צילום: בני דויטש
להיסטוריה של הזד – לחצו כאן.
2014 הייתה שנה טובה לחקלאים שאוהבים אופנועי נייקד קרחניסטים. ב.מ.וו שחררו את ה-S1000R אחרי הריון פילים, הסופר-דיוק 1290 נחשף בפעם המיליון, אפריליה עדכנה את הטואנו ודוקאטי סימנה את תחילתו של עידן חדש עם המונסטר 1200 מקורר הנוזל. קוואסאקי, במה שנראה קצת כמו השכמה מאוחרת, הצטרפו לחגיגה עם טיזרים ראשונים ממש לפני תערוכת מילאנו.
כשהתמונות הראשונות החלו לזרום התקשינו להאמין למה שאנחנו רואים. עיצובים מוטרפים זה אחלה, אבל מה שנגלה לנגד עינינו לקח את העניין צעד אחד קדימה. מישהו בקוואסאקי, כך נראה, אכל פטרייה אחת יותר מדי. הדבר היחיד שחסר למסיכת החזית זה ראסטות גומי שחורות כדי שייראה כאילו יצא מסרט גרוע במיוחד של ארנולד שוורצנגר. נדמה היה כי קוואסאקי בחרה מראש לוותר על מלחמת החימוש בתחום כוחות הסוס מול האירופאים וללטש את החבילה המוצלחת שלה, כשהדובדבן בקצפת הוא מראה של אופנוע שנראה כאילו הגיע מכוכב אחר.
במציאות, הזד החדש הוא משהו שאי אפשר להישאר אדיש אליו. יש כמובן שלא יאהבו, אך לאחר שלושה ימים במחיצת החייזר אנחנו יכולים לומר כי יש רוב מוחץ לאלה שכן, ואנחנו ביניהם, בגדול. מדובר פה במקרה קלאסי של אופנוע שממד העומק של המציאות גורם לו להיראות הרבה יותר טוב מאשר בתמונות.
למסיכת החזית החדשה הותאם לוח שעונים קטן שכולל את כל האינפורמציה הרגילה, ובנוסף שלל אינפורמציה שבעלי תואר בסטטיסטיקה ישמחו בקיומה. אי אפשר כמובן בלי איזה חידוש הזוי למד הסל"ד, כשהפעם באמת נחצו גבולות הביזאר – ארבעת אלפים הסל"ד הראשונים נספרים בצד שמאל של לוח ה-LCD, כשמעל לכך ועד הקו האדום ב-11,250 סל"ד נספרים סיבובי המנוע על ידי נורות LED לבנות. נו שויין, ממילא בקושי רואים את לוח השעונים, אלא אם יש לכם עיניים בסנטר.
נתעכב עוד רגע קל על מסיכת החזית, או יותר נכון על רביעיית פנסי ה-LED שלה. באמת שניסינו בכוח להשתחרר ממוטיב החייזרים, אבל מה לעשות שהתאורה של הזד מגיעה גם כציוד סטנדרטי על צלחות מעופפות? התאורה הלבנה הזו כל כך חזקה ובהירה שהיא פשוט עושה את הרכיבה בלילה לתענוג, ואפילו גרמה לי לצאת לסיבוב לילי בכביש חשוך סתם בשביל לראות עד כמה טובה היא. הגילוי הוא שהיא מדהימה. מספיק מדהימה כדי לשפוך עליה 76 מילים שהרגע קראתם.
בקוואסאקי הסתפקו במהפכה בעיקר בתחום העיצוב, כששאר המרכיבים מקבלים עדכונים משמעותיים יותר או פחות. כשנחשפו הנתונים לראשונה, אכזבה מסוימת הגיעה דווקא מהמנוע. הצעד המתבקש היה שקוואסאקי תצטרף למלחמת החימוש מול האירופאים ותזרוק לתוך השלדה את המנוע של ה-ZX10R החדש, אלא שהירוקים החליטו להשאיר את המנוע המוצלח מהדגם הקודם ולחטב אותו במקומות הנכונים.
שינויים קלים במעברי היניקה וגל הזיזים יחד עם מערכת הפליטה החדשה מספקים יותר בשר בתחום הביניים של הסל"ד, כששיא המומנט מתקבל ב-7,300 סל"ד – 500 סל"ד פחות מאשר בדגם הקודם. קוואסאקי גם עדכנו את מערכת יניקת האוויר והתוכנה של מערכת ניהול המנוע ובכך השיגו ארבעה כוחות סוס יותר מבדגם הקודם – סה"כ 142 במספר, אשר מתקבלים ב-10,000 סל"ד, שהם 400 סל"ד יותר מבעבר.
הסיבה היחידה בגינה שווה להתעכב על המספרים, אשר באופן אבסולוטי אינם מרשימים במיוחד ביחס לשאר הסופר-נייקדים, היא מילה אחת שמסכמת את המנוע הזה – גמישות. זו לא חוכמה גדולה לקחת מנוע בנפח ליטר ולעשותו גמיש, ובכל זאת, במרדף אחר המספרים הגדולים מרבית היצרנים מפקששים מעט, או הרבה אם לוקחים כדוגמה את ה-FZ1 של ימאהה. לא במקרה הזה.
מכירים את הקלישאה 'מנוע גמיש כמו נדיה קומנצ'י'? אז ביקום מקביל אומרים שנדיה קומנצ'י גמישה כמו המנוע ב-Z1000. אם 30 קמ"ש חלקים כמו משי בהילוך שישי לא נשמעים כמו משהו לספר עליו, אז הדרך שבה הזד אוסף קמ"שים ברול-און בהחלט כן. פתיחת מצערת ב-80 קמ"ש היא כמו הצלפת שוט בישבן של טורפדו – אין דרמות או עיניים שנדבקות לגב, פשוט מספרים דיגיטליים שמתחלפים בקצב שהמוח לא מספיק לעכל. מעל 7,000 סל"ד והמשיכה הופכת ליניקה כשהספרות מתחלפות בקצב עשרוני, כל הדרך עד מנתק ההצתה ו-260 קמ"שים, שההגעה אליהם כל כך מהירה שנדמה כאילו יש עוד הרבה מאיפה שזה הגיע. כדי לעשות את החוויה הזו אורגזמית עוד יותר, צליל היניקה של המנוע נשמע כמו משהו שהלחין השטן ומעודד סיבובי מצערת מהירים מדי, ארוכים מדי ובתכיפות פלילית.
יתר העדכונים נועדו כדי לחדד את היכולות הדינמיות של הזד, כשהשינוי הבולט ביותר ביחס לדגם הקודם הוא מזלג השוואה SFF-BPF, שבתרגום לעברית אומר ספרייט פאנקשן פורקס – ביג פיסטון פורקס, אותו מזלג מופלא שמעטר את הפרונט של דגמי הספורט של קוואסאקי, סוזוקי, הונדה, ואפילו הבייבי פניגאלה. מדובר בהידראוליקה מתקדמת מאוד, עם כיווני עומס קפיץ ברגל שמאל כשרגל ימין אחראית על כיווני שיכוך הכיווץ וההחזרה, ויתרונותיו באים לידי ביטוי בעיקר ברכיבה ספורטיבית מאומצת תחת בלימות חזקות. ככה לפחות כתוב על האריזה. בפועל, למרות שלא מדובר בקליפ-און נמוך, הכידון מציב את הרוכב קדימה ורכון למדי מה שמקל על העמסת משקל לגלגל הקדמי, והשילוב עם המזלג מספק המון פידבק לגבי מצב האחיזה. כמובן שבכביש הציבורי לא ייצרנו עומסי בלימה כפי שניתן לייצר ברכיבת מסלול, אך בבלימות חזקות שנמשכות לתוך הפנייה המזלג אכן מרגיש יציב ומדויק והזד בתורו כמעט לא מתנגד להטיה כלל בעת הבלימה.
על הצמדת הצמיג האחורי לכביש אחראי אותו בולם מהדגם הקודם, אך עם מעט עדכונים וכיוון שונה. ביחס למזלג, הבולם האחורי הוא פחות. פחות יכולת כיוון (אפשר לכוון רק עומס קפיץ ושיכוך החזרה) ופחות בדרך שבה הוא מתפקד. הוא קשיח מאוד וקצת מתקשה להתמודד דווקא עם חבטות איטיות, כלומר גלים בכביש, בניגוד לבורות. הנסיעה לעבודה באותה הדרך שבה אני רוכב יום יום עם האופנוע הפרטי שלי, שגם הוא קשיח מאוד, הרגישה כמו רכבת הרים, אבל בלי החגורה, ובקטעים מסוימים בכביש 1 חשבתי שאם לא אחזיק חזק אמצא עצמי מרחף באוויר ללא אופנוע תחתיי. יחד עם זאת, ברכיבה ספורטיבית חזקה הוא משרה בטחון, ולמעט בקטעים בהם הכביש מאוד לא חלק, הזד שומר על יציבות וחיבור רציף של הגלגלים לקרקע. כלומר, עד שאתם מחליטים לנתק את החיבור הזה דרך יד ימין.
הבלמים המעולים הם העדכון המשמעותי השני, לאחר המזלג. הקליפר הרדיאלי בדגם הקודם הוחלף בקליפר מונובלוק רדיאלי של טוקיקו, והדיסקים גדלו ל-310 מ"מ. למרות שמדובר בקליפר מונובלוק, אין פה את הנשיכה הראשונית המעט אלימה שיש במקבילים מבית ברמבו, אך כמות העוצמה והרגש בידית היא פסיכית. כדי להציל אותנו מעצמנו, מצויד הזד במערכת ABS שהפעמים היחידות בהן הרגשנו אותה היו על כבישים עירוניים חלקלקים עם צמיגים קרים. בקוואסאקי כנראה באמת מאמינים בקטע הזה של ההצלה, אחרת אין לנו הסבר למה שוב לא ניתן לנתק את ה-ABS באופנוע שלהם. אם הייתה פה חוקה זה היה סותר אותה, או לפחות מפר איזה חוק יסוד חופש הביטול.
השלדה נותרה כאמור זהה לזו של הדגם הקודם וכך גם גאומטריית ההיגוי, אולם תנוחת הרכיבה שונתה מעט וכעת המושב והכידון מעט נמוכים יותר מבדגם המוחלף. גם מיכל הדלק, שגדל בשני ליטרים וכעת עומד על 17 ל', תורם לתחושת החיבור של הרוכב, למרות הרוחב היחסי שמגיע יחד עם מנוע ארבעה צילינדרים בשורה. ההיגוי של הזד, הגם שאינו מהקלילים בנמצא, הוא מדויק מאוד, ומרגע שנכנס לפנייה הוא נשאר ניטרלי ויציב. הכידון הרחב עושה את שלו ושינויי כיוון מהירים מאוד נעשים ללא מאמץ מיוחד, למרות שהזד לא בדיוק נכנס לקטגוריית משקל נוצה עם 221 הקילוגרמים הרטובים שלו.
שיערות בחזה
אנחנו מפציצים איזה כביש שמתפלג מכביש הצפון, האספלט נוגס בצמיגי הדאנלופ D214 הספורטיביים עימם הגיע האופנוע והפניות מתחלפות בקצב מהיר בטירוף למרות שרק התחלנו. "שמע, מדהים כמה קל להתחבר אליו תוך כמה שניות של רכיבה", אומר לי פרדר אחרי רבע שעה של רכיבה. אני מוודא שהוא לא מתכנן לברוח ולהשאיר אותי עם ה-NC750X עליו הוא רוכב, ומהנהן בהסכמה. למרות שהזד הוא אופנוע גדול וחזק מאוד, קל לרכב עליו והחיבור אליו ולתחושות שהוא מעניק הוא מיידי במונחי הקטגוריה אליה הוא משתייך, מזכיר מאוד את ה-CB1000R של הונדה, אולי הסטריטפייטר ליטר הידידותי ביותר אי פעם.
עם זאת, יש פה משהו שבהונדה אין – מין תחושת חספוס כזו במנוע. נכון שמדובר פה בארבעה צילינדרים מאוזנים וחלקים מאוד, אבל למנוע הזה יש זיפים ושערות בחזה, ממש כמו לזד המקורי מ-72. קשה לשים על זה את האצבע, אבל מאוד ברור שזה שם, וזה גורם לנו לחשוב שאולי בקוואסאקי עשו בשכל שנשארו עם המנוע הנוכחי, פשוט כי הוא כל כך מוצלח.
זה לא שלא היינו שמחים לקבל עוד איזה 20-30 כוחות סוס, אבל זה כי אנחנו חזירים עם עיניים גדולות. אופנוע שעולה לווילי בהילוך שלישי וכשההילוך נגמר והקדמי פוגש חזרה את הקרקע מופיע המספר 170 על צג המהירות, הוא אופנוע חזק.
אי ההליכה אל הקצה אולי מסבירה מדוע בקוואסאקי בחרו לסטות מהדרך בה הולכים שאר היצרנים גם בתחום האלקטרוניקה. בעוד כל ההיפר נייקדים החדשים עמוסים בבקרות אלקטרוניות שונות ומתוחכמות, הזד אפילו לא מקבל את בקרת מניעת ההחלקה הפשוטה שקיימת בוורסיס 1000. כנראה חושבים שם שגם לרוכבים על הזד יש זיפים ושיערות בחזה, או שלפחות רכיבה בלי בקרות תצמיח להם כאלה. אנחנו חושבים שזה לא יקרה ושחבל מאוד שחלק מהאלקטרוניקה המתקדמת של דגמי הספורט של החברה לא זלג גם אל הזד, שכן יש לו מספיק כוח בשליש מצערת כדי להשאיר רוכב לא מיומן באיזו תעלה.
אם אנחנו כבר בשלב התלונות, אז גם מי שתכנן את ההזרקה פה צריך לתקוע לעצמו חרב סמוראי בבטן. קוואסאקי, אנחנו ב-2015, אין שום סיבה בעולם להשהיה המרגיזה הזו בין גז סגור לפתוח שבפניות של שלושת ההילוכים הראשונים בהחלט יכולה לערער את הביטחון ואת האופנוע על מתליו אם לא נעזרים בקלאץ' כדי להחליק את הצלפת השרשרת.
דבר נוסף שהרגיז אותנו היו האגזוזים, או יותר נכון הקרבה שלהם לעקבים שלנו. אם אתם רוכבים עם כרית כף הרגל על הרגליות ומידת הנעליים שלכם גדולה מ-35, העקבים שלכם צפויים להיתקל בתושבות האגזוז.
האמת היא שאלו תלונות די מינוריות. כן, ההזרקה מעיקה, אבל אנחנו בטוחים שיהיו אביזרי אפטרמרקט שיעזרו להעלים את התופעה, ואתם כבר יכולים להבין לבד איך להיפטר מהבעיה של האגזוזים בעקבים. כשמתעלמים מאלה, נשארים עם חתיכת אופנוע מגניב. החל מאיך שהוא נראה וממשיך באיך שהוא מתנהג. אין פה חוליגניות של היפרמוטארד או וי-טווין קליל כמו סופר-דיוק או מונסטר 1200, אבל מעטים הדברים שתרצו לעשות שהחוק אוסר והזד יגביל אתכם בהם. טוב, אולי סטופי יהיה בעייתי עם ה-ABS הקבוע.
רק שבניגוד להרבה היפר-נייקדים אחרים, הזד הזה מביא איתו נימוסי שולחן יפניים. כשתרצו, הוא יידע להתנהג יפה. הוא יהיה חלק ולא מעייף אחרי יום ארוך בכביש הצפון, ובתוך העיר קל להתנהל איתו והוא אפילו לא יעשה לכם חמינדוס מהביצים. המנוע המוכר שלו כבר הוכיח עצמו כאמין מאוד, ואפילו מיכל הדלק גדל למשהו סביר יותר שכעת מאפשר 200 קילומטרים בין תדלוקים בנסיעה ממוצעת.
במחיר של כ-97 אלף ש"ח אין הרבה מתחרים בקטגוריה למעט ההונדה CB1000R. יחד עם זאת, הב.מ.וו S1000R והאפריליה טואונו 1100 עולים כ-15 אלף ש"ח יותר. ההפרש אמנם לא קטן, אבל השניים מצוידים באלקטרוניקה סופר מתוחכמת וגם איזה 20 סוסים יותר, וגם הדוקאטי סטריטפייטר 848 נמצא באותו אזור חיוג. אם יש לכם את ההפרש, אתם צריכים להחליט אם עודף הביצועים והבקרות השונות שוות לכם את תוספת הכסף. במידה ואין לכם או שאתם לא חושבים שיש לכם צורך בכך, אז הקוואסאקי Z1000 הוא אחד האופנועים היותר מגניבים שניתן לקנות בישראל של 2015 ולקבל עליהם עודף מ-100,000 שקל.
