עד לפני כמה שנים היינו מתרגשים מכל בנייה של קפה רייסר, סקרמבלר או פרויקט שחזור סביר ומעלה. באופן טבעי סף הריגוש עולה וכבר לא מספיקה סתם עבודת שיפוץ יפה וקצת צבע חדש, ועדיין, האינטרנט מזמן לנו מדי יום פרויקטים מקסימים לרייר עליהם בזמן שהעיניים שוטפות את הפרטים הקטנים או את הצביעה המיוחדת או איזה רעיון מעניין שלא ראינו קודם.
מדי פעם צץ משהו מיוחד באמת. פרויקט כלשהו שבאמת גורם לנו לפעור פה בתדהמה, בדיוק כמו שה-Ballistic Trident של סדנת Rough Crafts הטאייוואנית גרם לנו לאבד שליטה על שרירי הלסת. וכן, זו לא טעות, טאייוואן.
הפרויקט האחרון של ווינסטון יה, הבעלים של הסדנה שממוקמת בטאיפיי, מבוסס על MV אגוסטה ברוטאלה 800RR, מה שהופך את הפרויקט הזה לאתגר עיצובי אדיר, שכן מדובר באופנוע שלפחות בעינינו גובל באומנות כבר בתצורה שבה הוא יוצא מהמפעל. מקרה קלאסי שבו יותר קל להרוס מאשר לשפר.
ווינסטון יה וה-Balistic Trident
יה יצר אופנוע שהוא עתידני בעיצוב ובפונקציונליות שלו, אך עם קריצה חזקה לעבר. הוא שאב השראה מהפיירינג המלא (Dustbin fairing – כלומר כזה שמכסה את הגלגל הקדמי) שהיה נהוג במרוצי אופנועים בעבר ושבו עשתה שימוש גם אגוסטה באופנועי המרוץ שלה בתקופת הזהב של שנות ה-50.
השימוש בפיירינגים מסוג זה נאסר לשימוש על ידי ה-FIM בשנת 1958 מאחר והיו מסוכנים. שטח הפנים הגדול הפך את האופנוע לרגיש מאוד לרוחות צד והגביל את תנועת הכידון מצד לצד. יה מסביר שאמנם לקח את השראתו מאופנועי הגרנד פרי של אגוסטה בשנות ה-50, אך רצה לתת פתרון מודרני לחסרונות של הפיירינג, ולכן הרכיב אותו על הפרונט כך שהוא זז עם הפרונט עצמו ולא פוגע בטווח התנועה של הכידון. גם מבחינת העיצוב הוא יחסית מצומצם בשטחו ומתכנס אל מאחורי הגלגל הקדמי, ובכל מקרה ניתן להסירו בקלות ואף ישנם מתאמים מוכנים לפנס מאחור.
הפיירינג עצמו וכל עבודת החיפויים עוצבו על ידי יה במחשב, שלאחר מכן גילף בעץ תבנית ששימשה ליציקת הקרבון. העיצוב והקווים שיה יצר משתלבים זה בזה באופן נפלא, כשהקו של הפיירינג הקדמי ממשיך דרך הכנפיים של מיכל הדלק עד לקצה המושב.
ברוח אופנועי הגרנד-פרי של שנות ה-50
בבסיס הפרויקט כאמור אופנוע מודרני מאוד עם שלדה ומכלולים ספורטיביים ואלקטרוניקה שבשנות ה-50 אפילו לא היו יכולים לדמיין. מלפנים הותקן מזלג אוהלינס מדגם FGR800 – סדרה אשר שימשה למרוצי סופרבייק עד לפני מספר שנים. מזלג חדש כזה עולה קצת יותר מהאופנוע שעומד אצלנו בחניה. מאחור הותקן בולם, גם הוא של אוהלינס, מדגם TTX.
לצורכי בלימה הותקנה מערכת שלמה של ברינגר עם דיסקים שעוצבו במיוחד כדי שיתאימו לעיצוב הכולל של האופנוע. החלק היחיד שנשאר מקורי הוא הדיסק האחורי.
את הגלגלים המחושלים עיצב יה ברוח אופנועי גרנד-פרי ישנים עם נגיעה מודרנית, ופירלי טאייוואן היו נדיבים מספיק כדי לתרום את צמיגי הדיאבלו סופרבייק – אותם צמיגים שבהם נעשה שימוש בסדרת הסופרבייק העולמית.
לוח השעונים עבר אל מיכל הדלק
בסדנה הטאייוואנית לא רצו לוותר על השימושיות, ולכן לוח השעונים המקורי נשאר אבל עבר מהכידון אל מיכל הדלק. הכידון עצמו הוחלף בקליפ-אונים שיושבים בין המשולשים, כשגם הם יוצרו במיוחד עבור הבליסטיק טריידנט.
באופן מפתיע, דווקא מערכת הפליטה לא יוצרה במיוחד עבור הפרויקט. Rough Crafts פנו ל- HP Corse האיטלקית, ששמחה לתרום את אב הטיפוס למערכת פליטה שבנו עבור מנוע ה-800 של MV אגוסטה. נראה טעים במיוחד.
כמובן שהעבודה לא נגמרה שם, ומעבר לעיצוב המיוחד ישנם עוד הרבה חלקים שיוצרו במיוחד כמו יחידת הזנב והמושב המוקפד, אך המאפיין העיקר של הפרויקט הזה הוא רמת הירידה לפרטים והגימור שנראה ברמה הגבוהה ביותר, מה שבדרך כלל שמור לאופנועים בייצור סדרתי ולא לבנייה חד-פעמית. בפעם הבאה שאתם רצים להכפיש קטנוע כלשהו רק כי יוצר בטאייוואן, תיזכרו ב-Ballistic Trident של Rough Crafts. לא יודעים אם זה משנה משהו לגבי הקטנוע, אבל לפחות יהיה לכם נעים להיזכר.
"רוצה לרכב על שרקו כלשהו בהדרכת אנדורו טכני של ולריו פסטורינו?"
"כן."
איפה? איזה שרקו? מי זה ולריו פסטורינו? כמה טכני? ככה אני, לא שואל שאלות. נותנים לך – קח. אחרי זה כבר נשאל שאלות. אחרי זה גם ניתנו התשובות. ה.מ מוטורס, יבואנית שרקו, ולנטי ו-AJP, הזמינה לארץ את ולריו פסטורינו, בכיר בתחום המתלים בשרקו, להעביר הדרכת אנדורו לרוכבי המותגים שלה.
כפי ששערו הלבן מעיד, ולריו לא ילד. הוא כבר בשנות השישים לחייו ומאחוריו כברת דרך ארוכה בתחום האנדורו והטריאל, עם כל אבק הדרכים הנלווה לכך. הוא נולד באיטליה, התחרה בעברו באליפויות טריאל ואנדורו, והתמחה במתלים בעת שעבד אצל יצרניות הבולמים 'קאיאבה' ו'אוהלינס'. בשנים האחרונות הוא אחראי על השיווק של שרקו בשווקי אמריקה הלטינית.
ולריו פסטורינו
ולריו הולך עם שרקו עוד מהימים הראשונים, בעקבות ההיכרות שלו עם הבעלים של החברה. הוא גם מספר על הדרך שבה נולד השם שרקו: מייסד החברה, מארק טסייר, היה שותף ומקורב לבעלים של בולטקו בעבר. לאחר שהיחסים בין השניים התקררו ובולטקו נסגרה, טסייר רכש את הזכויות לשם בולטקו. הוא מספר שהשם Sherco נולד מחיבור השמות Bultaco ו-Sherpa, על שם אופנוע הטריאל של בולטקו. בשנה הראשונה האופנועים נקראו Sherco by Bultaco, בשנה שלאחר מכן Bultaco by Sherco, ובשנה השלישית החליטו לרדת לחלוטין מהשם Bultaco. זהו, אתם מוכנים להיות המסמר בערב הטריוויה הבא שלכם.
אוקי, תשובה לשאלה מי זה ולריו פסטורינו יש. את היתר גיליתי כשהגעתי בשבת האחרונה של נובמבר ליער מגידו. למעט העובדה שכל המדינה עלתה בלהבות, היה יום מקסים. לשטח הכינוס החלו לזרום הרוכבים השונים על אופנועי השרקו וה-AJP, וגם כמה נספחים עם מותגים אחרים שהתקבלו בשמחה.
בזמן שהתלבשתי, מקווה לקבל את השרקו SE-R250 שעמד מבריק באוהל, התקרב מנהל ה.מ מוטורס ועדכן אותי שתכף יגיע ה-SE-R300 שעליו ארכב היום. חייכתי חזרה בנימוס וקיוויתי ש"אנדורו טכני" ייפול איפשהו בתרגום לאיטלקית מאחר וברמת כושר הרכיבה שלי אני מתעייף מללחוץ על הסטרטר, וה-250, הערכתי, יפצע אותי פחות חזק כשאתעייף ואעשה טעות מטופשת.
זומר ברגע של רצינות, אחרי שהבין שאת ה-SE-R250 הוא לא יקבל
ההדרכה נפתחה בקצת חומר עיוני, כשוולריו נוגע בנקודות שונות שמתייחסות להתאמת האופנוע לרוכב וסוג הרכיבה כמו כיוון המתלים או כיוון כידון האופנוע ביחס למידות הרוכב – נקודות קריטיות שרוכבים רבים בארץ נוטים להזניח. לאחר מכן עבר להדגמה של תנוחה על האופנוע וכיצד להתאים גופנו למכשולים שונים. ולריו מדבר אנגלית שבורה (וגם זה בקושי רב), אז החומר הועבר באמצעות מתורגמן, שלפי המבט בעיניו והצחוק המתגלגל של פסטורינו ככל הנראה סינן כמה בדיחות גסות בתהליך.
תקוותי ביחס ל"כמה טכני" התבדו מהר למדי כשפגשנו לראשונה את המסלול שאנשי ה.מ סימנו ביער. לאורכו היו מספר נקודות שבהן היו מכשולים שהרוכבים תיקלו לאחר שפסטורינו הסביר כיצד יש לגשת אליהם. מרבית המכשולים התחלקו לשניים, כשהמדרגה הקטנה יותר מאתגרת את רוב הרוכבים והגדולה גרמה לרוב המכריע להסתכל עליה תוך כדי גירוד הפדחת. מתוך כבוד לאופנוע ההדגמה ולעצמות העייפות שלי, ויתרתי גם אני על אותם קירות מאיימים והתמקדתי בשאר המסלול.
תוך כדי התקדמות ההדרכה וההבנה של הרוכבים המקומיים ש'אנדורו טכני' באיטלקית זה יותר 'אקסטרים אנדורו' בעברית, הצטמצמה כמות הרוכבים שעברו למעמד צופים, מקשיבים להסברים של ולריו ומביטים בהדגמות של מספר רוכבים מוכשרים ואמיצים.
היפים (צופים) והאמיצים (מטפסים)
בשלב מסוים וכאשר נותר מספר קטן יותר של רוכבים, ולריו עלה על האופנוע כדי לרכב במסלול ולהוביל את אלו שעוד נותר בהם כוח לראות כיצד הוא בוחר קווים ומתקל מכשולים באופן חלק ומדויק. מהמעט שיצא לי לרכב אחריו עד שנעלם לי, זה היה מתסכל. בעוד אני נלחם בסלעים ובאופנוע, הוא מדלג בקלילות כשה-SE-R250 שלו נשמע כמו אופנוע חשמלי.
אחד המאפיינים הבולטים ביותר של התפוצצות תחום השטח והאנדורו בפרט בישראל בשנים האחרונות הוא כמות הרוכבים מחו"ל שמגיעים לארץ להעביר הדרכות. כל הדרכה כזו – שמביאה את הרוכב הישראלי להיחשף לשיטות לימוד שונות, טכניקות רכיבה וגישות חדשות – מבורכת ועוזרת באופן ישיר להתפתחות של הרוכבים המקומיים.
לשמחתי, בסופו של יום השרקו לא פגש אף סלע שלא דרך הגלגלים. למרות שלא כל המשתתפים חלקו את אותו גורל, גם כאלו שהשאירו חלקי פלסטיק ופירורי מתכת על סלעי צגידו יצאו מרוצים מיום רכיבה עם אושיית טריאל ואנדורו בינלאומית, עוד סממן בולט לפריחה האדירה של תחום השטח והאנדורו בפרט בארץ בשנים האחרונות.
יתרונות: מנוע ותמסורת, מרווח לרוכב ולמורכב, איכות חומרים, תא אחסון מתחת למושב, התנהגות דינמית ואיכות שיוט
חסרונות: מנגנון שינוי גובה המשקף, מחיר
שורה תחתונה: קטנוע הספורט של ב.מ.וו משתדרג השנה במערכות בטיחות, בפעולת מנוע ובעיקר וריאטור חלקים יותר, ועוד מספר נגיעות קלות שהופכות אותו למוצר השלם שהיה אמור להיות כשהוצג לראשונה
מחיר: 85,000 ש"ח גרסה רגילה, 93,900 ש"ח גרסת הייליין מאובזרת
נתונים טכניים: מנוע טווין מקבילי, 647 סמ"ק, 60 כ"ס, 6.4 קג"מ, תמסורת וריאטור, שלדת צינורות פלדה, מזלג הפוך בקוטר 40 מ"מ, מהלך 115 מ"מ, זרוע אחורית חד-צדית עם בולם אופקי, מהלך 115 מ"מ, צמד דיסקים 270 מ"מ מלפנים, דיסק 270 מאחור, מערכת ABS, מערכת בקרת החלקה, אורך 2,180 מ"מ, בסיס גלגלים 1,591 מ"מ, גובה מושב 800 מ"מ, מיכל דלק 15.5 ל', משקל מלא 249 ק"ג, צמיגים 120/70R15, 160/60R15
ב.מ.וו C650 ספורט דגם 2016
מה זה?
הב.מ.וו C650 ספורט הוא הדור השני לקטנוע הגדול והספורטיבי של היצרן הבווארי, למרות שהוא יותר דור 1.5 מאשר דור 2, אך עוד נגיע לכך. הדור הראשון של ה-C650 ספורט, שאז עוד נקרא C600 ספורט, סבל מכמה בעיות שמנעו ממנו להיות להיט מכירות כמו הימאהה טימקס, המתחרה הישיר והמלך הבלתי מעורער דה-פקטו של קטגוריית הקטנועים הגדולים. הבעיות נמצאו בווריאטור, בנוחות הנסיעה, ועוד כמה נקודות, אך הבעיה העיקרית בכלל לא הייתה בקטנוע עצמו – היא חנתה באולם התצוגה של המתחרים. הימאהה טימקס היה קטנוע מאוד מוצלח והוא כבר שלט בשוק.
כשימאהה חשפה לעולם את הטימקס הראשון בשנת 2000, היא יצרה קטגוריה חדשה. עד שב.מ.וו חשפה את הגרסה שלה למקסי-סקוטר ספורטיבי, הטימקס כבר היה בדור השלישי שלו והיה מוצר מאוד מלוטש. אמנם לב.מ.וו היו מספר נקודות שבהן היה טוב מהימאהה, אך גם מספר נקודות שגרמו לו להרגיש לא מספיק אפוי. בקטגורית הפרימיום הזו, שבה המתחרה המוביל מרגיש בהחלט אפוי ונהנה ממוניטין מצוין, זו הייתה משוכה רצינית בדרך לראש הפירמידה. אמנם ב.מ.וו מכרה בעולם מעל 13 אלף יחידות של דגם הספורט, אך ימאהה מכרה הרבה יותר טימקסים. בשוק הישראלי שמעריץ את הטימקס, המצב היה אף עגום יותר.
בב.מ.וו התייחסו ברצינות לביקורות שהשמיעו הרוכשים (והעיתונאים), ול-2016 הם מגיעים עם C650 משודרג. לא מדובר בדגם חדש, אלא בשדרוגים ועדכונים נדרשים שחלקם נגעו בדיוק בנקודות התורפה של הדור הראשון, ועל כן מדובר יותר בדור 1.5 ולא בקטנוע חדש לחלוטין. זו, אגב, החלטה נבונה מצד ב.מ.וו, שכן בבסיסו ה-C650 הוא קטנוע טוב מאוד.
הנקודה שהייתה אולי הבעייתית ביותר בדגם הקודם נגעה לווריאטור. למרות שבב.מ.וו השכילו לצייד את ה-C600 במנוע חזק יותר מזה של המתחרה מיפן, הווריאטור עבד בצורה גסה כשהוא פוגע בנוחות הנסיעה והשימוש, וגרוע מכך – הוא לא אפשר לנצל את עודף הכוח על הטימקס, בעיקר בתאוצות מהמקום ותאוצות ביניים. הן המנוע והן הווריאטור כוילו מחדש (כולל גל איזון ומצמד חדשים) לטובת יותר חלקות. למרות שכעת הוא מותאם ליורו 4, המנוע עדיין מפיק 60 כוחות סוס והפגיעה במומנט זניחה.
בנוסף, ה-C650 מקבל קפיצים רכים והמתלים כוונו מעט יותר לטובת נוחות. מושב חדש ונוח יותר (ניתן לבחור מבין 3 אפשרויות – נמוך, רגיל וגבוה) תורם גם הוא לנוחות הרוכב והמורכב. כמו דגם ה-GT, גם הספורט מתחדש במערכת ASC – בקרת אחיזה, בנוסף למערכת ה-ABS שכבר קיימת.
בגרסת ה'הייליין' היקרה יותר עליה רכבנו ישנם פנסי LED מעולים, חיישני לחץ אוויר בגלגלים וחימום ידיות ולמושבים, הן של הרוכב והן של המורכבת. לסיום, הספורט מקבל עדכונים עיצוביים קלים ותא המטען שלו גדל במעט ועדיין כולל את הפטנט המצוין של ב.מ.וו שמגדיל את נפח האחסון בעת חניה.
דור 1.5 – השם הופך מ-C600 ל-C650
ביצועים
יותר מכל יתר העדכונים והשדרוגים, הדבר הראשון שניכר כשמתחילים תנועה על ה-C650 ספורט הוא חלקות הווריאטור ועבודת המנוע. אם לא רכבתם על הדגם הקודם, קשה להסביר כמה השיפור משמעותי. בעבר טענו כי הווריאטור בטימקס הוא דוגמה ומופת לאיך שיחידת הנעה של קטנוע צריכה להרגיש. מבלי לרכב עליהם גב לגב, אנחנו מוכנים לומר שזו של הב.מ.וו המעודכן טובה לא פחות מזו של הימאהה. התאוצות מהמקום מעולות, ללא שיהוי, והמנוע מגיב מיידית לסיבוב המצערת. גם בתאוצות ביניים המצב השתפר מאוד, וניכר כי מישהו בגרמניה עבד קשה כדי לוודא שבכל מהירות המנוע ירגיש בשיאו. ה-C650 מאיץ בהחלטיות ובמהירות מהמקום ועד כ-160 קמ"ש, ומשם התאוצה מתמתנת מעט עד אשר הוא מגיע למהירות הסופית של כ-180 קמ"ש אמיתיים.
הקטנוע שעליו רכבנו צויד במערכת פליטה של אקרפוביץ' מקטלוג השיפורים של היצרן. קשה לומר מה היא תורמת מאחר ולא היה לנו דגם זהה ללא המערכת כדי להשוות אליו, אך על דבר אחד אי אפשר לחלוק – האגזוז נשמע מעולה ומשדרג בצורה משמעותית את תחושות הבטן ביחס לווייב מהמנוע, שכן האגזוז המקורי חנוק, שקט ומרדים.
בתחום ההתנהגות, השיפור ביחס לדגם הקודם פחות משמעותי, משום שכבר בדור הראשון הב.מ.וו התנהג טוב מאוד. למרות ה'ספורט' שבשמו, צריך לקחת בחשבון שלא באמת מדובר באופנוע ספורט (בדיוק כמו שהטימקס הוא לא אופנוע ספורט), אלא במקסי-סקוטר מוכוון ביצועים. ה-C650 הספורטיבי אמנם קצר ב-55 מ"מ מאחיו מוטה התיור, אך בסיס הגלגלים זהה כך ששניהם ארוכים למדי ובהתאם מאוד יציבים. עם זאת, הספורט ששוקל 249 קילוגרמים (רטוב) מרגיש קל בהרבה ממשקלו וקל מאוד להכניס אותו לפנייה, בין אם זה בסמטה צרה בעיר או בסוויפר של 140 קמ"ש.
ביצועים מעולים, השנה גם מעודנים
איך זה מרגיש?
ה-C650 הוא לא ממש 'קט'נוע. יותר דומה במידותיו לאופנוע טורינג קטן. הוא מרווח מאוד ומתאים גם לרוכבים גבוהים במיוחד שיוכלו לשלוח רגליים הרחק לפנים או לשבת בצורה רגילה מבלי ליצור מגע עם שום לוח פלסטיק. הנוחות לא פוסחת על המורכב, שמקבל ממלכה משלו מאחור, כך שאם אין ביניכם קשר רומנטי לא תרגישו קרובים מדי. המרווח והגודל המפנקים כמובן באים לידי ביטוי בפקקים של תל-אביב, וצריך להיות יותר סבלניים, אך יחד עם זאת המנוע המצוין וזווית הצידוד הנדיבה מאפשרים השתחלות קלה מאוד ביחס לרוב אופנועי הביניים בנפחי 600 סמ"ק ומעלה.
חסרון עיקרי שצף במהלך הרכיבה נובע ממשקף הרוח. ניתן לכוונו לשלוש רמות, כשהנמוכה מביניהן מציבה את המשקף מחוץ לטווח הראייה. בזווית הגבוהה מיגון הרוח טוב מאוד עבור 170 וקצת הסנטימטרים שלנו, אך קצהו העליון היה באמצע קו העיניים שלנו. הבעיה הייתה במעבר בין המצבים – המנגנון שאיתו מגיע ה-C650 כולל שני ברגים גדולים שצריך לפתוח, להרים או להוריד, ואז לנעול, מה שלא ניתן לעשות בזמן רכיבה ובדרך כלל גם לא בעצירת רמזור זריזה. נשמע זניח, אבל אותנו זה הטריף, במיוחד כשב-GT יש כפתור חשמלי פשוט. המורכבת שישבה מאחור סבלה במיוחד מהרוח, בין היתר בגלל המרווח הגדול בינינו, ובמהירות של מעל 120 קמ"ש גם במצב הגבוה היא התלוננה על מערבולות חזקות. מלפנים המצב היה טוב, אך בהחלט פחות מוצלח מאשר ב-GT.
מקסי-סקטר ספורטיבי מצוין – בב.מ.וו תיקנו את שהיה דרוש
סיכום ועלויות
ה-C650 ספורט של 2016 הוא כאמור לא קטנוע חדש, ומתיחת הפנים שנעשתה לו עדינה למדי אבל בהחלט מורגשת ולטובה. מעבר לנגיעות הקטנות בקוסמטיקה, התוספת של בקרת אחיזה מבורכת והשדרוג של המנוע והווריאטור הקפיצו את המתחרה של ב.מ.וו בקטגוריית המקסי-סקוטר הספורטיביים למדרגה העליונה כך שהוא יכול להסתכל למתחרה מיפן ישר בלבן של פנס ה-LED.
אם הרכיבה שלכם לעבודה כוללת הרבה זמן באוכף, הן מחוץ לעיר והן בפקקים של הכרך הסואן, עם קצת טיולים לבד או בזוג בסוף השבוע, המקסי-סקוטר הספורטיבי של ב.מ.וו יכול בהחלט להיות בחירה מצוינת, אך דווקא אחיו בעל סיומת ה-GT יהיה מפנק יותר והתשלום על עודף הפינוק לא יהיה גדול מדי בתוך העיר.
החיסרון העיקרי של ה-C650 ספורט הוא כצפוי במחירו – 85 אלף שקלים לגרסת הבסיס (2,000 ש"ח יותר מהימאהה טימקס) הם הרבה מאוד כסף, ואם אתם רוצים את הגרסה המאובזרת עם פנסי ה-LED והחימום לידיות ולמושב תיאלצו להיפרד מ-8,900 שקלים נוספים – לא סכום קטן כלל. האקרפוביץ', אגב, יעשה אתכם עניים בעוד 5,000 שקלים. הרפורמה במיסוי הדו-גלגליים הפכה את המקסי-סקוטרים ליקרים מאוד, כך שבמחירו של ה-C650 ספורט כבר ניתן לשקול לא מעט אופנועים גדולים וטובים. עם זאת, אף אחד מאותם אופנועים גדולים לא יעניק לכם את הנוחות של קטנוע אוטומטי עם נפח אחסון עצום מתחת למושב. צרות של עשירים.
רוכבים: הילה פנלון, זוהר בן דרור, זוהר לוקסנבורג, בן אלפא, איליה מרגוליס, רן ארבל, נמרוד ארמן, אסף זומר
פרולוג; או – מה קשורה אמא עכשיו?
אצלנו במשפחה, בתור ילדים, ואני מנחש שאני לא לבד פה, דחפו לנו כל מיני בגדים ישנים. של אחים גדולים, של בני דודים, של הבן של השכנה. במקרים גרועים במיוחד סבתא התעקשה שהבגד שאבא שלי לבש כשהיה בן 6 ומסיבה לא ברורה עדיין קיים אצלה בארון, יתאים לי בול. לא הזיז לה שהוא לבש אותו לפני שכבשנו את הכותל ועכשיו סדאם חוסיין יורה עלינו טילים. סבתא השתמשה בדיוק באותו טיעון שחוק כמו אמא שלי במקרים אחרים, והסיבה היחידה שניצלתי מההשפלה הייתה בכלל מאבקי כוחות בין אמא לחמותה. גם היום בכל ביקור אצל סבתא אני צריך לדחות בנימוס הצעות לבגדים שאבא לבש בשנות ה-70, אבל סבתא בשלה עם אותו טיעון מאז ומתמיד: "זה עכשיו חזר למודה".
האמת היא שסבתא ואמא לא היו רחוקות מאוד מהאמת. אופנות מסוימות באמת חוזרות, ואני לא מדבר על חולצות הפלנל שלבשתי לתיכון. גם בשוק האופנועים אופנות מסוימות שעבר זמנן ונדמה היה שצללו למעמקי ההיסטוריה – חוזרות. מה חוזרות, זה כבר כמה שנים שהן דופקות את הקאמבק של החיים.
צילום ועריכת וידאו: בני דויטש
פנס עגול זה שיא המודה
פעם לאופנועים היו פנסים עגולים. זה כמעט לא שינה איזה אופנוע – אם היה לו פנס הוא היה עגול. בתחילת שנות ה-90 כבר צצו פתאום צורות שונות, ובפרוץ המילניום החדש פנסים גדולים ועגולים היו קיימים בעיקר במקרים חריגים למדי של אופנועים בסיסיים או דגמים מאוד ישנים, כמו סוזוקי GS500, שעוד המשיכו להיות מיוצרים. פנס עגול כבר לא ממש היה קול, הוא היה סמל למשהו מיושן. אפילו רבי המכר כמו המונסטר של דוקאטי או הספיד/סטריט טריפל של טריומף, שהפנס העגול היה סימן היכר שלהם, קיבלו בשנים האחרונות עדכון שקצת הפך אותם מודרני יותר. והיום? הדגמים הכי נמכרים של דוקאטי וטריומף באים עם פנס עגול של פעם. ולא, אלו לא המונסטר או הסטריט טריפל שבראש טבלת המכירות.
טוב, זה לא באמת רק הצורה של הפנס שמשנה, אלא שבמקום מסוים הפנס העגול הוא המכנה המשותף הנמוך ביותר של קטגוריה לא לחלוטין מוגדרת. אם אתם עוד משתמשים באסימון והוא טרם נפל, אז הכוונה היא לנישת אופנועי הרטרו.
בעשור האחרון אפשר להצביע על שתי קטגוריות עיקריות שפשוט התפוצצו ברמת הפופולריות ובהיצע. הראשונה תהיה אופנועי אדוונצ'ר. השנייה – רטרו. כל כך התפוצצו, שלקרוא לקטגוריה הזו נישה זה קצת כמו להגיד שיש כמה אנשים שמשחקים משחק שנקרא פוקימון-גו.
השיגעון לא נעצר רק באופנועים עצמם – מדובר בגל שכולל את כל מה שנלווה אליהם בתחום האביזרים, השיפורים והציוד לרוכב. תוך כמה שנים נולדה קטגוריה שלמה של אופנועים וכל מה שמסביבם, שהדבר העיקרי שמאפיין אותה הוא לייף סטייל, בדגש על הסטייל.
היצרנים השונים קלטו שהם יושבים על הגדר ורואים מול עיניהם קטגוריה חדשה שקמה מהרחוב, והבינו את הפוטנציאל העצום בה. זה לא שהם לחלוטין לא היו שם – לקוואסאקי למשל היה את ליין הזפיר כבר בתחילת שנות ה-90, ולכל יצרן יפני היה איזה מקורר אוויר גדול נפח, אבל האופנועים האלה היו מאוד בשוליים ולחלוטין לא משהו שיצר סביבו תעשיית ענק.
ארץ קטנה עם שפם ומלא אופנועי רטרו
למרות שישראל היא לא בדיוק איזו מעצמה דו-גלגלית בקרב השווקים האירופאיים, מבחינת היצע יצרנים ודגמים אין לנו בכלל במה להתבייש, ונישת אופנועי הרטרו לא שונה בכך. כשישבנו לתכנן בפעם הראשונה מבחן השוואתי לאופנועים מהסוג הזה, קצת היה קשה להחליט את מי בוחנים כנגד מי. על רובם רכבנו בנפרד, וברור היה לנו שלמרות הפנסים העגולים רוב האופנועים בקטגוריה די שונים אחד מהשני, ואפשר אפילו לחלק אותם לכמה תתי-קבוצות. זה עוד לפני שהזכרנו את פערי המחיר שיכולים להגיע לעלות של רכב משפחתי.
הדרך להתמודד עם הקושי הזה הייתה פשוטה ואלגנטית – פשוט לקחנו (כמעט) את כל מה שהיה זמין ויכול היה לענות על הקריטריון של אופנוע בנישת הרטרו. ברגע שנסגרה רשימת המשתתפים על שניים צצה בעיה אחרת – מי ירכב עליהם?
פה כבר נאלצנו לעשות משהו שאנחנו לא אוהבים לעשות ולהפעיל שיקול דעת. הדבר הקל לעשות זה לאסוף חבורה של רוכבים שיושבים על הטייפקאסט הקלאסי של היפסטרים מזוקנים, להוציא מזה כמה תמונות צבעוניות ולסגור את הבסטה. נשמע כמו רעיון מוצלח, רק שזה יהיה קל ופשטני מדי, מאחר והקטגוריה הזו מורכבת מאופנועים שונים שפונים לרוכבים שונים, ובכלל, הקהל האמיתי שרוכב על אופנועים כאלה הוא הרבה יותר מגוון ממה שסרטוני יוטיוב ערוכים היטב בפילטר סבנטיז רוצים שנחשוב.
עם תחושת השליחות והאחריות הזו, גייסנו קאסטה מכובדת ומגוונת של רוכבים. היו מנוסים יותר ופחות. רוכבי ספורט, מטיילים, צעירים יותר ו… צעירים פחות. רוכבים שכל הווייב הזה של הרטרו לא מדבר אליהם, וכאלה שעמוק בתוך הסצנה של הקאסטומים. הבנתם את הקטע.
סיים סיים, באט דיפרנט
היום הראשון למבחן, שעת צהריים מזיעה. בנקודת המפגש עומדים שמונה אופנועים. מולם שבעה רוכבים ורוכבת (זה היה בשלב מאוחר יחסית, הילה איחרה בשעה). אי אפשר להתעלם מההתרגשות באוויר. במבחנים של כמה אופנועים אני תמיד אוהב לראות מה קורה בפעם הראשונה שהאור הירוק ניתן והידיים נשלחות אל השולחן שעליו כל המפתחות מפוזרים. כולם תמיד ינסו להיראות הכי בנונשלנט בזמן שהם מתנפלים על מושא חרמנותם. ומה בחבורה הזו? איזה מפתח ייחטף ראשון? איזה יישאר עצוב על השולחן כמו הילד הזה שלא בחרו אותו לכדורגל ביסודי?
אני הגעתי על הב.מ.וו R nine T למפגש. בשלב הזה כבר ביליתי עם הבוקסר מקורר האוויר כמעט יום שלם, שבו הספקנו, זוגתי ואנוכי, להתאהב במכונה. רכבנו בשעת ערב לאורך החוף של תל-אביב אל נקודת תצפית קסומה ביפו שממנה ראינו את השמש יורדת על העיר הלבנה. לאחר מכן המשכנו לסיבוב דאווין ארוך בין בארים בשדרות היפות של העיר. מתגלגלים בקסדות פתוחות וחיוך של מיליון דולר. הבימר עם האקרפוביץ' פועם ומנגן תחתינו מעביר בדיוק את הוויברציות הנכונות לכל קולטן בגוף. יש לו מנוע בוקסר ענק בנפח 1,200 סמ"ק, אבל הוא לא חזק או מהיר מאוד. הוא בדיוק.
הניינטי משלב באופן קרוב למושלם אופי אנלוגי ממנוע הבוקסר מקורר האוויר האחרון של ב.מ.וו, עם תחושה של מוצר פרימיום מודרני בכל פינה. היופי הוא שהמודרניזציה לא פוגעת במאום בתחושה האותנטית שלו. אילנה ואני רכבנו יחד על הרבה אופנועים, אבל אני לא זוכר עוד אופנוע שגרם לנו להרגיש כל כך מיוחדים, ולהרגשה הזו היו שותפים כמעט כל הרוכבים במבחן. בן למשל, עמד בצומת דרכים לפני כשנה כשהתלבט בין רכישת R nine T לבין פרויקט בנייה מאפס של אופנוע ישן. הוא בחר באופציה השנייה, ולמרות שהוא לקראת סיום אחד הפרויקטים היותר מושקעים שנתקלנו בהם, הרכיבה על הבימר גרמה לו להטיל ספק בבחירה שלו. קסם של מכונה. מצד שני, כשאופנוע בסיסי למדי במונחי אופנועים מודרניים עולה 135 אלף שקלים – הכי הרבה פה בקבוצה ובפער משמעותי, אולי זו לא כזו חוכמה.
ב.מ.וו R nine T
מאחר וביליתי איתו כבר מספיק זמן, לא בער לי לשלוח יד אל המפתח של הב.מ.וו כמו לכל יתר הרוכבים. אני רציתי דווקא את המפתח של הרויאל אנפילד קונטיננטל GT, האופנוע הזול ביותר מהשמונה. מהסיבה הזו חשבתי גם שאהיה הראשון להסתכל לכיוון המפתח שלו, אבל הסתבר לי שזוהר ב' הקדים אותי. "יאללה, בוא נגמור עם זה עכשיו. מפה בטח יהיה רק שיפור". מילים קשות, ואני אפילו נעלב קצת בשביל האנפילד. בעצירה הראשונה להחלפה זוהר כבר נשמע אחרת. הקונטיננטל GT מזכיר לו ברוחו את האופנוע שרכב עליו בהודו, וזה מציף אותו בזיכרונות טובים מתקופה אחרת.
אם הבימר הרגיש כמו אופנוע מודרני ומתוחכם, האנפילד הוא תמונת הראי. למרות שזה אופנוע חדש מבחינת היצרן ההודי, התחושה היא של אופנוע פשוט של פעם. זה לא נאמר כתלונה, אלא כמחמאה. הרי זה לא שבאנפילד תכננו לבנות מתחרה לאיזה הונדה CBR500R. הרכיבה על הקונטיננטל מרגישה כמו הבסיס של האופנוענות, כשמקלפים ממנו את כל התחכום והקישוטים. תורידו מתלים טובים, מנוע חזק, פינוקים. תורידו את כל אלה ותשאירו את התחושה הבסיסית שכל אחד מאיתנו דמיין לפני הפעם הראשונה שעלה על אופנוע, וזו תמצית הרכיבה על האנפילד. אין מה ליפות את האמת, הקטע שלו לא מדבר אל הרבה רוכבים, אבל לרומנטיקנים, ואני ביניהם, הוא לא סתם מדבר. הוא כמו חבר ותיק שיושב ומעלה איתך סיפורים נוסטלגיים מהטיול אחרי הצבא. מין אופנוע שאתה מצפה לקבל אותו מהסוכנות עם ספר רכב, ערכת כלי עבודה ובירה.
רויאל אנפילד קונטיננטל GT (צילום: אסף רחמים)
הסילבר וייז של SWM האיטלקית עולה כמעט כמו האנפילד, ובמראה שלו הוא נאמן לסקרמבלרים של שנות ה-70 בדיוק באותה מידה שה-GT נאמן לקפה רייסרים של הסיקסטיז. האגזוזים הגבוהים, גלגל בקוטר "19 מלפנים, הישיבה – הכל משדר אופנוע שטח של פעם. יש לו גם את המנוע הנכון – 400 סמ"ק של סינגל מקורר אוויר ועם אופי קצת עצל שמרגיש בול בפוני. יש לו אח תאום לא זהה, לבוש בבגדים של קפה רייסר – הגראן מילאנו היה אמור להיות הנציג של SWM במבחן, אבל פנצ'ר בגלגל בנקודת ההתכנסות נתנה לסקרמבלר את ההזדמנות לעלות מהספסל. על פניו התחלה לא משהו, אלא שבדיעבד דווקא יצא טוב, כי הסילבר וייז הביא איתו משהו שונה מאוד מכל היתר.
הוא היחיד במבחן שבאמת אפשר לרכב עליו בשטח כמו על דו"ש. כמו נועד להיות אופנוע חווה אוסטרלית, כזו שמשתרעת על פני עשרות קילומטרים וצריך מדי פעם להגיע מצד לצד כדי לתקן איזו גדר או לאתר עדר סורר. קצת כמו האנפילד, הקטע שלו זה הקטע. לא איכות הרכיבה (היא סבירה) ולא ריגושים של מהירות (הוא לא מהיר ולא מרגש). אז החווה אוסטרלית, העיצוב איטלקי, ואני נזכר בכלל בפרו. שם, בטיול הגדול, לקחתי אופנוע עם אותו מנוע מבוסס הונדה XR400R לכמה ימים בדרך למאצ'ו פיצ'ו. כבישים, שבילים, מהר, לאט. עוצרים בכפרים, מצטלמים, מעשנים איזו קטנה וממשיכים. אבל במהות שלו ה-SWM הזה הוא כמו אותו הונדה מאז. כלי תחבורה פשוט ובסיסי שבכוחו ללוות אותך לחוויות שיצרבו לך בזיכרון. לזכותו גם ייאמר שבניגוד להונדה, שהיה מכוער כמו הלילה, הסילבר וייז חתיך ומלא בסטייל.
SWM סילבר וייז
כשמסתכלים על מרכז השדה של הקבוצה, הן מבחינת מחיר והן מבחינת נפח, עומדים ארבעה אופנועים שכביכול פונים למיינסטרים של הקטגוריה. אפשר לחלק אותם ביותר מדרך אחת לשני זוגות שבאים בגישה שונה. הדוקאטי סקרמבלר והימאהה XSR700 הם בעצם אופנועים מודרניים שהתחפשו לאופנועי רטרו. הדוקאטי אמנם עושה שימוש במנוע מקורר אוויר מהמונסטר 796, אבל זה הדבר היחיד שאפשר להגיד עליו שמרגיש מיושן. כל היתר זו חבילה עכשווית לגמרי. העיצוב שלו זו פרשנות מודרנית לסטייל של פעם, והוא גם מתנהג ומרגיש כמו אופנוע חדש שנבנה כדי לשחזר תחושות של 1962 ב-2016.
מהבחינה הזו, ה-XSR הלך צעד אחד נוסף קדימה. במקרה של היפני כבר מדובר באופנוע חדש לחלוטין שעטה תחפושת, שהרי מדובר ב-MT-07 עם קצת דקורציה. בניגוד לדוקאטי, יש בימאהה כמה 'נקודות עיצוביות' שנראות פחות אותנטיות, כמו למשל הרדיאטור הכסוף והבולט שקצת גורם לכל המסביב להיראות אמיתי כמו שפם מודבק. גם כשרוכבים עליו אי אפשר להתעלם מזה שהוא לא מרגיש בשום צורה כמו אופנוע 'של פעם'. אין לו את הוויברציות, לא את הצליל, הוא קל לרכיבה באופן חריג, והמנוע שלו מרגיש כמו שהייתם מצפים ממנוע שתוכנן בעשור השני של המאה ה-21. זה לא בהכרח רע, הוא כנראה הכי מהיר מבין כולם, ולמען האמת סביר שידבר אל יותר רוכבים צעירים מאשר הגוצי או ה-W800. הוא גם עולה לווילי בשלישי, כשכמעט כל היתר פה לא יעלו לווילי גם אם הקראנק שלהם היה תלוי בכך, כך ש'לא כיף' זה לא בדיוק משהו שאפשר לומר עליו, להפך. זה פשוט שהוא מרגיש אחרת מאיך שהוא נראה, וזה קשור למילה השנויה במחלוקת 'אופי'.
ימאהה XSR700
אופי זו התחושה החמקמקה הזו שקשה להסביר אותה במילים, אבל מרגישים אותה דרך התחת, הידיים, הרגליים ואפילו הלב. כשהילה רכבה על ה-XSR היא התלוננה על זה שאין לו אופי וברכיבה עליו הוא באמת מרגיש חשמלי למדי, בטח ביחס לכל היתר. המוטו גוצי V7 II הוא בדיוק ההפך מהימאהה בהיבט הזה. המנוע שלו איטי, עובד באופן שמרגיש פחות סדור, כאילו מדי פעם תוקע גרעפס ומפספס איזו פעימת כח. התפעול שלו קל, אבל באופן שונה מזה של הימאהה. בעוד ה-XSR מרגיש קל וקליל כמו קטנוע, הגוצי מרגיש כבד ועצל, ועם זאת פשוט ביותר לתפעול והזזה.
מבחינה מסוימת הוא מרגיש בדיוק כמו שמצפים ממנו להרגיש כשמסתכלים עליו לראשונה. יש לו כריזמה ואופי ונוכחות שקטה אבל כובשת. להגיד שהוא מרגש יהיה להיסחף, אבל הוא מכווץ ומרפה מהלב באופן ייחודי למדי. זה אפילו חמוד שבפיאג'ו החליטו לתת למנוע הווי-טווין הרוחבי מקורר האוויר והארכאי למדי נגיעה של 2016 עם מערכת ABS ומעין בקרת החלקה שנורת החיווי שלה על לוח השעונים נראית כאילו יצאה ממופע שנות השבעים. רק שבמובן מסוים הגוצי הוא מין בולדוג צרפתי. כולם חושבים שהוא חמוד, אבל רק מעטים ירצו להיות ממש בעלים של כזה. איליה, הבעלים של הדוקאטי סקרמבלר שבמבחן, התלבט בין שניהם לפני שבחר באיטלקי מבולוניה על פני זה ממנדלו די לאריו. אחרי שיצא לו לרכב גם על ה-V7, הוא ירד מחויך. שאלתי אותו אם הוא כל כך אהב את הגוצי, והוא ענה שהוא חמוד, אבל זה לא העניין. הוא פשוט שמח על הבחירה שעשה.
מוטוגוצי V7
הקוואסאקי W800 ניגש לבמה כביכול מאותה פינה של הגוצי. בשיווי משקל בין חדש לישן הוא נמצא מאוד שמאלה על הסקאלה לכיוון הפרה-היסטורי. זה מתחיל באיך שהוא נראה. כאילו יצא מספר של חסמבה או סצנה באסקימו לימון, במיוחד בשחור שישר הופך את הרוכב עליו לפושטק. ועדיין, למרות בלם התוף מאחור והמראה שמכין את המוח לחוויה אותנטית אסלית של פעם, ברגע שמכניסים לראשון משהו מרגיש קצת מוזר, אפילו טיפה חלבי. יש ויברציות, אבל הן עדינות. המנוע לא מייצר תחושת מומנט כמו בגוצי, אבל האופנוע זז. הכל מאוד פשוט ורגוע ונינוח. אפילו טיפה יותר מדי.
בעוד הגוצי מביא את עצמו לחזית בתור החוויה עצמה, קצת כמו הסקרמבלר של דוקאטי, הקוואסאקי, שמרגיש הכי מיושן מבין הארבעה הללו, דווקא מזכיר באופיו את ה-XSR, המודרני מבין השמונה. בניגוד לשני האיטלקים, ה-W800 לא מעמיד עצמו במרכז הזרקורים. מבחינתו החוויה של הרכיבה מגיעה מהרכיבה יחד – רוכב ומכונה. הוא רק שותף לדרך. מהבחינה הזו האופנועים האלה כאילו קיבלו קצת מאופי הסביבה שבה נולדו.
קוואסאקי W800
יוצא הדופן בחבורה הוא ההארלי-דיווידסון ספורטסטר 1200. מלכתחילה נספר שבכלל רצינו את אחיו הקטן, הספורטסטר 883, שהוא האופנוע הזול והבסיסי ביותר שנותן כרטיס כניסה אמיתי למשפחת הארלי, ויסלחו לנו בעלי ההארלי סטריט 750. לצערנו, הספורטסטר הקטן לא היה זמין, וכך נכנס למבחן מתמודד נוסף שלא מחזיר עודף משטר של 100 אלף שקל.
במחשבה ראשונה, לא ברור מה יש לו לחפש לאמריקאי הזה עם כל אופנועי הרטרו (והפסאודו רטרו) שעומדים סביבו. הם קפה רייסרים, סקרמבלרים וסתם אופנועי UJM מאירופה ויפן, והוא בכלל קרוזר אמריקאי גדול ויקר. במחשבה שנייה, הוא האמא של הרטרו. רטרו אמריקאי. בתכל'ס, הספורטסטר הוא הגרסה הדו-גלגלית למכוניות אמריקאיות ענקיות וארוכות של לפני משבר הנפט הראשון. המנוע שלו מודרני יחסית במונחי הארלי, ועדיין מדובר במנוע שלא השתנה המון מאז התקופה שבוני טיילר שלטה במצעד הפזמונים.
אל תתנו למפתח הקרבה המתוחכם להטעות אתכם, וגם לא לבתי המתגים האלגנטיים והמודרניים למראה. המכונה הזו היא פורטל לתקופה שבה היה מותר לעשן במטוסים, להטריד מינית דיילות, ובאופן כללי אידיאל הגבריות נבנה סביב דמות שרכבה על סוס ופרסמה סיגריות של מרלבורו. הישיבה עליו, הצליל שלו, הרטט מהמנוע מקורר האוויר האדיר שעובד בקצב של על-הזין-שלי-שש-עשרה-אלף-סל"ד, הכל מתחבר לחוויית רכיבה רוחנית, קדמונית אפילו, רק בלי החרא של קידום הצתה עם פלטינות.
הארלי-דיווידסון ספורטסטר 1200
אותה קלישאה וגישה כל כך שונה
הג'ירפות (אלה מהזאפה, לא מהספארי), טבעו בשיר 'וואו' ביטוי שהפך מאוד אהוב על עיתונאי רכב ישראלים בכל פעם שהם נאלצו להסביר איך מרגישים אופנועים שנולדו למטרה דומה אך המהנדסים שלהם ניגשו למלאכה בגישה וזווית ראיה שונות. הקלישאה שחוקה אומנם, אבל "אותו מקרר וגישה כל כך שונה" זו אחלה דרך לתאר את השמינייה הזו.
לכל שמונת האופנועים שעליהם רכבנו יש מכנה משותף, וזה לא באמת רק הפנס העגול. הקטע שלהם זה הסטייל שלהם. אף אחד לא בא להמם את הרוכב בביצועים מרטיבי עיניים ותחתונים. אף אחד מהם גם לא נועד למכור פנטזיה של חציית מדבריות או מסע חוצה אירופה בזוג עם שלל מטען ופינוקים למכביר. הם כולם אופנועים שיכולים להיות טובים באותה מידה בתור אופנוע יומיומי או אופנוע לסופ"ש או גם וגם. הם בעיקר שמים דגש על הפשטות שבחוויית הרכיבה, סוג של חזרה למקורות. תמצית האופנוענות אם תרצו, לפני שהלבישו עליה תתי-נישות וסיסמאות מרקטינג שמקטלגות את המכונה והרוכב עליה ומה הוא אמור לחוש או לאן הוא אמור לרכב. זה, אם תרצו, הקטע של המקרר.
החלק של הגישה השונה ברור יותר. הרי מלכתחילה לא התייחסנו למבחן הזה כאל מבחן השוואתי קלאסי שבו יש מנצחים ומפסידים. לעזאזל, יש פה אופנועים שעולים החל מ-38 אלף שקלים ועד 135 אלף שקלים, דרך כל מה שבאמצע. חלקם אופנועים מודרניים לגמרי שעטו על עצמם מסכות יפות וחלקם מרגישים כמו הדלוריאן של האופנועים, מכונות זמן שעובדות רק אחורה.
להסתכל על האופנועים האלה דרך הפריזמה שמפרקת למתלים, בלמים, מנוע ושימושיות יהיה רלוונטי כמו לנסות לתאר אופי של בני אדם לפי המאפיינים הפיזיים שלהם. אף אחד לא באמת חשב שהב.מ.וו והאנפילד ייהנו מאותן איכויות, אבל הם מלכתחילה לא פונים לאותו קהל. גם הימאהה והדוקאטי, או הקוואסאקי והגוצי, שכביכול יושבים ממש על אותה משבצת, נבדלים זה מזה בחוויה שהם מביאים בצורה כזו שקשה יהיה להתלבט ביניהם. לרוב האנשים יספיקו עשר דקות על כל אחד מהם כדי לזהות את תכונות האופי שלהם ולהחליט למה הם מתחברים יותר, ואנחנו חותמים לכם שלאיכות הבלמים או הנוחות במושב יהיה משקל מאוד נמוך בבחירה.
במקום מסוים, אופנת הרטרו שכביכול פורטת על מיתרי העבר, הביאה איתה דווקא חידושים ששוק האופנועים לא ראה כבר הרבה שנים. החזרה לאופנוענות בסיסית, פשוטה, לעתים גם זולה. אופנוענות מגניבה ולא מפחידה, שפונה לרוכבים צעירים וזקנים באותה מידה, לגברים ולנשים, לרוכבים עם כסף ולרוכבים בלי שקל על התחת. אופנוענות שבה הכל הולך, ושרוח לא מנגנת כינור שני לגשמיות. או אם לצטט את אחד הסלוגנים המוצלחים אי פעם בעולם האופנועים – Let the good times roll.
* * * * *
תודה לעומרי זומר ולאילנה על העזרה בהפקת המבחן.
תודה לאיליה מרגוליס על הדוקאטי סקרמבלר הפרטי שלו (היבואן המקומי סירב למסור כלי למבחן).
תודה לאבי צ'יפרוט על ה-W800 לצילומים.
תודה לכל הרוכבים שהשתתפו בהפקה.
תודה מיוחדת לאופיר יונה צלם הסטילס על הצילומים המופלאים.
זהו היום הרביעי של חופשת הרכיבה הקטנה שהתהוותה לי. אני יושב במרפסת קסומה בחורפיש, מביט על הנוף הירוק הנשקף ממנה וממתין שהתנור יפלוט את סמבוסק הכבש אליו אני עורג כבר כמה חודשים טובים. בזווית העין נח לו הימאהה סופר-טנרה ולפנינו עוד נסיעה ארוכה הביתה, לא לפני שנעצור לקפה אצל חבר בכפר יאסיף. מאחורינו יום שהחל בגיחה ספונטנית לפיתולי דרך אלון שבבקעה, המשיך בטיפוס ספונטני לכבישי רמת הגולן, וחיתוך, גם הוא ספונטני, לתצפית מצוק מנרה על עמק החולה. מה זה עוד עיקוף קטן בדרך הביתה בשביל סמבוסק טוב וקפה מצוין?
יום לפני כן ביליתי זמן איכות עם הסטלביו של מוטוגוצי. סיימנו השלמת צילומים מוקדם בבוקר באזור השרון, ובהיעדר תכניות להמשך היום הגוצי הציע שנבקר חברים ברחבי הצפון ונגיע אליהם בדרכים הפתלתלות ביותר שנמצא. ההצעה התקבלה כמובן בשתי ידיים. ביומיים הראשונים בחברת האופנועים צברו מגני הרוח גופות ברחשים שנאספו אל אבותיהם באירוע הנסיעה למצדה ובכבישי השומרון ביום המחרת. המסקנות שהגענו אליהן כבר לאחר יומיים אלו רק התחדדו. כעת רק נותר שהסמבוסק יגיע.
ימאהה סופר-טנרה ומוטוגוצי סטלביו
במדרגה השנייה
אם בורכתם בשילוב של ממון ובת זוג מפרגנת (או מנהל בנק מפרגן כתחליף לנ"ל), בפניכם עומדים היום לא מעט דגמים שונים לבחור מהם בקטגוריה של אופנועי אדוונצ'ר גדולים.. הסגמנט של אופנועי אדוונצ'ר גדולים כיום הוא היוקרתי והפעיל ביותר בשוק האופנועים האירופאי. גם בארה"ב ניתן לחוש ברוחות שינוי בטעמי הרוכבים, והיצרנים דוחפים חזק את מרכולתם בנישה הכבר-ממש-לא-נישתית הזו. היצרנים עובדים קשה כדי להיות ראש לאריות. בכל זאת, יש פה יוקרה ובעיקר כסף, וכולם רוצים את ליטרת הבשר שלהם.
כדי לזכות בלב הרוכבים היצרנים צריכים להביא איתם משהו מיוחד. במקרה של ב.מ.וו זה פשוט – הם בעלי זכות הראשונים ומהווים את אמת המידה לכל הקטגוריה. גם שם הבינו שאי אפשר לנוח על זרי הדפנה והשיקו ב-2013 דגם חדש לחלוטין. טריומף בחרו לעקוב אחרי הנוסחה המוצלחת של ב.מ.וו רק בתיבול אנגלי עם מנוע טריפל חזק. דוקאטי שתלו מנוע סופרבייק ואלקטרוניקה מתוחכמת והלכו על הכיוון הספורטיבי. גם ק.ט.מ השיקה דגם חדש לגמרי שילך ראש בראש מול הב.מ.וו והדוקאטי במונחי כוח, על חשבון יכולות השטח שהיו לדגם הישן. הונדה בחרו בתצורת מנוע V4 ייחודית, והפאנץ' מגיע בצורת גיר אוטומטי.
אנו לא אוהבים ללכת סחור סחור ועל כן כבר בשלב זה נציג את הדברים כפי שהם. יש סיבה שבחרנו לעמת רק שניים מתוך המילייה המכובדת הנ"ל, וגם הבחירה בשניים הספציפיים לא נעשתה בדרך של שליפת שמות מכובע. היה לנו ברור שאם נערוך מבחן השוואתי גדול בין כל הדגמים הרלוונטיים, לא סביר שהסופר-טנרה או הסטלביו ינצחו. כנראה שהם גם לא יגיעו למדרגה השלישית. אולם, אלו אופנועים מוצלחים בפני עצמם וחשבנו שמן הראוי שנאפשר להם להוכיח את נקודות החוזק שלהם עבור רוכבים שמחפשים משהו קצת שונה.
שני קרנפים ראש בראש
זה מול זה
הזריחה של מצדה כבר בזווית נאה בשמיים ואנחנו ממהרים לחזור למרכז. את אביעד איבדנו איפשהו בכביש ים המלח וכעת נשארנו אחי הצעיר עומרי, שמאכלס את מושב המורכב, ואנוכי. אנחנו עייפים מהלילה ומקשקשים בסקאלה ריידר בזמן שהסופר-טנרה מפליק עצמו מצד לצד במהירות פלילית ומעלים קפלי כביש שעל אופנוע ספורט היו שולחים את עומרי הביתה בכינון עקיף. עומרי הוא גם האינדיקציה היחידה (בנוסף לספידומטר) לכך שבכל זאת יש פה מנוע בנפח 1,200 סמ"ק. המנוע כל כך לינארי והאופנוע גדול וזקוף שקשה לחוש שאנחנו רוכבים מהר, אפילו מאוד מהר. בתור המורכב, הוא מרגיש את התאוצה בבטן ומדי פעם נשמע כמו על רכבת הרים. הסופר-טנרה בכל מקרה לא מתרגש מכלום. הוא יציב כמו רכבת על מסילה ומתמודד היטב עם אי-סדרים באספלט.
גל ההינע בימאהה לא מורגש ואין נענועים מיותרים, גם לא תחת תאוצות חזקות והעברות הילוכים מבישות. ההיגוי שלו איטי וכבד, אפילו מאוד. הוא מצריך דחיפה הגונה בכידון כדי לייצר שינוי כיוון, אך הוא מדויק ותמיד יגיע בדיוק לזווית שעליה חשבתם ויישאר שם עד שתחליטו אחרת. אנחנו מטפסים את כביש 1 בואכה מעלה אדומים. באוזניה עומרי מדווח לי שאם אמא שלנו תדע באיזו ספרה מתחיל המספר שמתנוסס על מד המהירות היא תהרוג אותנו, אבל אני פשוט מהופנט מהדרך שבה המכונה הזו מתנהגת בסוויפרים הארוכים. במהירות שמעמיסה על המתלים, ועוד בהרכבה, הסופר-טנרה פשוט שועט קדימה בנונשלנטיות, גם כשאני מוריד יד מהכידון ומסתובב לאחור כדי להסביר לעומרי ממה אני כל כך מתלהב. הוא מתלהב פחות ומבקש שאחזיר את היד לכידון.
בדרך אלון ובכביש העלייה למבוא חמה, צלחות ספגטי שהתקשו לכדי כביש, הסופר-טנרה מייצר רגשות מעורבים. על ההיגוי האיטי אין תלונות, זה פחות מורגש בפניות שחלקן נעשות בהילוך ראשון, והתכונה הזו גם מזמנת רכיבה מעורבת יותר מצד הרוכב. המתלים עושים עבודה טובה והאופנוע מגיב מצוין לכניסה לפניות על הבלמים. כל כך טוב הוא מגיב עד שבדרך אלון, שהייתה מאוד חלקלקה בשעות הבוקר, אני נכנס לפניות בהחלקה בסגנון סופרמוטו ופשוט יוצא על הגז כשהכידון הענק מופנה לצד במה שמרגיש כמו ניצחון בתחרות דריפטים. מערכת בקרת ההחלקה נמצאת על מצב 2 והיא מאפשרת לא מעט החלקה של האחורי בשני ההילוכים הראשונים כל זמן שחלקים על הגז. זה מפתיע מספיק בשביל שאבדוק פעמיים אם היא אכן פועלת.
סופר טנרה – יציב כמו רכבת על מסילה
אם אתם תוהים איפה הקטע של הרגשות המעורבים נכנס אז זה קורה ברגע שחוזרים לגז. ראשית, במעבר מגז סגור לפתוח ישנה השהייה קלה אך מורגשת ומרגיזה. אין ממש מכה, פשוט חלקיק שנייה שעדיף להתמודד איתו ביותר גז והחלקה של הקלאץ', מה שמביא אותנו לנקודה השנייה. טווין בנפח 1,200 סמ"ק שמכוון למומנט על חשבון הספק הוא המנוע האחרון שממנו היינו מצפים להידרש לשימוש בקלאץ'. אבל המציאות המרה היא שמתחת ל-3,000 סל"ד לסופר-טנרה אין הרבה מה להציע, ובפיתולים שכאלה אי אפשר לשמור אותו באזור השמח שמעל 5,000 סל"ד. גרוע מכך, גם כשחוצים את ה-5,000 סל"ד, לא קורה כלום מרגש. דברים זזים מהר יותר ללא ספק, אבל אין שום סנסציה באזור המכנסיים, אלא בעיקר רעשי זמזום מעיקים. המנוע הזה יעיל מאוד ומהיר אמנם, אך פשוט לא מרגש.
הסטלביו עושה דברים אחרת. ממש אחרת. דמיינו את הפנים של השופטים כשסוזן בויל התחילה לשיר, וככה אנחנו נראינו כשהסטלביו נכנס לכביש מפותל. הקלות והמהירות שבה הוא נופל לתוך הפניות פשוט בלתי נתפסת. לשניהם גלגל קדמי בקוטר "19, הוא כבד יותר מהטנרה בכ-11 קילוגרמים (אבל נותן תחושה שזה יותר לכיוון ה-100) ואיכשהו, למרות זאת, הוא פשוט מכונת פיתולים משובחת, וככל שהם יותר צפופים כך עדיף. הסטלביו מגיב פחות טוב לרכיבה של הרבה גז ובלימה חזקה תוך כדי כניסה לפנייה. הבולמים שלו גם במצבם הקשה יחסית מכוונים לנוחות ועבודה איטית, ובהתאמה בלימות חזקות גורמות לו להתנודד יותר.
רכיבה חלקה על הסטלביו, לעומת זאת, תזכה רוכב מוכשר בקצב לא פחות מהיר ממה שהיה משיג על הסופר-טנרה ותדרוש ממנו הרבה פחות מאמץ ותנועה במושב. הסטלביו מרגיש כאילו ממש תוכנן ונבנה בכביש, במעבר סטלביו שבאלפים, ולא בתוכנת מחשב. גם ההזרקה שלו מדויקת יותר מזו של הסופר-טנרה, ובעזרת אחת המצערות הקלילות שפגשנו ניתן לפתוח גז בעדינות מסל"ד אפסי והגלגל האחורי פשוט יזריק מומנט לתוך האספלט. כשתתגלה ישורת והמנוע יטפס במעלה הסל"ד תתקבל גם תחושת משיכה בריאה שמועצמת על ידי תנועה של המתלים. בכלל, גל ההינע בגוצי מייצר מעט יותר תנועה בהעברות הילוכים חזקות תחת גז מאשר הימאהה. הגיר שלו מרגיש כמו ידית הילוכים של טרקטור סובייטי ישן והמנוע כמו טורבו דיזל. כל ההתנהלות שלו מרגישה כמו ריקוד נחשים חושני. וזה כיף, אוי כמה שזה כיף, אבל בעיקר מיוחד.
סטלביו – אופי מיוחד
בכבישים מהירים יותר הגוצי משרה מעט פחות בטחון לרכב בקצב ספורטיבי, בניגוד לימאהה. התנועות במתלים הופכות פחות כיף וכל התחושה היא ש"בגדול אפשר לעשות את זה אם אתה רוצה, אבל למה?". מתליו של הסטלביו מכוונים לנוחות, ובהתאם הוא מספק תחושת ריחוף ובידוד טובה יותר מהסופר-טנרה בכבישים שבורים, אך במהירות של אוטובאנים הוא עלול להיכנס למין נענוע כידון קל אך לא נעים אם יש רצף של גלים בכביש. זה לא מונע ממנו לתקוע את מחט הסל"ד בקצה הסקאלה ולשייט בנינוחות על 220 קמ"ש. מיכל הדלק הענק בנפח 32 ליטר מבטיח שגם אם צריכת הדלק מכפילה עצמה, הוא עדיין ימשיך איזה 100 ק"מ נוספים ביחס לסופר-טנרה עם 23 הליטרים המכובדים אך לפתע צנועים שלו. מיגון הרוח של הגוצי גם עדיף על זה של הסופר טנרה ומאפשר לג'ורג' מייקל להמיס את ליבנו עם Careless Whisper שמתנגן ברדיו בקונטרסט משעשע לקצב מריחת הנוף בצידי הכביש. זה לא רק שהוא יותר טוב, הוא פשוט לשימוש. לא מובן למה, אבל בימאהה בחרו להרגיז, ובכדי לשנות את גובה המשקף צריך לפרק לא פחות מ-4 ברגי פיליפס עם אומים שנוטים ליפול לתוך הפיירינג הענק.
הסטלביו מתגלה במהירות כאופנוע שנועד לגמוע מרחקים בנוחות. הוא נוח יותר מהסופר-טנרה גם לרוכב וגם למורכב בהפרש משמעותי. לא שהסופר טנרה לא נוח, כן? המושב המודרני למראה שלו מאפשר בהחלט לרכב את כל תכולת המיכל, מה שאומר 380 ק"מ ברכיבה ממוצעת, ללא עצירה. ההבדל הוא שניתן לעשות אותו דבר גם על גבי הסטלביו, רק ששם המיכל תאורטית יאפשר לכם לרכב רצוף מעל 600 ק"מ. תאורטית, פשוט כי לא יצא לנו לבדוק את כל הטווח בעיקר כי מד הדלק זייף והראה שהאופנוע ברזרבי כשבפועל היה יותר מחצי מיכל מלא.
בסופר-טנרה לעומת זאת, נראה שימאהה כיוונה להצטיין במגוון גדול יותר של משימות. בשני המקרים לא מדובר באופנועים שכיף לרכב איתם מרמזור לרמזור בעיר צפופה, אך אין ספק שהיפני יהיה נוח יותר. המשקל של הסטלביו פשוט מקשה את ההתנהלות. לשניהם למשל יש זווית צידוד שמאפשרת להסתובב על חצי שקל. בגוצי זה פשוט מפחיד ליישום מחשש לנפילה במקום. לבד יהיה בלתי אפשרי להניף אותו. זה גם תופס לגבי רכיבה בשטח. אמנם לא התמודדנו עם אתגרי עבירות משמעותיים, אך גם פה אין לנו ספק שהימאהה עדיף. הוא קל וצר יותר, ומאפשר לרכב מהר בשבילים. לגוצי נטייה לחפור את הגלגל הקדמי באדמה רכה, ושוב – במהרה הנפילה תהיה בלתי נמנעת וכך גם הניתוח לטיפול בבקע המפשעתי.
שניהם לא רבי-מכר
עם הסופר-טנרה הרגשתי מספיק בטוח להיכנס לכל מיני שבילים ברמת הגולן גם כשהייתי לבד, מה שלא הייתי מעז עם הסטלביו. האופי המבאס של מנוע הימאהה מתגלה כיעיל מאוד בייצור אחיזה, והבולמים עושים עבודה מצוינת בספיגה. התחושה בשבילים פתוחים היא שאפשר לרכב מהר ככל שהאומץ שלכם יאפשר לכם, אבל בפועל המהירות מוגבלת דווקא על ידי ה-ABS שבאופן בלתי מוסבר, בערך כמו מגן הרוח עם ברגי הפיליפס, לא ניתן לניתוק. בירידה לאיזה מצפה בצוק מנרה כמעט מצאתי עצמי גולש אל מעבר לצוק ולעמק החולה, לא משהו שהייתי רוצה לחוות שוב. בסטלביו ניתן לנתק בקלות את ה-ABS, אך העברת מערכת בקרת ההחלקה למצב הכבוי מצריכה מעט יותר התעסקות בתפריטים שבלוח השעונים המרשים. חבל שאי אפשר להשאירה שם, כי היא ממילא פרימיטיבית יותר מזו של הימאהה ואין בה ממש צורך רוב הזמן, אלא אם מתאמצים מאוד וגם זה מצריך כביש עירוני חלק.
סיכום
אנו שותים עוד שתי כוסות של קפה חזק ומהרהרים על הצמד. אני שם לב שכשאביעד מדבר על הגוצי הפה שלו מתעקל כלפי מעלה. זה נקרא חיוך והוא מתלווה לכל שיחה על הסטלביו. נאמר זאת כבר עכשיו – הסטלביו אופנוע קסום. כשמדברים על הדבר החמקמק הזה באופנועים שנקרא אופי, לזה מתכוונים. זה הקצב הנעים שהמנוע רועד בו והדרך שכל המכונה זזה לימין כשמשחקים במצערת בעמידה. זו כמובן תוצאה של מנוע הווי-טווין האופקי וכיוון הסיבוב של גל הארכובה, אך טיפשי ככל שזה ישמע, המשחק הזה לא מפסיק לשעשע. גם הצליל שהוא מפיק כל כך שונה וייחודי, פועם ודופק ומגרגר ומגהק. זה כאילו שהסטלביו משחק תפקיד של חצי פילהרמונית. חצוצרות, קרן יער וטובה. אפילו את תפקיד המנצח הוא מבצע עם התנועות מצד לצד.
ליד הסטלביו הימאהה מרגיש כמו מכסחת דשא. אין ספק שמשהו פועל שם, פשוט לא משהו שהייתם רוצים להאזין לו. כשהשיחה עוברת לסופר-טנרה הגוונים משתנים. אם קודם פוזרו חיוכים ומילים כמו "חמוד" חזרו על עצמם, פה זה מרגיש כמו אסיפת הורים של תלמיד מצטיין שלא מממש את הפוטנציאל שלו. הטונים נעים בין התרגשות גבוהה מהצלחות וציונים חיוביים למבטים מאוכזבים של ציוני 'כמעט טוב'.
עם מי מהם היינו רוכבים לעבר השקיעה?
קל להבין למה זה קורה. ימאהה בנו אופנוע שבמרכז המשקף שלו מסומן צלב מטרה ובאמצע הכיתוב GS. הסופר-טנרה מתברר במהרה כאופנוע מיינסטרים שבא להיות הטוב בקטגוריה. הוא לא שם, אך הציפיות קיימות. הגוצי שונה. הוא מין תלמיד בינוני ושמנמן, אבל יש לו צ'ארם וחן בשביל להאיר מסיבת כיתה, וכל הבנות מתות עליו. בסוף מסתבר שהוא אפילו לא רע בלימודים, וזה בא לו בלי הרבה מאמץ. הוא בעיקר שונה מכל השאר. מיוחד.
יש פה מקרה קלאסי של שתי גישות שונות מאוד כלפי אותה משימה. בימאהה ניסו ללכת על כל הקופה ובדרך הראשית. התחושה היא שיצא להם מוצר טוב אך לא מספיק אפוי. זה בדברים הקטנים כמו המשקף או ה-ABS או מערכת המזוודות המקורית שבמבחן הפרטני התגלתה כלא מוצלחת, אבל זה גם במנוע, שלמרות שהוא טוב ויעיל, הוא לא מרגש ולא עושה חשק. הוא עושה הרבה דברים טוב ובהחלט רב גוני יותר מהמוטוגוצי, אולם נראה שבמקרה של הסטלביו המהנדסים שמו דגש על מטלות ספציפיות, ולחיזוק דחפו אופי וקסם כמו שלא פגשנו באופנוע כבר הרבה זמן. קלות תפעול עירונית, ובכלל תפקוד בתור כלי רכב ולא רק פנאי, הוקרבו עבור יכולות תיור ארוכות טווח, ורצוי בזוג.
אין לנו ספק שהימאהה סופר-טנרה מתאים ליותר רוכבים. בוודאי אם אתם בוחרים להשתמש בו ככלי רכב, בעדיפות כזה שנוסע כל יום 200 ק"מ ונכנס לעיר רק בתחילת ובסיום הנסיעה, אולי עם עוד עצירה באמצע. הוא קל יותר לעיכול, החל מהמראה שלו והדרך בה הוא מתנהל וההתמודדות שלו עם מגוון משימות. הסופר-טנרה מגיע עם אבזור בסיסי בלבד (שקע מצת נחשב?), על אף שבזמן כתיבת שורות אלה הוא מוצע עם חבילת אבזור של מזוודות (אפטרמרקט ולא של ימאהה) ומיגונים ב-130 אלף ש"ח (עדכון אוגוסט 2016: מחיר הגרסה הבסיסית ירד ל-90 אלף ש"ח). זה סכום גדול מאוד שעבורו הייתם מצפים ליותר. אפילו בהיבט הגימור שאמנם טוב, אבל מספיק לעמוד, למשל, ליד ה-GS החדש בחדר התצוגה כדי להבין שמהימאהה לא נודפת אווירת היוקרה שמצופה בקטגוריה.
איתו…
הסטלביו לעומת זאת, מתאים להרבה פחות רוכבים, אולם למי שהוא כן מתאים, הוא יספק חוויה מאוד ייחודית שהם לא ימצאו באף מתחרה אחר בקטגוריה. הוא מגיע כסטנדרט אמנם עם מזוודות (מעולות, אגב), מיגונים, פנסי ערפל, שקע מצת ועוד – אך זה כלל לא העיקר. הוא יותר רכב פנאי, כמו יאכטה, למי שיכול להרשות לעצמו. המסקנה שלנו היא שאין פה ממש מנצח ברור שכן לא סביר שמישהו יתלבט בין שני האופנועים הללו. מי שמחפש את נקודות החוזק של הסופר-טנרה לא יבין מה יש בגוצי, ומי שיאהב את הסטלביו על מה שהוא והאופי שלו, לא יסתכל כלל לכיוונו של הסופר-טנרה. אולם בסוף היום צריך לבחור, ואם היינו יכולים להרשות לעצמנו – היינו רוצים להפליג אל האופק על המוטוגוצי סטלביו.
שורה תחתונה: אופנוע שנראה כמו משהו מההיסטוריה ושלצערנו הרב בדרך להיות היסטוריה
מחיר: 60,200 ש"ח (במבצע 51,280 ש"ח)
מתחרים: מוטו גוצי V7 II, הונדה CB1100, סדרת הבונוויל של טריומף (לקוראינו מעבר לים)
נתונים טכניים: מנוע טווין מקבילי, 773 סמ"ק, יחס דחיסה 8.4:1, שמונה שסתומים, SOHC, הזרקת דלק, 5 הילוכים, מהלכי גלגל 130 מ"מ מלפנים ו-105 מ"מ מאחור, צמיגים 100/90-19 ו-130/80-18, בסיס גלגלים 1,465 מ"מ, גובה מושב 790 מ"מ, מיכל דלק 14 ל', משקל 216 ק"ג
מבסוטים על ה-W800 – בפעם האחרונה (צילום: אביעד אברהמי)
מה זה היה?
מכונת זמן, זה מה שזה. הקוואסאקי W800 הוא אופנוע רטרו, אבל לא כזה מודרני שמתעלק על הגל של אופנועים שנראים כמו פעם, אלא ממש אופנוע שכאילו יצא ממכונת זמן, רק עם הזרקת דלק.
בשנת 1999 קוואסאקי הציגו לעולם את ה-W650, שלזכותו אפשר לומר כי הקדים לגמרי את גל אופנועי הרטרו ששוטף את שוק האופנועים בשנים האחרונות. ה-W היה הומאז' לדגמי ה-W1, W2 ו-W3 של קוואסאקי מאמצע שנות ה-60 עד אמצע ה-70. אגב, דגמי ה-W של אז היו מבוססים בכלל על ה-BSA A7 הבריטי, אבל זה כבר שיעור ארוך בהיסטוריה שנשמור לפעם אחרת.
באמצע שנות ה-2000, תקנות היורו אשר הלכו והחמירו את מגבלות הרעש והזיהום לא עשו ל-650 חיים קלים, וב-2008 הוא ירד מליין הדגמים של החברה. ב-2011 קוואסאקי החייתה את הדגם, ובכדי לעמוד בתקנות יורו 3 הגדילה את נפח המנוע בעל שני הצילינדרים המקביליים ל-800 סמ"ק, ואפילו – שומו שמיים – זרקה את הקרבורטורים לפח בתמורה למערכת הזרקת דלק מודרנית. יתר השינויים היו יחסית לא משמעותיים, ובעיקר ה-W800 נשאר נאמן למקור, עם המנוע מקורר האוויר, תמסורת בעלת חמישה הילוכים, בלם דיסק בודד מלפנים ואפילו בלם תוף מאחור. את החבילה סוגר המראה הייחודי שלו. ה-W הוא לא איזו פרשנות מודרנית לסטייל של פעם, זה הדבר האמיתי.
שלום, אני W800, ויורו 4 סגר גם עליי
אם קראתם את הכותרת של הפסקה הזו וחשבתם שהשתרבבה לה מילה מיותרת, לצערנו אתם טועים. תקנות יורו 4 הבאות עלינו לרעה (ותרשו לנו רגע להתעלם מיערות הגשם, חמצן נקי, קרחונים נכחדים והנכדים של הנכדים שלנו), כבר לא רק עושות חיים קשים ל-W, אלא פשוט מסיימות אותם. רואי החשבון בקוואסאקי לא רואים איך ה-W מחזיר את ההשקעה הגדולה הנדרשת כדי להופכו לבר קיימא גם ב-2017, מאחר וסביר כי יצטרך לעבור להתקרר על ידי נוזל, מה שידרוש תכנון חדש לחלוטין של המנוע.
המשמעות היא פשוטה – זו אמנם כתבת רכיבה ראשונה, אבל מדובר בעצם גם בכתבת רכיבה אחרונה, שכן 2016 היא שנתו האחרונה של ה-W800. זוהי לא הסתירה הלוגית היחידה פה בהקשר הרכיבה הראשונה, שכן ה-W800 נמכר בארץ כבר כמה שנים, ואפילו שלא מדובר באופנוע שכיח במיוחד, נמכרו מספר לא רע של יחידות ממנו.
אנחנו מאמינים שייתכן אף שקוואסאקי לא באמת זונחת את ה-W, אלא שהיא פשוט נתפסה לא מוכנה בזמן עם דגם חדש, אולי בגלל שהיו עסוקים שם בהתאמת שאר האופנועים בליין ליורו 4, ואולי בעוד שנתיים-שלוש נזכה לראות דור שלישי ומקורר נוזל, כפי שהיה במעבר בין הדור הראשון עם ה-W650 לדור השני שנבחן כאן. מי יודע. כך או כך, ה-W800 כפי שאנחנו מכירים אותו היום נמצא עם גלגל אחד בקבר, וזה עושה אותנו קצת עצובים.
זה בדיוק הווייב של ה-W800 (צילום: אביעד אברהמי)
ביצועים
לא צריך יותר ממבט חטוף ב-W כדי להבין שביצועים הם לא שם המשחק פה. ה-W שוקל 216 ק"ג כשהוא מוכן לתזוזה, אבל המנוע מפיק כ-47 כוחות סוס ו-6.1 קג"מ, שזה לא הרבה כדי להזיז את כל המסה הזו. גם הדרך בה המנוע עובד ומייצר את אותם 47 כוחות סוס לא בדיוק תהמם אף אחד – הוא יחסית איטי, ומעל 5,000 סל"ד הופך חסר נשימה. ביחד עם הוויברציות זה מרגיש כאילו בעוד רגע הוא יחטוף שבץ.
עם זאת, לא מדובר בעגלה ללא סוסה. המנוע אמנם לא מהיר בתגובות שלו כמו מנועים מודרניים יותר, אבל הוא לא מרגיש עצל מדי. אפשר להגיד שהוא מרגיש 'שמח בחלקו'. ה-W בסך הכל זז יפה מאוד במהירויות בין עירוניות, ועד כ-100 קמ"ש רוכבים שלא מחפשים תאוצות מרגשות לא יתאכזבו ממה שכן זמין להם. מעל 120 קמ"ש התאוצה מתחילה להתמתן מעט, וממילא זו מהירות השיוט הטבעית שלו, שם גם החוסר במיגון רוח לא מטריד. כשחוצים את ה-140, למרות שלא מדובר במהירות חריגה במיוחד, ה-W כבר פחות מרגיש טבעי. הוא רוטט ומסמן בכל דרך אפשרית שהוא לא פה בשביל לקצר את הדרך, אלא בשביל ליהנות ממנה באיזי. תמשיכו להתעקש והשעון יראה גם 180 קמ"ש, אבל באמת שאם לשם אתם מכוונים – זה כנראה לא האופנוע בשבילכם.
אל המנוע משודכת תיבה בעלת חמש מהירויות בלבד, מה שלא תורם למהירות הסופית אבל כן עוזר לגמישות, ויחד עם הזרקת הדלק המוצלחת למדי, האופנוע מאפשר לזרום במהירויות דו-ספרתיות עירוניות גם בהילוכים גבוהים יחסית. על התאוטה של כל המסה הזו אחראי דיסק קדמי יחיד ולא מרשים במיוחד ובלם תוף אחורי שדווקא עובד בסדר. הבלמים לא רעים, אבל גם קשה לומר שהם טובים. הם מצריכים סחיטה הגונה כדי לקזז מהירות במהירות. בעיקר חבל שהמודרניזציה במעבר ל-800 לא הצליחה להשחיל לשם גם ABS.
רכיבה פשוטה לעבר השקיעה
מכלולי השלדה גם הם פשוטים יחסית ומיועדים יותר לטיולים רגועים מאשר להתעללות פיזית. הבולם הקדמי קונבנציונלי (כלומר, לא הפוך), רך, והוא חף מכל תחכום, ואילו מאחור יש בולם כפול כמו של פעם, אבל עם חמישה מצבי עומס קפיץ. הנסיעה על ה-W רכה ונעימה, ועם המושב המרופד בנדיבות הוא מרגיש קצת כמו ספה שעל כבישים שבורים עושה מין נדנוד נעים ומרגיע. בכביש מפותל הנסיעה כיפית בעיקר במהירות שבה הנוף לא נמרח. כאמור, הקטע פה זה ליהנות מהדרך באיזי. עם זאת, ההיגוי שלו יחסית קליל וה-W מתנהל בקלילות מפנייה לפנייה בדיוק באותה קלות שהוא עושה זאת בתוך העיר בין מכוניות.
הרכיבה על ה-W מרגישה אותנטית למדי, אבל בעיקר בגלל כל המסביב ופחות בגלל המנוע. התנוחה, הבלמים, הדרך שבה הוא זז – כל אלה מרגישים תואמים למה שמופיע על האריזה. המנוע מנגד, מרגיש קצת אנמי, טיפה חסר אופי.
זה לא שהוא איזה עוף מכובס, אבל חסר לו איזה חספוס מסוים. יש נתק בין התחושה שהמוח האנושי מצפה לחוש כשהוא מקבל קלט ויזואלי שמחובר אצלו לתפיסה כלשהי. זה לא בהכרח דבר רע, כי לא כל אחד רוצה לחוש את אותו חספוס או תחושות של ויברציות בסרק של מנועי שני צילינדרים מקביליים ישנים. בכל מקרה זה ענין סובייקטיבי מאוד, ואולי הוא בכלל קשור בנתק אחר במוח שלנו.
יורו 4 אומר לא ל-W800
סיכום ועלויות
ה-W לא יהיה כוס התה של כל אחד, אבל מי שאוהב לשתות את התה שלו ברוגע ושיהיה לו טעם של פעם – יוכל למצוא בקוואסאקי הזה המון חן ופרטנר נפלא להרפתקאות דו-גלגליות משותפות. הוא גם נפלא ככלי תחבורה פרקטי, בעיקר בגלל המושב השטוח שלו שמאפשר לקשור אליו דברים בקלות. ה-W800 מאוד קל לרכיבה ומתאים לרישיון A1, מה שיעשה אותו רלוונטי גם לרוכבים מתחילים או לרוכבים מבוגרים שחוזרים אחרי הרבה שנים מהפסקה, ואף פגשנו שניים כאלה שבחרו ממש לאחרונה לעשות זאת על ה-W. תמורת 52 אלף שקלים (במחיר מבצע), מדובר ביופי של מכונת זמן. היה שלום W800.
ב-2012 הציגה ק.ט.מ את הדיוק 200, אשר כמו הדיוק 125 גם הוא נבנה בהודו בשיתוף עם חברת באג'אג' שמחזיקה כמעט מחצית ממניותיה. הוא תוכנן באוסטריה ומיועד לשווקים של הודו ומזרח אסיה תחילה, שם אופנועים בנפחי 150-225 סמ"ק פופולריים מאוד, ואז עבר לאירופה. הוא מתאים גם לקטגוריית הרישוי האירופאית A1 שכן הוא מפיק כ-25 כ"ס, ובהתאם, יחד עם שאר שווקי אירופה – זכינו לקבלו בתור נציג ק.ט.מ למוגבלי רישיון.
ק.ט.מ דיוק 200
גרסת ה-200 זהה כמעט לחלוטין לגרסת ה-125; שלדה, בלמים, פלסטיקים – הכל זהה. אפילו במשקל אין כמעט הבדל, כשה-200 שוקל 129.5 ק"ג, ובסך הכל 2.5 ק"ג יותר מאשר האח הקטן. ההבדל היחיד הוא כמובן במנוע, אשר גדל גם בקוטר הקדח וגם במהלך הבוכנה. ברשותכם, לא נכנס לממבו-ג'מבו הטכני של זוויות, אורכים ומערכות שימון. במקום זה, הסתכלו באחת התמונות. כאילו, תראו אותו! זה אופנוע בנפח 200 סמ"ק?! נכון שיופי זה טעם וריח, אבל כנראה שרוב האנשים יסכימו שהוא נראה טוב. קצת פחות התחברנו למסכה הקדמית, אבל בסך הכל ניתן לומר שמדובר באופנוע מיוחד ומושך, במיוחד כשהוא מגיע בצביעה הכתומה-שחורה.
למרות שק.ט.מ בדרך כלל ידועה באיכות גימור טובה ובחלקים איכותיים, בכל זאת מדובר כאן באופנוע זול יחסית שפונה לקהל צעיר יותר ופחות מנוסה, וכמובן שהיה צריך לחסוך איפשהו. זה מתבטא כצפוי במכלולי מתלים בסיסיים למדי, נטולי יכולת כוונונים, למעט עומס הקפיץ מאחור. הבלמים של ByBre, סוג של חברת בת של ברמבו שפונה לשווקים האסייתיים, והצמיגים של MRF, יצרנית צמיגים הודית.
אם תמשיכו ללטף ולבחון את האופנוע תגלו במהרה את הגנים הדומיננטיים של הצד האוסטרי – שלדת הצינורות והזרוע האחורית הן הראשונות לקפוץ לעין, אך הקו המושקע לא נעצר שם. יש פלסטיקים ומושב איכותיים וחישוקים שחורים ומרשימים. לוח השעונים הדיגיטלי, שעיצובו נלקח היישר מה-RC8, עמוס בכל טוב ומציג שפע מידע. מה זה שפע מידע? כל מה שתרצו ולא תרצו לדעת הוא יגיד לכם – שני מדי מרחק מתאפסים, מד דלק, מספר וריאציות של תצרוכת דלק ממוצעת, הילוך נבחר, נורית חיווי להחלפת הילוכים בשיא ההספק ועוד. נראה לי שאם הייתי ממשיך לדפדף הייתי מוצא גם לוח חגי ישראל.
קטן אבל ממזר
התחושה הטובה נפגמת דווקא בנקודות החיבור של הרוכב לאופנוע, קרי גריפים, מנופי הבלם והמצמד, רגליות ההילוכים והבלם האחורי. ניכר כי פה התבצע יישור קו עם כלים פשוטים אחרים בקטגוריית הנפח הזו, וחבל, כי לאורך המבחן עיקר התלונות שלנו מופנות לנקודות הללו. ידיות פשוטות, חופשים שלא אמורים להיות באופנוע עם בסך הכל 2,000 ק"מ ותחושה כללית מעט זולה. מלבד אלו, רמת הגימור ואיכות ההרכבה הן בסך הכל גבוהות. אגב, אופנועים שמיועדים לשווקים המערביים עוברים במפעל באוסטריה לטובת בקרת איכות, וזה בהחלט ניכר במוצר הסופי.
רוכבים
סיבוב המפתח בסוויץ' מייצר תצוגת אורות ופיקסלים מהבהבים, בליווי שריקה חרישית מכיוון ההזרקה המתעוררת. המנוע ניעור לחיים בקלות, והציפייה לנביחה צרודה של סינגל רגזן מתחלפת באכזבה קלה מצליל שיותר מזכיר קטנוע טייוואני. נו טוב, בקטלוג השיפורים יש כבר אגזוז חליפי של אקרפוביץ' שרק מחכה שתזמינו אותו למסיבה. בזמן שהמנוע מתחמם לו לאיטו אני מתוודע לתנוחת הישיבה הטובה של הדיוק הקטן, שמאוד מזכירה את זו של אחיו הגדול, אבל, נו, בקטן. ממש קטן! כבר שכחתי איזה כיף זה להניח שתי כפות רגליים יציבות על הקרקע ולנענע 130 קילו אווריריים. ואני 1.70 מ', כן?
תחילת תנועה במגמת סריקה היישר אל תוך עומסי אחר הצהריים של תל-אביב הרטובה מהגשם שזה עתה פסק. עם זווית צידוד מצוינת, מצמד רך, משקל נוצה וממדים של משהו שיצא מביצת קינדר, הדבר הזה משתחל בין מכוניות כמו קטנוע 125 ממוצע, רק שבניגוד לעדרי הקטנועים האפרוריים, הדיוק הוא הכוכב של קו העצירה. הוא מושך מבטים מכל מי שנעמד סביב, כולל מרוכבי אופנועים גדולים. עם החריץ הראשון בתנועה הצפופה מתחילים להתגלות ההבדלים בין גרסת ה-125 וה-200. המנוע הקטן עולה מהר בסל"ד, מחובר ליחסי העברה קצרים למדי ומייצר תאוצה לא רעה בכלל אם מקפידים להיות זריזים בהעברות ההילוכים. האחרונים עוברים בצורה חלקה ומדויקת, כאשר רק מציאת הניוטרל ברמזור מונעת מהתיבה לקבל ציון מעולה. כדי לשמור על קצב תנועה זריז צריך להחזיק את המנוע באזור שבין 7,000 ל-10,000 סל"ד, מרחק מצמוץ מהקו האדום וממנתק ההצתה האכזרי. בשום שלב אין למנוע איזו מדרגת כוח מפתיעה, אלא פשוט טיפוס ליניארי אל האזור שבו מתקבל כוח זמין לשימוש, מה שעושה את המנוע לידידותי מאוד, במיוחד לרוכבים מתחילים.
פלייבייק
לא עובר זמן רב ואני מרשה לעצמי לסגור את משקף הקסדה המושחר ולהיכנס למוד לחימה עירונית סוציופתית. פה ווילי, שם סטופי, והנה, פולגז בהילוך חמישי, בועט שלושה הילוכים למטה עם קדמי סחוט וקצת בלם אחורי שמייצר החלקה בסגנון סופרמוטו לתוך הפנייה, חזרה מהירה לגז וחוזר חלילה. יש משהו באופנוע קטן ושובב שבדרך כלל אין באופנועים גדולים, תחושה כזו שאפשר לעשות להם הכל והם יהיו בסדר עם זה; מין קוקר ספנייל עם מנוע. התנוחה הזקופה והכידון הרחב מייצרים חיבור מצוין שמקל על השליטה, מאפשרים לשנות סגנון רכיבה תוך כדי, בין אם זה להיכנס לפנייה עם קצת ברך או לשלוח רגל קדימה. פקודת ההיגוי הייתה קצת מהירה מדי והקדמי החליק? בקטנה, דחיפה קלה עם הרגל והדיוק מתעשת אל עבר הפנייה הבאה.
במהרה מתגלה נקודת תורפה מרגיזה. מערכת ההזרקה שבמרבית הזמן בסך הכל עושה עבודה טובה ומספקת תגובה חלקה ומדויקת למצערת – מזייפת באופן מעיק כשעוברים ממצערת פתוחה לחלוטין לסגורה, כשבזמן פתיחה מחדש ישנה השתהות של כחצי שנייה לפני שהמנוע חוזר לעשות את מה שמבקשים ממנו. גרוע מכך, בחלק מהמקרים המנוע אף כבה תוך כדי. לקחנו את האופנוע פעם נוספת לאחר כשבועיים, ואז המצב היה טוב יותר והוא לא כבה יותר. אנחנו מהמרים שמדובר במשהו מקומי.
אנחנו ממשיכים להתנהג כמו ילדים, ובעידודו של בני אני אפילו מוצא עצמי נוסע על קירות אמבטיה מבטון במגרש סקייטבורד. הילדים ובני היו מבסוטים בזמן שאני חזרתי לגיל 14. "יאללה, בוא נתחפף לפני שמגיעה משטרה", זה משפט שלא יצא לי להגיד כבר הרבה זמן.
"בוא נתחפף מפה לפני שמגיעה משטרה"
בכביש המהיר מנוע הסינגל מגיע ל-130 קמ"ש (אמיתיים). לא מדובר בתורר, אבל בסך הכל הדיוק יציב ברכיבה מהירה, וכשרוכבים במהירות של 110 קמ"ש יש לו אפילו מעט רזרבות כדי לייצר עקיפה זריזה אם צריך. לא מפתיע, בהתחשב בעובדה שבמהלך חצי בוקר הסתובבנו עם מורכבת – שירן המקסימה שהתנדבה לבחון את המושב האחורי ("הוא בסדר") – והדיוק הקפיד לא לעשות בושות, תוך שהוא מתמודד יפה עם משקל של שני רוכבים. ידיות המורכב נוחות (ושימושיות גם לצרכי קשירת ציוד) ויש מרווח סביר לרגלי המורכב. יחד עם זאת, הדיוק מעט קטן וצפוף לשני מבוגרים 'פול סייז', כך שלא היינו בונים על ירידה בזוג למצדה איתו. לרוכב בודד לא תהיה ממש בעיה לתור את הארץ, בתנאי שיש לו מעט סבלנות בישבן. סבלנות וסיבולת, כי אחרי כשעה המושב מעט מציק.
בכביש הפתלתל הדיוק מפתיע לטובה בהתנהגות שלו. כל זמן ששומרים את המנוע בתחום היעיל שלו וממעטים לסגור את הגז, אפשר לשמור על קצב לא רע בכלל. המתלים מעט קשיחים והיו יכולים להרוויח מקצת יותר שיכוך החזרה, אולם לא שוקעים יתר על המידה תחת בלימות, ובמהלך הפנייה מאפשרים לאופנוע לשמור קו גם כשהכביש לא חלק במיוחד. לעומתם הצמיגים של MRF הם פלופ מרגיז מצד ק.ט.מ. הם קשים כמו אבן ובקושי מתחממים גם אחרי עשרות חזרות על אותו רצף פניות, והתחושה מהם מעורפלת ולא משרה בטחון. מומלץ להשליך לפח המחזור הקרוב ולהתקין גומי שיהלום טוב יותר את האופנוע.
הבלמים של ByBre עושים את העבודה. הבלם הקדמי אמנם לא מאד חזק (וכשהקצב עלה הוא הצריך מעט יותר נחישות בכף היד) אך הוא מתאים לאופנוע וקהל היעד שלו. רגש טוב בידית ונשיכה ראשונית לא אלימה תיטיב עם רוכבים לא מנוסים ותמנע מהם נעילות גלגל מיותרות. הבלם האחורי לעומת זאת חזק מדי ולא מציע המון רגש. אם כבר בנקודה זו, קיווינו שבמחיר הרכישה יגיע הדיוק מצויד במערכת למניעת נעילת גלגלים, ומהיבואן נמסר לנו שיש אכן כוונה כזו בעתיד הלא רחוק.
איך מושב המורכב? "הוא בסדר"
מסכמים
שלושת הימים במחיצת הדיוק סיפקו לנו מספר תובנות לגביו וכן תשובות לגבי שתי תהיות אישיות שהיו לי בטרם הנפתי מעליו מגף – למי מתאים האופנוע הזה ואיך, אם בכלל, הוא בדיוק משתלב במשפחת דיוק המכובדת?
הקושיה הראשונה פשוטה. גרסת ה-200 פונה אל רוכבים (ורוכבות) צעירים אשר זה להם האופנוע הראשון או השני לאחר שעלו מקטגוריית ה-125. הוא נמוך וקליל ועם תנוחת רכיבה זקופה שמקנה בטחון ושליטה, מנוע ידידותי שגם בהחלט מאפשר להגיח אל מחוץ לעיר כשצריך ללא בעיה. מעבר לכך, יש לו זיק שובבות לימים כיפיים – רק לשים מגני ידיים ואיזה כלוב הגנה למנוע והדיוק גם יכול לשמש בית ספר יסודי לווילי, סטופי ומקצועות השגעת באופן כללי.
מה שמביא אותי לענות על השאלה השנייה שלי. הדיוק והסופר דיוק תמיד העלו לי בראש אסוציאציות של כלי נשק. ה-690 הוא כמו רובה סער M4 פלאט-טופ, קל וקטן, מדויק וקטלני, וה-990 הוא שילוב של מק"כ עם מקל"ר ומרגמה 120, כזה שיורה למרחקים ארוכים ועם פוטנציאל הרס משמעותי. וה-200? הוא סוג של רובה פיינטבול. אולי לא הכי מדויק ולא יהרוג אף אחד גם מטווח אפס, אבל עדיין ספק רציני של כיף וחיוכים ואפשר להתאמן איתו לקראת הדבר האמיתי. פלייבייק.
היוש!
הדיוק 200 בהחלט ימשיך להיות רלוונטי לקטגוריה, בעיקר בזכות המחיר המפתה והידידותיות למשתמש המתחיל. למרות המנוע הקטן, החבילה שהוא מציע ממצבת אותו גבוה מאוד על סקלת הכיף בהשוואה לאופציות האחרות בדרגת הרישוי. במחיר של 24,207 ש"ח (אחרי הורדת מס הקנייהבאוגוסט האחרון ואחרי ההוזלה של הכלי ב-5,000 ש"ח נוספים בחודש מרץ), הוא הולך ראש בראש עם מספר מתחרים ראויים, שחלקם כבר הספיק לבסס עצמו בשוק שלנו כלהיטי מכירות, כשיתרונו הגדול נמצא במחיר.
לאלה שצריכים את זה כאן ועכשיו, להלן תקציר, כי אחר כך זה יהיה ארוך: הטוריסמו ולוצ'ה הוא הניסיון הראשון של MV אגוסטה בגלגולה המודרני לבנות אופנוע שהוא נוח ומפנק, ומכוון לתוך הקטגוריה ההולכת וגדלה של אדוונצ'רים בינוניים-גדולים שמבחינתם שטח זה מונח בגאומטריה. יצא להם מצוין. עכשיו יאללה, חפירות.
MV אגוסטה טוריזמו ולוצ'ה
נישה זה לא רק מקום לתלות טלוויזיה
בשנים האחרונות פלח שוק שבעבר ניתן היה להגדיר כתת-נישה, הלך וגדל עד שכמעט עבר את הקטגוריה ממנה הוא נולד. מדובר באופנועים שבצלליתם מזכירים אופנועי אדוונצ'ר, אך כבר בשלב התכנון שברו חזק שמאלה חזרה לכביש, ולעולם לא הסתכלו לאחור. אם האופנוע הראשון שאתם חושבים עליו הוא דוקאטי מולטיסטראדה, אתם בכיוון, אבל טועים בכרונולוגיה.
למרות שאנחנו לא רוצים להתחייב על הבכורה, אפשר לומר שככל הנראה הראשון (המשמעותי) שלקח את הנוסחה של תנוחת אדוונצ'ר זקופה אבל אפס זיקה לשטח, היה דווקא הימאהה TDM850. וזה אפילו לא ה-TDM שאתם בטח מדמיינים מסוף שנות ה-90 בארץ, כי הוא בכלל היה הדור השני – הראשון יצא כבר ב-1991 והפך אופנוע קאלט בקרב מעריציו, אך עוף מוזר בעיני כל היתר. השנים חלפו, וגם הדור השני והשלישי שגדל בנפח ל-900, מצאו חיבה רבה אצל קהל מסוים, אבל ברוב השווקים האירופאים (שלא לדבר על האמריקאים) לא נרשמה מהפכה. אז לא מהפכה, אבל כן נזרעו הזרעים לקטגוריית הספורט-אדוונצ'ר, שבבוא היום תגנוב את המכירות לקטגוריה שהייתה חמה בתקופה שבה מייקל ג'קסון היה חם – אופנועי הספורט-תיור. אוקי, נתקדם.
מבלי לעבור דגם-דגם ויקיפדיה סטייל, נקפוץ כמה שנים קדימה, לתחילת שנות ה-2000 בחבל בולוניה. אתם בטח שוב חושבים על המולטיסטארדה, ואתם שוב צודקים, אבל לא אם חשבתם על ה-1200, כי הרבה לפניו דוקאטי שלפו עוף מוזר לא פחות (ואולי יותר) מאותו TDM – המולטיסטראדה 1000 מבוסס על מנוע ה-L טווין מקורר האוויר שלהם. אמנם לא דגם שזכה להצלחה כבירה בזמן אמת, אבל היה אבן דרך חשובה בקטגורית האדוונצ'ר-ספורט, שאליה נוסף תוך כמה שנים הטריומף טייגר 1050. האחרון זנח את הגלגלים במידות דו"ש שאיתם נולד, ובדור השלישי שלו עבר למצב כביש נטו ועם כל שדרוג נוסף הלך יותר לכיוון הספורט.
תת-נישה שהלכה לכיוון הספורט
הוא עשה זאת כמה שניות לפני שק.ט.מ הביאה לעולם את ה-SMT, שכבר לקח את עניין הספורט צעד אחד קדימה והיה דומה יותר להיפרמוטו המגודל שלהם, אבל עם דגש על יותר נוחות ושימושיות ליום-יום מאשר לאדוונצ'ר המסוקס והמאובק.
כך, בלי ששמנו לב, נוצרה לה מין קטגוריית אדוונצ'ר-ספורט-טורינג, שלמען האמת, אם ניקח בחשבון שהמונח אדוונצ'ר לרוב מיוחס לחלק שמתייחס ליכולות שטח, אנחנו די נשארים עם הגלגול המודרני של אופנועי ספורט-טורינג. זקופים, בעלי מתלים ארוכים, כידונים רחבים, מפנקים למרחקים (מי יותר, מי פחות), ובעלי יכולות ספורטיביות שנעות בין 'סבבה' ל-'משפיל אופנועי ספורט בכביש הציבורי'.
ככה בשלוף, אפשר למצוא בקטגוריה הזו היום אופנועים כמו טריומף טייגר 1050 שלא מיובא ארצה, ימאהה MT-09 טרייסר, ובמשקל כבד קאוואסאקי ורסיס 1000 שנוטה יותר לצד התיורי מאשר הספורטיבי, ובפינה הנגדית הדוקאטי מולטיסטראדה והב.מ.וו S1000XR שמדברים יותר אל הרוכב הנמרץ. איפשהו באמצע גם האפריליה קאפונורד הצליח להשתחל. אכן, תקופה נפלאה לחיות בה.
המכנה המשותף הבסיסי ביותר לכל אופנועי ה'נישה' הזו, אגב, הוא עגול ובקוטר "17. אם יש לזה גלגל בקוטר "21 או אפילו "19 מבולבל, אפשר בגדול לומר שזה דו"ש, אבל אם יש לזה גלגל באותו קוטר של, נניח, CBR כלשהו – ברכותינו. מדובר באופנוע כביש. אם אתם קצת מבולבלים, כי בכל זאת מדובר באופנועים גבוהים, עם כל הפוזה והעמייאת, פשוט תחשבו שמדובר בגרסה הדו-גלגלית לסגמנט הקרוס-אוברים בשוק המכוניות. לאופנועים האלה יש יכולת שטח בדיוק כמו שלניסאן ג'וק יש, ואל תתקטננו לנו עכשיו – אנחנו מדברים על ניסאן ג'וק פרטית, לא ליסינג.
המון נוחות
תיור מהיר
התרגום המילולי של טוריזמו ולוצ'ה הוא 'תיור מהיר', ולמען האמת הוא די סוגר את הפינה של מה עבר למהנדסים מווארזה בראש כשהם ניגשו למלאכת התכנון. בליין של MV אגוסטה לא היו הרבה סוגים של אופנועים בגלגולה המודרני. בעיקר היו (ועודם) אופנועי ספורט ואופנועי נייקד ספורטיביים. דבר אחד מעולם לא היה להם, וזה אופנוע ספורט-תיור. או אדוונצ'ר, השם ישמור, בן פורת יוסף.
ב-2013 החברה האיטלקית חשפה את הפירות של מהלך העברת הבעלות מהארלי-דיווידסון לקלאודיו קאסטליוני שהתרחש שלוש שנים קודם לכן, והציגה את מנוע הטריפל החדש שלה בנפח 675 ו-800 סמ"ק. הראשונים לקבל את המנועים החדשים היו כמובן דגמי הספורט שנקראו F3 והנייקדים שהמשיכו לשאת את השם ברוטאלה, אולם בקנה כבר היו שלושה דגמים חדשים ושונים מכל מה שאגוסטה ייצרו עד כה. השניים הראשונים הם פחות או יותר אותו אופנוע ונבדלים מעט באבזור – הריבאלה והסטרדאלה הם הפרשנות של MV אוגוסטה לנישת ההיפרמוטארדים, והם נשענים קונספטואלית על ההיפרמוטארד והיפרסטראדה של דוקאטי. אפשר לומר שהם עדיין בטריטוריה של אופנועים ספורטיביים.
הדגם השלישי והאחרון שהוצג, ושלשמו נתכנסנו, היה כבר משהו אחר לגמרי. באגוסטה הבינו שהם צריכים להרחיב את הליין שלהם ולפתוח אותו לרוכבים נוספים, שעד היום אולי נדלקו מהרעיון של מותג איטלקי אקזוטי, אבל לא מספיק כדי לקפל את עצמם לתוך אופנועי הספורט הקשים של החברה או לנייקדים הבלתי מתפשרים שלה. הטוריסמו ולוצ'ה הוא בדיוק מה שהם היו צריכים.
אגוסטה לא ניסו להמציא את עצמם מחדש
ב-MV לא ניסו להמציא את עצמם מחדש. אין להם ניסיון באופנועי אנדורו או דו-שימושיים, ולכן שטח מעולם לא היה על הפרק בכל מה שנוגע לטוריסמו ולוצ'ה, אפילו לא סיסמאות שיווקיות. הם יודעים לעשות אופנועים מהירים ומרגשים שנראים כמו פוסטר, ולכן הגיוני היה לקחת את הידע הזה ולהיכנס איתו בדיוק לנישה הזו של אופנועי אדוונצ'ר-ספורט-תיור (מעכשיו נקצר ונקרא לה אדוונצ'ר-ספורט). הם עשו זאת על בסיס המנוע החדש והסופר מתוחכם בעל שלושת הצילינדרים, תוך כדי שמירה על המאפיינים של אופנועי הספורט של החברה, כלומר אופנוע שמרגיש קל, זריז, מרגש, מלא במכלולים איכותיים בכל פינה, ואלקטרוניקה מתוחכמת כמו בקרת אחיזה עם שמונה רמות וארבעה מצבי ניהול מנוע (כולל אחד קאסטום שמאפשר לשחק בכל פרמטר, החל מכוח, תגובות מנוע ואפילו בלימת מנוע). אה כן, ושנראה כמו דוגמנית-על.
נתחיל דווקא בדוגמנית ובווידוי אישי. הטוריסמו ולוצ'ה הוא בעיני אופנוע האדוונצ'ר-ספורט היפה ביותר שכסף יכול לקנות. יפה ברמות של כלה. זה לא רק הדברים הברורים כמו הפנס הקדמי בעל הצורה הכל-כך איקונית, הפנס האחורי שלבדו יכול לזכות בפרס נובל לעיצוב פנסים אחוריים, או הקווים המדהימים והזורמים שלו. הטוריסמו פשוט הורס את הבריאות בכל פינה שבה העין נחה, וככל שהיא נחה יותר היא מגלה יותר פרטים יפים ומדליקים. הגלגלים, השלדה, לוח השעונים הענק והצבעוני, ואפילו רגלית הצד נראית מעולה. אם הייתי צריך לבחור אלמנט אחד זו הייתה דווקא תת-השלדה הייחודית. דקיקה וצרה, עם המון מקום בין הגלגל ליחידת המושב, ועדיין חזקה מספיק כדי לסחוב משקל של שני רוכבים ומזוודות מלאות. הגאונות בעיצוב תת-השלדה באה לידי ביטוי כשמרכיבים את המזוודות. למרות גודלן שמאפשר הכנסת קסדה בכל צד, הרוחב הכללי מאחור צר יותר מרוחב הכידון.
לגור איתו
מאחר והטוריסמו יועד להיות אופנוע נוח ונעים שמסוגל לתפור קילומטראז' ולשמש כלי תחבורה יומיומי, המנוע של ה-F3, שמפיק במקור כ-147 כוחות סוס ומגיע ל-13,500 סל"ד, קיבל ריטלין הנדסי. המייק-אובר פרס לו את עקומת המומנט גבוה יותר בסל"ד מוקדם יותר, שלח 37 סוסים לחתום אבטלה וחתך את חגיגת הסל"ד כמעט 2,000 סיבובים מוקדם יותר. לא הכל שחור, כי הטרייד-אוף הוא מנוע גמיש באופן משמעותי ושמיש בכמה רמות יותר שאפילו גדל במרווחי הטיפול מ-6,000 ק"מ מעיקים ל-15,000 כמו ביונדאי של אשתך. בעוד אצל האח הספורטיבי המנוע קשה למיצוי, מתפרץ ומאיים, הטוריסמו הוא כמו החבר הסטלן הזה שזורם איתכם לכל מקום, הכול אצלו יותר באיזי, ועדיין, כשהבאסים מתחילים – הדם מתחיל לזרום, הוא מתעורר ונותן בראש.
שפע אלקטרוניקה אינטואיטיבית
הקלישאה אומרת שבטריפל יש קצת מהאופי של וי-טווינ'ס בסל"ד נמוך, קצת מארבעה צילינדרים בגבוה, והרבה באמצע. בטוריסמו זו לא קלישאה, אלא תיאור נאמן למדי למקור. למרות שבסל"ד רצפה במהירות אפס הוא קצת מקפצץ בכל מה שהוא לא הילוך ראשון, יש לו מספיק כוח כדי לדחוף מהר לתוך השריר הנפוח והמדליק הזה ששוכן בין 4,000 ל-8,000 סל"ד ואז חזק ומהר עד הקו האדום וחוזר חלילה בהילוך הבא, דרך הגיר הקצר והמדויק. באמצעות הקוויקשיפטר המקורי המצוין, שלא רק מעלה הילוכים ללא שימוש במצמד אלא גם מוריד אותם תוך כדי התאמת סל"ד המנוע, התאוצה לא מפסיקה החל מהזינוק, ורק באזור 190 קמ"ש היא מתחילה להתמתן קלות עד המהירות הסופית באזור ה-230 קמ"ש. הדרך שבה המנוע עובדת מאוד נעימה – אין פה חלקות מוחלטת ומשעממת, אלא מין חספוס כזה שמרגישים בישבן ובלב, אבל לא כזה שמפריע בקצות הגפיים.
במהירות כזו מיגון הרוח של הטוריסמו עובד לא רע בכלל, עבור רוכב לא גבוה. הוא אמנם לא חשמלי, אך ניתן לתפעול ביד שמאל בקלות תוך כדי רכיבה. עם זאת, רוכבים גבוהים פחות התרשמו מיכולת הכיסוי של המגן ורק ציינו לטובה את העובדה שלא נוצרות מערבולות. אם המורכב שלכם גבוה זו כבר בעיה אחרת, שכן הפרשי הגובה בין הרוכבים והמיגון הבינוני גרם למערבולות גם עבור מורכבת נמוכה, וחמור מכך – לגבוהים יותר שביקרו מאחור.
מנוע אדיר
במצב ספורט וטורינג הוא מהיר ומרגש, והמצערת האלקטרונית מרגישה סופר-מחוברת, מדויקת ופריכה. ההבדל בין שני מצבי ניהול המנוע הללו, אגב, הוא בכך שספורט נותן את כל 110 כוחות הסוס עם תגובות חדות, וטורינג נותן 90 מהם ותגובות מעט פחות חדות, למרות שההבדל לא מאוד מוחשי. בדרך כלל כשיש מפות כאלה שונות, החזקה מביניהן תהיה אגרסיבית ולא נעימה לשימוש, אבל שאפו לאגוסטה שפתרו את בעיות המצערת הרגיזה שאפיינו את מנועי הטריפל בתחילת דרכם, וכעת גם במצב ספורט היא חלקה ונעימה לשימוש גם בפתיחה וסגירה, מה שבעינינו מייתר את מפת הטורינג. לקוראינו בעלי האזרחות הפולנית, אל חשש – באגוסטה דאגו גם לכם ושתלו במחשב גם מצב גשם עם 80 כוחות סוס ותחושות עצובות יותר.
אם כבר נכנסנו לטריטוריה של קסמים אלקטרוניים, הנה זיכרון כואב שלי מה-F4, יצירת המופת וספינת הדגל בליין של MV. הנה אני, בחליפת עור, ביום של 46 מעלות, עומד בשמש בצד הדרך על כביש הצפון, מנסה לשנות את רמת ההתערבות של בקרת האחיזה וניהול המנוע, שמתישהו, איכשהו, לא בכוונה, העברתי למצב פולין. כעבור רבע שעה מייסרות מהגיהינום הרמתי ידיים. מה רבה הייתה שמחתי כשגיליתי שבטוריסמו לא רק שיש המון אלקטרוניקה, אלא שהכל עובד נהדר ובקלות נפשעת. רוצה מפת ניהול מנוע שונה? אפשר לשנות בנסיעה ולא צריך אפילו לסגור מצערת, רק ללחוץ על הכפתור. חפץ לבכם בניתוק ה-ABS? או אולי בהפעלת בקרת השיוט? פשוט לחיצה על כפתור. נגיש ופשוט.
הבקרות השונות לא רק קלות לתפעול, הן גם עובדות מצוין. למרות שאת ה-ABS העדפנו לכבות כדי ליהנות מהעובדה שלא אנחנו משלמים על הצמיגים, הוא עובד מצוין בשילוב עם בלמי הברמבו, שהם בעצמם שילוב מופתי של נשיכה, עוצמה ורגש שמסוגלים להעלות את האחורי לאוויר גם כשעל צג המהירות שלוש ספרות (כשה-ABS כבוי). גם בקרת ההחלקה מתוחכמת למדי ומאפשרת במצבי ההתערבות הנמוכים לא מעט קשקושים בזנב לפני שהיא מתערבת, אם לא מתחזרים על הגז באלימות.
אלקטרוניקה משובחת
אפילו טיול ברחבי המחשב האולטרה-מתוחכם עם אפשרות לחבר באמצעות בלוטות' תשעה מכשירים כמו טלפון, דיבורית ועוד, נעשית בצורה אינטואיטיבית, כך שאפשר לשלוט על קבלת שיחות, מוזיקה ושאר מסיחי דעת הישר מהכידון ובקלות, והכל על מסך צבעוני וגדול שנראה מעולה גם באור ישיר. אולם אליה וקוץ בה. לוח השעונים של הטוריסמו כל כך עמוס במידע ובצבעים וכל כך הרבה דברים זזים ומשתנים, שצריך להיות טייס קרב כדי להיות מסוגל להבחין ולקרוא את המידע הרצוי בזמן נסיעה. ב-MV כאילו לא ניסו בכלל לעשות את הקריאה לפשוטה יותר – אפילו השעון מתחלף פעם בשנייה עם התאריך, בקטע לא הגיוני בעליל. למה שיעניין אותי התאריך בזמן רכיבה?
אם זה לא מרגיש מספיק מתוחכם בשבילכם, אז גרסת ה-Lusso היקרה יותר מגיעה גם עם GPS מובנה, שכשהוא מתחבר לאפליקציה של MV (שזמינה גם עבור הדגם הרגיל), יכול לשמש כ-Data Logger ולתעד כל נתון שתרצו, מתאוצה, דרך זוויות הטיה, עומסי בלימה, ועוד יתר נתונים שכל מיני חיישנים בסביבת האופנוע אוספים. הלוסו גם מגיע עם בולמים סמי-אקטיביים חשמליים של זאקס, בלוטות' מתוחכם יותר, וגם פיצ'רים פחות מתוחכמים כמו ידיות מחוממות ורגלית אמצע.
הדגם ה'פשוט' מגיע עם מזלג של מרזוקי מלפנים ובולם זאקס מאחור, שניהם מתכווננים באופן מלא ועובדים טוב, אבל לא מושלם. בשני הקצוות המתלים מעט רכים מדי, כך שבעבודה מאומצת האופנוע זז לא מעט על המתלים, במיוחד בכביש מלא מהמורות כמו זה שיורד מפוריה עילית לכנרת. מנגד, הם לא ממש מספקים רכיבת קסומה ונטולת הפרעות ברכיבה עירונית או בעת מעבר על אספלט שבור במהירות. למען ההגינות נציין שלא התעמקנו בניסיונות כוונון של המתלים, ובטוח שניתן לשפר במידה מסוימת את התוצאה עם כמה קליקים לפה או לשם, בעיקר על ידי האטת שיכוך ההחזרה.
בולמים טובים, אבל לא מושלמים
אבל אולי היתרון הגדול ביותר של הטוריסמו ולוצ'ה הוא כשמסתכלים עליו כחבילה. בדומה לטרייסר, הוא מרגיש קטן באופן משמעותי מבהמות גדולות כמו ה-R1200GS, מולטיסטראדה, ורסיס 1000 ושאר העוגים. המשמעות הישירה היא שכל ההתנהלות איתו קלה יותר, ועדיין הוא לא מרגיש צפוף. הוא שוקל 191 ק"ג יבשים, שעם מיכל דלק מכובד ביותר של 22 ליטר ועוד קצת נוזלים אנחנו מעריכים שמשקלו הרטוב יהיה באזור ה-220 ק"ג שמרגישים אפילו פחות מכך. הוא נוח באופן מעורר פליאה ומפנק למדי וכולל את כל הפיצ'פקעס הקטנים כמו שני שקעי 12V לציוד מחומם ושקע USB כפול מתחת ללוח השעונים, מראות שאשכרה עובדות ופנס שמאפשר לתפור את סדום-ערד בלילה גם בלי להזדקק לפנסי ערפל יקרים. צריכת הדלק שלו במבחן עמדה על כ-1:13 אבל קרענו לו את המאמא, ועדיין ראינו טווח של 260 ק"מ עם עוד שני ליטרים במיכל, שזה לא רע בכלל. ואולי מה שאנחנו רוצים לומר, זה שהטוריסמו ולוצ'ה מביא איתו משב רוח של איטלקייה חמה, אבל בלי כל הניג'וסים הנלווים. הוא פשוט אופנוע טוב. ממש טוב.
מקיאטו
ה-MV אגוסטה טוריסמו ולוצ'ה הוא יצור מיוחד, וכנראה שכך גם יהיה הבעלים שלו. הוא משלב בין הגודל והביצועים של הימאהה MT-09 טרייסר, עם האיכויות, המכלולים והקלאס של ספינות דגל כמו ה-S1000XR של ב.מ.וו או המולטיסטראדה של דוקאטי, שגדולים וחזקים ממנו.
עם זאת, במחיר של 129,900 ש"ח לגרסת הבסיס, לא כל אחד יכול (או מעוניין) להצדיק פער מחיר של כ-45 אלף שקלים מהימאהה, אחד מלהיטי המכירות החזקים ביותר של השנים האחרונות. ולמרות שהב.מ.וו והדוקאטי יקרים ממנו בכ-18 או 27 אלף שקל בהתאמה, סביר שתראו יותר מהם בכביש, כי על אף מחירם הם יותר מיינסטרים מהיצרן הקטן שעדיין זכאי להיקרא אקזוטי.
מקיאטו איטלקי אקזוטי
באופן מסוים, מי שצפוי לרכוש את הטוריסמו ולוצ'ה הוא לא סתם אחד ששותה אספרסו, הוא שותה מקיאטו. כן, הוא מחזיק מעצמו אחד שמעריך איכות, אבל גם שונה וממש לא אחד מהעדר. העניין הוא שרובנו לא שותים מקיאטו, וחבל – כי הטוריסמו הוא בעינינו האופנוע הטוב ביותר היום בליין של MV אגוסטה ואופנוע לא פחות מנפלא בפני עצמו, שעשוי להתאים גם לכל מי שלא רואה עצמו מחפש הרפתקאות אקזוטיות.
אם שפר עליכם המזל ואתם מתלבטים לגבי אדוונצ'ר-ספורט יקר, תעשו לעצמכם טובה וקחו את ה-MV בחשבון. לכו תדעו, אולי תגלו שאתם אוהבים נגיעה של קצף חלב באספרסו שלכם.
לכאלה שאוהבים את האספרסו המשובח שלהם עם נגיעה של קצף
חיה אכזרית ובודדה, במיוחד פיל שבחר להפריד עצמו מהעדר שלו.
כך, על פי שילוב יצירתי של המילון החופשי עם המתרגם של גוגל, מתורגם שמה של היצירה של רוי קוק. לנו זה נשמע מתאים למדי.
הנוכל של רוי
הנה מתחיל לו עוד לילה אינטסיבי של פורנוגרפיה באתר Thebikeshed.cc. האתר של Dutch Von Shed מתמקד בעיקר בהצגת אופנועים שנבנו על ידי בונים פרטיים ופחות כאלה שבקעו מסדנאות מקצועיות. לפתע, בין שלוק בירה לפירורי דוריטוס על החולצה, העיניים קולטות משהו מיוחד בין מיוחדים. מכסה הקלאץ' נראה מוכר מאוד אך לא סביר באופנוע שכזה. קליק מהיר מגלה שאכן לא טעינו. מדובר במנוע של הונדה VTR1000Fפיירסטורם, אופנוע שיש לו פינה לוהטת אצלנו בלב, אך אין זכר לשום דבר אחר מהאופנוע המקורי. חיש קל מיילים עשו דרכם לארצות קרות יותר והנה לפניכם – סיפורו של הנוכל של רוי. או בשמו הלועזי – Roy’s Rogue.
"כמו כל רעיון טוב, ה-Rogue נולד אחרי כמה משקאות עם המשפחה בערב חג המולד, דצמבר 2011. בתחילת ינואר 2012 נרכש התורם – הונדה VTR מודל 1999".
באותה ארוחה משפחתית הצהיר רוי קוק בפני אחיו קלייב כי הוא רוצה לבנות אופנוע קאסטום כלשהו. אבל רוי לא תכנן לשפר אופנוע סטוק כלשהו, הו לא. הוא רצה לבנות אופנוע. כן, כולל השלדה. מאחר ועל פי קלייב "רוי, בן 45, חדש לאופנועים ואין לו ממש רקע הנדסי או טכני", הוא ייחס זאת לאלכוהול שזרם בדם, אך רוי היה רציני כמו התקף לב. במוצאי החג הם רכשו את האופנוע שעתיד לתרום את המנוע ורכבו עליו הביתה.
"ניסיתי לדבר אל ההיגיון שלו, הסברתי שזה רעיון נחמד אך מורכב מאוד ושכנראה לא יצלח. אי אפשר היה להזיז אותו מהעניין. אחרי כמה ניסיונות עקרים עם מכונה זולה לכיפוף צינורות, פשוט הלכנו וקנינו את הכלי המתאים למשימה. רוי התחיל לכופף צינורות כמו אדם שנכנס בו דיבוק. חמסתי רתכת מהעבודה שלי כדי לעזור לו, וכשהשלדה הייתה מוכנה להרכבה סופית הברחנו אותה בלילה לסדנה כדי להשתמש במכשור הכבד. כעבור חודש האופנוע עמד חזרה על הגלגלים והיה מוכן לעבור מבחן רישוי".
לזומר יש מין נטייה שכזו ליצור קשר עם אנשים מגניבים במיוחד
מרגע שהשלדה תפסה כיוון, חלקים החלו לזרום. הפרונט הגיע מסוזוקי היאבוסה, הזרוע האחורית והגלגלים מ-VFR800. האחים בנו את צוואר ההיגוי כך שיתאים לפרונט החדש, ומיכל דלק של הונדה סופר-דרים נרכש ב-99 פני באיביי – "זו כנראה המציאה הכי מוצלחת שלנו בפרויקט! והוא אפילו נראה טוב בסוף!". מיכל הדלק עבר מספר שינויים והתאמה לתיבת האוויר שרוי תכנן, ומרגע שהאופנוע עמד מוכן להנעה הם החלו להתנסות יחד עם בית עסק מקומי בבניית מערכות פליטה. המערכת הראשונה הייתה רועשת מדי והכשילה את האופנוע במבחן הרישוי, אך שבוע אחרי כבר התחדש האופנוע במדבקה הנחשקת ולאורך החורף שופר ועבר טיונינג עד שהגיע לתוצאה הסופית שניתן לראות בתמונות.
קלייב ממשיך: "רוי לימד את עצמו לרתך ולהשתמש במחרטה, ובנה 95% מחלקי האופנוע. בשלב מסוים גיסנו ג'יי עשה טעות עם הרתכת וקרע את השלדה. האופנוע פורק ונבנה מחדש. אחרי שרוי סידר את מערכת הפליטה הוא התקשר אליי, אמר שהאופנוע מוכן ושאל אם אני רוצה לעשות עליו סיבוב. עזבתי את העבודה והגעתי. הוא הסיר את הכיסוי ואני החסרתי פעימה. הפעימה הבאה שנשמעה הייתה הלסת שלי, פוגעת ברצפה".
רוי, שהתגלה בתכתובות שלנו איתו כבחור סופר-נחמד, ממשיך להתעסק עם האופנוע – הוא בנה שתי שלדות זנב, אחת דקה מאוד והשנייה בעלת עומק, שמותאמת למושב מרופד ומכילה מיכל דלק נוסף לרכיבות ארוכות יותר. כן, האופנוע של רוי נועד שירכבו עליו.
בינתיים האחים כבר התחילו שני פרויקטים נוספים על בסיס VTR וכבר רכשו מספר אופנועים נוספים לפרויקטים עתידיים. רוי מספר שרמת המיומנות שלהם בכיפוף צינורות עלתה פלאים, וכל הפרויקטים שלהם מתוכננים לקבל שלדות קאסטום. הם מקווים להיות מסוגלים להציע בעתיד הלא רחוק קיטים להסבת אופנועים ולעשות קצת כסף כיס. עד שזה יקרה, תסגרו אחריכם את הדלת, תכינו ממחטות, קרם ידיים ותיהנו מהתמונות שצולמו במיוחד עבור גולשי פול גז ורואות כאן אור לראשונה.
אחד הדברים היפים באופנוענות הוא שלכולם יש מקום. כמו בית קפה טוב – כל אורח ימצא את כוס הקפה שלו. זה יכול להיות רכיבה בקבוצות גדולות, רכיבות סולו, טיולים ארוכים או נוחות בעיר, שטח, כביש, או סתם ישיבה בבתי קפה, הגעה מנקודה א' ל-ב' בדרך הכי איטית או, לחלופין – לתת בראש.
הביטוי המעט וואחשי 'לתת בראש' עלול להתפרש אצל רבים כמשהו שלילי, נטול טעם וחסר אחריות. כנראה מאחר ובין היתר הוא נושא עימו קונוטציות תחרותיות. הרי כל זמן שלא מדובר במסלול מרוצים, הכביש הוא ציבורי והמשתמשים בו כפופים למערכת חוקים וכללים לא ממש גמישה. לא בדקנו, אבל אנחנו מרגישים די בטוחים בעצמנו כשאנחנו מניחים ש"את הכביש הזה נבנה כך שיתאים גם לתחרויות בין אופנוענים" אמר אף מהנדס מע"צ אף פעם.
ולמרות זאת, אם נסתכל לרגע על היצע האופנועים הקיים על שלל הקטגוריות השונות, נמצא לא מעט אופנועים שנועדו להיות מהירים ומרגשים. עזבו מהירים ומרגשים, כמעט לכל יצרן יש לפחות כמה דגמים שנועדו להיות ספקי אדרנלין פר-אקסלנס, מכונות מלחמה שביטויים בזויים ומגונים כמו 'שימושיות', 'נוחות' ו'צריכת דלק מצוינת' לעולם לא יעטרו את הברושורים שלהם.
סופרמוטו, סטריטפייטר, סופרספורט – SM, SF, SS
כן, חלק מהבעלים של אותם כלים ייקח אותם למסלול ויפיק מהם תועלת ראויה, אבל בינינו – ולא שזה איזה סוד גדול – הרוב יבלו את מרבית חייהם באותו כביש ציבורי, בכפיפה אחת עם סבתא שעדיין נוהגת, השכן שבדיוק קיבל יונדאי i30 מהעבודה ומתלהב מהבגאז' הגדול, ועם ההוא מהעבודה שחושב שמהירות הורגת ובכלל מחכה בקוצר רוח למכוניות אוטונומיות, השם יקום דמן. הם ואתה, עם הטיל קרקע-קרקע הזה שאתה קורא לו כלי תחבורה.
אז עולה השאלה למה? למה בכלל לייצר אופנועים כאלה? למה צריך אופנועים שבהילוך הראשון שלהם, עוד בטרם הגיעו למנתק ההצתה, הם כבר עמוק בתחום של שלילה מנהלתית? התשובה פשוטה למדי – ככה! אם נרחיב אותה טיפה, אז מייצרים אותם כי יש להם ביקוש. אחלה ביקוש. ככה זה, אנשים אוהבים אופנועים ששמים לעצמם את הביצועים בראש סדר העדיפויות, בין אם הם מנצלים אותם כהלכה או לא בכלל, וכל מה שבאמצע, ואיפשהו שם באמצע נמצא ה'לתת בראש' הפרחי הזה.
בגלל שהשנה היא 2016 והפוליטקלי קורקט היא מפלגת השלטון, הנה מגיע סוג של דיסקליימר, אבל אמיתי לחלוטין: בעינינו לתת בראש זה לא להתחרות אחד בשני בכביש וגם לא אומר לרכב כמו אידיוט שמבאס את האווירה לכל יתר משתמשי הכביש. לתת בראש יכול (וצריך) להיעשות באופן שקול, מודע ובטוח עד כמה שניתן, ולכל אחד יש את הנקודה האישית שלו שבה הוא מבחין בין סתם לרכב לבין לתת בראש. רכיבה שמתמקדת ברכיבה. זה לא לצאת לטיול, אלא לצאת לרכב. לרכב בשביל התערובת הזו של אדרנלין,עבודת צוות עם מכונה וגזים. ים של גזים.
בחניית החפ"ק – 3 מכונות על. למעלה מימין – 3 ליצנים
לאכול את הראש
אם נחזור רגע לאותו קופי-שופ של אופנוענות, אז גם למי שאוהב את הקפה שלו חזק ומר, כזה שנותן בראש, יש כל מיני סוגי אופנועים לבחור מהם. למשל, יש קפה בטעם סופרספורט. אותם פולים שהונדסו מלאכותית כדי לנסוע הכי מהר שאפשר במסלולי מרוץ בגודל מלא ולעזאזל כל השאר. תנוחת העובר, שדי רומזת לאיפה אתה יכול לחזור אם זה לא מוצא חן בעיניך, ישר מכניסה למוד כסאח. מושב קשה וגבוה וכידון קליפ-און נמוך שנועד לשים משקל ולקבל כמה שיותר פידבק מהגלגל הקדמי בזויות ומהירויות שיהיה מאוד קשה להצדיק בפני שוטר תנועה.
מצד שני, יש קפה בטעם סופרמוטו. הכלאה חולנית של אופנוע שטח על מידותיו ומשקלו הצנועים, עם גלגלים במידות של אופנוע כביש. אלו אופנועים שנועדו לעבוד בכבישים כמה שיותר צפופים, ובניגוד לפרימדונות מהמסלול – האספלט גם לא חייב להיות מפולס או טוב במיוחד. עזבו טוב, אפשר גם שיכלול קטעים של סתם אדמה. המשקל הנמוך, המתלים הארוכים והתנוחה הזקופה נועדו כדי לעזור לספוג את כל התחלואים האלה וגם סתם כדי להפוך את המכונה לכזו שהפאן שלה הוא לא כזה שלוקח עצמו יותר מדי ברצינות. לא חייבים לרכב מהר, אפשר סתם לעשות את זה על גלגל אחד.
ויש עוד טעם, כזה שבא בצורה של נייקד, אבל לא לפלף כזה שנועד להיות אופנוע יומיומי עם נגיעות של מסעיר פה ושם, אלא כזה שבא בגישה של 'בתוך פרצוף שלך'. סופר-נייקד. סטריטפייטר בייצור סדרתי שנולד מאופנוע ספורט אבל עשה צעד אבולוציוני מתבקש והזדקף מעט כדי לאפשר התמודדות טובה יותר עם מגוון רחב של תנאי כביש ופניות, לא רק קשתות מהונדסות למשעי בשיפוע חיובי על אספלט חלומי, עם מנועים שדוגלים בעובי ולא באורך. הם אמנם יהיו יותר נוחים מרפליקות המסלול שמהם נולדו, אבל גם יקבלו ממד נוסף של שגעת, איפשהו בין זה של אותה רפליקה לזה של הסופרמוטו, דווקא בגלל אותו כידון ומנוע שהותאם לכביש על פני מסלול.
MV אגוסטה F3 – מכונת מסלול מושחזת, קיצונית ומרגשת!
לט'ס גט רדי טו ררראמבל!
הוא מלמל משהו על השילוב בין טכניקות רכיבה של שטח וכביש, אבל אנחנו נשארנו נאמנים לתרבות הדיון שלנו במערכת ולא הקשבנו.מטבע האדם המוקצן, רוכבים תמיד אוהבים להתנצח על למה הבחירה שלהם נכונה יותר, ואנחנו במערכת לא שונים. תמיד יעלו הוויכוחים של מה יותר טוב, וכל אחד יגן על בחירתו בחירוף נפש, גם כשיש משהו בטיעון של הדביל שאנחנו בדיוק מתווכחים איתו. באופן מאוד צפוי, הבחירות של כל אחד מאיתנו היו קשורות באופן ישיר למקורות הרכיבה של כולנו, השורשים שמהם צמחנו כרוכבים וגם טיפה באופי שלנו.
במטרה ליישב את הוויכוח כמו אנשי המדע שאנחנו, החלטנו לקבץ נציגים של שלוש הנישות למלחמת כל בכל בשדות קרב מגוונים, שיתנו לכל נציג את ההזדמנות לזרוח במקום שצפוי שיזרח בו. כמו גלדיאטורים לפני הקרב, בחרנו לעצמו את כלי הנשק הקטלניים ביותר שיכולנו למצוא ודחסנו עצמנו לתוך החליפות של האיומים. כשזיוני המוח פסקו והאבק שקע, בלב הזירה עמדו שלוש מכונות – ועוד איזה מכונות. פרימיום ב-פ' הידיעה!
הב.מ.וו S1000R הוא מתחרה בולט לכתר הסופר-נייקד הטוב ביותר. עמוס באלקטרוניקה מתוחכמת וטעון על ידי מנוע מפלצתי שמאוכלס בשלדה של אופנוע סופרבייק מוצלח. בהיעדר אפריליה טואונו או ק.ט.מ סופרדיוק 1290 למבחן, הבחירה בב.מ.וו הייתה ברורה מאליה, שכן הוא ראש וכתפיים מעל כל יתר הכלים שמאכלסים את הקטגוריה שלו.
בניגוד לב.מ.וו, הבחירה ב-MV אגוסטה F3 800 הייתה פחות צפויה. לא בדיוק במיינסטרים של הקטגוריה שלו ואפילו לא בדיוק בנפח מקובל מבחינה טכנית בעולם המרוצים, אבל באופן אירוני זה דווקא אחד האופנועים היותר רייסרים שהזדמן לנו לרכב עליהם. אופנוע סופרספורט שעל כל פינה בו חרוטה המילה 'קיצוני'.
ב.מ.וו S1000R – כמה קל לרכב עליו מאוד מהר בכל מקום, סעעעמק!
נמרוד כצפוי בחר ב-F3. הוא רוכב ספורטיבי שמבחינתו אושר עילאי ברכיבה זה לקצץ חצי שנייה להקפה. עד כדי כך מסור לעניין הרכיבה הספורטיבית, שכשהבין שבכביש הוא לא יכול לקבל את הזיקוק הזה של הצ'ופצ'יק של הקצה מבלי להגדיל משמעותית את הסיכון להתפצל לחתיכות על איזו גדר, הוא החליט למכור את האופנוע ולטוס פעם-פעמיים בשנה למסלול בחו"ל. לפחות עד שמשיח הנקניק הזה יואיל בטובו להגיע ולבנות פה מסלול.
אביעד לעומתו חושב שבכביש ציבורי אין דבר טוב יותר מסופרמוטו כדי להתגרזן, כי מטבע הדברים הוא יעבוד בכבישים צפופים ואיטיים יותר שיהיו מסוכנים פחות, אבל גם כי הוא מאפשר להתחרע בלי חשבון עם החלקות, ווילי'ז ושאר אלמנטים של רכיבה בצבע. הוא גם כנראה מבין בזה כי הוא היה אלוף הארץ בסופרמוטו מתישהו. הוא מלמל משהו על השילוב בין טכניקות רכיבה של שטח וכביש, אבל אנחנו נשארנו נאמנים לתרבות הדיון שלנו במערכת ולא הקשבנו.
האמת היא שהק.ט.מ 690 SMC-R איתו הוא הגיע לתלת-קרב המתוכנן שלנו לא היה הבחירה הראשונה שעלתה לנו לראש. רצינו לקחת את הדוקאטי היפרמוטארד 939 החדש, היבואן המקומי בחר שלא להשתתף בחגיגז. הק.ט.מ כמובן חלש באופן משמעותי משני האחרים שפה, אבל לזכותו עומדת עובדה חשובה – הוא סופרמוטו אמיתי. בניגוד לכל ההיפרמוטואים למיניהם שתוכננו מלכתחילה כהיפרמוטואים או נולדו כאופנועי כביש שעברו מטמורפוזה, ה-SMC מבוסס על אופנוע שטח והוא נאמן יותר לז'אנר של הקרחנה. הוא מספיק חזק ומהיר גם בשביל לצאת מגבולות המטרופולין, אבל עדיין קל משקל וזריז באופן שמאפשר לו להתחרע בלי חשבון, סופרמוטו סטייל.
תנוחה אופיינית של הק.ט.מ 690 SMC-R
מבחינתי שני הליצנים האלה טועים כי הם מושכים את הרכיבה שלהם לקיצוניות מסוימת, למקום שבו המכונה תהיה טובה מאוד במשהו ספציפי אבל מבאסת במקומות אחרים. אולי זה קשור לכך ששניהם בעלי אופי של ספורטאים, שמתאמנים ומוכנים לסבול ולהקריב, לעומתי, שאני באופיי שמן שלא מבין למה צריך לרוץ אם אפשר לנוח ושיזדיינו כולם כי אני רוצה עכשיו עוד רוגלעך. סופר-נייקדים הם אופנועי ספורט שנועדו לעבוד בשבילך. מנועים מפגרים, שלדות של אופנועי ספורט וטווח שימושים שנע בין אימוני מגרש לסוויפרים בסדום ערד, כולל כל סוג של ווילי שבא באמצע. תארוז לי בימר לקחת, בבקשה.
תרכב עליו כאילו גנבת אותו
וזה לא שעל הגרמני התאוצות לא היו מרטיבות עיניים, פשוט שעל ה-F3 מה שנרטב זה התחתונים..דכאון. היעד שלנו להיום הוא העליות למבוא חמה – קטע כביש שרק בשבילו היה שווה להתברבר ארבעים שנה במדבר, ואנחנו מתכננים להגיע אליהן דרך כבישים מגניבים ומגוונים בבקעה. הכל טוב ויפה, אבל כרגע אנחנו על כביש 5 הישר והמשמים בואכה שומרון, ואיכשהו אני על הק.ט.מ – מכתיב מהירות זחילה של 140 קמ"ש. הוא קל משקל ויש לו מנוע סינגל שמפמפם כמעט 70 כוחות סוס שיקחו אותו עד בערך 180 קמ"ש, אבל גם תנוחת רכיבה זקופה לחלוטין עם כידון נמוך ורגליות שממוקמות קדימה ולמטה. זה מרגיש קצת כמו לרכב על האסלה המהירה בעולם, ושרירי הבטן הרופסים שלי לא בנויים לזה. לפני שאביעד מסיים להציע שנחליף, אני כבר שוכב רכון על המיכל של ה-F3, מתכנן לעצמי בראש איך להתחמק מהק.ט.מ הספרטני עד שנגיע לקטעים הטכניים ממש, שם ברור לי שאאלץ להשתמש באלימות פיזית מתונה כדי לשכנע את אביעד שיחזיר לי אותו.
המעבר ל-MV לא התברר כמוצלח במיוחד ככל שהתקדמנו מזרחה והכבישים הפכו שבורים יותר. למשך זמן קצר עוד נהניתי מהקטעים הישרים והארוכים שהיו המקום הכמעט יחיד שבו הייתי מסוגל לפתוח את המצערת של ה-F3 עד העצר. קשה להסביר את העוצמתיות של החוויה הזו, את הפראות שבה דברים קורים כשהמחוג של המנוע המטורלל הזה חולף על פני קו אחד עשר אלף סל"ד, בדרכו להתפוצץ על המנתק אי-שם ב-15 אלף סל"ד. עקומת הכוח הכל כך אלימה והמהירות שבה דברים קורים מזכירות אופנועי שטח דו-פעימתיים גדולים של סוף שנות ה-90. התחושות של המנוע הזה כל כך מבלבלות, שבשלב מסוים אפילו התחלתי לפקפק ביכולת של הב.מ.וו להיות מהיר ממנו בתאוצות ביניים ומהמקום, על אף יתרון הנפח, המומנט וההספק. אז זהו, שלא. הבימר ניצח אותו בכל מצב, וזה לא שעל הגרמני התאוצות לא היו מרטיבות עיניים, פשוט שעל ה-F3 מה שנרטב זה התחתונים. אם הייתי חייב לבחור מילה אחת בלבד לתיאור המנוע הזה, היא הייתה "מפחיד".
יאללה בלגן!
הבעיה התחילה כשהמנוע כילה את הקטעים הישרים והטובים מהר מדי, ואלו התחלפו באספלט מחורץ ומלא מהמורות. ה-MV הוא אופנוע קיצוני בין קיצוניים, ועכשיו אני סובל מזה. תנוחת הרכיבה של אופנועי ספורט אף פעם לא דיברה אל הגוף המאובן שלי, ופה המצב רע במיוחד. המתלים קשים כמו אבן כי ג'וזפה שתכנן אותם מכיר רק מסלולים מפולסים ולא העלה בדעתו שבכלל קיים מקום כמו הבקעה. כל סדק באספלט מורגש, כולל אלה שעוד לא בקעו, ועל הכבישים החלקים התחושה היא שהאופנוע לא מוצא אחיזה בשום מקום, תחושה שהרוכבים על הק.ט.מ והב.מ.וו לא היו שותפים לה.
בהזמנות הראשונה אני לוקח לנמרוד את הבימר ומחזיר לו את האיטלקי. אתה הבאת אותו, אתה תרכב עליו. פתאום הישיבה נורמלית ואפילו נוחה, אני יכול להתמתח קלות ולראות עולם ולא רק את האספלט שמלפנים. המתלים של הבימר עושים עבודה מדהימה בהעלמת כל תחלואי הדרך, ואני מחייך לעצמי בהנאה כשאני יודע כמה נמרוד סובל עכשיו. בהיותו האופטימיסט שהוא, העורך שותה את חצי הכוס המלאה ומעביר את כל הדרך בין מעלה אפרים לבית שאן על הגלגל האחורי של הק.ט.מ.
אנחנו חולפים בעיירה המנומנמת לקצת צילומים שיוכיחו את עליונות הסופרמוטו בכל מה שקשור לפעילות אורבנית גבולית. אביעד נכנס לדמות, והאקשן יוצא טוב מדי מהמצופה, עד כדי כך שמחשש מאסר אנחנו מורידים את הקטעים הללו בעריכה ובורחים צפונה בטרם כולנו נצטרך לתת את הדין על מעשיו של המבוגר הלא אחראי.
אז מה, SM או SF?
בדרכנו צפונה אל הכנרת, כביש 90 נפתח אל סדרה בלתי נגמרת של סוויפרים ארוכים ומהירים על אספלט מעולה. בדיוק המקום לעזוב את אביעד והק.ט.מ ולתת דרור למנועים שמורידים לכביש 148 כוחות סוס במקרה של ה-F3 ו-160 במקרה של ה-S1000R. אני יושב על הזנב של נמרוד ושומע דרך הסקאלה ריידר PACKTALK איך אביעד מתרחק ומתנתק ואת צעקות האושר של נמרוד שמתורגמות לדרך שבה הוא זז על האופנוע, מרים, מוריד, דוחף. הוא זרע בדמעה כל הדרך וגם עכשיו הוא עובד קשה, אבל סוף סוף הוא קוצר. הוא מתאר לי באוזנייה כל פעולה שהוא עושה ואיך האופנוע מגיב בצורה שהוא לא חווה על אף אופנוע לפני זה. זה גם ניכר בעין ככל שהמהירות והעומסים עולים, ונראה שה-MV אגוסטה יותר ויותר מתיישב לתוך ה'זון' שלו.
אני קצת מקנא בו, למרות שאין לי ממש סיבה. הבימר לא מתרגש וצמוד לו לזנב, ובמקומות שנפתחת ישורת גם עולה לווילי בהילוכים שלישי ורביעי, וזו בעיניי בדיוק תמצית הסופר-נייקד. דווקא בקטע הכביש הזה, שהוא המהיר והשוטף ביותר שיהיה לנו היום, הקטע שהכי תפור על אופנוע סופרספורט, אני לא מוצא מספיק הבדלים שבגללם יהיה שווה בעיניי להגיע לפה על אופנוע ספורט, וזה לא משנה אם זה ה-F3, R6 או ZX10R. אני מניח שאם היינו יורדים לסדום ערד כדי לתפור אותו מעלה ומטה כל היום אולי הייתי מדבר אחרת, אבל אנחנו לא בסדום ערד והקטע של הסוויפרים אוטוטו מתחלף בדובדבן שלשמו יצאנו לדרך.
הקרב על ההר
אנחנו קצת אחרי צמח, מתקדמים מזרחה. בעוד רגע יתחיל קטע החימום שלפני העליות מחמת גדר אל מבוא חמה. זה קטע מגוון מאוד, טכני, אבל לא צפוף מדי, שכולל פניות מכל הסוגים והמון שינויי כיוון ולא נותן בהכרח יתרון מסוים לאף אחד מהאופנועים. זה אמנם קטע חימום קצר יחסית, אבל מדובר באחד הקטעים המגניבים ביותר בארץ בעיניי. שמאל, ימין, שמאל, ימין – בלי הפסקה, עם אספלט ושיפועים נכונים שמאפשרים לדחוף כמויות של גז, וה-S1000R יוצא מהפניות עם דרייב בלתי נגמר, גלגל שמתרומם כשאנחנו בהטיה שמאלה ונוחת חזרה כשאנחנו כבר נכנסים לפנייה ימינה.
חגיגז על ההר!
עכשיו מתחילים את הטיפוס. שינויי הגובה בכביש הזה היסטריים ואין בו כמעט אף ישורת מלמטה עד למעלה. בחלקו הוא צפוף מאוד, כולל כמה פניות 180 הדוקות של הילוך ראשון עם חצי קלאץ'. בחלקים אחרים שלו הוא מעט יותר פתוח ומאפשר לדחוף כמויות רציניות של גז אם מכירים אותו היטב.
בעצירה הקודמת ניצת מחדש הדיון על האופנוע שיכול לעשות הכי מהר את הקטע הזה. בשלב הזה היה די ברור שזה לא יהיה ה-MV אגוסטה, בעיקר בגלל שהוא לא אוהב קטעים איטיים ופניות מאוד צפופות. אביעד מצידו חשב שהקלילות והזריזות של הסופרמוטו תעזור לו לפצות על הפרש של כ-90 כוחות סוס ביחס לב.מ.וו. שה תמים, בחיי. מיד כשהתחלנו לטפס הב.מ.וו בלי הרבה מאמץ פתח פערים על הק.ט.מ, שהסופרמוטו הצליח לסגור בקושי רק בבלימות לתוך הפניות הסופר הדוקות, אבל מיד נשאב חזרה למעמקי המראות של ה-S1000R. ברגע שהכביש נפתח מעט יותר ה-SMC הפך כתם קטום במראה עד שנעלם לגמרי.
בכיוון ההפוך הפער בין הסופרמוטו לסופר נייקד הצטמצם משמעותית. בירידה קשה לנצל את הכוח העודף של המפלצת האדומה, אבל היכולת של ה-690 לבלום מאוחר יותר ולהשכיב נמוך יותר בגלל יתרון המשקל באו לידי ביטוי, וכעת היה מאוד קשה לנער את אביעד מהזנב. הסופרמוטו השובב מאפשר לרוכב עליו להתנהג בחזירות מסוימת שהאופנועים הגדולים לא – אפשר לדחוף עליו יותר גז, לבלום יותר מאוחר, להוריד הילוך או שניים יותר ממה שצריך בכניסה לפנייה, ולא נורא אם דברים קצת מתבלגנים. ייתכן גם שאם במקום סופרמוטו היה לנו איזה היפרמוטו מגודל המאזניים היו נוטות אחרת, אבל בפועל, הסופרמוטו לא היה יותר מהיר מהסופר-נייקד, גם באחד הכבישים הכי צפופים שאפשר למצוא במדינה.
אל תתבלבלו – זה נגמר במכות!
בשלב מסוים ריחמתי על נמרוד והתנדבתי להישבר על הסופרספורט. כעת הרחמים שלי על נמרוד שניים רק לרחמים העצמיים שאני חש תוך כדי שאני נלחם בו שייכנס לפנייה ונאבק במנוע המרושע הזה עם הגיר הארוך שנותן או שום דבר או פתאום מתפוצץ עליך וגורם לך לבכות כמו ילדה קטנה. לא זכור לי מתי רכבתי על אופנוע שהפחיד אותי והתעלל בי כמו הדבר הזה. אם אני ממש צריך לפשפש בזיכרון, אז היחיד שעולה לי הוא דווקא ה-MV אגוסטה F4… גם בדרך חזרה דרומה, באותם סוויפרים שנמרוד זרח עליהם בבוקר, לא יכולתי שלא לחשוב שאני כבר כנראה לעולם לא אהיה רוכב מספיק טוב או מספיק בכושר כדי להיות מסוגל להפיק מהמכונה הזו את מה שהיא יכולה לתת, והמחשבה הזו קצת מבאסת – במיוחד שהשניים האחרים עושים את החיים כל כך קלים.
אחרי עוד כמה הלוך-חזור וחילופי זוגות, התוצאות לא השתנו וגם הוויכוח לא שכח, אבל הטונים התחלפו. כמובן שאף אחד הסכים לומר שהוא טועה, אבל מחמאות הדדיות חולקו ומדי פעם אפילו נזרק באוויר איזה "נכון" או "אתה צודק". לא עשינו סיכום מדויק של ניקוד או מחמאות, אבל אני חושב שנמרוד נזכר למה הוא עבר לרכב על אופנועי ספורט במסלול, ואת אביעד לא באמת היה צריך לשכנע ש-160 כוחות סוס עדיפים על 66. ואני? אני מראש אמרתי שסופר-נייקד זה ה-אופנוע לתת איתו בראש בכביש.
תסתס"חים
מיקס אנד מאץ' / נמרוד ארמן
כשהודיעו לי על המבחן התלהבתי מאוד מצד אחד. בכל זאת, 3 אופנועים מגניבים, 3 סגנונות שונים שכל אחד מהם בנפרד עושה לי חשק לקום ב-4:45 בשבת בבוקר, אז בשביל שלושתם ביחד אני גם מוכן לוותר על שינה ללילה או שניים.
אבל מצד שני גם קצת התבלבלתי. פתאום התחלתי לשאול את עצמי שאלות מוזרות כמו – איזה מהאופנועים אני הכי אשמח להוציא מהסוכנות? או למשל – על איזה מהם אני מקווה שייצא לי לרכב יותר? ובאיזה חלק של הדרך? וגם – רגע, אם זה היה תלוי בי, לאן הייתי בוחר לקחת כל אחד מהם?
ככל שחשבתי על זה יותר ככה הבנתי שאשמח לקחת כל אחד מהם, ולא אכפת לי על איזה מהם ארכב יותר, העיקר שעם כל אחד אספיק לטעום לפחות מאחד הקטעים הטכניים. כי כל אחד מהשלושה, כל אחד בסגנון שלו, הוא חיית אספלט שלוחצת לי על חלק אחר במוח שמכניס אותי כרוכב לטראנס של רכיבה.
אבל בסופו של יום, אם הייתי צריך לבחור רק אחד לחזור איתו הביתה זה היה ה-F3 כנציג אופנועי הספורט. נכון, הוא לא פרקטי בשיט ואין פה בארץ מסלול שעליו הוא יוכל להפגין את העליונות שלו מול שני האחרים, אבל סובייקטיבית הוא הכי עושה לי את זה. אפילו אם זה אומר שיש רק פנייה אחת בכל הכבישים בישראל שבה אני אגיע לתחושה העילאית שאופנוע כזה מסוגל לספק לי כרוכב. ואם אין כזו אז אני אסתפק בו בתור קישוט לסלון.
