בין-עירוניים המהירות המוגבלת מעט בעייתית. כשהכבישים פקוקים ועמוסים ומהירות הנסיעה איטית – ה-NIU יסתדר מצוין. אולם בכבישים בין-עירוניים מהירים יותר, המהירות הסופית הנמוכה עלולה להיות מסוכנת. המשמעות היא שה-NIU הוא כלי עירוני מובהק, והוא יכול לצאת לגיחות בין-עירוניות אם מדובר בכבישים קצרים, ובעיקר עמוסים.
ההתנהגות העירונית מצוינת. המשקל לא גבוה במיוחד, והוא ממוקם יחסית נמוך כך שהשליטה ב-NIU קלה. זווית הצידוד של הכידון גדולה מאוד, ויחד עם הממדים הקטנים קל מאוד להשתחל איתו בין מכוניות בכבישים העירוניים הצפופים.
הבולמים קשיחים יחסית, אולם לא באופן מוגזם, כך שה-NIU אמנם בעל כושר ספיגה סביר ביותר לכבישים העירוניים, אולם הוא מעביר לרוכב את כל האינפורמציה מהכביש. מאידך, הבלמים חזקים מאוד, כאמור עם מערכת בלימה משולבת CBS (שמקנה עוד 3% הנחה בביטוח החובה), אבל מערכת ABS למניעת נעילת גלגלים בהחלט מתבקשת כאן וחסרונה מורגש.
בסך הכל ה-NIU מציע ביצוים עירוניים טובים, עם תאוצה של 125 סמ"ק, מהירות סופית של 50 סמ"ק, והתנהגות דינמית זריזה ומהנה.
כלי עירוני מובהק
איך זה מרגיש?
ה-NIU NQi GT Pro הוא קטנוע עירוני מובהק. ככזה, הוא קטן וקומפקטי, ועם גובה מושב סביר של 790 מ"מ הוא מתאים גם למאותגרי גובה. מאידך, לרוכבים גבוהים הוא עלול להיות מעט צפוף.
אחד היתרונות הגדולים של כלי חשמלי הוא השקט, ואנחנו חייבים להודות שהשקט הזה של המנוע החשמלי ממכר, ושאחריו קצת קשה לעלות על אופנוע עם מנוע בעירה פנימית שמרעיש ורועד. אז גם ה-NIU שקט לחלוטין, ואנחנו לגמרי אוהבים את זה.
על אף שמדובר בחברה סינית, איכות החומרים, איכות ההרכבה והגימור הכללי – טובים מאוד. בטח ביחס לקטנועים קטנים – חשמליים או בעלי מנוע בעירה פנימית. וזה לא מפתיע, משום שחברות סיניות המייצרות לשוקים מערביים עברו בעשור האחרון שינוי מהותי, והמוצרים שיוצאים לשוקים הם לרוב טובים ואיכותיים. אז כאמור, גם ה-NIU הוא כזה.
העניין היחיד שעלול להוות חסם בפני רכישה לרוכבים שמחפשים תחבורה עירונית זריזה, יעילה וזולה הוא עניין הטעינה, שכן לא לכל אחד יש את האפשרות לטעות את הכלי עצמו. אולם כאמור, האפשרות לשלוף את המצברים מהקטוע ולהעלות אותם הביתה לטעינה היא מצוינת, אולם צריך לזכור שכל מצבר שוקל 11 ק"ג.
מבחינת עלויות, טעינה מלאה של המצברים מ-0% ל-100% תעלה כ-4 ש"ח בחשבון החשמל, ואלו יספיקו כאמור ליותר מ-100 ק"מ של רכיבה עירונית. בנוסף, ביטוח החובה הוא כשל 50 סמ"ק – כ-2,000 ש"ח לשנה, והתחזוקה השוטפת זולה משמעותית משל קטנוע בעל מנוע בעירה פנימית, שכן הטיפולים השוטפים אינם כוללים שמן מנוע, מסנני אוויר וחלקי וריאטור. המשמעות היא עלויות שוטפות הנמוכות משמעותית מאלו של קטנוע בעל מנוע בעירה פנימית.
שקט ועלויות שוטפות נמוכות במיוחד
סיכום ועלויות
ה-NIU NQi GT Pro מסמל בעינינו את הדור החדש של התחבורה העירונית החשמלית. הוא איכותי למדי, הוא בעל טכנולוגיה מתקדמת, הוא מודרני ונעים לעין, והוא בעל עלויות שוטפות נמוכות למדי.
לרוכבים עירוניים, המחפשים תחליף משודרג לאופניים חשמליים – כזה שיאפשר להם לזוז מהר יותר בתוך העיר, וגם את האפשרות להגיע לפרברים, במיוחד אם הם קרובים – ה-NIU עשוי להיות פתרון טוב ויעיל.
החסרונות מבחינתנו הם היעדר מערכת ABS למניעת נעילת גלגלים, וגם מחיר הרכישה – שעומד על 20,990 ש"ח לגרסת ה-Pro ו-16,490 ש"ח לגרסת ה-Sport – עלול להוות חסם לרכישה. מאידך, האפשרות לטעון את הסוללות בבית ולא על-גבי הקטנוע – מהווה יתרון, על אף משקלן הגבוה של הסוללות, כאמור 11 ק"ג לסוללה.
ובשורה התחתונה – תתחילו להתרגל. בעתיד הקרוב תראו יותר ויותר כלים חשמליים שכאלה – במיוחד בעיר אבל גם מחוצה לה, ובעתיד הרחוק יותר כך תיראה – ותישמע – התחבורה כולה. אנחנו, בכל אופן, חושבים שמדובר בפתרון מעולה לתחבורה עירונית זריזה, יעילה, מהירה וגם זולה, במיוחד כשהיא מגיעה עם הרבה טכנולוגיה וסטייל.
כבר יותר מעשור שהאפריליה RSV4RR מהווה את אחד הסמנים הימניים בקטגוריית הסופרבייקס – אופנועי הספורט המקצועיים בנפח 1,000 סמ"ק. כשמדברים על סמן ימני בקטגוריה המטורפת הזו, שמציעה אופנועי-על של כל היצרניות שמכבדות את עצמן, מדברים בעיקר על התנהגות. אבל באפריליה תמיד הציעו ערך מוסף, ואפילו כמה ערכים מוספים כאלה, שגרמו ל-RSV להיות יותר מיוחד מהמיוחדים.
הדבר הראשון הוא המנוע. בעוד היפנים כולם וגם ב.מ.וו נצמדים למנועי ה-4 בשורה המסורתיים (ורק בימאהה שוברים מעט את השבלונה עם גל ארכובה בסידור א-סימטרי מעניין – ה'קרוספליין'), האפריליה הציע מאז ומתמיד מנוע V4. זה אומר אמנם 4 צילינדרים, אבל בתצורת V, עם 2 צילינדרים קדמיים, ומאחוריהם בזווית 65 מעלות צמד צילינדרים נוספים. התצורה הזו מספקת את היתרונות של 4 בשורה, כלומר הספקים גבוהים ועלייה מהירה בסל"ד, אבל עם חספוס נעים וסאונד מהגיהינום – במיוחד עם מערכת פליטה משוחררת. אגב, גם בדוקאטי – יצרנית איטלקית נוספת – הפניגאלה הספורטיבי עבר לתצורת ה-V4 המטריפה.
הערך המוסף השני היה – מאז מתמיד – התנהגות כביש משובחת. זה לא חוכמה לקחת מכלולי איכות ולחבר אותם יחד. החוכמה היא לעשות שיעבדו כולם בהרמוניה ובסינרגיה ויאפשרו התנהגות דינמית מאוזנת. זה כאמור היה אחד המאפיינים המרכזיים של ה-RSV – וגם של אחיו העירום, הטואונו V4.
השלישי היה תמיד חבילת אלקטרוניקה מתקדמת. אפריליה למשל הייתה אחת היצרניות הראשונות שהציעה מצערות חשמליות ובחירה של כמה מצבי ניהול מנוע ורכיבה, והיא עשתה את זה כבר לפני יותר מעשור. היום זה נראה לנו טבעי וזה לחלוטין הסטנדרט, אבל באפריליה היו פורצי דרך בעניין הזה. גם שאר המערכות והבקרות היו תמיד בחזית הטכנולוגיה.
המאפיינים הללו אפשרו לאפריליה ול-RSV4 לזכות ב-3 אליפויות באליפות הסופרבייק העולמית – שתיים מהן עם מקס ביאג'י האיטלקי ואחת נוספת עם סילבן גינטולי הצרפתי.
אפריליה RSV4RR – האבולוציה ממשיכה ל-2020
ה-RSV4 עבר אבולוציה מאז הוצג ב-2009, כשבאפריליה משפרים אותו בכל מקום אפשרי. העיצוב, המזוהה מאוד עם אופנועי הספורט של אפריליה, כולל ב-125 סמ"ק – נשאר נאמן למקור ושמר על קווי המתאר ועל המאפיינים העיקריים. וגם היום, אחרי יותר מעשור, אי אפשר לומר עליו שהוא מיושן, אלא להפך. הביטו למשל על יחידת המסיכה והפנסים או על הזנב המינימליסטי המעוצב עם המושב היחיד והשפיץ האווירודינמי המחודד. איך אומרים באיטלקית? "קודם כל נגרום לזה להיראות טוב". אז כן, ה-RSV4RR נראה מעולה.
לשנת 2020 מנוע ה-1,000 סמ"ק משודרג, והוא מפיק יותר מ-200 כ"ס. זה על משקל מלא של פחות מ-200 ק"ג. יחס ההספק/משקל הזה, של יותר מ-1:1, מביא את ה-RSV ל-200 קמ"ש בפחות מ-6 שניות (בהילוך שני!), ואם תמשיכו בפול גז דרך שאר ההילוכים, תגיעו ל-300 קמ"ש תוך פחות מ-15 שניות, בהילוך החמישי, כשהמנוע צורח על 15 אלף סיבובים לדקה. אל תשאלו איך אנחנו יודעים.
אבל תאוצות ומהירויות בקו יש זה הדבר האחרון שמעניין באופנועי ספורט, ובפרט ב-RSV4RR. ההתנהגות הדינמית, יכולות ההיגוי והפנייה והאופן שבו האופנוע מוריד את הכוח לקרקע – הם אלו החשובים. באלו, ה-RSV4RR מצטיין, ואפילו מציב סטנדרט לשאר אופנועי הספורט. יש כאן רכיבי שלדה ברמה הגבוהה ביותר כמו מערכת בלמים של ברמבו עם דיסקים בקוטר 330 מ"מ, יש מערכת מתלים איכותית, מתכווננת כולה, עם זרוע אלומיניום אחורית (מעוצבת), ויש שלדת אלומיניום בשרנית וקשיחה.
300 קמ"ש בהילוך חמישי
אבל מה שחשוב, כאמור, זה החיבור בין כל הרכיבים לכדי יצירת מכונה שלמה, וה-RSV הוא בדיוק כזה. יכולות ההיגוי והפנייה, השילוב בין הזריזות הגבוהה ליציבות הכיוונית, הארגונומיה שמאפשרת לרוכב לזוז על האופנוע תוך כדי הרכיבה עליו ולעבוד עם משקל הגוף. כל אלו יוצרים מכונה סופר-דינמית, שכאמור מהווה סמן ימני בסגמנט.
על המסלול, ה-RSV4RR הוא אחד הכלים המרגשים, בגלל קלות הרכיבה עליו ובזכות מכלול התחושות הייחודי שנובע מההתנהגות הדינמית בשילוב של מנוע ה-V4 המטריף, לא פחות. כדי למצות את יכולות העל של האופנוע הזה נדרש רוכב ברמה גבוהה מאוד, אבל גם רוכב ממוצע יוכל לסחוט מהאפריליה יכולות וביצועים שיהיה לו קשה יותר לקבל בכלים אחרים. כן, עד כדי כך ה-RSV טוב. ויותר מזה – הוא ידידותי לרוכב וקל לתפעול – מגמה שהולכת עם יצרנים רבים בעשור האחרון.
כשיוצאים מהמסלול לכביש הציבורי האפריליה יזרח בכבישים מהירים מאוד או בכבישים מפותלים – לשם הוא מיועד. אל תנסו להיכנס איתו לסביבה אורבנית, כמו שלא תיקחו את הילד לגן על מכונית פורמולה 1. המנוע יפלוט חום לשלדת האלומיניום שתבשל לכם את הרגליים, זווית הצידוד הקטנה של הכידון תקשה על רכיבה בתנועה צפופה, ותנוחת הרכיבה העוברית תעמיס על הידיים ותעייף אתכם מהר. בשביל רכיבה עירונית עדיף לקנות קטנוע. אבל כאמור, ברגע שיוצאים מהעיר מתגלה ה-RSV במלוא יכולותיו – ויש הרבה מאוד כאלה.
התנהגות משובחת – על המסלול ובכביש
ה-RSV4RR מציע גם חבילת אלקטרוניקה ובקרות מהמתקדמות בסגמנט: יש מצערות חשמליות ו-3 מצבי רכיבה (ספורט, מסלול, מרוץ), כשכל אחד מהמצבים שולט על אופי המנוע ואספקת הכוח, אבל גם על רגישות ה-ABS להטיה, על רגישות בקרת האחיזה ועל רגישות בקרת הווילי. כל אחד מאלו האחרונים, אגב, ניתן גם לכיוון בנפרד. יש גם קוויקשיפטר לשני הכיוונים, שמאפשר להעביר הילוכים ללא שימוש בקלאץ' ובלי לסגור את הגז, יש בקרת שיוט, בקרת בלימת מנוע, בקרת זינוק, ויש תצוגת TFT צבעונית עם פיצ'רים מעניינים כמו תצוגת עוצמת בלימה, עוצמת מצערת, וזווית הטיה ימינה או שמאלה. את אלו, אגב, מאפשרת היחידה למדידת אינרציה IMU ב-6 צירים שמותקנת ב-RSV.
גרסת 2020 של האפריליה RSV4RR משתבחת ומשפרת את האופנוע בכל מקום אפשרי: המנוע חזק יותר, מכלולי השלדה איכותיים יותר, מערכות האלקטרוניקה מתקדמות יותר, ובאופן כללי ה-RSV נמצא בקצה סקאלת הביצועים של הסופרבייקס המודרניים. למעשה, זה אופנוע בווליומים הגבוהים ביותר שיש: הכי הרבה מנוע, הכי הרבה אלקטרוניקה, מכלולי שלדה הכי קיצוניים ועיצוב איטלקי מוקפד ואפילו רדיקלי.
אבל הגדולה של ה-RSV היא שבאפריליה יודעים לקחת את כל ערימת המכלולים והמערכות הללו ולחבר אותם למכונה אחת שעובדת נפלא, בהרמוניה ובסינרגיה, ומאפשרת טווח ביצועים רחב במיוחד שבו מצד אחד רוכבים ברמה גבוהה יכולים לנצח איתו מרוצים, אבל מצד שני רוכבים ממוצעים יכולים לסחוט ממנו לא מעט ביצועים – על הכביש או במסלול – ובעיקר הרבה הנאה.
איזו מכונה!
המאפיין העיקרי של ה-RSV הוא מנוע ה-V4, שחוץ מזה שהוא חזק וגמיש, הוא גם מרגש בגלל מכלול התחושות של תצורת המנוע הייחודית. אבל מסביב למנוע המדהים בנו כאמור באפריליה מכונה שהיא כל-כולה מוכוונת ביצועים וריגושים, והם בהחלט עשו עבודה טובה בכך.
במחיר של 145 אלף ש"ח, ה-RSV4RR מעט יקר יותר ממתחריו היפניים שעומדים על סביב 140 אלף ש"ח, כשהוא מציע יותר מהם, אולם מחירו נמוך יותר ממתחריו האירופאים – הב.מ.וו והדוקאטי הטכנולוגיים.
זה נשמע הרבה כסף לאופנוע שכולו פנאי ואין בו שום דבר פרקטי, אבל נסו לחשוב כמה היה עולה לכם רכב מרוץ שהוא רפליקה מבויתת-כביש של מכונית מרוץ שזכתה באליפות העולם 3 פעמים. כנראה פי 10 ויותר. והיום, כשיש בישראל מסלולים פעילים שעליהם ניתן להביא את יכולותיו של ה-RSV4RR לידי ביטוי – הרכישה הזאת כבר לא נראית בלתי-הגיונית. איזו מכונה!
מטרו אביזרים החלה לייבא לאחרונה את מוצרי חברת Machina, המייצרת תושבות ומעמדים לטלפונים ניידים, כשיש בליין שלושה דגמים שמתחברים לכידון האופנוע או הקטנוע: הראשון בסיסי ללא טעינה, השני עם שקע USB לטעינת הטלפון, והשלישי עם טעינה אלחוטית.
להבדיל ממתקנים אחרים הנפוצים מאוד בשוק – כמו המתקן הנפוץ של RAM – המחזיקים את הטלפון על-ידי מערכת קפיצים, המתקנים של Machina מחזיקים את הטלפון על-ידי בורג ידני שמהדק את דפנות המתקן אל הטלפון הנייד. על פניו זה נראה מסורבל, אולם גילינו מהר שהתפעול הזה קל מאוד לשימוש, ויותר מזה – מאפשר להניח את הטלפון על המתקן, להדק אותו ולהוציא אותו – עם יד אחת בלבד.
המתקנים של Machina בנויים מתושבת אוניברסלית שיושבת על הכידון, ומהעריסה עצמה שבתוכה יושב הטלפון הנייד. החיבור בין שני החלקי מתבצע בעזרת כדורית, אשר ניתנת לכיוון זווית העריסה ומתהדקת על-ידי טבעת הידוק שמייצבת את העריסה למקומה. היתרון הוא שבתוך הערכה ישנם כל החלקים והמתאמים כדי להתרים את התושבת לכל דו-גלגלי – בחיבור לכידון, למראה או לפלסטיקה.
הערכה כוללת את כל מה שצריך כדי להתקין על כל דו-גלגלי
הדגם הבסיסי – M8-S – מציע תושבת לטלפון הנייד ללא חיבור לחשמל וללא טעינה. הוא עשוי מפלסטיק קשיח, עם פסי תמיכה לטלפון הנייד להורדת ויברציות, ועם בורג אלומיניום לכיוון רוחב התושבת והידוקה לטלפון הנייד.
דגם הביניים – M6-S – כבר מציע חיבור למצבר (כולל נתיך הגנה מובנה), שקע USB בהספק של 36W בתחתית התושבת, וכן מתג הפעלה מוגן למים. הוא עשוי מאלומיניום, והוא מחזיק את הטלפון הנייד ב-6 נקודות – כולל תמיכה לפינות התחתונות של הטלפון.
דגם הביניים עם הטעינה החוטית ושקע USB
הדגם היוקרתי ביותר הוא ה-M9-S, כשהיתרון הגדול ביותר שלו הוא משטח טעינה אלחוטית בהספק של 15W. גם כאן יש מתג הפעלה מוגן למים, כשהתושבת עצמה עשויה מפלסטיק קשיח על-מנת לאפשר טעינה אלחוטית, ובורג הכיוון עשוי מאלומיניום.
שלוש הערכות אוניברסליות, ומתאימות לכל דו-גלגלי ללא הצורך לרכוש מתאמים נוספים כאלו ואחרים, כך שהמחיר לצרכן הוא המחיר הסופי.
הדגם הבסיסי – ללא טעינה
תפעול וחוויית שימוש
ההתקנה על הכידון לקחה לנו דקות בודדות, שכן כל מה שהיה צריך זה להתקין את תושבת הכידון עם התותב המתאים ולהדק בורג עם מפתח האלן המצורף לערכה. על התושבת לכידון התקנו את העריסה בעזרת המפרק הכדורי, והידקנו את טבעת ההידוק כך שהעריסה תהיה בזווית המתאימה.
ההתקנה של הדגמים עם הטעינה – האל-חוטית או עם שקע ה-USB – דורשת חיבור כבל אל מצבר האופנוע. באופנוע שעליו התקנו את הערכה (ימאהה טרייסר 700) לא היה צורך לפרק שום חלק על מנת להגיע אל המצבר, שכן ישנה גישה לכל אורך החיווט – כולל מתחת למיכל הדלק – עד למצבר שיושב מתחת למושב. כלים אחרים עלולים לדרוש פירוק פלסטיקה או מיכל דלק – ופעולת הפירוק וההרכבה עלולה לקחת זמן עבודה. ההתקנה על המצבר פשוטה וקלה, שכן הכבל מגיע עם צמד סופיות פתוחות כך שלא צריך לפתוח את כל הבורג על המצבר, אלא רק לשחרר אותו מעט, להכניס את הסופית ולהדק בחזרה. לטעמנו, רוב הרוכבים על רוב הכלים יכולים להתקין בעצמם את הערכה – כולל את החיבור לחשמל.
התקנת התושבת על הכידון
התפעול, כאמור, נוח מאוד. כיוון רוחב התושבת לרוחב הטלפון מתבצע פעם אחת בעזרת בורג הכיוון. כעת בכל פעם שמניחים את הטלפון על העריסה מהדקים את הבורג כסיבוב וחצי עד שאינו יכול לזוז או להתנתק מהתושבת. גם בפתיחה – סיבוב וחצי של הבורג הידני מאפשר לשלוף את הטלפון. היתרון הגדול – התפעול מתבצע ביד אחת. יתרון נוסף – אין חלקים שלוחצים על כפתורי עוצמת השמע או ההפעלה והכיבוי של הטלפון.
הטעינה האל-חוטית יעילה למדי, אולם היא איננה מתאימה לכל טלפון. כך למשל, על אחד הטלפונים שלנו מותקנת בגבו מדבקת מתכת שמתמגנטת למעמד מגנטי ברכב. במקרה הזה היו בעיות בטעינה האל-חוטית. טלפון אחר, עם גב נקי, הוטען מ-70% ל-100% תוך כ-45 דקות – וזאת אף על פי שהיה עם כיסוי. מצאנו שהטעינה האל-חוטית יעילה מאוד למי שנמצא זמן רב על הדו-גלגלי עם מסך טלפון דולק – כמו למשל שליחים שמשתמשים באפליקציות ניווט. היתרון, כאמור, שאין צורך לחבר אל הטלפון כבל חשמל מסורבל או לנתק אותו. ברגע שמניחים את הטלפון על העריסה – הטעינה מתחילה. ניתן גם לנתק את הטעינה על-ידי כיבוי מתג ההפעלה בגב העריסה.
סיכום ועלויות
המתקנים של Machina מביאים לתחום של מתקני הכידון לטלפונים סלולריים גישה חדשה. הם קטנים וקומפקטיים – לא בולטים לגובה מהכידון, הם אסתטיים, הם מיוצרים באופן איכותי, והם מציעים תפעול נוח ביד אחת. בנוסף, הדגם היוקרתי בעל הטעינה האל-חוטית מציע נוחות גבוהה וטעינה – היעילה במיוחד למי שמבלה זמן רב על האופנוע או הקטנוע. יתרון חשוב נוסף הוא ההתאמה לכל כלי דו-גלגלי כבר עם הערכה המקורית, כך שלא צריך לרכוש מתאמים או חלקים נוספים.
מאידך, המבנה הקשיח עלול להעביר ויברציות וזעזועים אל הטלפון. בתקופה שבה רכבנו עם המתקן לא קרה כלום לטלפון הנייד, אולם באופן כללי מעמדי טלפון לכידון אשר אינם מבודדים מוויברציות עלולים לגרום לנזקים לטלפון לאורך זמן.
במחירים של 179 ש"ח לדגם הבסיסי, 219 ש"ח לדגם הביניים עם שקע ה-USB ו-295 ש"ח לדגם הבכיר עם הטעינה האל-חוטית – מדובר לדעתנו בעסקה טובה למוצר טוב.
נזהיר ונבקש מציבור הרוכבים שלא להשתמש בטלפון הנייד בזמן רכיבה – גם אם הוא יושב על מתקן ייעודי לכידון.
כך זה נראה על קטנוע (במקרה הזה – ימאהה טימקס 530)החלק האחורי – כולל מתג ההפעלה וטבעת ההידוק למפרק הכדורימהצד – כולל נורת ה-LED לאינדיקציה שהטעינה האל-חוטית מופעלתההידוק עם הבורג הידני – פתרון מעולה שמאפשר עבודה עם יד אחת
עופר-אבניר, יבואנית פיאג'ו לישראל, מודיעה על הגעתה ארתה של ה-GTS 300 החדשה עם מנוע ה-HPE – בגרסת Racing Sixties המעוצבת בהשראת עולם המרוצים של שנות ה-60.
ראשית, ה-GTS 300 החדשה מקבלת את מנוע ה-HPE החדש בנפח 300 סמ"ק, המפיק 23 כ"ס. מעבר לכך, גרסת ה-Racing Sixties מגיעה בצביעה מיוחדת בהשראת עולם המרוצים של שנות ה-60 של המאה הקודמת. כך למשל יש גרפיקה חדשה לגמרי בצבעי ירוק-צהוב או לבן-אדום, מושב חדש, חישוקי גלגלים מוזהבים וגימורים בצבע שחור מט וזהב. כל אלה מעניקים ל-GTS בולטות ספורטיבית ואלגנטית, והיא בהחלט נראית טוב.
מחירה של הווספה GTS 300 בגרסת Racing Sixties נקבע על 33,900 ש"ח על הכביש כולל אגרות.
