זו כבר מסורת של כמה שנים. מיד אחרי ליל הסדר כמה מאות משוגעים לא נותנים למצות ולקניידלעך לשבור אותם – הם עולים טרוטי עיניים לפסגת הר בנטל ברמת הגולן כדי לחזות בזריחה.
גם אנחנו לא נשברנו ועשינו את הדרך הארוכה כמעט עד לקצה מדינת ישראל כדי להיות חלק מהחוויה המיוחדת הזו. הזריחה לא אכזבה ונתנה לנו אחלה הופעה בתמורה למאמץ. גם מזג האוויר בא לקראתנו – אמנם היה קר, אך פחות משנה שעברה, וכך הדרך והשהייה בפסגה בהמתנה לגברת שמש היו נסבלות בהחלט.
כמה מאות רוכבים הגיעו. אנחנו מעריכים שהמספר נמצא סביב 1,000, ובסך הכל מרבית הרוכבים התנהגו באופן מכובד ובטוח לאורך הדרך ובנקודות העצירה ההמוניות. עם זאת, הרכיבה לא עברה חלק במיוחד, וממש לפני חציית הירדן על גשר בנות יעקב אירעה תאונה מצערת שעל פי השמועות על ההר כללה יותר מרוכב אחד שמצא עצמו נפרד מהאופנוע לטובת היכרות קרובה מדי עם אמא אדמה. אנחנו שולחים את תנחומינו ומקווים שהפגיעה החמורה ביותר תהיה קצת שריטות לפלסטיקים ולאגו.
צילום: עומרי זומר
כמות הרוכבים מרשימה אף יותר לאור העובדה שהשנה למעט איבנט בפייסבוק לא היה שום ארגון ושיווק. זוהר בן דרור, יוזם הרכיבה, סיפר לנו שזו השנה השלישית שבה הרכיבה לא כוללת מרשלים ו'מארגנים', ובניגוד לרכיבה למצדה שנערכת בראש השנה, גם אין ספונסרים לאירוע. אנחנו חושבים שזה דבר חיובי מאחר והוא מטיל על הרוכבים מעט יותר אחריות והאירוע נשמר בממדים פחות המוניים, גם אם מרשימים. בכלל, לטעמנו האחות הקטנה של הרכיבה למצדה מאתגרת יותר, אבל גם מתגמלת ונעימה יותר בתור חוויה ולו בגלל שהיא מעט אינטימית יותר (עד כמה שאפשר לקרוא לרכיבה של כמה מאות רוכבים "אינטימית"), וכן, מאחר ואנחנו הרגשנו שמדובר יותר בחוויה משותפת מאשר אירוע מיוחד. כבונוס, החזרה הביתה בכבישים הריקים של הגולן הירוק היא חוויה בפני עצמה ומהווה אחלה פינאלה לליל הסדר.
הילד גדל וכבר רץ לבד / זוהר בן דרור
זה התחיל לפני 4 וחצי שנים כרעיון פרוע בדרך חזרה מהרכיבה הראשונה שלי למצדה בראש השנה. חשבתי לעצמי איך מחכים עכשיו שנה שלמה לרכיבה משותפת ועוצמתית כזאת? ואז עלה הרעיון לראות את הזריחה ממרומי אחד המצפים היפים בארצנו – הר בנטל, רום של 1,200 מטר ונוף עוצר נשימה.
העניין נשאר רדום 5 חודשים עד אשר במקרה לגמרי נזכרתי בנושא והעסק נכנס להילוך גבוה. הופ, יצאה לדרך הרכיבה הראשונה לכבוד הזריחה בהר בנטל מיד בסיום ליל הסדר 2012.
צילום: אחמד חליל
משנה לשנה הלכה וגדלה קבוצת הרוכבים שלוקחים חלק במסע, מכל קשת האופנוענות, ולקראת הפעם השלישית של אירוע הרכיבה הבנתי שהילד הזה גדול מספיק ויכול להתחיל ללכת לבד. אין צורך ואין טעם לנסות להוביל קבוצה כל כך גדולה של רוכבים. בעזרת חברים טובים ומספר מתנדבים ארגנו מארשלים שיעמדו בצמתים והמחלפים ויעזרו להכווין את הרוכבים אל ההר, אך הטור היה כה ארוך שכל מארשל היה צריך לעמוד בלילה הקר במשך קרוב לשעה. יותר מדי זמן. הסתבר שיש צורך לוותר גם על זה ולתת לדברים לזרום מעצמם.
ברכיבה הרביעית אל הר בנטל נעשה סיור מקדים ותיאומים מול כל מי שצריך על מנת שהכל יזרום ולא יהיו בעיות מיותרות. אם זה בתחנות הדלק בדרך או שבית הקפה 'קופי ענן' על גבי ההר יהיה פתוח, ואכן כולם שיתפו פעולה על מנת שהאירוע יצליח.
הפעם, ברכיבה החמישית אל ההר, מסיבות אישיות לא התאפשר לי להיות פעיל כמו בשנים הקודמות, אך עדיין עשיתי מה שניתן ולא נשאר לי דבר אלא לסמוך על הילד שגדל וכבר רץ בעצמו, על מנהלי תחנות הדלק שכבר מכירים היטב את האירוע, על מנהלי 'קופי ענן' שיתכוננו לפיצוץ של עבודה בשעה הזויה שבכל יום אחר המקום בשעה כזו לא פעיל בכלל, ואכן הכל עבד היטב ואני יכולתי להתבונן מהצד וליהנות ממבול הרוכבים המרוצים בדרך אל ההר.
משיחות שקיימתי עם רוכבים רבים שהשתתפו לאורך השנים לרכיבות לבנטל נוצר הרושם שאנשים נהנים מאוד גם מהיעד וגם מהדרך הקרירה שמטפסת אל הגולן. באופן אישי אני ממתין בציפייה לעליות מגשר בנות יעקב, כי אין כמו כביש מוכר ומפותל היטב בלילה קריר לאור ירח מאיר.
מקווה שכולם שבו לביתם בריאים ושלמים. נתראה בשנים הבאות בדרך לבנטל אחרי ליל הסדר.
כבר לא מעט שנים שאנחנו מתבכיינים על זה שהונדה החליטה לבנות רק אופנועים טובים ויעילים, אבל לחלוטין לא מגניבים או מרגשים. לא בעיצוב ולא ב-'וייב', שזה מין סעיף סל לכל התחושות שקשה להגדיר במילים או להצביע בדיוק על מקורן. כאילו, חצי מנוע הונדה ג'אז בתור משהו שאמור להניע אופנוע? באמת? אם אתם כבר חוצים מנוע מכונית מהמדף, למה לא חצי מנוע של S2000?
ואז הגיע האפריקה טווין. כשהתחיל הטיזינג הראשוני היינו מאוד סקפטיים, קצת מצולקים מאכזבות על שמות עבר מפוארים (רמז: יצרן יפני אחר, אותו סגמנט). כשהתחילו להופיע הסרטונים שמראים את האופנוע ואיך הוא יודע לזוז, במיוחד בשטח, הרגשנו תזוזות מוזרות במכנסיים. אחרי שרכבנו עליו בעצמנו, פרסנו כפינו אל השמים וזעקנו "אנחנו מאמינים בני מאמינים".
צילום ועריכה: אסף זומר
2. זה לא אדוונצ'ר. זה דו"ש.
מחלקות השיווק השונות מוכרות לנו כבר שנים את את השם 'אדוונצ'ר' כמייצג אופנועים שיכולים לחצות את היבשת, ולא משנה אם הדרך סלולה או לא. בפועל, למעט מקרים בודדים, קיבלנו אופנועי כביש עם יכולות שטח דומות לאלה של רכב ליסינג – יעשו שבילים ברגוע, אבל כל דבר מעבר לכך יהיה תלוי במידת חוסר האחריות של הנהג.
האפריקה טווין הוא לא כזה 'אדוונצ'ר'. זה דו-שימושי ענק עם יכולות שטח אמיתיות ואחלה בחלה של יכולות כביש. משהו בסגנון של הק.ט.מ אדוונצ'ר 990, אבל עם הנימוסים של הונדה. כשאנחנו אומרים דו"ש אנחנו מתכוונים לדו"ש באמת – גם שטח אבל גם כביש. סוף השבוע המשותף שלנו התחיל בכניסה ספונטנית לשביל מקביל לכביש 1, שוטטות חסרת מטרה סביב יער בן שמן ומצפה מודיעין בשבילים וסינגלים זורמים, חזרה לכביש רק כדי לערבב אותו מצד לצד בכבישי ירושלים בקצב הסלסה, ולמחרת הצפנו דרך כבישים ישרים וארוכים עד לשבילים של שמורת רמות מנשה ועוד קצת. אה, והכל בהרכבה כמובן. לא יודעים, במילון שלנו זו ההגדרה לדו"ש.
הונדה CRF1000L אפריקה טווין
3. האפריקה טווין הוא דו"ש קרבי לשטח
אז אוקי, לא אדוונצ'ר במובן השיווקי של המילה, אלא דו"ש אמיתי, קרבי ועם נטייה לשטח. למה? כי יש לו את המפרט הטכני הנכון, בעיקר בכל מה שקשור למכלולי השלדה. זה מתחיל במידות גלגלים של אופנוע שטח עם גלגל "21 מלפנים ו-"18 מאחור, שלדה צרה שמשווה לו תחושה של אופנוע קטן בהרבה ממה שהוא, כולל מין קסם כזה שמעלים חצי מהמשקל ברגע שמתחילים לזוז, ומנוע חזק בדיוק במידה שמייצר אחיזה איפה שצריך אבל גם מסוגל לשבור אותה בשנייה – כי בכל זאת, 95 כוחות סוס. אבל עזבו קשקושים טכניים – היופי הוא בתחושות, כי הדבר הזה עובד, ועובד טוב. אפשר לטוס איתו בשבילים עד כמה שמפלס האומץ מאפשר, והמתלים המעולים אוכלים כל מה שבדרך ומשאירים את האופנוע יציב, והכל בצורה מאוד לא מעייפת, קלה לרכיבה.
4. האפריקה טווין הוא לא אופנוע אנדורו
ובכל זאת, גם לא צריך להיסחף. פיות שיניים לא באמת קיימות וזה לא אופנוע אנדורו. שטח יותר אגרסיבי יצריך רוכב נחוש, עם יכולת רכיבה טובה ורצוי מידות טובות בממד האורך. גם קסמים מתקשים להעלים לגמרי משקל של 228 ק"ג. תוך כדי ההסתובבות הזו שלנו בשטחים שסביב מודיעין, נסחפנו קצת לעלייה שמהר למדי הפכה להיות מדורדרת ומבולגנת. האמת, לא משהו שהאפריקה לא היה עובר בקלות אם הייתי מגיע אליה עם יותר ריכוז ונחישות, וגם מוכנות להכיר בין הפלסטיקה המבריקה לרצפה המסולעת. א-מה-מה, לא הגעתי עם אף אחד מהנ"ל וקפאתי באמצע העלייה. לפתע המשקל קיים, הגובה מאיים, וכדי להוריד את האפריקה חזרה לקרקע מאוזנת נזקקתי לעזרתם של שישה רוכבי שטח דתיים שההוא למעלה שלח כעבור חצי שעה שבה אני מזיע (בעיקר מפחד שמא נקרוס האפריקה ואנוכי ארצה) על משהו ש-DR650 מצ'וקמק היה גומר בשתי דקות של נדנוד קדימה אחורה.
כשהונדה רוצה – הונדה יכולה
5. יש לו את כל האלקטרוניקה והגאדג'טים שצריך
בעולם של היום, המפרט של אופנועים יקרים ואדוונצ'רים בפרט נראה יותר כמו מפרט של סמארטפון. שבעים אלף בקרות ומצבים שונים לכל אחת, מתלים מתכווננים מחשבתית, כפתורים בכל מקום, קרוז קונטרול, מסכים חשמליים, סאנרוף ומה לא. לאפריקה אין את כל אלה. במקום זאת, יש לו מערכת הזרקה מהטובות שפגשנו, משודכת לבקרת אחיזה בעלת שלושה מצבי התערבות ומצב כבוי, ABS, וזהו. היופי הוא שהם עובדים ממש, אבל ממש טוב. ה-ABS למשל עובד מצוין בכביש ומאפשר ניתוק בגלגל האחורי לצרכי רכיבה בשטח, והקדמי לא מפריע אלא להיפך – עוזר לבלום את כל המסה הזו על אדמה משוחררת. בינינו, אם המכונה נוסעת טוב ויש לה מערכות בטיחות איכותיות שעוזרות ברכיבה או לפחות לא מפריעות, מה צריך מעבר לזה?
6. אין לו את כל האלקטרוניקה והגאדג'טים שצריך
האמת היא שאין מה לעשות, אבל צריך גם מעבר לזה. לא כי באמת צריך, אלא כי לשם הולך הסטנדרט היום. זה לא סוף העולם, אבל בבוקר היה קר ובאופן אוטומטי חיפשתי את מחממי הידיים שלא היו. גם בולמים אלקטרוניים שמתכוונים מהכידון בהתאם למצב הרכיבה זה פינוק אמיתי שהיה מאפשר להוציא עוד קצת מהמתלים המצוינים של האפריקה, מהסיבה הפשוטה שלא עצרנו לכוון אותם בכל מעבר מאדמה לאספלט או מסולו לזוג. זה הגיוני, הרי אף אחד לא עוצר ביציאה משביל כדי לשכב עם מברג על הרצפה ולספור קליקים רק כדי להקשיח טיפה את הבולם לעומסי כביש. אז נכון שלא היינו פוסלים אותו כי אין לו קרוז קונטרול, אבל זה יכול היה להיות נחמד לתת ליד ימין לנוח גם כשזה רק כביש 6 ולא אוטובאן.
דו"ש, לא אדוונצ'ר
7. זה האופנוע שהייתי רוצה בדרום אמריקה
אחרי הצבא טיילתי עם KLR650 בדרום אמריקה. הוא היה הכלי הכמעט אולטימטיבי. החיסרון העיקרי שלו היה שבכביש הוא בקושי עבר את ה-120 קמ"ש, וגם אז הרגיש כאילו עוד שנייה הצילינדר מתיך את עצמו. זה, ושהוא היה נוח כמו כיסא של אופניים, אבל בלי המושב. כמה קינאתי ברוכבי ה-R1200GS שחלפו על פניי בנוחות קיסרית ובפער של 40-50 קמ"ש בכביש, מהסיבה שהפער הזה על מרחקים עצומים מתורגם לכך שהדרך ליעד הבא לוקחת יום ואפילו יומיים פחות, וזה חתיכת דבר. היוצרות היו מתהפכים כשהאספלט היה נגמר וה-KLR הקליל היה פשוט ממשיך באותו קצב בזמן שהבימרים הגדולים היו יורדים ל-70 קמ"ש עלובים. בדיעבד, האפריקה עשוי היה להיות מושלם – מחד נוסע מהר ובנוחות בכביש, ומאידך נוסע מהר ובנוחות בשבילים. לאכול את העוגה ולהשאיר אותה שלמה.
8. האפריקה טווין לא בנוי לחצות את דרום אמריקה כמו שהוא
אף אופנוע לא באמת בנוי לחצות את דרום אמריקה כפי שהוא יוצא מהסוכנות אמנם, ולהתקין שלל אביזרים, שקעי חשמל, מיגונים ושאר מרעין בישין זה לא סיפור חריג כשמכינים אופנוע למסע גדול, אבל פה יש בעיה יותר קריטית – המיכל שלו פשוט לא מספיק. המשמעות של כ-18.5 ליטרים של בנזין עם צריכה ממוצעת של כ-16 ק"מ לליטר היא טווח של פחות מ-300 ק"מ. זה סביר בישראל, אבל במדבר הפטגוני (או בכל טיול בחור נידח על כדור הארץ) יותר סביר שתיתקעו די מהר בלי דלק. מניסיון, להיתקע בלי דלק בלב שום מקום זו חוויה מפוקפקת למדי.
יש לו את כל מה שצריך
9. דו"ש גדול זה אופנוע חובה בכל חניה
אין פה מה להרחיב. במציאות דמיונית ורודה כל אחד מאיתנו היה מחזיק בחניה לפחות אופנוע אחד שיש לו את היכולת המופלאה לחצות חצי מדינה בכביש בנוחות, להיסחף לתוך שביל סתם כי ראית באופק עץ מעניין, וגם לדלג מדרכות ולהשתחל בקלות בין מכוניות בעיר.
10. השם 'אפריקה טווין' מעורר אנשים זרים לפצוח בשיחה
זה לא שאנחנו נראים נחמדים במיוחד, אבל לאורך כל סוף השבוע אנשים פצחו איתנו בשיחות ספונטניות בכל מקום שבו האפריקה טווין חנה. חלק היו סתם הערות על העיצוב המרשים, אבל הרוב היו רוכבים בהווה או בעבר שזיהו את השם, והוא עורר אצלם משהו עד כדי כך חזק שהרגישו צורך ליזום שיחה עם אדם זר ולספר לו על כך.
שום חניה לא שלמה בלעדיו
11. האפריקה טווין אופנוע מדהים
יש לא מעט אופנועים שאפשר לומר עליהם 'מדהים', ובכלל רוב האופנועים הם 'טובים', אבל ההונדה CRF1000L אפריקה טווין הוא באמת אופנוע מדהים, פשוט כי אי אפשר שלא לרכב עליו ולחשוב על כמה שזו מכונה מהונדסת היטב. בהונדה תכננו מאפס ופגעו בול. יצא להם אופנוע שלוקח את היתרונות של דו"ש גדול ומרחיב אותם, מצמצם את החסרונות של הז'אנר, ועל כל זה עוד נותן חוויית רכיבה שאם צריך להגדיר אותה במילה אחת היא תהיה פשוט – כיף. בעינינו זה מדהים.
יתרונות: נראה מעולה גם כקז'ואל, נוחות עדיפה ביחס למעילים בגזרה ספורטיבית
חסרונות: לא מאוורר לשימוש קייצי ולא מספיק מחמם לשימוש חורפי
מחיר בחו"ל: כ-380 יורו באירופה, 469$ בארה"ב
מחיר בארץ: 2,317 ש"ח
יבואן: א.ד מוטוספורט
Rev'it! Redhook
מה זה?
ה-Revit! Redhook הוא מעיל עור מקולקציית ה-Urban של רוויט, כלומר מעילים המיועדים יותר לשימוש יומיומי בניגוד למעילים ספורטיביים או תיוריים. ל-Redhook גזרה מחמיאה של מעיל עור שבקלות ניתן לבלבל עם מעיל שקונים בחנות אופנה ולא בחנות לציוד אופנועים, במיוחד בצבע החום הבהיר שכאן (קיים גם בשחור).
ה-Redhook הוא מעיל שיתאים בעיקר לעונות מעבר בישראל, שזה פחות או יותר מחצית מחודשי השנה. הוא אינו מאוורר (באזור שתחת בתי השחי יש חרירים אסתטיים אך הם אינם מובילים אוויר לשום מקום), ומנגד מדובר במעיל עור בגזרה צמודה, כך שאינו מתאים ללבישה על שכבות עבות של ביגוד חורפי ואינו עמיד בגשם. הוא מגיע עם בטנה פריקה דקה ללא שרוולים, אולם אנחנו דווקא העדפנו להסיר אותה כדי שיהיה נוח להסתובב עם סוודר מתחת בטרמינל הקפוא של מינכן. כמובן שתלוי בשימושי הרוכב וסבילותו כלפי חום או קור ניתן יהיה למשוך את השימוש בו יותר או פחות לאורך השנה.
לוגו קטן מאחור – וזהו
מה אהבנו
ראשית – את ה'לוק'. מעילי עור ספורטיביים זה נחמד לטיולי סוף שבוע עם החברים בבר בהר, אבל בעינינו תמיד נראים קצת פחות מתאים לכל שימוש יומיומי אחר. לאלה מאיתנו שלא אוהבים את מראה הרובוטריק ומעדיפים מעיל רכיבה ממוגן שנראה טוב גם אחרי שירדנו מהאופנוע, ה- Redhook הוא כמעט כל מה שניתן לבקש. בתקופה שהיה אצלי טסתי לחו"ל להשקה של הימאהה XSR900, וכדי לחסוך מקום, ומאחר ובאותו זמן היה חורפי וגשום בישראל ובגרמניה (שם היה הקונקשן) השתמשתי בו כמעיל רגיל ולרגע לא הרגשתי מוזר. אם כבר אז להפך – זה המעיל האופנתי ביותר שהיה לי באותו זמן בארון.
שנית – את המיגון. המעיל כולו עשוי מעור בקר איכותי, כך שמבחינת מיגון כנגד החלקה הוא צפוי להגן יותר טוב ממרבית מעילי הקורדורה. הוא מצויד במיגונים רכים 'חצי גמישים' של Knox, כלומר לא קשיחים מפלסטיק אך גם לא D30 או Sas-Tec שהם מיגונים גמישים לחלוטין, והם עומדים בתקן CE1. המיגונים יושבים היטב והם בעלי שטח כיסוי טוב. כמו מרבית המעילים בשוק הוא מגיע ללא מיגון גב אשר יש לרכוש בנפרד, נקודה אשר יש לקחת בחשבון בעת הרכישה שכן מיגון הגב הוא המיגון החשוב ביותר במעיל והוא זה ששומר על עמוד השדרה שלנו.
נוסף על המראה והמיגון, ה-Redhook מרגיש איכותי. הוא אמנם פשוט יחסית ואין לו אינסוף פיצ'רים, אבל מה שיש מרגיש איכותי במידה, בהחלט ביחס למחירו. הרוכסנים מרגישים איכותיים, וכל אחד מהם מצויד ברצועת עור קטנה שמקלה על השימוש גם עם כפפות רכיבה. הגימור של העור מיוחד ומשווה לו מראה איכותי.
הבטנה הפנימית בסך הכל נעימה לגוף, גם אם לא מדובר ברשת תלת-ממדית, והיא בעלת שני כיסים גדולים. בנוסף קיים כיס נוסף בדש המעיל. בחלקו החיצוני של המעיל שני כיסים רגילים וכיס נוסף בחזה, אבל אלה דווקא יותר מתאימים לחלק שפחות אהבנו.
נקודה שבאופן אישי הייתה מאוד חשובה עבורי – למעט סמל קטן של רוויט בחלקו האחורי והנמוך של המעיל אין עוד סמלים, לוגואים או כיתובים שמרוחים על כל המעיל. בשמחה הייתי מסתדר גם בלי הסמל הקטן, אבל מהיכרות טובה עם היצע המעילים השונים של מרבית היצרנים – ה-Redhook נמצא בצד הטוב של הסקאלה.
שרוולים קצת ארוכים, מקשים על הכנסת כפפות
מה פחות אהבנו
הכיסים החיצוניים יושבים מעט גבוה ואחורה, מה שמצריך מעט מאמץ להשחיל לתוכם יד או כל דבר אחר, במיוחד כשהמעיל עוד חדש וקשיח. לזכותם ייאמר שהם בגודל סביר פלוס. הכיס בחזה הוא יותר עניין אסתטי מכיס פרקטי.
הסגירה על הכפפות נעשית באמצעות רוכסן, שזה דבר חיובי מבחינתנו, אולם השרוולים של ה-Redhook מעט ארוכים, מה שגורר התעסקות מעט מתסכלת עם השחלת הכפפה מתחת לשרוול גם כשמדובר בכפפה קצרה ולא עבה במיוחד. עם זאת, כשהרוכסן סגור השרוול צמוד ויושב היטב על הכפפה. כפפות ארוכות או שלושת רבעי לא ייכנסו מתחת לשרוול.
כאמור המעיל מגיע ללא מגן גב, אך מה שבעיקר הפריע לנו הוא הצורה של הכיס הייעודי למגן הגב שמתאים פחות או יותר רק למגן מסוג SeeSoft של רוויט, שהוא אמנם מגן מצוין מבחינת נוחות ועמידה בתקני ספיגה, אך הוא בעל שטח כיסוי לא גדול. אם יש לכם מספר מעילים שאתם מעבירים ביניהם את מיגון הגב, לא סביר שיהיה לכם מעיל נוסף עם מיגון שיתאים, אלא אם הוא של רוויט ומכיל את אותו מגן בדיוק.
המעיל האופנתי ביותר בארון של זומר
נוחות והתאמה
בדרך כלל ציוד רכיבה חדש מעור יהיה קשה ויתרכך עם הזמן והשימוש, וכך גם המקרה פה – המעיל היה מעט קשיח בהתחלה, אך אחרי שימוש של יומיים התרכך באופן מורגש. סביר שאחרי תקופה ארוכה יותר המצב ישתפר עוד יותר.
כמו במרבית מעילי העור, נקודות ההתאמה היחידות הן במותן והשרוולים הרגישו מעט צמודים, כך שמומלץ למדוד את המעיל בתנוחת הרכיבה שלכם, במיוחד אם אתם בעלי זרועות רחבות, כדי לוודא שאין נקודות לחץ בעת כיפוף המרפק. הצווארון הנמוך מאוד נוח ואינו מפריע גם בתנוחה ספורטיבית, אך כמובן שבחורף ישאיר יותר בשר חשוף לרוח.
וכך הוא נראה ברכיבה על הימאהה XSR900 (צילום: ימאהה)
סיכום
ה-Redhook הוא מעיל עור איכותי, ממוגן ברמה טובה, יפהפה ועם המון סטייל, אך עם דרגת פרקטיות מוגבלת מעצם היותו מעיל עור לא מאוורר. בשל כך הוא פחות יתאים למי שרוכב בתנאים שונים לאורך כל השנה כמעיל עיקרי, אך אם אתם מחפשים תוספת למעיל הרב-עונתי שלכם בצורה של מעיל עור שנראה מצוין ובמחיר סביר בהחלט (2,317 ש"ח כאן בארץ) – הרוויט Redhook הוא בחירה מצוינת.
אם פלוני חו"לניקי היה נוחת לביקור בישראל בסוף השבוע האחרון ופותח לוח אירועים מוטוריים כדי לבחור איך לתבל את הביקור, הוא עשוי היה לחשוב שנחת למדינה מתוקנת שבה מוטוריקה, ובמיוחד דו-גלגלית, שזורה כחוט השני בתרבות של בני המקום. בשישי למשל, דילגנו מהשקה פתוחה לקהל של דגמי המוטוקרוס של הוסקוורנה ל-2016, לאירוע MOTOXP של ק.ט.מ ופיג'ו עם הופעת אורח בינלאומית של רוק בגורוס, וקינחנו במסיבת יום הולדת שנה לסדנת BOT. היו עוד מספר אירועים קטנים יותר באותו יום, ובשבת אף נערך מרוץ במסגרת אליפות ישראל באנדורו וטיול מועדון הונדה. אמריקה ורסאנו. או איטליה ורסאנו.
סדנת BOT נפתחה על ידי ליאור ברוך לפני שנה כקונספט חדשני למדי במחוזותינו, המשלב גם סדנה שעוסקת בעיקר בשיפוץ וטיפול באופנועי אספנות ופרויקטים של קאסטומיזציה, גם חנות ציוד וביגוד אופנתית, מעוצבת למשעי עם תצוגה יפהפייה, וגם בר שמשמש את המבקרים שרוצים להוריד את כל הוויזואליה הזו עם בירה קרה, כשבימי שישי מדי שבועיים נערכים במקום מפגשים קבועים שמושכים אליהם עשרות רבות של רוכבים.
מסיבת היום הולדת החלה כאמור בבוקר שישי האחרון ונגמרה עמוק אחר הצהריים, כאשר ברגעי השיא היו במקום קרוב ל-200 בני אדם, חניה עמוסה מקיר לקיר באופנועים, מכוניות ואנשים מיוחדים, כולל כמה פנינים שרק בשבילן היה שווה להגיע עד נס ציונה. שלבו את זה עם בירה שנמזגה חופשי מהברזים, ואתם כבר יכולים לנחש לבד שהייתה אוירה כיפית.
אנחנו בפול גז מאחלים מזל טוב ומחכים ליום ההולדת הבא.
מרבית רוכבי השטח בארץ כבר מכירים את השם קורי (קורנל) נמט, אבל למקרה שלא – מדובר באלוף הונגריה במוטוקרוס ואנדורוקרוס כ-17 פעמים (לא כביטוי, כן?), אלוף גרמניה במוטוקרוס ומקום שני באליפות קנדה. יש לו עוד כל מיני הישגים ברזומה כמו פודיומים במוטוקרוס האומות, מקומות ראשונים באליפויות אירופה במוטוקרוס, וכאלה. יש לו ותק של 30 שנות רכיבה והוא בן 33 – תעשו אתם את המתמטיקה. בקיצור, הבחור יודע להעביר הילוכים.
רכב, נפל, צילם וערך: אסף זומר
הסיפור שלו עם ישראל התחיל לפני כמה שנים, ואין לו שום קשר לאיזו סבתא יהודייה אם ציפיתם. נוצרי שמגדיר עצמו בודהיסט בכלל. הוא ביקר פה מספר פעמים, ברובן העביר קורסים וימי רכיבה חד-פעמיים. התאהב בישראל ובישראלים, וכעת חולם לעבור לגור כאן בתקופת החורף וחשוב לו לעזור ולקדם את ענף רכיבת השטח בארץ, בין אם דרך קורסים והדרכות, השתתפות במרוצים מקומיים (למעט מרוץ אחד שמתנגש עם מרוץ בגרמניה, הוא מתכוון לרכב בכל סבבי המוטוקרוס בעונת 2016), ואף הבאת רוכבים נוספים בקליבר עולמי לשלולית המתפתחת שלנו.
גם את רועי שלומי לא ממש צריך להציג אם אתם עוקבים אחרי תחום המוטוקרוס בארץ מתקופת ויתקין של סוף שנות ה-90 – מהמתחרים הבולטים שצמחו בישראל, ניצח מרוצים רבים והיה כפסע מהתואר אלוף ישראל מספר פעמים. לפני כמה שנים עבר לארה"ב, בין היתר כדי להשתפר בתחום הרכיבה ולקחת חלק באירועים מקצועיים יותר ממה שהלבנט יכול היה להציע. רועי הכיר את קורי בביקוריו בארץ, ובשלב מסוים גם התחרה בהדרכתו באליפות גרמניה במוטוקרוס וכבר מספר שנים מעביר את שלמד לדורות הצעירים בהדרכות אישיות וקבוצתיות.
לאחרונה החליטו קורי ורועי שהם מקימים בית ספר לרכיבה בארץ שיקיים הדרכות וקורסים באופן סדיר ולא כיוזמות חד-פעמיות. בתכנון יש גם קורסי מוטוקרוס וגם אנדורו, לקבוצות, יחידים ועם תכנים דינמיים ומותאמים לחניכים ובקשותיהם, ואף קבוצות שיגיעו למתחם של נמט בגרמניה, שם כבר יש מסלול ואופנועים ממתינים.
קורי נמט, רועי שלומי ורוכבי TM
מאחר ונמט עבר השנה לרכב עבור קבוצת TM באליפות המוטוקרוס הגרמנית, הוא מחויב לרכב כמובן על TM בהדרכות שהוא מעביר. לשמחתו, יבואנית TM לארץ, ליגל, שמחה לסייע ולספק לו אופנוע, וכן ליצור שיתוף פעולה ולקיים הדרכות עבור רוכבי המותג. לשמחתי הזמינו אותי להצטרף לקורס ולחוות מקרוב הדרכה עם רוכבים מהטופ העולמי והמקומי. לטובת המאורע ציידו אותי ב-EN144, אופנוע אנדורו מקצועי המבוסס על דגם ה-125 סמ"ק בתוספת נפח קטנה שנובעת מהארכת מהלך הבוכנה והגדלת קדח הצילינדר. התוצאה היא אופנוע קצת יותר חזק ביחס ל-125 הרגיל, אבל ששומר על כל המאפיינים החיוביים של ה-125 כמו משקל, זריזות ואופי רכיבה המצריך עבודה מצד הרוכב.
במהלך השבוע בו הצטרפתי לקורס רועי וקורי העבירו ארבעה קורסים – שלושה קורסי אנדורו טכני באזור יער צור נתן וקורס מוטוקרוס אחד בווינגיט. הקורס בו השתתפתי התמקד בצד הטכני יותר של אנדורו, כשעיקרו היה לשפר טכניקה של ייצור אחיזה בתנאים קשים, התמודדות עם מכשולים, שיפור החיבור לאופנוע ואף איך לצאת ממצבים לא מוצלחים שאליהם נקלעים ברכיבות הארד אנדורו תוך בזבוז מינימלי של אנרגיה.
את הבוקר התחלנו בחימום של רכיבה איטית בסינגל פשוט, ומטרתו הייתה לתרגל הישארות בעמידה גם בפניות איטיות והדוקות מאוד שחייבו תנוחת גוף נכונה, חיבור טוב לאופנוע ותפעול עדין של המכלולים. בסיומו של החימום רובנו הזענו מתחת לקסדות וסימני מצוקה נראו במבטי הרוכבים מבעד למשקפי האבק. שני המדריכים חייכו והודיעו לנו שאפשר להתחיל.
את הבוקר התחלנו רגוע…
את המשך היום עשינו בתרגולי מעבר מדרגות סלע, בולי עץ, נסיעה איטית (מאוד) בעמידה (בלבד) בסינגל צפוף (ביותר) כדי לתרגל שימוש במנופים ותנועה על האופנוע, ורכיבה על מצע אבנים משוחררות ואדמה קשה נטולת אחיזה מבלי להוריד רגליים. באמצע הייתה גם רכיבה של כמה מאות מטרים בנחל רווי חלוקים וסלעים מהסוג שעושה עיסה משרירי הידיים והרגליים ומוציא את כל רזרבות הנשימה שהיו לנו. לבודדים שעוד נותר כוח בסוף היום ציפה תרגול אחרון שבו למדנו כיצד לייצר אחיזה בעלייה חלקה ואיך לצאת ממנה אחרי שנתקעים, במינימום בזבוז אנרגיה. כדי לעזור בייצור האחיזה החבר'ה מליגל דאגו לנו לחומוס, שווארמה ופלאפל לארוחת צהריים, השלב היחיד ביום שבו הייתה דממה מוחלטת ביער. אחרי ההפסקה לצורכי בליעה, קורי ורועי הסבירו לגבי סט-אפ (כיוון) של האופנוע, כיצד לבחור ולמקם כידון ומנופים, כיוון מתלים בסיסי וכיוצא באלה.
הקורס היה מוכוון לטובת המשתתפים ובקשותיהם, כך שהקבוצה אליה הצטרפתי קיבלה אימון שמוכוון מעט יותר אל אנדורו טכני, אך רועי מספר שאפשר להתאים את הקורס לכיוונים שונים ורמות שונות בהתאם לקבוצה. שלנו הייתה קצת חסרת יכולת קשב וריכוז ולכן היו מעט יותר תרגולים ופחות הסברים ארוכים.
המשך היום היה מאתגר יותר…
אני תמיד אוהב להשתתף בקורסי רכיבה, בין אם בכביש או בשטח, ותמיד כיף להשתתף בקורס שמועבר על ידי רוכב מהטובים בעולם. אולם גם בקרב האלופים יש כאלו שיודעים להעביר חומר ותורה באופן טוב יותר ופחות. קורי נמט (ורועי שלומי) שניהם רוכבים מעולים וגם מדריכים מצוינים עם המון סבלנות (ותאמינו לי שהיא נדרשה) ויכולת רטורית גבוהה שעוזרת להם להעביר את הנקודות והחומר בקורס בצורה מעולה. אף אחד מבין הבאים לקורס לא יצא בסוף היום מהיר יותר (אם כבר אז רק תפוס וכואב יותר), אבל כן קיבלנו ארגז כלים ותובנות שתרגול שלהם יהפוך אותנו לרוכבים משוחררים וטובים יותר, שמתעייפים פחות ובהתאם גם מהירים יותר. צמד הדוקטורים קורי ורועי הפצירו ברוכבים לתרגל את התרגילים שביצענו ולחזור ל'ביקורת' בעוד חודשיים-שלושה כדי לראות את השיפור וללמוד טכניקות נוספות. אני כבר מחכה בקוצר רוח לביקורת הבאה שלי אצל הרופאים.
הכותב היה אורח של חברת ליגל, יבואנית אופנועי TM לישראל.
בשנים האחרונות שוק האופנועים הלך והתנשה. זו מילה שהמצאתי הרגע ומשמעותה שבניגוד לתחום המכוניות, שם נראה שכל רכב מנסה לפנות לקהל רחב יותר גם על חשבון איבוד ייחודיות, הסגמנטים השונים בשוק הדו-גלגלי הלכו והקצינו, ונוצרו עוד ועוד תתי-נישות. דוגמאות? בבקשה – אופנועי הספורט נעשו חדים וממוקדים יותר, אופנועי האדוונצ'ר גדולים ומשוכללים (ויקרים), סופר-נייקדים הפכו, נו, להיות סופר. כמובן שבכל קטגוריה יש כמה תתי-קטגוריות לפי נפחים.
עריכה: אסף רחמים
אחת הנישות הצומחות במהרה בשנים האחרונות זוהי נישת אופנועי הרטרו. זה התחיל עם אופנה של שיפוץ ובנייה של אופנועים על ידי סדנאות, מעצבים וסתם רוכבים-מכונאים מוכשרים (יותר או פחות) והפך לתחום אדיר שמגלגל תעשייה שלמה סביבו. היום האינטרנט מלא בבניות שונות (מלשון Build, הביטוי הנוכרי למביני עניין לאופנוע שעבר עבודת קאסטומיזציה).
יוטיוב מפוצץ בסרטונים של כל מיני היפסטרים עם זקנים ארוכים, חולצות פלאנל משובצות סגורות שני כפתורים יותר מדי, ומשקפיים גדולים ללא מספר, שמתחרעים עם מסור דיסק על איזו נבלה מסכנה ובסוף מוציאים משהו שנע על הסקאלה שבין מדהים ומגניב למזעזע וחסר טעם. בדרך כלל אחרי שהאופנוע חוזר לחיים בגלגולו החדש יש או קטעי רכיבה מהורהרים לבד, או שעושים שיגועים עם חברים באיזה כביש נידח, בשחור לבן או פילטר סבנטיז כלשהו, וכמובן שהכל בהילוך איטי. חייבים הילוך איטי.
ימאהה XSR900 (ברקע – גרסת רולנד סנדס)
באופן טבעי היצרנים לא יושבים בחיבוק ידיים כשהם מזהים תחום צומח עם הזדמנויות עסקיות, שהרי יש לא מעט רוכבים שאהבו את הקטע אבל פחות בעניין של 'עשה זאת בעצמך' ויותר בעניין שבו נכנסים לסוכנות ויוצאים עם האופנוע הסטייליסטי החדש שלך, וכך אנו עדים בשנים האחרונות לצמיחה של קטגוריה חדשה של אופנועים חדשים-ישנים.
טריומף למשל, היו בין הראשונים לזהות את הפוטנציאל כשהוציאו כבר ב-2001 את סדרת הבונוויל שלהם. היום הבונוויל על תתי דגמיו הוא אחד הדגמים הנמכרים ביותר של היצרנית. מוטוגוצי הביאו לשוק סטייל איטלקי עם ה-V7 על שלוש גרסאותיו וגם צמד ה-V9 החדשים, ואפילו לקוואסאקי היה איזה W800 בליין לתקופה, שהיה יותר מכונת זמן מאופנוע – סוויץ', סטרטר ואתם בשנות השישים.
במהלך השנתיים האחרונות גם ב.מ.וו ודוקאטי הציגו את הגישה שלהם לשוק החדש עם ה-R nine T והסקרמבלר (ויש גם Sixty2 קטן), שהכניסו למשחק גם אופנועים קצת יותר יקרים (או הרבה, במקרה של הב.מ.וו), וגם קצת יותר ביצועים. אולם מחלקות השיווק לא עצרו רק באופנוע עם סטייל ואיזה מעיל תואם. לכל אחת יש קטלוג עצום של ביגוד וחלקים שונים שגולשים על הקטע ההיפסטרי / וינטאג' והקאסטומיזציה של המכונה. כנס לסוכנות וצא עם אופנוע סטייליסטי, אבל עם הטאץ' האישי שלך, ועל הדרך תתלבש בהתאם, ממעילים, ארנקים ועד המשקף לקסדה הפתוחה.
MT-09 עם ערימות של סטייל
הקלות הבלתי נסבלת של הווילי
ביחס לכל יתר ההיצע בסגמנט הרטרו-סטייל ההולך ומתרחב, ל-XSR900 החדש של ימאהה יש בהחלט טוויסט, ובלי לבלבל יותר מדי בשכל – הוא מגיע מהמנוע. אותו טריפל בנפח 847 סמ"ק שהוצג לראשונה ב-MT-09 ב-2014 ונשתל שנה אחרי בטרייסר, מגיע שוב לקול קריאות 'הדרן!' בתור ליבו של ה-XSR החדש. המנוע המופלא הזה בשילוב השלדה והמכלולים שמקיפים אותו שמים את הדגש על ה-Faster בסיסמת השיווק החדשה Faster Sons של ימאהה, שאביעד כתב עליה כבר בהשקה של ה-XSR700, האח הקטן שמבוסס על ה-MT-07.
באופן דומה אך מוקצן יותר ביחס ל-XSR700, לא מדובר פה בעוד אופנוע רטרו מקורר אוויר שגם מתנהג לא רע, אלא בוואחד Mean Lean Balagan Machine, חזק, מהיר שמניף את הקדמי בקלות בכל אחד משלושת ההילוכים הראשונים באופן שלא מתיישב מי יודע מה עם מבנה של חברה מוכוונת חוקים שאנחנו, ילדי העולם המערבי, חיים בה. ואם לא הבנתם למה אני מתכוון אז הנה, פשוט יותר: המנוע הזה מפגר.
אם ההצהרה הזו מזכירה קצת דברים שנאמרו על ה-MT-09, זה לא מקרי. זאת מאחר וה-XSR החדש הוא MT-09. לא מבוסס על, לא חולק חלקים מסוימים – פשוט MT-09, אבל עם ערימות של סטייל. השלדה, המתלים, הבלמים וכמובן המנוע – הכל מגיע מה-MT בשינויים מינוריים לחלוטין, אך לא בהכרח מינוריים בהשפעתם על התחושות מהאופנוע.
מנוע הטריפל – אדיר!
בחלק הדינאמי של החבילה, כלומר מנוע ושלדה, השינוי המשמעותי ביותר הם כנראה הבולמים, שזהים לאלו של ה-MT עם כיוון שיכוך החזרה ועומס קפיץ מלפנים ומאחור, אך בכיוונם הבסיסי הם מעט קשיחים יותר ומעניקים ל-XSR רכיבה טיפה יותר מאוזנת מאשר ב-MT. הבולמים הרכים והפשוטים הם עקב האכילס של ה-09, ובעיניי פוגמים קשות ביכולתו הדינמית. הדבר בולט במיוחד לאור (וגם בגלל) המנוע האדיר הזה עם המומנט הגבוה מסל"ד רצפה. ב-XSR לא מדובר בשינוי של לילה ויום בשום מצב, אבל כן יש הבדל לטובה.
במהלך ההשקה האטתי את שיכוך ההחזרה מלפנים עד הסוף, ואכן פעולה זו הניבה שינוי מורגש. בהמשך אף הורדנו מעט את המזלג הקדמי במשולשים, פעולה שתרמה גם היא לשיפור בקטעים הטכניים, אבל ייתכן שהייתה גם הגורם לתחושה של מעט נדנודים בכבישים מהירים מעל 140 קמ"ש. אמנם בסך הכל המצב השתפר, אך עם זאת המתלים הם עדיין בעיני נקודת התורפה גם במקרה של ה-XSR. בכבישים מלאי האחיזה ונטולי הבורות שבהם רכבנו בהשקה הם היו בסדר, אבל יש לי תחושה שאספלט עברי הולך להקשות עליהם יותר. עם זאת, חשוב לציין שהטענה הזו תהיה רלוונטית יותר לרוכבים שרוצים לנצל את הצד הספורטיבי של ה-XSR, ואולם ברכיבה נינוחה הם בסך הכל משרים רכיבה נעימה למדי וספיגה לא רעה של מהמורות.
אחת הסיבות העיקריות לשינוי בסט-אפ הבסיסי של המתלים היא קיומה של מערכת בקרת אחיזה שנוספה, בדומה לזו שיש בטרייסר. היא בסיסית למדי, בעלת מצב מתערב יותר, פחות או לא בכלל – כלומר כבויה. אם להיות כנים, היה מאוד קשה לאתגר אותה על האספלט עשוי האבנים הגעשיות של האי פוארטה ונטורה באיים הקנריים, שם נערכה ההשקה. האחיזה שהכביש סיפק הייתה מסוג שטרם נתקלתי בו. במקום זאת העדפתי לכבות את המערכת ולשחרר את הגלגל הקדמי לשמיים חף מכל התערבות אלקטרונית. אגב, היא צפויה להגיע גם על ה-MT-09 ב-2016.
זו גרסת קאסטום-מייד מקפלת רוכבים
שינוי נוסף שבימאהה טרחו להדגיש לא מעט במהלך ההשקה הוא השיפור במצערת החשמלית ובמערכת ההזרקה ביחס לזו שב-MT, שהייתה לא נעימה לשימוש במצבים של פתיחה-סגירה של המצערת ולהפך. ה-XSR עדיין שומר על אותם שלושה מצבים, שבכולם מקבלים את כל 115 כוחות הסוס שהטריפל מפיק, עם תגובת מנוע חדה יותר במצב A, כשבמצב B היא עדינה יותר באופן משמעותי בסל"ד הנמוך ובתחילת מהלך המצערת.
פה, לצערי, אין לי בשורות טובות. כלומר, אולי יש שיפור, אבל אם כן הוא די מינורי ועדיין מדובר במצערת לא נעימה לשימוש. ייאמר לזכות ה-XSR שהכיוון המעט קשיח יותר של מתליו עוזר לו להתמודד טוב יותר עם התופעה ומרסן מעט את הנדנודים ביחס ל-MT כשרוכבים בקטעים מפותלים. בקטעים העירוניים, ובמיוחד בשלושת ההילוכים הנמוכים, התופעה הייתה מעיקה יותר וחייבה שימוש במצמד. שימוש במצב B העדין עוזר מאוד, ולמען האמת אחרי שהבנתי את הלך הרוחות העדפתי להישאר בו לאורך מרבית היום.
עוד תוספת שה-XSR קיבל הוא המצמד המחליק, שמעבר לשמירה על איזון ופעולה נעימה יותר בהורדת הילוכים, אמור לספק פעולה קלילה יותר ביחס למצמד הקונבנציונלי ב-MT (ב-20%, לדברי ימאהה). בשני הדגמים המצמד מרגיש מדויק ונעים לשימוש, אולם היתרון האמיתי של המצמד הזה הוא בכניסה לפניות כשרוצים להתאכזר לתיבת ההילוכים והמצמד דואג לרסן את ההחלקות של הצמיג האחורי וכן תורם בשיפור היציבות בשלב הכניסה לפנייה. אם רק היה ניתן לנתק את ה-ABS (או לפחות את האחורי) למקרים בהם השגעת לוקחת את המושכות מהמוח, זה היה מושלם. הבלמים אגב זהים לאלו שב-MT-09, והם מתפקדים מעולה ומציעים רגש טוב. לבלם הקדמי יש נשיכה ראשונית מעט אלימה שמצריכה הסתגלות כדי לא לבלבל את המתלה הקדמי שקצת מתקשה להתאושש מצלילות אלימות על הבלמים לתוך פנייה.
3 צבעים, מלא תוספות
עיקר השינויים מה-MT-09, אם כן, מתרכזים בעיצובו. אני אתוודה ואומר שהמראה של ה-MT הרגיל בסך הכל לא הפיל אותי מהכסא. ברוח הכנות גם אומר שזה של ה-XSR בהחלט כן. הוא גזעי בווליום אחת-עשרה, וזה עוד בדגם הבסיס. ימאהה הביאו להשקה מספר דגמים שאובזרו בתוספות מקטלוג האבזור האמור, וכל אחד היה יותר ללקק את האצבעות מהאחר. שלא לדבר על גרסת ה-Faster Wasp של רולנד סנדס שגרמה להרבה מהנוכחים לשחק עם הגומי של התחתונים.
בתהליך המייק-אובר שה-MT עבר בדרך להיות XSR הוא החליף את מיכל הדלק. עדיין 14 ליטרים (שמספיקים לבערך 200 וקצת ק"מ ברכיבה חסרת רחמים), אך כעת במקום מיכל פלסטיק יש חיפויי אלומיניום שניתן לפרק בקלות ומאפשרים לשנות את הצביעה מבלי לפרק את כל המיכל. הפנסים העגולים מלפנים ומאחור יחד עם כל יתר חלקי האלומיניום כמו תושבת הפנס הקדמי ופאנלי הצד, משווים ל-XSR מראה רטרו-מודרני ומוקפד. בניגוד ל-XSR700, פה הקפידו להשחים את מערכת הפליטה והרדיאטור, כך שכל סביבת המנוע נראית הרבה פחות תלושה מהקונספט.
ל-XSR מושב שונה שמושיב את הרוכב יותר בתוכו מזה של ה-MT. הוא גבוה ב-15 מ"מ ומושיב את הרוכב כ-5 מ"מ לאחור, כך שתנוחת הרכיבה מעט כפופה יותר אך עדיין מדובר בתנוחה זקופה למדי המרגישה מאוד ניטרלית.
מכונת ווילי (תראו בווידאו!)
על לוח השעונים, שהוא פחות לוח ויותר פשוט שעון, צריך ללמד במגמות עיצוב בשיעור על שילובי אולד-ניו סקול, עם נקודות זכות על אלגנטיות ופונקציונליות. יש בו את כל מה שיש בזה של ה-MT, כולל מד דלק, הילוך נבחר וכל הסטטיסטיקות שהתרגלנו לקבל, אבל באריזה קומפקטית ומוקפדת שנראית היטב בכל תנאי תאורה.
הגימור של ה-XSR הוא מוקפד ומלא פרטים קטנים כמו המרקם האיכותי של כיסוי המושב עם האותיות XSR המוטבעות עליו, התושבת ללוח השעונים, ואפילו ברגים שונים ברחבי האופנוע שלראשונה בימאהה יוצרו במיוחד לדגם, כלומר בעלי מק"ט ייחודי ולא ברגים בשימוש המוני. אמנם עדיין לא מדובר באופנוע פרימיום בכל פינה שלו, אבל מנגד, גם המחיר רחוק מפרימיום והרושם הכללי הוא טוב מאוד. כל הפרימיום הזה בא בתוספת של כארבעה קילוגרמים, אבל אלו ארבעה קילוגרמים שאנחנו מקבלים בשמחה, שכן במשקל רטוב של כ-195 ק"ג עדיין מדובר באופנוע קל למדי שגם מרגיש קל יותר ממשקלו.
וככה זה נראה בקנריים
תארוז לי שניים
ל-MT-09 מספר נקודות עיקריות שאחראיות להצלחה חסרת התקדים שלו, שהן מחד המחיר התחרותי ומנגד הביצועים והאופי השמח שמקורם בעיקר במנוע הטריפל והשילוב עם השלדה הקצרה וגאומטריה שעושה שמח ומקדמת חסכון בבלאי של צמיגים קדמיים. ההבדלים בין ה-XSR החדש ל-MT-09 זה כמו ריבה לכריך עם חמאת בוטנים – שדרוג של משהו טוב למצוין.
הוא יתומחר בארץ באזור ה-75,000 שקלים, מה שאומר שבתוספת קטנה של כ-3,000 שקלים הוא שומר על כל נקודות הזכות של ה-MT, אבל מוסיף עליהן התנהגות מעט טובה יותר וכאמור סטייל שונה שפונה יותר לאניני טעם שקוראים 'הארץ' ומעדיפים אספרסו על סתם נס (אגב, יש גם גרסה כסופה בגימור אלומיניום מוברש למי שמתחזק את מנוי 'הארץ' שלו רק בשביל מוסף 'גלריה'). מי שמכיר אותנו יגיד שאנחנו יותר בשלב ההתפתחותי של 'ראש1', אבל אנחנו יודעים לזהות משהו טוב כשהוא עומד מולנו – וה-XSR זה אופנוע שהיינו מאוד שמחים למצוא מתחת לכיסוי שלנו.
הכותב היה אורח של חברת ימאהה בהשקה.
ורק כדי שתבינו את פוטנציאל האטרף של הרטרו הזה, אנחנו מצרפים שוב את הווידאו של אנדרג' – החבר הפולני של זומר מההשקה
מספר חודשים חלפו מאז התחיל להסתובב ברשת הסרטון של היוסאנג GD-5X, בו מככב הנייקד 250 סמ"ק החדש של החברה עם רוכב שמפליא בו בווילי'ז ושאר פעלולים, על מה שנראה כמו כביש במדינה אסיאתית כלשהי. עכשיו אנחנו מחוץ לסוכנות יוסאנג בדרך קיבוץ גלויות. מולנו ניצב לו אותו GD-5X בצביעת לבן וכסף מנצנצת, ונראה עוד יותר מגניב ממה שראינו בסרטון.
השם הרשמי של האופנוע הוא GD-250N X-5, או GD בקיצור, אבל שהשם שבו הוא יימכר יהיה X-5. אנחנו נלך על הקומבינציה הקצרה, ומעתה הוא יקרא להלן פשוט "X5". כדי לסבך עוד קצת את עניין השמות והאותיות, על המנוע מופיע הכיתוב S&T – שמו של הקונצרן אשר רכש את יוסאנג ב-2007. בחלק משווקי העולם יוסאנג משווקת תחת השם S&T ואילו בארץ נשארנו עם השם המוכר.
יוסאנג GD250 X5, או בקיצור – X5
אי אפשר שלא להדגיש את עניין העיצוב – ה-X5 פשוט מדליק. זה עיצוב שאפשר או לאהוב או לא להתחבר אליו, אבל אי אפשר להישאר אדיש אליו. נראה שביוסאנג תלו מספר פוסטרים על הקירות ומהם שאבו רעיונות וגם קצת יותר מרעיונות, כמו למשל כונסי האוויר ביחידת הזנב שנראה כאילו באו מדוקאטי סטריטפייטר (הגם שלא מזרימים אויר לשום מקום), או חלקו האחורי של האופנוע שמהצד נראה כמו לקוח מהסופר דיוק 1290. בחיי שמזווית מסוימת מאחור אפשר לראות נגיעות של MV אגוסטה ריבאלה בטוסיק של ה-X.
מעבר לעיצוב גם רמת הגימור ביוסאנג קפצה מדרגה. לא מדובר במשהו שייתן פייט לאופנועי פול-סייז יקרים, אך ביחס לקטגוריה של אופנועי A1 מוגבלים הוא בהחלט בצד הטוב של המשוואה. הצבע הלבן של אופנוע המבחן בעל גימור מנצנץ ואיכותי, הכידון העבה וידית הבלם המתכווננת, הברגים השונים והצורה שבה חלקי הפיירינג מתחברים זה לזה בהחלט משביעי רצון ומראים שהכיוון במפעל הקוריאני חיובי. יש אזורים חלשים, כמו הצבע באזור בסיס השלדה, אך בסך הכול הרושם העיקרי הוא בהחלט טוב, ואפילו השכילו ביוסאנג לתעל באופן דיסקרטי למדי את מרבית החוטים והצינורות.
ישיבה על ה-X5 חושפת תנוחה מעניינת. כמו עם ה-GTR הספורטיבי בעל התנוחה הקיצונית, גם ה-X5 מניח את רגלי הרוכב מאוד גבוה ומאוד, מאוד לאחור. התחושה היא כמו על Rear Set של אופנוע סופרספורט, קצת מוזר ומיותר בעינינו, אבל לברכיים טריות של רוכב צעיר זה כנראה ינגן אחרת. הכידון דורש רכינה לפנים בדיוק במידה שתשמר נוחות מסוימת אך גם תאפשר העמסת משקל על הפרונט כשהאספלט מתפתל והזויות מתחדדות. המושב עצמו קשיח אך רחב ותומך ובאופן מפתיע למדי היה נוח גם לפרקי זמן של מעל לשעה באוכף. כשביקשנו מאסף רחמים לטפס למושב האחורי הוא צחק תוך כדי שפניו משדרות באופן הרציני ביותר שלא משלמים לו מספיק בשביל זה, אז ויתרנו.
עיצוב מחוץ לקופסה
סיבוב המפתח בסוויץ' ולוח שעונים בגודל 52 אינטש מתעורר לחיים תוך כדי שהוא מצהיר בענק "To The Max". יוסאנג, חבל להתאמץ יותר מדי, זה הכי לא קול, וכבר סיכמנו שהאופנוע מגניב מבחינת הלוק, אבל שיהיה. מלבד הצהרות בומבסטיות לוח השעונים מציג גם מידע שימושי כמו שני מדי מרחק, מד דלק וחיווי לגבי ההילוך בו נמצאים. חסרה לנו תצוגה של שעון סתמי שמראה את השעה. כשיש כל כך הרבה נדל"ן להצגת נתונים, נראה כאילו מישהו פשוט פספס בצ'ק ליסט. נקווה שלא אנחנו.
ביוסאנג החליפו את מנוע הווי-טווין מה-GTR וה-GT הערום במנוע סינגל באותו נפח, אשר מפיק על פי היצרן כ-28.5 כוחות סוס (שניים יותר מאשר בהונדה CBR250R, שלושה יותר מאשר בק.ט.מ דיוק 200). שחרור קלאץ' מחזיר אותנו לימי התיכון וה-50 סמ"ק העליזים – אם לא נותנים ל-X בגז הוא לא עושה סימנים של זז לאיזשהו מקום. לוקח מעט זמן לעשות רה-קליברציה לדרך שבה יד ימין ושמאל מתפעלות את הגז והקלאץ', ואפשר לסכם את זה בצמד המילים "תן לו!". המנוע ביוסאנג, על אף המספרים לעיל, מרגיש מעט עצל, לפחות ביחס לדרך בה זכור לנו הק.ט.מ דיוק 200. רק בשליש העליון של טווח הסל"ד דברים מתחילים לקרות וגם שם, הוא מרגיש מעט חלבי.
לשם שינוי צויד המנוע בשישה הילוכים במקום החמישה שבדגמי ה-250 האחרים של יוסאנג, צעד מבורך שכן הוא מאפשר חלוקה צפופה יותר של ההילוכים ומיצוי נכון יותר של כח המנוע בכל הילוך, במנוע קטן שכזה. יחד עם זאת, ההילוך השני ארוך באופן חריג וניתן להגיע איתו למעל 80 קמ"ש. זה נחמד באופנוע עם מנוע גדול יותר, אך ב-X זה גורם לכך שבטווח המהירות השמיש של עד 40 קמ"ש הרוכב נמצא או על מנתק ההצתה בהילוך הראשון או בסל"ד הישנוני של המנוע בהילוך שני. אם זה היה האופנוע הפרטי שלנו היינו יורדים בשן אחת בגלגל השיניים הקדמי, גם על חשבון כמה קמ"שים מהמהירות הסופית. זו אגב, עומדת על כ-160 קמ"ש לפי מד המהירות. לפי הדרך שבה התנועה מסביב זזה, זה הרגיש יותר כמו 145-150. אלוהי ה-GPS כנראה היו לטובת הקוריאני ומחקו את כל הקלטות המהירות שביצענו והשאירו אותנו מנחשים. עם זאת, מהירות שיוט נוחה תהיה בין 120 ל-130 קמ"ש עם מעט עודפים לעקיפה. מעל 140 ה-X אוסף קמ"שים נוספים בקצב שתלוי בעיקר ברוח הנגדית (או הגבית) – בדיוק כמו מרבית מתחריו בקטגוריה.
"תן לו!"
אם כבר עוסקים במהירות גבוהה, אז שמנו לב של-X5 יש נטייה לנענועי ראש כשמתקרבים למהירות המרבית שלו. תכונה זו מחריפה כאשר האספלט לא חלק וכאשר פוגעים במהמורה הם אף עלולים להיות מעט מפחידים לרוכב חסר ניסיון. להערכתנו מקורם בבולם האחורי, שעל אף הלוק המגניב, הוא החוליה החלשה במכלולי השלדה, כמו במרבית האופנועים ששיקולי תקציב מהווים נדבך חשוב בתכנונם. יחד עם זאת, בכבישים מפותלים טכניים ה-X5 מתפקד בסך הכול טוב למדי ומזכיר התנהגות של אופנוע גדול, רק במשקל של אופנוע קטן. רוכבים בעלי שאיפות ספורטיביות לא יתאכזבו וימצאו פרטנר שישמח לשתף פעולה בהמרצת הדם ללב ולאזורים שאחראים על הריגוש במוח.
מאה ושלושים הקילוגרמים של ה-X5 הם לא הרבה, ולמרות שההיגוי שלו לא הכי זריז בקטגוריה, לא נדרש כל מאמץ כדי להעביר את צמיגים ממצב אנכי לאלכסון. הצמיגים, דרך אגב, הם אותם צמיגי MRF הודיים שמגיעים גם על הדיוק 200 והם מתפקדים גרוע כמו בדיוק 200. זה לא שאחיזתם את האספלט גרועה כמו שהם משדרים מעט מאוד ובעיקר לא ניטרליים בפרופיל שלהם ככל שמתקרבים לקצוות. למעט עילויים, רוכבים מתחילים לרוב לא ירגישו בהבדל בין גומי איכותי לגרוע ובהחלט לא מדובר במקרה של צמיגים לא בטיחותיים, אך יש טובים מהם. גם אם תחליפו את הצמיגים לסליקס, לא תשייפו כנראה שום חלק מהאופנוע באספלט שכן כאמור הרגליות גבוהות מאוד ומרווח ההטיה נדיב. האמור לא תופס לגבי מרווח הגחון, המוגבל על ידי האגזוז אשר ממוקם מתחת למנוע ומחייב את הרוכב להיות זהיר בעת עליה וירידה ממדרכות.
זווית צידוד הכידון אמנם לא תאפשר לכם להסתובב על חצי שקל, אך היא מספיקה בהחלט לצורך השתחלויות גם בפקקים העירוניים הצפופים ביותר. גובה המושב מאפשר גם לרוכבים נמוכים מאוד להגיע עם רגל בטוחה לקרקע, אך רוחבו של מיכל הדלק והכידון הנמוך מספקים תחושה של אופנוע גדול יותר ממה שה-X באמת, כך שרוכבים גדולים יותר לא ירגישו כאילו הם יושבים על צעצוע.
עדיף ווילי מלהסתובב על חצי שקל
בגזרת הבלימה חשנו מעט מאוכזבים. מצד אחד הבלם הקדמי מספק הרבה רגש ונשיכה ראשונית עדינה שתטיב עם רוכבים מתחילים, אך עם זאת, חסרה לנו מעט יותר עוצמה בידית כאשר הקצב הפך מהיר ונדרשנו לאמץ את יד ימין, היד העייפה ממילא שלנו. לפחות יד שמאל יכלה לנוח, שכן המצמד נעים לשימוש, גם אם לא הרגיש הכי מדויק ועקבי בעולם לאורך המבחן. מאחור דווקא המצב הפוך ויש צורך להיות עדינים שכן הדיסק האחורי ממהר להינעל ולסחוף את הצמיג האחורי. נפלא למי שרוצה ללמוד שעשועים בסגנון סופרמוטו, מעט פחות עבור רוכב טרי שטרם נפטר מהקשקושים שלימדו אותי בשיעורי הנהיגה עת עמל על הוצאת הרישיון. הבלם האחורי הרגיש הדגיש את חסרונה של מערכת ABS למניעת נעילת גלגלים, אשר לצערנו לא מגיעה גם כאופציה.
היוסאנג X5 אינו פורץ גבולות בנישה אליה הוא צנח. עם זאת, הוא מביא עימו ניחוחות רעננים עבור יוסאנג. מחירו של ה-GD250N החדש הוא 29,900 ש"ח אך לשם שינוי זהו לא היתרון העיקרי שלו. ה-X הוא אופנוע מוצלח בפני עצמו בזירת הקרבות אליה הוא נכנס, כשהוא מביא עימו נקודות חזקות ביחס למתחרים כשהעיקרית בהן היא עיצוב מדליק מחוץ לקופסה. בהתנהגותו הוא אמנם מרגיש כאילו הוא לוקח את עצמו מעט יותר ברצינות, ומתנהג יותר כמו אופנוע גדול ומבוגר מאשר אופנוע המתחילים הצעיר שהוא, אך תכונה זו לא מהווה בהכרח חסרון.
רשימת המתחרים הישירים שלו בקטגוריה הערומה כוללת את האינאזומה של סוזוקי, את הדיוק 200, את הקוואסאקי Z250SL, ובעצם גם את ה-GT250N של יוסאנג עצמה. עימם יצטרך ה-X5 להתמודד בדרכו לזכות בליבו של הרוכב הצעיר, או לפחות בארנקו. גם בסעיף הזה יש לו קלף, שכן כל מתחריו מתומחרים גבוה יותר או זהה. אנו בטוחים שהוא לא יעשה להם חיים קלים.
בסיפור של מיהיי (מבטאים מי-היי) נתקלתי במקרה איפשהו במרשתת. צלם שהרביץ את הטיול של החיים עם אשתו ובנו בן ה-4 על אופנוע. התמונות שלו היו מהפנטות ביופיין, וקראתי לחברה שלי שתבוא לראות. שנינו התמוססנו לתוכן והפלגנו בדמיוננו למקומות מרוחקים, מחשבות על טיולים ונופים פראיים. וכמה כיף יכול להיות לעשות את זה ביחד.
לא יודע מה גרם לי לנסות לאתר אותו וגם לא היה ברור לי מה אעשה אם וכשאמצא. פייסבוק והשם הייחודי שלו הפכו את משימת החיפוש לתהליך של שלוש דקות. כשמצאתי פשוט יריתי שאלה, וככה התפתחה לה שיחה שבשלב מסוים עברה למייל. אנחנו חיים בזמנים מדהימים.
ניתן את הבמה למיהיי.
הסיפור של מיהיי ברבו
קוראים לי מיהיי ברבו. אני יודע שזה נשמע קצת מוזר. בכל אופן, אני בן 36, צלם במקצועי, מבוקרשט, רומניה. אני אוהב לומר שאני צלם עיתונות למרות שיש לי די מעט עבודות עיתונאיות לאחרונה. בכל מקרה, צילום עיתונות זו אהבת האמת שלי. אני עושה זאת כבר 12 שנים עבור מספר עיתונים וסוכנויות בינלאומיות שונות. אני אביו הגאה של ולדימיר, הרפתקן בן 5, ומאוהב באואנה, אמא של ולדימיר, זוגתי היפהפייה.
אני רוכב על אופנועים מאז 2004. זה הדבר הטוב ביותר שקרה לי ואני לא יכול לראות את חיי בלעדי האופנוענות. את הטיול הגדול הראשון שלי עשיתי ב-2009, כשרכבתי על ב.מ.וו F650GS דקאר למונגוליה וחזרה לבד. כתבתי על הטיול הזה ספר שנקרא “Vand Kilometri” (מוכרים קילומטרים). אואנה לא רוכבת, אפילו לא על אופניים, אבל היא המורכבת המושלמת והיא מאוד אוהבת לרכב איתי.
משפחת ברבו – מיהיי, אואנה וולדימיר
הסיפור מאחורי 'התור האירופי' פשוט – אף פעם לא ממש התכוונו לעשות אותו. קנינו את ה-Ural Ranger מודל 2014 שלנו במחשבה אחת – להתרחק מהבית לכמה זמן שיתאפשר. התכוונתי לעשות 'טיול חימום', כדי לראות איך ארבעתנו (אואנה, ולדימיר, אני וה-Ural) נסתדר, אם אנחנו אוהבים את הרעיון, אם האופנוע נוסע בסדר ואם אנחנו אוהבים אותו – אולי בכלל לקנות אותו הייתה טעות?
עזבנו בלי לדעת את הכיוון וללא תכנית, כאמור, העיקר כמה שיותר זמן מחוץ לבית. ובכן, בשלב הזה אני כבר יכול לומר שזה היה הכל למעט 'טיול חימום'.
במספרים זה יוצא 28 אלף קילומטרים, 41 מדינות, 4 חודשים. טוב, אלו רק חלק מהסטטיסטיקות, אולי נפרסם עוד בעתיד. אואנה מילאה מחברת שלמה בהן לאורך הטיול.
יוצאים למסע של החיים – בתמונה בפינלנד
אין לי יומרות לחשוב שמה שיש לי לומר יהיה איזה משהו בלתי נשכח, אבל בכל זאת, הייתי רוצה להשאיר איזה משהו פה ושם. הייתי רוצה לענות על שאלה ששאלו אותנו ובטח עוד ישאלו – למה? ובכן, לא בגלל שאנחנו יכולים, אלא מוזר ככל שזה ישמע – כי זה הדבר הנורמלי לעשות. או אם יהיה לכם יותר קל לעכל את זה – כי זה אמור להיות הדבר הנורמלי לעשות. כלומר, נראה לי שזה אמור להיות נורמלי.
פעם אמרתי שרומניה זו מדינה בעייתית בכל מה שנוגע לטיולים, למרות שלא בטוח שבעייתית במובן הברור שלה. גדלנו תחת משטר שלימד אותנו שלצאת מהמדינה זה פשוט לא משהו שיכול לקרות, ולקחנו את זה לליבנו. למדנו את זה כל כך טוב, שהעברנו את זה הלאה לילדים שלנו מבלי בכלל לשים לב. אנחנו לאט לאט מתחילים להציץ החוצה – איזה סקי באוסטריה, אולי קצת בטן-גב באיזה חוף ביוון, אבל אלו לא הטיולים שאני מדבר עליהם, כי זה, אם תסלחו לי, חופשה. לא טיול.
כשאני אומר טיול אני מדבר על סוג של חוויה שאף סוכנות תיירות לא יכולה להציע. אני מדבר על ריחות וטעמים של אוכל שבושל במרפסת של אוהל, על לילות שעוברים תחת הכוכבים, על נופים שונים בכל יום, ועל האיש הזר הזה שאתה דופק לו על הדלת רק כדי לשאול אם זה בסדר שתעביר קצת זמן אצלו במרפסת והוא מסכים.
חוויה שאף סוכנות תיירות לא תוכל להציע – בנורווגיה
אני רוצה שולדימיר ירצה לראות את העולם. אני גם רוצה שיראה אותו כמו שהוא ולא כמו שאיזה מדריך תיירים מצייר לו אותו. אני רוצה שיהיה סקרן. תראו, אף אחד לא יודע אם כשהוא יגדל זה יהיה כמו שאני תכננתי שיהיה כשיהיה גדול, ואני אפילו לא יודע אם הוא בכלל יזכור משהו מהחופשה המשפחתית הזו בעוד 14 שנים, אבל אני כן רוצה לדעת שהנחתי את אבן הפינה הזו, יסוד מסוים לאישיות שלו. זו בעצם הייתה המשאלה היחידה של ההורים שלו לפני שיצאנו לכבוש את אירופה.
כשהיינו באתרי קמפינג שונים מצאתי עצמי יושב ומתבונן בולדימיר משחק כל כך יפה עם ילדים אחרים ממדינות אחרות. זה פשוט ריתק אותי איך הזאטוטים הקטנים הללו יכולים להסתדר כל כך יפה מבלי אפילו לחלוק את אותה שפה. איך הם יכולים לשחק במשך שעות, לקשקש ולהיות שמחים, כשאני לא מסוגל אפילו להבין את ההוראות הפשוטות מהבנאדם שהרגע עצרתי לשאול. ברגעים כאלו אמרתי לעצמי שכן, אנחנו עושים את הדבר הנכון, שאבן הפינה הזו, הלבנה הזו, נמצאת שם, מוכנה לתמוך ביסודות של… של בן אדם טוב.
אתם מבינים, כל הסיפור מתמצה בסוף ל'חופשת הקיץ של ולדימיר', לא שום דבר מעבר. לאלה מכם שמחכים לספר, אנחנו מודים ובחיבה אומרים – אל. זו בסך הכל הייתה חופשה משפחתית, שלנו, שחלקנו עד כמה שיכולנו, עם השמחות שבה, החוויות והסלפי'ז. הצד השלילי, אם בכלל יש כזה, זה שראינו כל כך מעט. היו כל כך הרבה מקומות וקרו כל כך הרבה דברים והיה כל כך מעט זמן שזה יהיה ממש מטופש לומר שראינו את כל אירופה.
מונטנגרו
מה שהוביל להחלטה לצאת לחופשה הארוכה הזו הייתה שאלה שניסיתי לענות עליה עוד מ-2009 כשחזרתי ממונגוליה. אנשים שחלמו לעשות את אותו טיול חזרו ושאלו את אותן שלוש שאלות. הראשונה הייתה "מאיפה היה לך הכסף?". התשובה הייתה פשוטה – זה לא היה חסכונות מעבודה כמו שמרבית האנשים יחשבו, אלא מהלוואה שנלקחה מהבנק. האמת היא שזו הייתה הלוואה שאמא שלי לקחה כי אני בכלל לא הייתי מועסק.
השאלה השנייה הייתה "מאיפה היה לך הזמן?". נו, פה כבר התשובה עוד יותר פשוטה. פוטרתי מהעבודה, כך שהיה לי את כל הזמן שבעולם. בכנות עכשיו, מה מונע מכם עכשיו להיות מפוטרים?
השאלה השלישית הייתה תמיד זו שהדליקה אותי. אולי כי היא הייתה יותר הצהרה משאלה, משיכה שמאלה בהגה של החופש, דוושת בלם תקועה בדרך להגשמה עצמית. היא הלכה ככה: "זה אולי עבד בשבילך, אבל לי יש ילד". זהו. נקודה. סוף פסוק. לא היה לי ילד בזמנו, אז באמת הייתי חופשי לקחת כמה הלוואות שרציתי ולחתום על מסמכי פיטורין רבים ככל שהתחשק לי. התמזל מזלי.
התמזל מזלי – קמפינג בספרד
ההצהרה הזו קרעה אותי. המשמעות שלה אומרת שאם אני רוצה ילדים, משפחה, אז בעצם זה הסוף? שאמות קבור בתוך ה'הכל כלול' למשך שלושה שבועות בשנה, עד שהילד יהיה בן 18? אז זהו, שלא. היום אני יודע שהשואלים / מצהירים הם אלו שטעו. היום אני יודע מספיק כדי לומר לכם שלהפוך את ילדכם לגורם של האימפוטנציה שלכם זה פשוט לא נכון. זה מכוער, לא נורמלי ולא בריא. אם אותם אלה ששאלו אותי קוראים את זה במקרה, אז זו תשובתי הכנה אליכם. כנראה לא מה שציפיתם, אבל המפה שאואנה, ולדימיר ואני ציירנו בארבעת החודשים המופלאים שעברנו לא מאפשרת בכלל קיום של תשובה אחרת, לא משנה כמה אני מנסה להיות קל עליכם. תאמינו לנו, זה אפשרי.
הייתי רוצה שאופנועים יהיו חלק מהחיים של ולדימיר. אני רוצה שיאמר, כמוני, שאופנועים זה הדבר הכי טוב שאי-פעם קרה לו. הייתי רוצה שיהנה מהם מוקדם יותר ממני, וגם הייתי רוצה שיהיה לו ראש על הכתפיים כשהתחת שלו על האוכף. אני לא מאמין בתאונות אופנועים, אלא פשוט בתאונות. יש אימרה שאני אוהב שאומרת שבפעם הראשונה שאתה עולה על אופנוע יש לך שק מלא במזל ושק ריק מניסיון. הרעיון הוא למלא את השק של הניסיון לפני שאתה מרוקן את השק של המזל. החדשות הרעות הן שהשק של הניסיון אף פעם לא נמלא עד תומו. חדשות רעות נוספות הן שמזל זה לא משהו שאדם יוצר לעצמו. יחד עם זאת, זו הסיבה היחידה שבגללה מסע הופך למוצלח. זו דעתי בכל אופן. וזו גם הסיבה שבגללה אני מאמין במזל של הבן שלי.
בכל פעם שעצרנו לשאול מישהו משהו ומישהו היה שואל אותי משהו חזרה, ולדימיר היה מקשיב בסקרנות עד שהיה שואל אותי "מה הם אמרו אבא? מה הם אמרו?". הייתי לוחש לו שאנשים שמעו שרוכב האופנועים הגדול בעולם מטייל עכשיו ברחבי אירופה ושאלו אותי אם ראיתי אותו במקרה. "אמרתי להם שלא, ולא סיפרתי להם שזה אתה". ולדימיר תמיד חייך בהסכמה, כמו שותף לפשע של הסוד הקטן שלנו, ואז חזר לעיסוקיו. חייכתי בכל פעם, לא כי זה היה מצחיק, אלא כי מעולם לא שיקרתי לילד שלי, גם לא עכשיו. אחרי הכל, איזה רוכב אופנוע אתם מכירים שאחרי שלושה חודשים של הרפתקאות סביב אירופה מתקשר לגן שלו כדי לומר שיאחר בעוד חודש?
את ההונדה CBR250R אין ממש צורך להציג, שכן מאז עלה ארצה ב-2011 הוא הפך לאחד האופנועים הפופולריים והנפוצים ביותר בשוק הישראלי. אם כך הדבר, אז גם את ה-CBR300R לא ממש צריך להציג, שכן ההבדלים בין ה-300 ל-250 מינוריים למדי, אולם אתם יודעים איך אנחנו – שוחים נגד הזרם, ולכן נעשה זאת בכל זאת.
השינוי הראשון והמהותי ביותר הוא כמובן צמיחת נפח המנוע מ-249.3 סמ"ק ל-286 סמ"ק, תוצאה של הגדלת מהלך הבוכנה מ-55 מ"מ ל-63 מ"מ, כשקוטרה נשאר זהה. התוספת בנפח אחראית לעלייה של 4 כ"ס בהספק ו-0.3 קג"מ אשר מתקבלים ב-8,500 ו-7,250 סל"ד בהתאמה, בדומה ל-250. כדי לנצל את תוספת הכוח הוארכו מעט יחסי ההעברה וכן יש גל איזון מעט כבד יותר ותושבות מנוע שונות כדי להתמודד יותר טוב עם הוויברציות שמנוע הסינגל הקטן מעביר לישבננו.
סוגרים את רשימת השינויים בסביבת המנוע הם שינויים קלים להזרקה ומשתיק שעוצב בדמות זה של משפחת ה-CB/R500 על מנת לספק מראה של אופנוע גדול ו-"צליל מספק", כך על פי הונדה. ובכן, קבוצת המעצבים בסך הכל עמדה ביעד, שכן המשתיק החדש נראה, בעינינו, בהחלט עדיף על הישן. קבוצת המהנדסים כנראה תצטרך לרוץ עד הש.ג וחזרה עוד הרבה, כי רבים מהרוכבים הצעירים כנראה לא יסתפקו בצליל, שנותר מעט אנמי.
הונדה CBR300R
הכינוי 'בייבי CBR' לא ממש תפס כמו זה של הבייבי נינג'ה, אבל לפחות על פי המראה, ה-300 החדש זכאי להיקרא 'בייבי CBR', 'CBR סאן', 'איבן אל CBR', או כל שילוב אחר שידגיש כמה הוא קשור לאב המשפחה. זאת מאחר והשינוי הגדול השני הוא מתיחת הפנים שה-CBR הקטן קיבל – בעוד ה-250 עוצב בהשראת ה-VFR1200F, אופנוע מעט שנוי במחלוקת כדי להיות מעוצב בהשראתו, חזיתו של ה-300 החדש פוסלה בדמות זו של ה-CBR1000RR. הפעם קבוצת המעצבים לא רק עומדת ביעד, היא גם יוצאת חמשוש.
קצת חבל שבאותה הזדמנות בהונדה לא עדכנו את לוח השעונים. העיצוב שלו אמנם נראה בכלל לא רע גם היום, אבל אפשר היה להתקדם ולהוסיף חיווי להילוך הנבחר או לפחות עוד מד מרחק מתאפס למי שרוצה לספור בין טיפולים. על יתר שילובי הנתונים הסטטיסטיים לא נתעקש, כי ממילא בחסרונם הם לא ממש פוגעים בשימושיות. בכל אופן, מד דלק קיים ממילא, ולשמחתנו גם מד הסל"ד האנלוגי הגדול נשאר לקדנציה נוספת. מראות חדשות מסכמות את השינויים בסביבת הרוכב, והן עושות את עבודתן ומראות די בברור דברים שקורים מאחוריהן. נשמע טריביאלי, אבל רק למי שמעולם לא רכב על אופנוע.
רמת הגימור של הבייבי CBR, בדיוק כמו בדגם הקודם, סבירה בהחלט. לא מדובר כמובן ברמת הגימור המוקפדת כמו בדגמים היקרים של הונדה, למשל, אבל בסך הכל ביחס ליתר המתמודדים בקטגוריה ההונדה נמצא במקום לא רע.
בייבי CBR
בצד השלדה השינויים מינוריים לחלוטין, כשהמשמעותי ביניהם הוא המושב שנשאר באותו גובה אך הוצר במעט ובכך תורם לקלות ההגעה לרצפה, באופנוע שממילא קל להגיע איתו לרצפה גם לנמוכי הקומה שבינינו. הילה, שהיא יותר נמוכה מהמטר ושבעים שלי, לא הפסיקה לחפור על זה שהיא מגיעה עם שתי הרגליים לרצפה ואיזה כיף זה. המושב החדש גם נוח למדי. גם על זה היא חפרה, אבל עוד נגיע לזה.
נקודה שהטרידה אותנו במיוחד חזרה על עצמה בכל עצירת תדלוק. בחייתאק הונדה, אנחנו עוד יכולים לקבל, איכשהו, שאולי, כנראה, בגלל אילוצי שלדה, אי אפשר להניח את אקדח התדלוק בתוך המיכל אלא צריך להחזיקו באוויר ולתדלק בזהירות כדי לא להריח כמו הבפנוכו של המיכל, אבל מה הקטע עם מכסה מיכל התדלוק שאין לו ציר וצריך למצוא איפה להניח אותו?! רבאק, תשקיעו עוד רבע ין ותוסיפו ציר, שלפחות לא כל שלב בתהליך התדלוק של האופנוע יהיה מעיק.
נחיתה רכה
בעקבות פציעה שחוויתי נבצר ממני לרכב מזה מספר חודשים, וכשאביעד התחיל לאבד סבלנות הסכמתי לצאת למבחן מלא, אבל ביקשתי שיהיה משהו קל וידידותי, שכן אני עוד רחוק מלהיות במיטבי ואני צריך נחיתה רכה. אביעד לא היסס לשנייה ואמר שיש CBR300R. לרגע התאכזבתי קלות מהסיטואציה, שכן דמיינתי את רכיבת החזרה שלי על משהו גדול וחזק, אבל אז הבנתי שאת הבור הזה חפרתי לעצמי.
היבלות מאת החפירה
להילה הצעתי להצטרף מתישהו למבחן, שתבוא ותראה שמדובר בעבודה קשה ולא סתם טיול בפארק. היא מצידה קצת אכלה לי את הראש על מה יהיה, אם היא תסתדר, חששות, תיאומי ציפיות וכריות. כשהתחלתי לאבד סבלנות היא הסכימה להצטרף למבחן מלא וביקשה שיהיה אופנוע קל וידידותי, בשביל הנחיתה הרכה. חייכתי לתוך הטלפון ואמרתי שיש CBR300R והיא לרגע התאכזבה, כנראה דמיינה משהו יותר גדול וחזק, אבל כמוני הבינה שהיבלות על ידיה הן מאת החפירה.
מאיזושהי סיבה לא ברורה, היא רצתה לרכב לאילת ולחזור באותו יום. הצעתי לה שתשתה כוס מים וזה יעבור לה, אבל היא הייתה נעולה על העניין. סירבתי כמובן בתוקף להצעה להצטרף וסיכמנו שאם היא תחזור בחתיכה אחת ניפגש בשבת לצילומים ורכיבה משותפת, היא תספר לי איך היה לרכב מאות קילומטרים רצופים על אופנוע שנועד בעיקר להסתובב בעיר ובכבישי המטרופולין הסובבים אותה, בעוד אני אהיה חופשי לרכב בקצב שלי ולהוציא ל-300 את המיץ בכבישים המפותלים סביב ירושלים.
עניין אותי במיוחד לשמוע מה יהיה לה לומר, שכן הילה רוכבת בימי שגרה על אופנועים גדולים. בניגוד אלי, שיוצא לי לרכב על אופנועים קטנים לא מעט ואני יודע כמה כיף יכול להיות טמון בתוך צילינדר קטן, להילה היה חשש אמיתי להתאכזב מהחוויה.
בפול גז!
שלב הוצאת המיץ
ידענו זאת כבר מגלגולו הקודם ולא הייתה סיבה לחשוב שיהיה אחרת, אבל ה-CBR, למרות השם המבטיח והדמיון החיצוני ל-CBR1000RR, הוא לא אופנוע ספורט, אלא אופנוע מתחילים קלאסי שגם במקרה נראה טוב. הידידותיות למשתמש עוברת כחוט השני בכל רכיב מרכיביו של ה-300.
כבר מהנפת האופנוע מרגלית הצד ושחרור המצמד ה-CBR300R מזכיר שהוא בעצם CBR250R משודרג, קל מאוד לרכיבה וכזה שבא לקראת הרוכב המתחיל. הוא משתחל בפקקים כמו קטנוע קטן, ורק המראות הרחבות והנמוכות פוגעות ביכולת התמרון שלו בין נהגים שעסוקים בלעשות לייק לסטטוס שכתב הנהג ברכב לידם. הכידון נראה כמו קליפ-און אך בעצם הוא בולט-און גבוה למדי שמאפשר תנוחה זקופה שלא מעמיסה על פרקי הידיים, ויחד עם הרגליות הנמוכות מאפשר למצוא בקלות תנוחת רכיבה ניטרלית ונוחה, גם בעיר וגם ברכיבות בכביש המהיר או המפותל.
המנוע המשודרג סוחב כבר מסל"ד נמוך למדי, אבל כדי באמת להוציא ממנו את המיטב רצוי שמחט הסל"ד תרחף באזור שבין 6,000 ל-8,000 סל"ד, שם גם בהילוכים הגבוהים יותר המנוע מציע כוח זמין לתאוצות ועקיפות. שיוט נינוח בכביש המהיר נעשה בקלות ב-120 קמ"ש מבלי להרגיש מאמץ מצד המנוע, ואם ממהרים אז אפשר גם לראות 160 וקצת קמ"ש על השעון, שמתורגמים לכמה קמ"שים פחות ב-GPS תחת שלנו, אם כי זה לא ממש מומלץ.
סגרי לו בבלוק פס!
אין איך לומר זאת בעדינות, אבל ה-CBR מעט חלש ביחס למתחריו. הוא עדיין ייסע רחוק וירכיב בקלות יחסית גם קרוב ל-100 קילו של בני הצלם והציוד שלו, מהר יותר מיתר התנועה בכביש 1 (הוא אפילו אמר שהיה די נוח). אם רוצים באמת להאיץ ולרכב מהר, אין מנוס מלשמור את המנוע מנגן (בחרישיות מה) מעל 8,000 סל"ד. הגיר של ה-CBR עושה את המשימה הזו קלה במיוחד שכן הוא אחד הנעימים לשימוש שנתקלנו בהם בקרב אופנועים קטנים, עם מהלך קצר ומדויק. המחשבה שעברה לי כל הזמן בראש היא שזו לא רגלית הילוכים אלא בית ספר להעברת הילוכים ללא שימוש במצמד. בכבישים הצפופים והמפותלים זה כיף גדול להרגיש כמה דרייב אפשר לקבל ממנוע כל כך קטן וחלש יחסית, אבל בשביל זה צריך להיות חלקים ברכיבה ולהשתדל שלא להעמיס על המתלים בבלימות מיותרות, שכן הבולמים הפשוטים של ההונדה מאבדים עצמם לדעת ככל שהקצב עולה.
מה שהיה נחמד בעיר וברכיבה בקצב יומיומי עת רכות המזלג והבולם האחורי באו לידי ביטוי בספיגה סבירה של תחלואי הסלילה המקומית, מייצר תחושה ברורה שלא המנוע הקטן הוא הפקטור שיגביל את הקצב ברכיבה ספורטיבית, אלא המתלים והצמיגים הזולים. אם משתמע כי מדובר במכלולים אשר מעיבים על כל חוויית הרכיבה אז המצב בפועל ממש אינו עד כדי כך גרוע, ובמרבית טווחי השימוש של רוכבים מתחילים ממילא לא ממש יבוא לידי ביטוי.
מה שכן יבוא לידי ביטוי כנראה הרבה אצל אותם רוכבים מתחילים, הוא השימוש ב-ABS. הבלמים אמנם לא חזקים או נושכים מדי, ממש לא. הם דווקא סלחניים עם נשיכה ראשונית חלשה יחסית ומספיק עוצמה כדי להאט אתכם אך מבלי לספר סיפורי גבורה על עיניים שנופלות מחורים. ובכל זאת, על אספלט עירוני חלק, ל-ABS יש נטייה להיכנס לפעולה מעט מוקדם מדי לטעמנו. אל תחפשו איפה לנתק אותו, אגב, כי אי אפשר.
זו גם דרך לחזור מפציעה
יותר CBR מ-CBR500?
ה-CBR250R שהיה לרב מכר, נישא על גלי המכירות בזכות שילוב של קלות תפעול והתאמה לרוכבים חדשים, ביצועים טובים ומחיר זול ביחס למתחרהו הישיר, הנינג'ה 250, שעם שינוי מדרגות הרישוי צמח גם הוא ל-300. פער המחירים ביניהם נשמר גם היום על כמעט 3,000 ₪ לטובת ההונדה.
כעת ל-CBR300R יש מתחרים נוספים כמו הק.ט.מ RC390, ואף מתחרה מבית, הלא הוא ההונדה CBR500R, שמרגיש ביחס לבייבי CBR כמו אופנוע גדול יותר ובוגר יותר. עם זאת, גם המחיר שלו בוגר יותר ויש ביניהם פער של כמעט 12,000 שקלים לטובת ה-300. חשוב לציין שלא רק המחיר של ה-300 מהווה עבורו קלף ביחס לאחיו הגדול בעל שני הצילינדרים. המנוע של ה-300, למרות נחיתות הספק, בעינינו מגניב יותר ומתחבר טוב יותר לשם CBR מסדרת ה-500.
להונדה היה דגם חדש יחסית (הוצג ב-2010) ומוצלח, וכעת כל שנדרש ממנה היא השקעה לא גדולה במתיחת פנים קלה והתאמה למציאות של דרגות הרישוי החדשות. באופן לא מפתיע, יוצא אם כך שה-CBR300R החדש הוא פשוט שדרוג קל שבאופן מוחלט שומר על אופיו של ה-250 שקדם לו, ואם חיפשתם את נקודת החוזק הטובה ביותר שלו – פה היא נמצאת.
אז מה, את באה לפה הרבה?
לגבור על היצר / הילה פנלון
אצלנו האופנוענים, ניתן למצוא הרבה מאוד מן המשותף. אחת התכונות שקיימת כמעט אצל כולנו היא השאיפה ליותר. אנחנו רוצים לטרוף את העולם ורוצים לטרוף אותו מיד. מחפשים תמיד איך להיות יותר – יותר מהר, יותר חזק, יותר נמוך.
כנראה זה היה הרצון הזה לטרוף הכל עכשיו ומיד שהביא אותי למצב בלתי אפשרי בו אמרתי "כן" לשתי הצעות שונות שלכאורה אין ביניהן מאום, משני אנשים שונים, בשני מקומות שונים אבל באותו התאריך.
ההצעה הראשונה הייתה של קבוצת חברים מצומצמת שזה מכבר פיתחה מסורת של רכיבה חד-יומית לאילת. רוכבים עד אילת, אוכלים ארוחת צהריים במסעדה קבועה וחוזרים הביתה בזמן לארוחת הערב עם המשפחה.
ההצעה השנייה הגיעה מאסף, להתרשם מה-CBR300R החדש, שאותו הוא בוחן.
אני וה-CBR
לולא תאוות הבצע האופנוענית שלי לא הייתי מוצאת את עצמי רוכבת במשך 12 שעות כמעט רצופות על אופנוע שמתגאה בסיומת R ושרכיבה ארוכה לעבר האופק אינה הייעוד העיקרי שלו, אבל כשעמדתי מולו בשעה 08:00 בבוקר לא תיארתי לעצמי את המהפך המחשבתי שאעבור בחברתו ולא שיערתי את התובנות שיכו בי 12 שעות מאוחר יותר.
הרכיבה לאילת היא רכיבה ארוכה, ועם אופנוע בעל מהירות שיוט נוחה ב-120 קמ"ש יש לו לרוכב שפע זמן להרהר במעשיו. אז הרהרתי.
נזכרתי בתחילת דרכי האופנוענית, בתקופת רישיונות ה-'עד 500' בה רוב אופנועי הכניסה היו בעלי נפח 500 סמ"ק. רובם היו נייקדים גבוהים באופן יחסי ובעלי גודל ומשקל 'פול סייז'. האופנוע הראשון שלי היה ה-GS500 שבזמנו היה דריסת הרגל האופנוענית הראשונה למרבית הרוכבים. מאז עברתי אי-אלו אופנועים, והמשותף לכולם היה שבאף אחד מהם לא הגעתי עם שתי רגליים יציבות על הקרקע.
ה-CBR300 היה מהבחינה הזו שינוי מרענן. לראשונה בחיי הרגשתי את תחושת הביטחון שכף הרגל יכולה להעניק בהתנהלות עם האופנוע. מלבד זאת האופנוע כולו שידר ידידותיות. הוא קל ונוח, אפשר חביקה יעילה של מיכל הדלק, התפעול כולו היה חלק ולא דרש תשומת לב מיוחדת.
עד אילת וחזרה
החיבור אליו היה מיידי, וכשהגענו לעיקולים הראשונים בדרכנו דרומה כבר עמדתי על היתרונות שהאופנוע מציג. התפעול שלו היה כל כך נוח, שברגע שהכביש התחיל להתפתל יכולתי לתת את מלוא הקשב שלי לתרגול של רכיבה נכונה – מבט, תנוחה, חביקה, היגוי. משהו בקלילות התנועה שלו גרם לי להרגיש ב'מוד' של אימון. אפילו ברכיבה שהאתגר שלה הוא אורך הדרך ולא הטכניות שלה מצאתי את עצמי עוסקת בתרגול ושיפור רכיבה בסיסית. כאילו שזו הייתה תמצית האופנוע ומהותו. גם ניסויים שערכתי להיכנס איתו לפנייה לא מותאמת למהירות ולהילוך לא הביאו את האופנוע לערער את תחושת הביטחון בפנייה – הילוך שישי או הילוך שלישי, הוא מאפשר לך טווח רחב מאוד של טעויות שעליהן לא צריך לשלם. רוכבים חדשים, כידוע, טועים, רק שה-CBR הזה לא מגיש לך את החשבון לפירעון מיידי.
אם צריך לציין נקודה אחת שהקשתה עלי בהתמודדות בסיסית עם האופנוע, היא תהיה, למרבה ההפתעה, הזווית הכהה מדי של רגלית הצד. חלק גדול מהביטחון בהתנהלות יומיומית עם אופנוע צריך להיות גם בזמן שהרוכב לא נמצא עליו. הופתעתי שהאופנוע לא מקבל זווית טובה מספיק להעמיד אותו בבטחה בכל עצירה. מצאתי את עצמי מוודאת פעם שנייה ושלישית שהאופנוע עומד יציב. לפעמים נאלצתי להזיזו עד שהרגשתי שהוא לא בסכנת נפילה. לא זכור לי שאי-פעם הקדשתי כל כך הרבה מחשבה לפעולה הכל כך פשוטה וכל כך בסיסית של פשוט להוריד רגלית וללכת.
הקבוצה הקטנה שלנו הגיע לאילת בשעות הצהריים דרך כביש 12 היפהפה והסלול היטב, ולאחר הפסקה לא ארוכה כבר מצאתי את עצמי עולה על האופנוע שוב בדרך הארוכה צפונה. הפעם רוב הדרך עברה בחשכה, וגם בתנאים לא פשוטים של עייפות וכבישים ארוכים וחשוכים לחלוטין, פשטות התפעול והאמון שלמדתי לתת באופנוע העבירו את הדרך מבלי שנרשמה ולו דרמה אחת.
חיבור מיידי
בשמונה בערב הגעתי הביתה. להפתעתי הרבה הגוף היה רענן. למרות המראה הספורטיבי, תנוחת הרכיבה נוחה. חוסר הנוחות היחיד שהרגשתי היה מכיוון המושב שהרגיש לי קשה יתר על המידה והזעזועים שהעביר הבולם האחורי היישר אל הגב התחתון, אבל המצוקה הזו הורגשה רק לאחר חצי יממה של רכיבה וזה לא משהו בלתי סביר.
שעות ארוכות בחברת ה-300 סמ"ק ערערו לי את כל מה שהכרתי על עצמי עם היצר האופנועני-טבעי לרצות לרוץ קדימה כמה שיותר מהר. פתאום הבנתי כמה פחות יכול להיות להיות יותר – יותר ללמד, יותר להחדיר ביטחון, יותר להוציא מצרות. אין ספק שהאופנוע הזה הוא נקודת פתיחה אופנוענית שעושה הכל נכון.
נזכרתי בעצמי, רוכבת מתחילה, נאבקת בגודל ובמשקל של האופנוע הראשון שלי. כשנאבקים באופנוע, פחות פנויים ללמידה נכונה, לטכניקה. שם, בדרך לאילת, זו הייתה הפעם הראשונה שחשבתי על הנטייה שלנו, האופנוענים, לטרוף הכל עכשיו ולרצות יותר – יותר גדול, יותר חזק ויותר מהר. אם כרוכבת מתחילה הייתה לי האפשרות והתבונה להתחיל את דרכי על אופנוע כמו ה-CBR300R, אני בטוחה שהייתי הופכת לרוכבת טובה יותר מהר יותר. השאלה היא, האם הייתי מצליחה לגבור על היצר…
