תמיד כשמגיע רוכב מחו"ל להדרכות רכיבה בארץ, זו חגיגה. הזדמנות ללמוד עוד דבר או שניים, בהתאם לדוקטרינות הרכיבה של אותו הרוכב שמגיע, ולהיחשף לרמות גבוהות שאותן אנחנו לא מכירים כאן בארץ.
אלפרדו גומז, רוכב האקסטרים-אנדורו המצטיין של הוסקוורנה, כבר היה פה בארץ לפני כמה חודשים, אבל עכשיו הוא הגיע לסדרת הדרכות אקסטרים-אנדורו לרוכבי המותג. קפצנו על המציאה, שכן זוהי הזדמנות ללמוד מרוכב ברמה הגבוהה ביותר, וגם אם לא נצליח ליישם הכל – בטוח שנצא עם טיפ אחד או שניים שיעזור לנו לשפר את רכיבת האנדורו הטכנית שלנו.
צילום ועריכה: אסף רחמים
יום ההדרכה, שהתקיים על מסלול מכשולים מלאכותיים שאנשי עופר-אבניר היבואנית בנו במיוחד לאירוע, התחיל בהסברים על כיוון האופנוע לרוכב. גומז התגלה מהר מאוד כמדריך לא רע בכלל, עם מתודה מסודרת ושיטת הדרכה, וזה לא מפתיע, שכן לאביו יש בספרד בית ספר להדרכת טריאל, וכמו שגומז מעיד – הוא מסתובב שם מגיל אפס בערך.
אחרי ההסברים על כיוון האופנוע עברנו להסברים על תנוחת רכיבה, כולל הדגמות, ומשם יצאנו לחימום. כמו כל ספורט, גם באנדורו צריך לחמם את הגוף לפני שמתחילים לעבוד, וגומז מקפיד על זה. מרשים.
אף על פי שמסביב היו פזורים מכשולים מזמינים, החלק הראשון של הקורס הוקדש לעבודה במגרש על בסיס, והבסיס של אקסטרים-אנדורו הוא שליטה בעמידה ובישיבה במהירות נמוכה, ולאחר מכן שליטה על הנפת גלגל קדמי ואחורי – כלומר ווילי וסטופי.
אלפרדו גומז – עושה לנו בית ספר
רק לאחר מכן עברנו למכשולים עצמם, כשגומז מקפיד להתחיל במכשולים קלים, להקנות בסיס נכון, ורק בסוף להגיע למכשולים הרציניים יותר שדורשים טכניקה גבוהה והרבה דיוק.
לסיום היום יצאנו לסיבוב ביער הסמוך, גם כדי לשנות אווירה ולשחרר קצת גז, אבל גם כדי ליישם את הטכניקות שלמדנו על מכשולים אמיתיים ולא מלאכותיים.
כנראה שאף רוכב מאלו שהשתתפו בקורס לא ייצא אלוף עולם, כך שגומז יכול להיות רגוע – אנחנו לא באים לתת לו בראש בארצברג רודיאו (עדיין). מה שכן, כל אחד מהרוכבים שהשתתפו בקורס לקח איתו כמה דברים קטנים, שללא ספק ישפרו את יכולת הרכיבה הטכנית שלו – באנדורו בכלל ובאקסטרים-אנדורו בפרט. ואחרי הכל – היה כיף גדול!
גילוי נאות: הכותב היה אורח של עופר-אבניר, יבואנית הוסקוורנה לישראל.
לא פשוט להיות דני פדרוסה. אלוף עולם, אבל אף פעם לא בקטגורייה הבכירה, היה קרוב כל כך הרבה פעמים, אבל עקב פציעות וחוסר מזל סיים פעם אחר פעם שני, שלישי או אפילו רביעי באליפות. הרוכב קטן המידות שבר כל חלק אפשרי בגופו, לא פעם בגלל מידותיו הקומפקטיות. בתום המרוץ הראשון של עונת 2015 הספרדי הודיע שהוא נאלץ לקחת הפסקה בכדי לעבור ניתוח שאמור לעזור עם הכאבים העזים מהם סבל והסתיר תקופה ארוכה עקב 'ארם פאמפ'. במרוץ בארגון שבספרד הזכיר שוב המטאדור מה הוא שווה. בראיון שנערך עימו לפני קרב האדירים עם ולנטינו רוסי, סיפר פדרוסה בכנות מה עובר עליו.
מה שלום היד?
יותר טוב.
ואיך הראש?
גם, הראש והגוף הולכים ביחד.
אמרת פעם ואני מצטטת "האופנוע עשויה מחתיכות, אך לעתים זה מרגיש כאילו יש בה חיים", אנא פרט והסבר (בראיון ההתייחסות אל האופנוע היא כאל נקבה, כמו בספרדית, כמו שכל הרוכבים מתייחסים לכלי המוטורי שלהם)
הציטוט הזה לקוח מניסיון חיים מאחר ואני רוכב על אותה האופנוע כבר יותר משנה. אמנם לא בדיוק אותה האופנוע, אבל דומה, ולפעמים האופנוע עושה מה שאתה רוצה ולפעמים היא פשוט לא מאפשרת זאת ובועטת בך מעליה כאילו שהיא כועסת. לפעמים זה כאילו שפשוט עובר עליה יום לא טוב.
לפעמים זה כאילו אנחנו מנהלים שיחה. אני לא באמת מדבר, אבל זה מרגיש ככה ושיש בה חיים. אתה מרגיש אותה בפנים, וכשאתה מצליח להתחבר אליה ולתקשר איתה, מאותו הרגע בדרך כלל אתם לא ניתנים לעצירה.
מערכת יחסים – דני וההונדה
אתה סולח לה כשהיא זורקת אותך מעליה?
לפעמים. מדי פעם אני ממש כועס על התרחשות או משהו אחר ואז משהו קורה אז אני מתעצבן עוד יותר, אבל בסופו של דבר זה כמו פרש וסוס. ככל שאתה מרגיש טוב יותר אתה בעצם טוב יותר והיא שמחה. אני יודע שזה נשמע מוזר כי זו מכונה, אבל זה ממש כמו מערכת יחסים.
יש ימים שאתה פשוט לא רוצה לראות אותה?
היו כמה ימים כאלו, אבל כמו בכל מערכת יחסים יש געגוע, וכמו אצל כל בני זוג גם אנחנו חווים עליות ומורדות.
העונה חשבת אפילו להתגרש?
אה לא. אני הייתי בכושר לא טוב, אני לא יכולתי לדחוף חזק כמו שרציתי בכדי לתקן את זה ובשביל למצוא פתרונות כי לא יכולתי לתפקד כמו שרציתי על האופנוע.
אתה חושב שהאגרסיביות של המנוע של ההונדה זה מה שהחמיר את בעיית הארם פאמפ שלך?
לדעתי זה כתוצאה הסגנון הרכיבה הנוכחי של הרוכבים. הבלמים טובים יותר, הצמיגים טובים יותר, וכל הטכנולגייה מתקדמת, אך גוף האדם נשאר אותו הדבר. אפשר להמשיך לדחוף עוד לקצה את טכניקת האימונים, אבל הגוף ויכולת ההבראה שלו לא משתנים ובעיות כאלו ודומות אנחנו רואים יותר ויותר. מאז הניתוח האחרון שלי עשיתי הרבה מחקר בנושא ונחשפתי לטכנולוגיות חדשות שיאפשרו לי לשמור על כשירות וישפרו את העמידות בפני בעיות גופניות שעלולות לקרות.
לפעמים מתעצבן, אבל בסוף סולח
אם היית מתאמן על אופנועי שטח באופן קבוע כמו רבים מהרוכבים, זה היה עוזר?
לא, אבל אני ממשיך בשקט עם הניסויים שלי כי זה מבוסס על הניסיון האישי שלי. ידעתי מראש שקיימת טכנולוגיה מתקדמת יותר, אבל כעת אני גם משלב את זה עם אימון גופני מותאם ואני בוחן דברים שונים שיוכלו לעזור לי לשמור על תפקוד גבוה על האופנוע. לא הכל ברור בינתיים, אבל ללא ספק שחלק ממה שאני עושה עוזר ונראה כיצד זה יתפתח עם הזמן. בשלב זה אני מעדיף לא לפרט יותר כי שום דבר לא בטוח מאחר והכל מבוסס על הנסיון האישי שלי בלבד.
סגנון הרכיבה שלך מתאים יותר להונדה משל בן קבוצתך? אתה לא שינית כל כך את אופי הרכיבה שלך.
אני לא יודע כיצד מארק מרקז מרגיש, רק כיצד אני מרגיש.
יש הבדל גדול בין האופנוע של העונה ושל הענה שעברה?
האמת שלא. יש הבדלים קטנים, אבל לעתים ההבדלים הקטנים הללו זה מספיק בשביל ליצור פער כשהתחרות כל כך צמודה, ואי אפשר לשכוח את צעדי הענק שעשו בדוקאטי ואת השיפורים הגדולים שעשו בימאהה.
אז מה אפשר לעשות בכדי לחזור לעיניינים?
להרגיש את האופנוע, להבין איפה אני יכול להתאים עצמי בכדי להיות מהיר יותר ולמצוא כל דרך אפשרית בשביל להשתפר, כי עם החוקים הנוכחיים שמונעים פיתוח טכנולוגי במהלך העונה קשה מאוד לעשות שינויים באופנוע.
הטכנולוגיה מתפתחת, גוף האדם לא
מה אתה יכול לשפר בעצמך?
אני מנסה להסתגל. בחלק מהמסלולים זה מספיק בשביל להשתלט על הפער עם הקבוצות האחרות, בחלק זה לא, ואין בידי מספיק כלים ללא הסיוע הטכנולוגי.
זה מפחיד לנסות לשנות את סגנון הרכיבה אחרי כל כך הרבה שנים?
לא, כי נוחות זו לא הדרך שבה ניתן למקסם את החיים.
בטח שמעת שאומרים עליך שנראה שנוח לך כמספר 2 בקבוצה. אתה מרגיש כמו מספר 2?
לא בנשמה. כשמחברים את המספרים של התוצאות ומוסיפים לזה את המזל מקבלים תמונה שמצביעה על מספר 2, אבל לא ברוחי.
האם הרגשת שמתייחסים אליך כמספר 2 בקבוצה?
לא אכפת לי כי אני יודע מה היא האמת.
והתגובות מהבית של אלו שמכונים 'רוכבי ספות', מטרידות אותך?
בתחילת העונה אחרי הניתוח כשנשארתי בבית כי לא יכולתי להתחרות או במהלך העונה הקודמת כשלא יכולתי להתחרות בעקבות הפציעה, ההערות הללו פגעו לי. תקופה ארוכה לא יכולתי לחלוק עם כולם שאני סובל מכאבים תמידיים, וכל ההערות העוקצניות פשוט העליבו אותי. אבל בסופו של יום אני הוא בר המזל, כי אני פה, חי את החלום שלי. אני מתחרה ומשמח ומעצים תחושות אצל כל כך הרבה אוהדים של הספורט.
דני מוביל על רוסי במרוץ המצוין בארגון
אתה בודק מה אנשים כותבים עליך?
בתקופה של ההחלמה הרבה אוהדים איחלו לי החלמה מהירה בטוויטר, וכשאתה מנסה להבריא התמיכה הזו מאד מעודדת ומרוממת נפש. בקשר לכל ההערות והתגובות השליליות, אי אפשר להימנע מזה שהן פשוט מושכות אותך מטה.
אתה ביישן יותר מרוכבים אחרים באליפות. השימוש במדיה החברתית עזר לך קצת להיפתח, אולי אפילו לשמור יותר טוב על הגבולות שלך?
קצת מהכל. בחשבונות הפרטיים שלי אני משתמש בשביל ליצור קשר ישיר עם האוהדים, להביע את עמדתי ודעותיי בלי המצלמה שגומת לי להיסגר כשהיא תקועה לי בפרצוף. אם מאמצים נכון את המדיה החברתית, אפשר להוציא ממנה הרבה מאוד דברים חיוביים.
אתה נראה רגוע יותר, מחייך יותר, מה השתנה?
אני, הגיל שלי, הניסיון שצברתי ממה שאני עובר, החיים עצמם.
הגיל הוא יתרון או חיסרון?
חיובי, חיובי.
אז לראות כך את ולנטינו רוסי זה מעודד?
כמובן, אני לומד ממנו כל הזמן כי הוא ממציא את עצמו מחדש כל פעם. הוא משדר כלפי חוץ דמות חיובית, וזה לא משהו פשוט בכלל. הוא המאסטר של ההתחדשות, ובתחום שלנו הוא כוח איתן.
שנתיים-שלוש מעכשיו, איפה אתה? אתה חושב על זה?
מחשבות עברו לי כבר בראש בעיקר בגלל כל הבעיות שהיו לי ובגלל שלא ידעתי איך העניינים יתגלגלו והכל ייגמר. אני מקווה שאני אוכל עדיין לתרום לקבוצה, אני מקווה עוד להמשיך לרכוב ואז להמשיך לאתגרים הבאים. נראה.
* * * * *
אחרי התצוגה שנתן במרוץ במוטורלנד ארגון, אין ספק שלדני פדרוסה יש עוד הרבה מה לתת. המחמאות נשפכו מכל עבר – מוולנטינו רוסי, חורחה לורנזו, הנהלת הונדה, מארק מרקז והמדיה הספרדית. נקווה שעוד הרבה צפוי להגיע. בכל זאת, הוא רק בן 30, או 26+4 כמו שהוא מגדיר את זה.
1)לזה נועדו אופנועי ספורט. כן, כולנו יודעים לדקלם את זה בשליפה מהמותן, כולנו (אם אנחנו אוהבים אופנועי ספורט, כן?) מפנטזים על זה. אבל רק שם, כשמגלגלים קדימה את הגז ועוברים בחלקות אל הבלמים לקראת פנייה שיכולה להקיף שכונה קטנה בתל אביב, פתאום זה מכה בך ואתה חושב בקסדה: "או.קיי, הבנתי… אז לזה התכוון המשורר…".
2)אופנוע ספורט על כביש ציבורי זה סוג של מסכנות. אם הבנת את הסעיף הקודם, אתה לא יכול שלא להגיע אל המסקנה הנוכחית. אין ספק שאופנוע ספורט על כביש ציבורי יכול לספק סדרות שלמות של רגעים מדהימים ברצף, אבל בסופו של יום זה משחק בנדמה לי. נדמה לי שאני רוכב מהר, נדמה לי שאני משכיב, נדמה לי שאני בולם ברגע האחרון, נדמה לי שאני משחיל אותו דרך הפנייה הזו על הקצה וממצה את הפוטנציאל שלי ושלו. הכל משחק בכאילו. הרי אין מצב שאתה לא סוג של מסכן, אם בכל רגע ברכיבה שלך אתה מנהל את האופנוע דרך נתיב ברוחב שניים וחצי מטרים מסכנים, שסלול באספלט באיכות מסכנה, שמסתיים בגדר הפרדה או סלעים שיכולים להפוך אותך למסכן הכי גדול על הפלנטה. ואם כך, אין מנוס מלהנדס את הרכיבה שלך במשורה, לווסת את המינונים על בסיס קבוע, לצ'פר את עצמך מדי פעם עם ביצוע קצה שתמיד מנקר ברקע שלו פחד מוות, ולפנטז על פעם אחת, רק פעם אחת, שיתנו לך להתבטא כמו שצריך על המכונה הזו. כי עמוק בפנים אתה יודע שלרכב ככה על הכביש הציבורי זה כמו לעשות מטווח בין שורות המדפים של מחסן תחמושת.
אוקי, אז לזה נועדו אופנועי ספורט…
3) אין תחליף להכשרה מסודרת והתעסקות מתמדת עם איכות הרכיבה שלך. אחרת אתה נזרק אל תוך מה שנראה לך פתאום כמו ים של אספלט, והולך לאיבוד. בהיעדר סדר פעולות נכון וסולם עדיפויות – שמביא אותך לשאוף לתוצאות מסוימות, בנושאים מסוימים, בסדר מסוים – אתה מוצא את עצמך פשוט משתולל. טוחן את הגז, מפספס נקודות בלימה והיגוי, אוכל עקיפות על ימין ועל שמאל ולא מבין למה זה קורה לך. אם רק תדע להתחיל בקצב הנכון ולנצל את המהירות הנמוכה יחסית בכדי לפתור את החידה שרצה לך מתחת לגלגלים, פתאום שטיח האספלט המטריף הזה יתחיל לדבר אליך ותמצא את עצמך מתפוצץ מרוב עונג של זרימה בטיסה.
4)ברך באספלט זה הבולשיט הכי גדול. גם אצלי הברך המשתייפת הייתה פנטזיה לא קטנה. בעברי הצלחתי לשייף אותה במעגלים ואפילו בהקפות של מסלול הסופרמוטו, אבל אף פעם לא בנסיעה רציפה על אופנוע כביש. היו לי דברים אחרים להתעסק איתם, אבל תמיד רציתי, אני מודה. סביב ההונגרורינג רכבתי עם חליפת עור ומגפי מוטורקרוס (עזבו, סיפור ארוך) – מה שלא השאיר מקום לסליידרים. אבל זה לא עניין אותי. גם העובדה שהחליפה דנדשה לגמרי וזו רק הפעם השנייה שאני לובש אותה לא עניינה אותי. הסתכלתי על הברכיים שלי, על התפר בין הסקוץ' שאליו אמור להידבק הסליידר לבין העור הלבן והמבריק של ה-RST, ונפרדתי לשלום. האזורים האלה, ידעתי, יחזרו מהרכיבה הזו קרועים. כי איפה אני אלמד לשייף אם לא שם. ואכן, אחרי שתי הקפות חימום, איפוס והתאקלמות, שלפתי את הברך באחת השמאליות. לא רחוק מדי הצידה, בלי למתוח את החליפה, למרחק של אולי שלושים סנטימטרים ממיכל הדלק, רבע ישבן גולש אל הפנייה, כידון משוחרר. זו הייתה מידת תשומת הלב היחידה שהחלטתי לתת לעניין. כל השאר זה ביצוע נכון ומהיר של הפנייה. ויש שם פניות כל כך ארוכות שאתה יכול לפתור בהן בעיות חיבור וחיסור לפני שהן נפתחות אל היציאה.
ככה יצא שרגע לפני האפקס הברך עשתה קחחחח… אחר כך ימינה – אותו הסיפור. ואז שוב שמאלה ואז שוב ימינה – היי אמא, תראי, אני על הברך. לא רק זה, אני על הברך ועל הרגלית, מוציא ניצוצות מהמגפיים ומתכנן איך אני תוקע בחזרה את המניאק שעקף אותי קודם. זה היה כל כך קל שם, שהרגשתי פתאום מגוחך על שנתתי לביצוע זניח שכזה להטיל צל על הרכיבה שלי במשך שנים.
בטח שמעתם את זה מיליון פעם, אז הנה עוד אחת גם ממני: ברך באספלט היא אמצעי, לא מטרה. אבל זה מגניב פצצות!
מגניב פצצות!
5)אם אתה רוצה להיות מהיר, אין דבר יותר חשוב מדרייב ביציאה מהפנייה. גם כאן, אם התעניינתם קצת ברכיבה ספורטיבית, בטח נתקלתם במשפט "כנס לאט, צא מהר". אם לא נתקלתם בו, הוא מדבר בעיקר על המצב המנטלי של הרוכב. כניסה מהירה או חמה מדי אל הפנייה, מכניסה את הרוכב ללחץ, גורמת לו לבלימת יתר, לחזרה מאוחרת מדי לגז, ולפעמים גם לפספוס של הקו, בעיקר ביציאה. אין ספק שבדרך הזו, זה מרגיש כאילו אתה רוכב מהר יותר. יש בלימה מטורפת, היגוי של הרגע האחרון, והשכבה פסיכית – אם יש לך את הביצים. אבל בתכל'ס, כשהאופנוע כבר אחרי שיא הפנייה, אתה עדיין מנהל את הכניסה שלו ומכבה את השריפות שהדליק חזיר הגז שבתוכך. וחוצמיזה, בזמן רכיבה, כמה זמן אתה על הבלמים? וכמה זמן אתה יכול לקזז על הבלמים? עשירית שנייה בכל פעם? יופי. זה בסדר אם אתה צריך לתקוע מישהו בכניסה לפנייה או לקזז עוד שבריר סאב-אטומי של זמן בכדי להתמקם בפול-פוזישן. אבל מה שווה עשירית השנייה הזו אם אתה לא ולנטינו רוסי, והיא גורמת לך לפתוח את הגז חצי שנייה מאוחר יותר ועוד באופן מהוסס? וגם כאן מחכה השאלה האחרונה, ותחשוב טוב לפני שאתה עונה לעצמך: מה שווה יותר מבחינת זמני הקפה, חצי שנייה של דחיית נקודת הבלימה, או חצי שניה מוקדם יותר בפול גז?
בהונגרורינג, הפנייה האחרונה היא ימנית עיוורת של 180 מעלות. בפעמים הראשונות שבהן ניסיתי לרכב מהר, המהירות המקסימלית על הישורת הייתה 184 קמ"ש. כשהתחלתי לסדר את קצב הכניסה וקו הפנייה של הימנית האחרונה, יכולתי לפתוח את הגז יותר מוקדם, להרים אותו בהחלטיות ולזהות בדיוק את הנקודה שבה אפשר לנעול את המצערת על העצר. התכנון הזה של כניסה שקולה ויציאה על דרייב כמו שצריך היו שווים 205 קמ"ש על הישורת. איזה קטע – אותו אופנוע, אותו מסלול, אותו רוכב, פול גז על הישורת כל הזמן, 21 קמ"ש הפרש במהירות הסופית בזכות הדרייב מהפנייה האחרונה. תחשבו על זה.
6)זה שאתה נכנס בדיוק על הקו הנכון, זה רק חצי עבודה. את קו המרוצים בהונגרורינג, אם אתה מתעסק רק בו, קל למדי למצוא. בטח בשליש הראשון של המסלול. מה גם שאפשר להיעזר בפסי הגומי החרוך על האספלט בכדי לקבל רעיונות מהיכן ולאיפה נוסעים בתוך נהר האספלט הזה. הבעיה היא שבהקפות הראשונות אתה נכנס בול על הקו, מחבר את הגז, מרים עיניים ליציאה, מגביר עד הפול גז – ובמקום להיסחף על הצנטריפוגה עד האפקס החיצוני של היציאה, אתה מקבל כלום. לאופנוע יש מספיק מהירות רק בשביל להיזרק אולי שלושה מטרים מהאפקס הפנימי. יש שם עוד לפחות עשרה מטרים של אספלט לא מנוצל שמוכיח לך איזה קוקסינל אתה. בהקפות היותר מהירות אתה מצליח להיכנס מספיק מהר בכדי להיסחף עד שני שליש רוחב המסלול ביציאה, ואת שאר הרחבת הקו לחיצוני אתה עושה עם ההיגוי. ככה יוצא שגם אז, אחרי שהרגשת שכמעט נהרגת מרוב מהירות בכניסה, אתה עדיין מרגיש קוקסינל ביציאה.
קוקסינל וזה…
7)כמה גאונים מטורפים הם רוכבי ה-MotoGP. אי אפשר שלא להיזכר בצילומי האון-בורד מהיורוספורט כשאתה טס שם בין האפקסים האדומים לבנים. אי אפשר גם שלא להרגיש שמה שאתה רואה דרך הקסדה, נראה כמו ההילוך האיטי של צילומי יורוספורט. אחרי החוויה המתקנת של המהירות בכניסה, ואחרי שאתה מגלה שאין לך את הכלים והביצים להעיף אופנוע פנימה במהירות כזאת, שבה הוא נגרר ביציאה החוצה לכל רוחב המסלול רק בגלל כוחות הצד, אתה מבין שיש שם מכונות מלחמה ביוניות בסבב העולמי. רק עם הנוכחות בשדה הקרב שלהם אתה מפנים באמת עד כמה אתה קטן, חלש ועלוב, וכמה הם גדולים על החיים בכמה מידות.
8)בכדי לדגדג את השערות על הביצים של גאונות, אין מנוס מלהגזים בכוונות. אחרי ששייפת את הברכיים, אחרי שחילקת כמה עקיפות ואחרי שטחנת קצת את הרגליות על ימין ועל שמאל, אתה מבין שמה שדורש טיפול נמרץ הוא מהירות הכניסה שלך. הקיזוז של עשרות הקמ"שים מהישורת אל שיא הפנייה הוא אלמנט שקל מאוד לפספס בו. רוכב חכם החושש לחייו תמיד יבלום מוקדם מדי. רוכב פסיכי יפספס, יקפא וייגרר החוצה.
הישורת בהונגרורינג היא באורך טיפה פחות מ-790 מטרים, והיא מתוחה על גבעה מתונה, כך שמתחילתה אתה אינך רואה את הפנייה שבקצה הרחוק. לטוס על מעל 200 קמ"ש לקראת קו אופק קרוב מדי, שמאחוריו מחכה לך פנייה של 180 מעלות, זה בעייתי לאדם מן היישוב. עד שהוא מגלה שלא עוזבים את הגז לפני שנגלית בפניו הפנייה, כי יש מספיק זמן לבלום. עכשיו השאלה היא מתי. שאלת השאלות. ובכן, הפתרון שאני מצאתי בתנאים הסטריליים של מסלול מרוצים היה פשוט להבנה, אבל קצת בעייתי לביצוע. הוא הלך ככה: פול גז כל הזמן, גם תוך כדי מחשבות ותכנון. המבט נעול על היציאה מהפנייה המתקרבת והאופנועים הנשפכים ממנה. ברגע שהפול גז על הישורת לא מסתדר בעליל עם העובדה שהאופנוע צריך לנסוע עוד מעט אל המקום אליו אני בוהה (יענו, לכיוון ההפוך), יורדים קראטה על הבלמים.
וואלה, עובד. אבל אפשר יותר. אז שוב, בהקפה הבאה, על השוליים השמאליים של הישורת, פול גז, הנה הפנייה, רגע, עוד לא, לא הגיוני, שיט… וכשנדמה שאי אפשר יותר פשוט לוקחים עוד נשימה ורק אז צוללים על הבלמים. הנה, אני מרגיש את הביצים של סטונר על הקודקוד של הקסדה.
מרפק זה הברך החדש; פנגס מאלף את הטואונו
9)מסלול הוא מסלול הוא מסלול. אם רכבת פעם על מסלול מרוצים – בין אם ספיישל טסט באנדורו, מוטוקרוס או סופרמוטו – אם הרגשת פעם נוכחות של רוכבים אחרים בקרבה של סנטימטרים, אנשים עם כוונות להשחיל אל האפקס את הקדמי שלהם לפני הקדמי שלך, אז אתה מתחבר מיד אל התחושה הזו גם על מסלול אספלט. יש כיוון תנועה אחד, כל השחקנים נמצאים שם כדי לשחק, יש מכלול כללים בסיסי וברור, וזהו. הכל בסדר. הפצצות כבדות של גז.
פתאום אתה מרגיש בבית, וזה לא משנה לך שאתה ב-130 קמ"ש על הרגליות ועל הברך, הקדמי שלך נמצא חמישה סנטימטרים מהאחורי של זה שלפניך, והגלגלים שלך מתחת לכידון של זה שלצדך. אתה דוחף את הראש פנימה וקדימה בקרבות בלימה, מקבל חיתוכים על האף, מניף רוכבים ש'נשענים' עליך ודוחס אותם החוצה, ומתחרה עם כולם על מי מייצר אפקט רוגטקה יותר חזק ביציאה מהפניות. זה המקום לאגו שלך לפרוח. שם אתה הקוף שדופק על החזה, נלחם על מעמדו ומנסה להוכיח מי גבר. ואיזה כיף אדיר זה ששם זה לגיטימי. שהמקום הזה נבנה בשביל קרבות אגו כאלה בדיוק. עדרים של אגו חיי ובועט, לא מודחק, לא מתנצל, אלא פורח. ראש בראש, מלחמת חולי גזזת.
10)לחיות את הרגע. פעם בחיים פתאום יש לך רגע של פעם בחיים, השאלה אם הבחנת בו לפני שהוא הסתיים.
יש לי שני חברים שבכל הקשור לאופנוענות הם נחשבים תלושים. האמת היא שגם בתחומים אחרים הם קצת לא מחוברים למציאות, אבל נעזוב את זה עכשיו. לעניינינו, אף אחד מהם לא יכול להיחשב אופנוען – גם בהגדרה הרחבה ביותר של המושג. אחד מהם עוד נתן כמה פעמים גז על אופנוע מזדמן, ובדרך כלל זה היה אופנוע מאוד חזק ורק בקו ישר. השני אפילו את זה לא עשה. הייתה רק פעם אחת שבה, בתור נער פוחז, הוא קיבל סיבוב על פיאג'ו סי. כל מה שהוא היה צריך לעשות היה להגיע לקצה המושב, לסגור ולנעול את המחסום ולחזור בבטחה הביתה. בכדי לא להכביר מילים, הנה פיסת דיאלוג נאמנה למקור מאותו לילה, לפני כמעט 20 שנה:
"אתה רואה את המחסום, כן?"
"רואה, רואה"
"לא תאט קצת?"
"אני שולט, אני שולט"
זה נגמר בפיאג'ו סי עם כידון צ'וֹפר מתוח לאחור.
פיאג'ו סי – פה הכידון עדיין עומד
למראית הדֵה-ז'ה-ווּ
אני לא יודע אם יצא לכם, ובהחלט מקווה שלא ייצא, אבל יש מעט מאוד חוויות מפוקפקות יותר מזו שבה אתה מחזיר אופנוע לבעליו אחרי שעשית נזק. ולא משנה כמה מינורי. היו לי כמה וכמה (וכמה…) כאלה, אז תאמינו לי – אני יודע על מה אני מדבר. מדובר ברגעים כאלה, ארוכים ארוכים, שבהם אתה עומד מול אדם שמנסה בכל מאודו להישאר רגוע. רק מה, שניכם יודעים שממש מגיע לך איזה אגרוף בראש כי יצאת חתיכת דפקט. ואני יצאתי דפקט הרבה יותר מדי פעמים; הפלתי, הפכתי, שפשפתי, עיקמתי וריסקתי לחתיכות כל כך קטנות – שעד היום עוד אפשר למצוא במקום פירורים קטנים של אופנוע.
הסיטואציה היחידה שבה יש הרבה פחות דרמה כשאתה חוזר עם נזק לאופנוע היא כשהוא שכור. במקרה הטוב אתה משלם על נזק קטן, במקרה הרע אתה משאיר שם את ההשתתפות העצמית. כך או כך, אי אפשר לבוא אליך בטענות. שברת שילמת? אז הנה, שילמתי. עוף, עוף לי מהעיניים.
כמובן שצריך להיות די עשיר בכדי לפתח גישה שכזאת. או לחילופין, להיות בתאילנד. הימים הם ימי הטיול שאחרי הצבא. המקום: קו-פנגאן. עבדכם הנאמן מגיע לאי הטרופי נטול ניסיון דו-גלגלי ועם זקפה אופנוענית שנמשכה מכיתה ט' בערך. עוד מהמעבורת יכולתי לראות את שורת האופנועים שממנה הזדקר איזה קוואסאקי גבוה וירוק כפפאיה, אז אחרי שהתמקמתי חזרתי אל האופנועים ושכרתי לי KDX250. מתוך יצר הרפתקנות, או טמטום גרידא, החלטתי שאני מנסה לטפס איתו אל המגדלור של חוף הדרין. עד חצי הדרך עוד נראיתי בסדר, אבל אז האופנוע התרומם מולי אל האוויר, הסתובב על צירו והתרסק על האדמה. כשהרמתי אותו ראיתי את ידית הקלאץ' מדלדלת על הכבל שלה לצד האופנוע. לא אמרתי נואש, הנעתי את ה-KDX בירידה ועשיתי את דרכי דרך הפיתולים ללא קלאץ' עד הבעלים. "FIX IT", אמרתי לו באנגלית קצוצה והצבעתי על הקלאץ'. "I PAY", הוספתי בביטחון. שילמתי לו כגמולו וחזרתי אל העלייה והתכנית המקורית לכיבוש המגדלור.
קוואסאקי KDX – ידית קלאץ' מדלדלת
עד חצי הדרך עוד נראיתי בסדר, אבל אז האופנוע התרומם מולי אל האוויר, הסתובב על צירו והתרסק על האדמה. כשהרמתי אותו ראיתי את ידית הקלאץ' מדלדלת על הכבל שלה לצד האופנוע. לא, זו לא טעות עריכה. אשכרה הבאתי את אותה התהפכות שגרמה בדיוק את אותו הנזק. לא אמרתי נואש, הנעתי את ה-KDX בירידה ועשיתי את דרכי דרך הפיתולים ללא קלאץ' עד הבעלים. דה-ז'ה-וו. "FIX IT", אמרתי לו באנגלית קצוצה והצבעתי על הקלאץ'. "I PAY", הוספתי בקצת פחות ביטחון. לא חזרתי אל העלייה ההיא. תאילנד תאילנד, אבל אי אפשר להסתדר חודש בלי כסף לאוכל.
זמן כידון
גם לשני החברים התלושים שלי יש סיפור כזה עם אופנוע שכור בטיול חלומי. היעד שלהם היה קפריסין בסיבוב הקצר של לפני הגיוס לצבא. שני הפוחזים השתוללו על האי כמו שרק ישראלים שמוציאים שם רע לישראלי המכוער יכולים. תסלחו להם, הם היו צעירים אז. יום לפני החזרה הביתה, שיכורים מאוזו ומסטולים מהחום, הם מחליטים לעשות סיבוב על אופנוע. אף אחד לא מבקש מהם רישיונות נהיגה במקום הצדדי והריק אליו ניגשו בכדי לשים את היד על האופנוע האמיתי הראשון שלהם. זה היה סוזוקי GR650. מין שעטנז ביזארי בין קאסטום לטווין מקבילי. לא היה צריך יותר מערימת המתכת המנצנצת הזו בכדי למגנט אותם אל הרעיון הרומנטי של שיוט בגבעות שלאורך קו החוף.
באופן טבעי, זה המנוסה יותר מביניהם מתיישב על אוכף הרוכב. יש לו טאץ', אין מה לדבר. בתור אחד שנוגע באופנוע פעם בשנתיים בממוצע למשך כמה דקות, מהצד הוא נראה כמו מישהו שיודע מה הוא עושה. ואכן, היום הזה עובר עליהם בתענוג צרוף. עצירות בחופים, דיבורים עם טוריסטיות, שיוט בכבישים הרריים וצחוקים על האופנוע ביום שמש קיצי בלי קסדות. לקראת ערב, כשחזרו אל העיירה בה שכרו את האופנוע, החבר השני – מעקם הפיאג'ו סי בשבילכם – דורש את זמן הכידון שלו. ה'מקצוען' מביניהם מזהיר אותו, מצווה עליו להיות עדין ועובר לשבת מודאג מאחור. וככה הם עומדים במקום עם אופנוע מונע, האחד אוחז בכידון ומסתכל למטה לראות איך מעבירים כאן הילוכים, והשני אוחז בידיות עם פרקי אצבעות לבנים מפחד. אחרי פרק זמן לא ברור נשמע הקנאק הזה של שילוב לראשון והאופנוע מג'עג'ע לדרכו בימין הדרך. על המדרכה עוברות שתי עלמות חן עם ביקיני ופיסת בד דקה וצבעונית כרוכה סביב המותניים. זה שרוכב זורק להן חצי חיוך ודופק פול גז. האופנוע מזנק קדימה, הראשים של שניהם כמעט נתלשים מהמקום, היד נתפסת על הגז, ואז, בתזמון המעולה של מרפי, אוטובוס יוצא מאחד הצמתים וחוסם את הדרך. תוך שנייה ה-GR מתמוטט, משאיר את שניהם על הכביש וטס בשכיבה על האספלט אל מתחת לאוטובוס.
סוזוקי GR650
חוץ מכמה שפשופים קלים לא קרה לשני הדפקטים כלום. הם מרימים את האופנוע והוא נראה רע. שרוט ועקום. כמתבקש, המנוסה ביניהם לוקח את המושכות ומתחיל לחזור עם הנבלה המקרטעת אל בעליה החוקיים. בדרך הם מטכסים עצה איך לא לשאת במלוא הנזק. הם יבואו לו זקופים עם חזה נפוח, שני צעירים חצי פסיכיים עם סכין קומנדו ישראלי בין השיניים, יושיטו לו את שטר חמישים הפאונד האחרון שנותר בכיסם, ויגידו לו את המשפט האל-מותי: "טייק דה פיפטי, ולתחת אה?".
אבועלי
כל הדרך הם עשו חזרות איך הם ישחקו עליו אבו עלי. אחד קיפל שרוולים והבליט את השרירים, השני התאמן על קול צרוד ועמוק. לשניהם מבט חודר בעיניים, כזה שלא מתעסקים איתו. "טייק דה פיפטי, ולתחת!" הם חזרו על המנטרה שוב ושוב.
כשהגיעו לבסוף אל סוכנות ההשכרה, הם נכנסו בעוז עם האופנוע אל מרכז המוסך בפנים חתומות. אחרי שירדו מהאופנוע מלאי פאסון, הם החליפו ביניהם כמה גיחוכים מאולצים, כאילו נטולי דאגה. אחד העובדים במקום החוויר למראה האופנוע ורץ לקרוא לבעלים.
"טייק דה פיפטי, ולתחת!"
עד שהוא מגיע, שני החבר'ה-לייצים מעיפים מבט בוחן על המוסך סביבם. הקירות מלאים פוסטרים של בחורות ואופנועים, ובפינה אחת יש תמונה גדולה ממוסגרת. מצולמים בה שלושים לוחמים יחפים שעומדים בקשת, חופנים אגרוף אחד באגרוף השני. לפניהם ובמרכז התמונה עומד מי שנראה כמאסטר; חליפת קראטה לבנה, חגורה שחורה על המותניים, ביד אחת הוא מחזיק אלה קצרה וביד השנייה גביע. זה היה בעל העסק.
לפני כמה שנים ישבתי מחוץ לביתי הקודם שבשדות השרון המוריקים (כאילו, קרוואן עולים מרקיב במושב שהפך לאזור תעשייה). הייתי אז עם רגל שבורה, וערן סטאריק – המכונאי שלי באותם ימים, הגיע לבקר כמנהגו בקודש. דיברנו אז על איך שהאופנוע שלי הפך במהלך השת"פ בינינו לא רק לחזק הרבה יותר מהמקור, אלא גם לנשלט ונגיש. "ליניארי, כמעט חשמלי…", אני זוכר שפלטתי אז. ערן, שהיה אחראי ליצירה, התחיל לדבר אז על מנועים חשמליים והעתיד. הוא דיבר על הסיבוך ההנדסי המובנה בתוך מנוע בעירה פנימית, על הרעש, הזיהום, הגודל, הבלאי הפסיכי והנצילות המגוחכת. הוא אמר שאם המנוע שלך מבזבז 80% מהאנרגיה שלו על חיכוך וחום, אז הוא לא מנוע. הוא תנור. מנוע, לדידו של ערן, צריך להיות מנוע חשמלי. כזה עם נצילות של 90% ויותר, שעובד בשקט מוחלט.
נלחצתי. נלחצתי כי אני מאוד אוהב מנועים שעובדים על דלק ויש להם סאונד מגניב ועקומת הספק ומומנט. נלחצתי כי מכונאי מאוד מיוחד ומוכשר הודה בפניי שתחום התמחותו – מנועים – נחשב בעיניו ארכאי, לא יעיל ודי מטומטם, למען האמת. נלחצתי כי הבנתי שהוא צודק, ושמתישהו נבין שטעינו והמנועים כמו שאנחנו אוהבים אותם בתוך האופנוע שלנו פשוט ייכחדו מכוח הברירה הטבעית. והבנתי את זה סופית ברגע שהוא אמר את המשפט "אנחנו נוסעים על תנורים ומחממים את הבית עם מנועים, זה לא ילך ככה".
המשפט הזה נשאר תקוע בתוך הראש שלי מאז ועד היום. בסופו של דבר הוא יוביל אותי לכתוב למגזין בלייזר טקסט שלא האמנתי שאכתוב בחיים, ועיקרו הוא שמנוע הבעירה הפנימית צריך למות, ומהר. אז מה קרה במהלך השנים האלה? איך הפכתי את עורי מראש דלק עם אגזוז פתוח תקוע באוזן לירקרק מחושמל חובב שקט? ובכן, קרו בעיקר שני דברים.
"אנחנו רוכבים על תנורים ומחממים את הבית במנועים. זה לא ילך ככה!"; בתמונה: רוכבים על מנועים (צילום: בני דויטש)
אתה עם הקיִדמה, תעצור בצד!
הראשון הוא Google Earth. Google Earth היא תוכנת גלובוס וירטואלי שפותחה על ידי חברת Keyhole בהשראת תוכנה בשם EARTH מספר מדע בדיוני של ניל סטפנסון. השם המקורי של התוכנה היה Earth Viewer, אך ב-2004 נרכשה קיהול על ידי גוגל, וב-2005 שונה השם לזה הנוכחי. התוכנה היא למעשה פסיפס תלת-ממדי של אלפי תצלומי לוויין ותצלומי אוויר, ומאפשרת רזולוציה של בין 15 מטרים ל-15 סנטימטרים – תלוי באתר.
את המידע המאלף הזה השגתי תוך בערך שתיים וחצי דקות מוויקיפדיה. עד לפני כמה שנים לא הייתי מעז להשתמש במידע לא מאומת מוויקיפדיה, אבל לאט לאט למדתי שזהו מקור מידע אמין למדי, בטח עבור פרסומים כגון טור אישי באתר נישה במדינה קטנה במזרח התיכון. בלי לבדוק כלל, אני מבטיח לכם שבתחתית דף הוויקיפדיה שעוסק ב-Google Earth יש כמה וכמה קישורים דרכם תוכלו להצליב ולאמת את המידע, ואם לא, אז בקישורים שבתוך האתרים אליהם קושרתם בטח יש קישור לבלוג האישי של אחד השמקרים מקיהול שעשה מיליונים מהמכירה לגוגל ומספר את סיפור פיתוח התוכנה מהזווית האישית. לחפור יותר עמוק מזה זה כבר להיות קרצייה טרחנית.
הפואנטה של כל העסק הזה היא עד כמה אתה עומד בקצב הקידמה. אם אתה הייטקיסט, אתה בטח קורא את זה וממלמל לעצמך כמה אני ניאנדרטל. אם אתה מחסנאי במרכז הפצה של תנובה, לעומת זאת, יש מצב שהצלחתי לחדש לך אולי בדבר אחד. אבל אם אתה הבוס של המחסנאי ואתה בן שישים ושמונה, או אז – אם בכלל אתה צורך חומר קריאה באינטרנט – אתה בטח אומר "עזוב אותי באמש'ך", אבל ביידיש או משהו. בקיצור, מתישהו, בגיל מסוים, אתה נשאר מאחור, לא מצליח להשתמש בטכנולוגיה. הקידמה עוקפת אותך בחיצוני בפול גז ואתה נלחץ ממנה ומתחיל להיות נוסטלגי.
אני כמעט ונהייתי כזה. אמנם יש לי את התוכנה של גוגל על הדסק-טופ, אבל לא מצאתי לה שום שימוש למעט ריחוף וירטואלי מעל הדירה שגרתי בה במנהטן או מעל קצה הצוק שמדי פעם אני עומד עליו ומשקיף על נחל צין. כל התפריטים שלה נראים לי כמו סינית, אני משתמש בקושי ב-5% מהיכולות שלה, ואנחנו לא באמת מתקשרים. אבל אז, איכשהו במקרה, עברתי וירטואלית מעל מחלף גלילות מזרח. הרזולוציה של ישראל בתוכנה השתפרה פלאים בשנים האחרונות ויכולתי ממש לראות את הנתיבים בעלייה מכביש חוצה שומרון לאיילון דרום – מה שפעם היו קוראים 'הצפונית'. זו פנייה שאני עובר בה כמעט כל יום, 270 מעלות בעלייה, ברדיוס לא קבוע. עד אותו רגע מול Google Earth הייתי בטוח שהיא מתהדקת ברבע האחרון שלה. אבל אז, ממעוף הלוויין, גיליתי שההתהדקות נמצאת בדיוק בחצי הלולאה. וככה גיליתי שכבר שנים אני מבלה במהלך הפנייה הזו זמן מיותר על גז קבוע, בהמתנה להתהדקות דמיונית שלמעשה כבר חלפתי על פניה.
יום למחרת התגלית המרעישה, עם התמונה מגוגל בראש, הסתערתי על הפנייה. איבדתי מהירות עד החצי שלה, חזרתי לגז ופשוט סובבתי אותו עד הסוף בידיעה שהתהדקות בטוח אין כאן. התוצאה – עוד עשרים קמ"ש על הגשר בשיא הגובה. משם חזרתי לתוכנה וביררתי מה העניינים עם מחלף אשדוד (שני הידוקים), מחלף נחשונים של כביש שש (דאבל אפקס), ועוד כמה מקומות שאף פעם לא התלבשו לי כמו שצריך. המסקנה: אם תרדוף אחרי הקידמה, היא תעייף אותך, אתה תתייאש והיא תמשיך. במקום לרדוף, תמצא איפה היא הכי מדברת אליך. או בקיצור, כמו שאומרים באורנג', העתיד נשמע טוב.
מחלף גלילות – עוד 20 קמ"ש בישורת!
האירוע השני שעזר לי לאמץ את העתיד וקידם אותי אל הוויתור הכולל על מנועי בעירה פנימית כתחבורה, התרחש בירידות מהר הנגב צפונה, אל המישורים של ניצנה. זה היה במהלך טיול למצפה רמון עם שני אפריקה טווינים, או שתי אפריקה טווינות, או איך שלא אומרים את זה. בהחלטה של רגע החלטנו לחתוך מערבה ממצפה רמון ולנסות להמשיך צפונה דרך כביש הגבול המערבי. במחסום של הר חריף שאלו אותנו אם אנחנו מטיילים, אמרנו כן, והם פתחו את המחסום. מהר חריף המשכנו צפונה לאורך הגבול, כשמרחבי סיני נפרשים לשמאלנו עד אין סוף. כשהכביש החל להשתפל ממרומי הר הנגב אל החולות של צפון-מערב המדבר שלנו, עצרנו לתצפית קצרה.
כשיצאנו שוב לדרך הכביש מיד הפך תלול מאוד. אז האצתי חזק וקצר, שילבתי לניוטרל וכיביתי את המנוע. האופנוע המשיך להאיץ חרישי לגמרי בירידה המתפתלת. באחת הפניות היותר חדות, הכביש פשוט נפל מהאפקס ימינה ולמטה. הגעתי אליה קצת מהר מדי, ליטפתי את הבלמים, פקודת היגוי בסוף הבלימה, והירידה הפתאומית האיצה אותי החוצה מהפנייה כאילו היה לי מנוע. אבל היה שם שקט מוחלט. רק אוושה של צמיגים וזמזום של שרשרת. ואז, בלי צחוקים, זה הכה בי. כשקלטתי שהייתה לי כאן תאוצה, בלימה, היגוי ושוב תאוצה, אבל בדממה רכה – פתאום הבנתי כמה הפטנט הזה של מנוע בעירה פנימית הוא מסורבל, רועש ומטומטם. למעשה, ממש התבאסתי להניע אותו בחזרה בקצה הירידה. פתאום חזרו הרעש והרעידות וגזי הפליטה. וזה לא שהאפריקה רועש. למעשה, הוא אחד האופנועים הכי חנוקים ושקטים על הפלנטה. ועדיין.
כל המציל מנוע אחד
אם אתם מעשנים, אתם יודעים להסתכל טוב טוב אל תוך הנפש פנימה ולהכיר בזה ששטיפת מוח הפכה את ההתמכרות הפיזית שלכם גם להתמכרות מנטלית. סיגריה מסתדרת לכם עם רגעים שמחים, רגעים עצובים, תקופות של עצבים, ואפילו סיגריה של ניצחון. אבל בתכל'ס – ואת זה אני אומר בתור מעשן – זה חרא. חרא אמיתי.
את אותו הלך מחשבה אפשר ליחס לנהגים ואופנוענים שחיים על הצד הספורטיבי. הסתכלו גם אתם טוב טוב אל תוך הנפש פנימה, והכירו בזה ששטיפת המוח של מנוע הבעירה הפנימית קישרה לכם את צליל המנוע – בטח עם אגזוז פתוח – לביצועים. להספק. לכיף, לאטרף, לאדרנלין. אבל גם כאן – שוב, בתור מעשן ואופנוען – זה חרא. חרא אמיתי.
למה? ובכן, חישבו על זה ככה: ציירו בדמיונכם אופנוע בדיוק כמו שיש לכם היום, רק שבמקום המנוע שלו יש יחידת הנעה חשמלית שמספקת את אותו ההספק בדיוק. אין לה הילוכים, וגם לא צריך אותם. כמה שתסובבו – ככה תקבלו. פול-גז? שיא ההספק. חצי גז? חצי ההספק. בכל מהירות, בכל מקום, בכל מצב, בלי להיתקע על בור מומנט ובלי לקבל פצצה של הספק ברגע הלא נכון. כמה זמן אתם חושבים שיעבור לפני שההתניה שבמוח שלכם תיעלם לגמרי, רעש יהפוך למה שהוא באמת – מטרד, ואדרנלין יתקשר לכם דווקא עם אוושה חרישית? אצלי הזמן הזה כבר עבר. אצל הג'אנקיז הכי גדולים מביניכם, אם תקבלו כלי חשמלי טוב שעובד, יעברו אולי שבועיים לפני שלא תרצו לשמוע יותר אגזוז בחיים.
ועכשיו, עופו איתי קדימה בפנטזיה ובזמן, והכירו בעובדה שמנועי בעירה פנימית לא יחיו לנצח. יש מצב שמתישהו הם אפילו יהיו לא חוקיים לכביש הציבורי, יחיו רק במסלולים סגורים, וכנראה שבסוף הנכדים שלכם יראו אותם רק במוזיאונים. ואם זה מה שעומד לקרות, וזה יקרה, אז איזה אופנוע / אופנועים הייתם מחביאים במרתף? אילו חמישה אופנועים הייתם מצילים מהכחדה, עולים עליהם בגיל שבעים ונותנים גז בסתר, בלילה, לזכר הימים הטובים? (רמז: אופנועים יהיו תמיד, חשבו דווקא על המנועים).
הרי האפלצ'ים (Appalachian Mountains) נמשכים מקנדה אל דרום ארצות הברית, והדרך על רכס הבלו רידג' (Blue Ridge) נחשבת לאחת הדרכים היפות ביותר בארה"ב. דרך מושלמת לאופנוענים, מלאת עיקולים ופיתולים.
התכנית הייתה לקחת את האופנוע מצפון ניו-יורק עד פלורידה, ולרכוב לאורכו של כל רכס הבלו רידג', כולל הסקי-ליין דרייב שמוביל אליו. האופנוע שרכשתי היה ספורט-תיור של קוואסאקי – Concours 14, אופנוע ששוקל 304 ק"ג, ,עם מנוע בנפח 1,352 סמ"ק ו-160 כ"ס, והכי חשוב – ידיות מחוממות. מצאתי אחד בניו-יורק בן שלוש שנים עם מעט ק"מ ושני ארגזים מקוריים, והוא עלה 35,000 שקל. לא כסף.
בעברית הוא נקרא GTR1400, אבל הוא עולה קצת יותר מ-35 אלף ש"ח…
ביום הראשון – קפאתי
עד שסיימתי עם ההכנות הייתי עמוק בתוך הסתיו. יצאתי לדרך מניו-יורק, דרכים המהירות, לומד את האופנוע ומתרגל את השימוש ב-GPS. כשהגעתי לסקי-ליין דרייב הטמפרטורות היו נמוכות מאוד – 23-27°F, עם רגעים של 18°F, או בעברית – °8C- (מינוס 8 מעלות), וזה קר מאוד! המראה מרהיב. משני צדי הדרך גולשים ההרים מטה אל עמקים, חלק מתועשים וחלק מיוערים ופראיים. כביש צר ומטולא עד שהגעתי לבלו רידג' פארק-וואי, שם הכביש השתפר משמעותית.
יש משהו שקשה להגדיר בדרך הזו. דרך בשרשרת הרים שאורכה כמעט 1,000 ק"מ. הדרך נסללה על הרכס הגבוה ביותר בהרי האפלצ'ים, כך שבהרבה מקומות רואים את ההרים והעמקים ממערב ואת העמקים וההרים ממזרח. הנוף מעט מעורפל עם גוון כחול ככל שההרים נראים אל האופק. אולי בגלל זה קראו לרכס ההרים הזה Blue Ridge.
אני לא יודע אם זו חוצפה, שחצנות או הדגמת כוח בסלילת הדרך הזו. יש משהו מלא עוצמה בהרים, ולכבוש דרך ממש על הרכס למלוא אורכו זה דבר לא פשוט. כך או כך, אני נהנה מאוד מהנסיעה. היות והחורף מתקרב, הדרך שוממה, כמעט ואין כלי רכב ואני מרגיש כאילו היא נסללה עבורי. גולש במהירות האפשרית בין העיקולים, העליות והירידות ותופר את הדרך המדהימה הזו מייל אחרי מייל. הרים מכוסי ערפילים כחלחלים, יער סביב, ומדי פעם מפלי מים קפואים על קירות הסלעים שלצד הדרך.
אחה"צ החלטתי שאני חייב להתחמם מעט ובכלל הגיע הזמן לתת לחושים לנוח, ועברתי לכביש 60 לחפש מקום לינה. לא ציפיתי לכלום, וקיבלתי את רכיבת החיים שלי. הדרך התפתלה כנחש במורד הרכס בהטיות של מסלול מרוצים מהמשובחים שיש. גן עדן. הרגשתי כמו טייס קרב ושרתי בקסדה כל הדרך למטה. עצרתי בעיירה קטנה וציורית בשם Buena Vista, ואכן כשמה כן היא, מראה חלומי לעשרת בתי העיירה.
מינוס שמונה מעלות… בררררר…
ביום השני – חגגתי
עליתי בכביש הנפלא בחזרה לרכס. עוד יום מתפתל בין ההרים. עולה ויורד, מאיץ ומאט, וחוגג כל קילומטר שאני עובר. 1,000 קילומטרים שמתוכם יש מעט מאוד חלקים ישרים. זאת אומרת שהאופנוע בהטיה כל הזמן, ימין ומיד שמאל. הידיים עובדות ללא הרף והלב חוגג.
בערב עצרתי במוטל פשוט וקטן על הדרך, אכלתי ארוחת רד-נק טיפוסית של צלעות, פירה תפו"א, בירה, וכמובן שיחות עם המלצרית. הייתי הלקוח היחידי. עוד יום בחיים שאני כל כך אוהב.
חגיגה!
ביום השלישי – סבלתי
היום הבא היה קשה, קר ורטוב. היום התחיל נפלא, אבל הפך להיות אכזרי. לאורך שבעים וחמישה ק"מ של דרך אלוהית אני חוגג את מזלי הטוב, ואז ראיתי אותו, את הענן שישב על הדרך, מנומס מאוד, בין העצים מצדיה. האטתי וחשבתי שכפי שכבר קרה – אעבור אותו תוך כמה דקות. כאן טעיתי, ובגדול. הייתי צריך לעצור ולחכות יממה, אבל זה קלי קלות להיות חכם בדיעבד.
גשם וערפל ברוב 250 המיילים שעשיתי, כולל שני מעקפים. ככל שהטמפרטורות ירדו – הגשם מצא כמה פינות של ציוד הגשם שלי שלא היו אטומות לחלוטין, וכמובן שזה היה זמן טוב ל-GPS להפסיק לעבוד. 'נו, מה יש לדאוג, הרי אני על הפארק-וואי', חשבתי לעצמי והמשכתי לנסוע. ואז הגיעה עוד צרה – שלט “The Pkwy is close ahead please take a detour”. עכשיו לך תחפש מעקף בלי GPS. איזה רד-נק בפיק-אפ שעצר לידי אמר לי שאין מה לדאוג – הוא נסע בדרך לפני שבוע והיא לא הייתה סגורה. 25 קילומטרים מאוחר יותר, כשהגעתי למחסום, למדתי לסמוך על השילוט האמריקאי. נסעתי לאט ולפי השלטים לוודא שאני לא טועה בדרך, וחזרתי לפארק-וואי אחרי שלושים וחמישה קילומטרים קשים נוספים.
הגשם לא הפסיק לשנייה, מתחזק רוב הזמן ונחלש לעתים נדירות. הרגשתי וראיתי בשעון שחסר לי קצת אוויר בגלגל הקדמי, אני יורד מהפארק-וואי, עוצר למלא, נרטב עוד יותר ומגלה שמשאבת האוויר לא עובדת, ומה שהייתה בעיה קטנה – גדלה עד כדי אור אזהרה אדום. 25 מייל בהמשך הדרך תוקנה הבעיה. אני מקווה שזה לא פנצ'ר.
הגשם והערפל הקשו מאוד על הרכיבה, משקף הקסדה התערפל ולא הייתי בטוח אם הערפל חיצוני או פנימי. כשפתחתי אותו החל זרזיף מים קפואים בצוואר שלא שיפר לי את מצב הרוח. הכפפות החשמליות נרטבו ובקושי מילאו את תפקידן, והידיות המחוממות הגיעו לגבול יכולת החימום שלהן. נסעתי עם חוסר תחושה באצבעות.
עוד מעקף בדרך מהירה 80, כל כך הרבה בתים נטושים בצדי הדרך, ההצלחה האמריקאית גובה מחירים גבוהים ולא רק בערים הגדולות. עלה לי רעיון לאלבום צילומים 'בתים וחוות נטושים באמריקה', בטח ילך טוב באירן.
הגעתי למלון באשוויל אחרי יום שסיפק לי חומר לכמה וכמה סיפורים, אבל במהלך היום הייתי אומלל רוב הזמן. לשמחתי, בעיית ה-GPS נפתרה. הבנתי שלא הורדתי את המפות המתאימות כשחציתי מדינות. נותרו לי עוד 80 מייל עד סוף הדרך הזו…
פחות נעים
ביום הרביעי – התעליתי
איזה יום מדהים! פשוט יוצא מגדר הרגיל! היום הטוב ביותר שהיה לי על שני גלגלים מאז ועד עולם!
אחרי הגשם והאומללות של אתמול השמש זרחה, ולמרות שהכבישים היו רטובים, היה פחות קר והעיקר – שמש. התארגנתי בזריזות וחזרתי לפארק-וואי. התחלתי לנסוע עם חיוך גדול, השמש צבעה את הנוף בצבעים יפים למרות הקדרות שבעצים העירומים בסתיו. עצרתי לצלם ולהתרשם מההרים הכחולים שבאופק.
לרגע חשבתי שזה קצת משעמם לנסוע בפארק-וואי, עם GPS, ללא מזג אוויר קשה וללא בעיות באופנוע. 'תקלות או בעיות יוצרות עניין ואתגר ומתבלות את החיים', חשבתי והמשכתי לנסוע בנינוחות. כמובן שהשלווה מיד הופרה ולא חזרה אף לא לדקה במשך שמונה השעות שנהגתי עד שהגעתי למלון.
הדרך הייתה חסומה שוב. היה קל למצוא מעקף מעניין ב-GPS ותכננתי מסלול חלופי בחזרה לפארק-וואי. כשנוסעים על הרכס, הירידה תמיד בדרכים מפותלות ומאתגרות עוד יותר מאשר הדרכים שעל הרכס. ואכן, 191 ייזכר לטוב כמו כביש 80 מהמעקף ביום אתמול או כביש 60 מהיום שלפניו. דרך מאתגרת בנופים מלאי הוד. חזרתי לצומת בהרגשת התעלות. בפנייה צפונה היה המחסום ופניתי דרומה בחיוך להמשיך את הנסיעה. החיוך קפא על פניי – עוד מחסום. הפארק-וואי הייתה סגורה גם דרומה.
חשבתי לחזור חזרה בכביש איתו באתי ואז ראיתי שאם אני ממשיך צפונה בדרך בה נסעתי אגיע לכביש 74/23, שגם הוא מצטלב עם הפארק-וואי. כמובן שהמשכתי, והדרך במורד ההר הייתה מהטובות ביותר בהן נסעתי. מעניין להתחיל את הדרך עם רטיבות לצד הדרך שהופכת לפלג קטן, וככל שיורדים מתווספים לו עוד ועוד פלגים עד שהוא הופך לנהר. למטה בעמק זהו כבר נהר רחב ידיים, הרבה יותר גדול מהירדן שלנו בימיו הטובים. כאלו נהרות יש כאן בכל עמק. שפע מים.
אינסוף פלגים שמתחברים לנהר רחב
הגעתי להצטלבות, וגם שם הכניסה לפארק-וואי הייתה סגורה. זהו זה, הייתי במרחק של כשעה נסיעה מסופה של הדרך וחשבתי שאשלב בין ביקור בפארק הרי הסמוקי, שם גם מסתיים הפארק-וואי.
הדרך עוברת ליד שמורת שבט הצ'ירוקי, עם כל כך הרבה תווי פנים כפי שראינו בסרטים. עצוב שהרבה מהאינדיאנים סובלים מהשמנת יתר, בעיה שאימצו מהאמריקאים. אפילו הילדים המתרוצצים שמנמנים, אבל כל כך יפים בעצמות הלחיים הגבוהות, שיער חלק שחור כלילה. פוקהונטס קטנים.
פארק הרי הסמוקי מעניין. מעט שלג שרד מהסופה של הימים הקודמים. הרים גבוהים עם מעברים צרים ודרכים שהן פשוט חלום רטוב של אופנוענים. פתאום מרגיש מוזר לנסוע עם כל כך הרבה אנשים, אחרי שהייתי לבד יותר מאלף ק"מ. ברגע מסוים התנועה נעמדה, מכוניות בשני הצדדים והאנשים מצלמים דוב שחור שבאדישות התעלם מהמהומה ואכל משהו מגזע ענק של עץ שקרס. הכניסה והיציאה מהפארק היו מאוד תיירותיות, ושמחתי לחזור לדרכים יותר שוממות, אם כי עד כמה לא תיארתי לעצמי.
הנסיעה בפארק הייתה צפונה, והיות ואני צריך להיות תוך כמה ימים בפלורידה, הגיע הזמן לפנות דרומה. התייעצתי עם ה-GPS והתוויתי מסלול לכביש המהיר הסמוך שידעתי שיש בו הרבה פניות מהירות מאוד במשך חמישים מיילים של מעברי הרים. אם כבר לנסוע דרומה אז לעשות זאת בסטייל. יכולתי לנסוע בדרך הרגילה, אבל היה קיצור שהחלטתי לקחת.
כל היום על הצד…
כביש מפותל כפי שאנחנו אוהבים, אולי יותר מדי כי הייתי צריך לנסוע רוב הזמן בהילוך שני, אבל הבעיה העיקרית הייתה שברי ענפים מהסערה האחרונה וכמובן שפע של עלים בשלל צבעים של צהוב ואדום. מראות יפים, אבל לא עושה טוב לאחיזה. כנראה שזה לא כביש שנוסעים בו הרבה. ברגע מסוים הכביש הפך לדרך עפר כבוש ובוץ. הנהיגה הפכה להיות קשה ותובענית. הקוואסאקי נועד לכבישים מהירים ולא דרכי עפר. פחדתי שאם אני מאבד שיווי משקל והאופנוע מתהפך – לעולם לא אצליח להרים אותו.
הכביש חזר לשמחתי וראיתי שלט עשוי ביד שעוד שני מייל אני מגיע לכביש המהיר. כל כך שמחתי שצילמתי את השלט. המשכתי ישר והכביש שוב הפך להיות דרך עפר – הרבה יותר גרועה מכפי שהיה קודם, וברגע מסוים ראיתי שלט שאני נכנס ליער פדראלי. עברו שני מייל, אין סימן לכביש המהיר ואני רואה שאני בבעיה. למזלי הגיע רכב מולי. עצרתי אותו ושאלתי את שלושת הצעירים המזוקנים שישבו שם אם אני בכיוון הנכון. הסתבר שזו דרך ללא מוצא וגם הם טעו. ה-GPS לא ראה לוויינים בין ההרים, אם כי חשבנו שהיה שם צומת שיכול היה להיות הפנייה המיוחלת.
הגענו לצומת ובאמת שם היינו צריכים לפנות ולא להמשיך ישר. בדקתי את התמונה של השלט שצילמתי קודם וראיתי שבמקרה או לא, היה שם חץ ישר עם שם אחר והחץ שמאלה לכביש המהיר היה מטושטש, מה שמסביר מדוע המשכתי ישר. המשכתי לנהוג בכביש צר אך סלול היטב, ובדיוק שני מייל מהצומת הגעתי לכביש המהיר (S40). זה באמת היה כביש מהיר – פניות של 150 קמ"ש ויותר, והכי טוב – משאיות אינן רשאיות לנסוע במסלול השמאלי. הרגשתי כמו מיני נהג GP,שינוי מרענן אחרי ההזדחלות הקודמת.
אחד הכבישים היפים בעולם
המסע הזה בן ארבעת הימים היה אינטנסיבי וחזק. הדרך היא אחת היפות והמומלצות, אבל כדאי לעשותה בסוף הקיץ או בתחילתו. מי יודע, אולי עוד אחזור לשם.
איזה גאון הוולנטינו רוסי הזה, אה? מה זה? מה הוא עושה שם, הכלב האיטלקי הזה על הימאהה הכחול? איך לעזאזל הוא גורם למכונה לזוז בקצבים האלה? אתם יודעים מה, שכחו מזה. אם היינו יודעים את התשובה לשאלות האלה לא היינו כאן היום. חוצמיזה, עזבו רגע את רוסי בצד. זה שהוא עילוי של פעם בדור או שניים זה ברור כשמש. מה שפחות ברור, מה שיש נטייה לשכוח, הוא הגאונות של כל אלה החוסים בצילו של המאסטר מס' 46.
אני לא יודע אם שמתם לב, אבל מה שקורה על מסלולי ה-MotoGP בשנים האחרונות הוא מטורף בכל קנה מידה. די להיזכר באותן הקפות מוכות גשם ורוחות של זנב הוריקן מהמרוץ באינדיאנפוליס לפני כמה עונות; הרי זה לא יכול להיות שאפשר לרכוב ככה על רטוב. כולנו זזנו לפחות איזה פעם או פעמיים על האופנוע בגשם ואנחנו יודעים ומרגישים ללא ספק שמה שקורה שם על מסלולי המרוצים ברמה העולמית הוא לא הגיוני בעליל.
מסתבר אם כן, לפחות למראית עין, שרוכבי ה-MotoGP על אופנועי ה-MotoGP במסלולי ה-MotoGP יודעים ומרגישים משהו אחר. משהו שהוא מחוץ לסקאלה שלנו, רוכבי היומיום. משהו שקשה לנו אפילו לדמיין אותו, שלא לומר ממש להבין אותו. בכדי לקלוט באמת מה נדרש מרוכב ברמה הזו אין מנוס מלהתנסות בחוויה דומה ככל הניתן ולהשליך ממנה הלאה, לדמיין איך זה מרגיש כשהעוצמות והמהירויות כפולות ומשולשות.
בתמונה – גאון!
מי פנוי במוג'לו?
בזמן האחרון יצא לי לעבור תהליך מוזר שקירב אותי בעוד סנטימטר אחד – מתוך קילומטרים על קילומטרים – לכיוון ההבנה של מה שעובר עליהם שם בתוך הקסדות של אליפות העולם. זה התחיל בהקפות על סוזוקי GSX-R600 סביב מסלול הפורמולה 1 שנקרא הונגרורינג. הייתי חלק משת"פ בין מדריכים ישראלים לבי"ס הונגרי לרכיבת מרוצים, ויצא לי לרכוב עם קבוצות בשלוש רמות באותו יום רכיבה. בסשן שבו רכבתי עם הקבוצה המהירה הייתי האחרון בטור, ובאותן הקפות של יעף יירוט נפלו לי כמה אסימונים מבהילים לגבי מה נדרש מרוכב אספלט בכדי לנצח מרוצים.
דוגמה קטנה אפשר למצוא בבלימה בקצה הישורת. זו שמרסקת אותך מ-230 קמ"ש ל-80 קמ"ש של ימנית בירידה. מידת הדיוק שנדרשת תחת עוצמות בלימה שמאיימות לפרוק לך את הכתפיים היא כמעט מייאשת. ומדובר על דיוק בכמה וכמה משתנים: דיוק בנקודת תחילת הבלימה, דיוק בעוצמת הבלימה המקסימלית, דיוק בחלוקת העוצמות בתוך תהליך הבלימה, דיוק של סנטימטרים בקו, והכי קשה – דיוק בהכנת הגוף לכניסה אל הפנייה, שהרי אם לא תשחרר את עומס הבלימה מהידיים בזמן, לא תוכל לבצע את פקודת ההגוי, והאפקס יתפספס. וזו רק בלימה מסכנה אחת, במהלך קורס, עם ריכוז מלא בטכניקה, בלי משוגעים שמנסים לתקוע אותך על הבלמים בדרך לאליפות ששווה מיליונים ולהרגשת הניצחון שאין לה מחיר.
מירכתי הקבוצה המהירה בהונגרורינג יכולתי לראות עוד משהו בזווית העין. זה היה המוביל שלנו, אטילה זאבו – מנהל בית הספר לרכיבה בהונגרורינג ורוכב מרוצים בדימוס שלקח על המסלול הזה איזה פודיום או שניים, או שבעים. מה שתפס לי את העין באטילה הייתה מהירות ההיגוי שלו. האופנוע שלו התרסק לתוך הפניות כמו שחלוץ בכדורגל מתרסק אל הדשא אחרי שהביאו לו גליץ' אכזרי לתוך הקרסוליים.
עכשיו, ידעתי שאני יודע איך לבצע כזה היגוי, ואפילו ניסיתי והתמכרתי, אבל באותן פעמים ראשונות שראיתי את זה קורה לאופנוע של אטילה, לא יכולתי להתנער מהמחשבה שמעולם לא העליתי על דעתי שישנה איזושהי פינה ברכיבה ספורטיבית שאשכרה מצריכה כזה היגוי פסיכי. ואז נפל לי עוד אסימון. זה שהוכיח לי שישנם אספקטים ברכיבה אולטרה-מהירה על מסלול אספלט שאין דרך להיחשף אליהם למעט רכיבה בחברת רוכבי מרוצים וחקר תמידי של המגבלות שלך בתור רוכב.
רק מאוחר יותר התפניתי להודות בפני עצמי שאת פקודות ההיגוי האלה שהגניבו אותי, אטילה ביצע בזמן שהוא מסתכל במראות ומוריד יד מהכידון בכדי לסמן לזה שאחריו לשמור על הקו שלו…
על אספלט רטוב, כן?
ואם כך הדבר, אז איך נראית פקודת ההיגוי של אטילה בקצב מרוץ, כשהוא ממש מרוכז וממהר? ואם ככה זה אצל אטילה, אז עם כל הכבוד לו (ויש לי שיופים על כל הצד הימני של החליפה שמוכיחים כמה כבוד יש לי אליו!), איך לעזאזל זה נראה אצל אנדראה דוביציוזו? ואם המהירות של אנדראה דוביציוזו היא כזאת פסיכית, אז כמה מהר רוכב מארק מרקז?
אחרי חוויה שכזאת אי אפשר שלא לתהות איך זה נראה ומרגיש לרכב בתוכם, יחד עם כל הגריד העולמי בכניסה לפנייה הראשונה אחרי הזינוק. איך זה לחיות את העוצמות המטורללות שמכונת ה-GP שלהם מסוגלת לייצר.
גם כאן אטילה זאבו סיפק לי רעיון לתשובה. באחת ההפסקות בין הסשנים הוא הרכיב את נציג צמיגי פירלי להקפה סביב המסלול. המסכן הצנום ישב מאחוריו בווילי על R1000 לאורך כל הישורת הקדמית, נדבק איתו אל האספלט בפניות, וירד מהאופנוע חיוור, רועד וחצי מחויך. וזו, חשבתי לעצמי, יכולה להיות חוויה מאוד מעניינת. למשל להיות מורכב על ידי רנדי ממולה על דוקאטי רפליקת MotoGP דו-מושבי. אפילו על פניגאלה, כי זה באמת כבר לא משנה. רנדי ממולה, עם כמה שהוא חטיאר אמריקאי שקודח בשכל טיפה יותר מדי במהלך שידורי GP, הוא עדיין רוכב-על שהיה כפסע מאליפות עולם בקטגוריה הבכירה. ולהיות מורכב עליו כבר יכול להרגיש ממש דומה. זו כבר ליגה עולמית.
לקחת טרמפ עם רנדי ממולה על דוקאטי דו-מושבי, זה להרגיש באופן חי ובועט איך רוכב בנאדם שפיצץ גאזים וניצח מרוצים על אופנוע GP 500 דו-פעימתי, שהוציא בזמנו 180 כ"ס ושקל 140 קילו. ורנדי ממולה הוא רוכב שהיה בשיאו בשנות השמונים. מאז עברו איזה עשרים-שלושים שנה. שנים של קידמה ופיתוח. האופנועים רק הפכו מהירים ונשלטים יותר, הצמיגים זינקו קדימה, מרווחי ההטיה השתפרו ושיאי מסלול נשברים חדשות לבקרים. אז כמה יותר חזק הם רוכבים היום?
ידית הקלאץ' במרחק ידית קלאץ' מהאספלט
הרבה יותר
את התשובה לזה קיבלתי אחרי פגישה מקרית עם רונן טופלברג, אבי צלמי האקשן הדו-גלגלי בישראל. דיברנו אז על הביקור האחרון שלו ב-GP של ברנו, על הצילום הפסיכי של סטונר שהופיע בזמנו על גיליון מוטו, ועל איך זה לראות את המטורפים האלה מגובה הדשא. ואז הוא שלח לי לינק לגלריית הצילומים שלו מאותו מרוץ.
הדברים שראיתי שם פשוט מופרכים. הטוסיק של טוני אליאס על הדוקאטי מרחף עשרה סנטימטרים – לא יותר – מעל האספלט בשיא הפנייה. ג'ון הופקינס תוקע מרפקים באספלט במהלך מרוץ. סילבן ג'ינטולי משכיב את הדוקאטי כל-כך נמוך, עד שהוא יכול לעבור מתחת לשולחן עבודה ממוצע בלי לדפוק את הראש. סטונר משייף את רגלית ההילוכים של הדוקאטי – אופנוע אב-טיפוס שכל הייעוד שלו להשכיב הכי נמוך שאפשר בקטגוריית הנפח. קצה ידית הקלאץ' שלו נמצא במרחק אורך ידית קלאץ' מהאספלט. זה 15 ס"מ, כן? אפילו הראש של הילד האוסטרלי הדפוק הזה ממוקם בגובה ארבעים ס"מ מהאספלט.
40 ס"מ. רבאק! עצרו פעם את האופנוע שלכם בשיא הפנייה של כביש נטוש, רדו ממנו, התיישבו על הברכיים, התכופפו קדימה, מקמו את הראש בגובה 40 ס"מ מהאספלט והביטו אל היציאה מהפנייה. תסתכלו על זה מנקודת המבט המדויקת של סטונר. אם אתם עצלנים, רדו עכשיו אל הרצפה ליד המחשב ונסו. הרגישו כמה זה קרוב לכביש, אפילו כשאתם עומדים כמו דבילים על ארבע בחדר סגור. עכשיו הריצו את הרצפה 220 קמ"ש אחורה.
40 ס"מ. אפילו פחות.
אחרי כל הסיבוב הזה במחשבות, העובדה שוולנטינו רוסי רוכב הרבה יותר מהר מכל השמות שהוזכרו כאן, הופכת להיות מוערכת הרבה יותר. הקלישאה שאומרת שמדובר בגאון נשמעת פתאום פחות קלישאתית. הוא באמת גאון, הבנאדם. רוסי, כך מסתבר, יודע משהו שאפילו המתחרים שלו בליגה העולמית לא יודעים. ואם המתחרים שלו לא יודעים, אז איך נבין אנחנו?
להיות בתוך הקסדה של רוסי במהלך מרוץ זה בטח כמו לראות את האור. אין דרך לדמיין איך זה ירגיש. בעצם… אולי זה ירגיש כמו להיות כבשה בניו-זילנד, שכל חייה שמעה רק את לעיסות העשב בחלל הראש, ופתאום מישהו דוחף לה אוזניות לאוזניים ומפציץ מטאליקה בפול-ווליום.
זה הראיון השלישי שלי כבר עם דובי. בכל פעם שאנחנו יושבים לשיחה הצבעים שונים; תחילה כתום ברפסול, אחר כך ירוק בטק-3, והפעם אדום-אדום.
2016 היא השנה של האיטלקים. רוסי מוביל את האליפות, 4 רוכבים שונים מאיטליה כבר עמדו על הפודיום, והיצרנית האיטלקית מקיימת את ההבטחה וממוקמת שנייה בדירוג היצרנים באליפות העולם. לאיטלקי בן ה-29 יש חלק רב בהצלחה. מאז ומתמיד נחשב כרוכב שטוב וכדאי להחזיק בקבוצה, אינטליגנט, מדויק, עובד קשה, וכשזה קורה הוא גם נותן פייט רציני.
המרוץ הקודם בבית, במוג'לו, לא היה מוצלח במיוחד
לשמחתי אחרי המרוץ היו לי הרבה אירועים והתחיבויות כמו הראלי, וזה עזר לי להתמודד עם מה שהיה שם, כי היה לי סוף שבוע מוצלח רק עד הזינוק. היינו חסרי מזל, אבל זה יכול לקרות במרוץ. המטרה שלנו הייתה לאתר את הבעיה, להבין אותה ולתקן אותה. ברגע שהבעיה מובנת, רוב הדאגות מתאדות. האופנוע שלנו חדש יחסית ומה שקרה לנו במוג'לו רק מדרבן אותנו להצליח בבית יותר. אני מרגיש שאנחנו קרובים, וזו תחושה נהדרת להתחיל ככה סוף שבוע, להיות ברמה הגבוהה הזו, להילחם על מקומות על הפודיום. זו המטרה גם עכשיו, ואני מחכה לזה ממרוץ למרוץ.
אם כבר הזכרת, אז איך היה בראלי?
היה פשוט נפלא, וזה אפילו תיאור לא מספק למה שהיה שם. אני סקרן מטבעי ואוהב לנהוג גם במכוניות, אבל זה עלה על כל הציפיות שלי. ישבתי לצד הנהג בראלי רחובות, והפחד היה ממשי ואמיתי. לא היה לי מושג לגבי הגבולות של המכונית. 150 קמ"ש ברחובות צרים לעומת 350 קמ"ש שאנחנו מגיעים עם האופנוע, ועדיין הראלי היה מפחיד יותר. 150 קמ"ש זה לא מהיר, אבל בהתחשב בעובדה שהמהירות המותרת שם ביום יום אמורה להיות רק 50 קמ"ש, שילוב של פחד והתפוצצות אדרנלין, ממש על הקצה, אין מילים.
לא היית בשליטה. מה לגבי אופנוע, תיתן למישהו להרכיב אותך?
לא, ולעולם לא, גם אם ישלמו לי כפול ממה שמשלמים לי עכשיו, כי על אופנוע אני חייב לשלוט בעניינים, ברכב זה מפחיד, אבל אתה עדיין מוגן יותר. על אופנוע אין שום דבר שישמור עליך, אז בלי 'דאבל סיטר' עם ממולה או בטאיני. לא רוצה להרגיש את התחושה הזאת של לשבת מאחור.
https://www.youtube.com/watch?v=C_G48ODGdNA
בוא נדבר על לסמוך
אתה צריך לבטוח ולסמוך על הרבה אנשים כל פעם שאתה עולה על האופנוע, אתה חייב לבטוח בצוות, במכונאים, ואת חלקם אתה אפילו לא מכיר.
זו המציאות של מתחרה במרוצים. זאת שאלה טובה כי אני חושב שרוב הרוכבים אפילו לא חושבים על זה, כי אי אפשר לשלוט בזה, אז עדיף לא לחשוב.
אתה 'קונטרול פריק'?
אני אוהב לדעת כל מה שקורה מסביבי, אז אפשר להגיד שכן. אבל אני לא יכול לשלוט בהרבה דברים סביבי, זה בלתי אפשרי ולכן אני חייב לסמוך על מי שנמצא לצדי. אני בר מזל בכך שרוב הזמן לאורך הקריירה עבדתי עם אנשי מקצוע נהדרים. ללא ספק זה נושא בעייתי כי אתה לא יכול לבדוק הכל, כל הזמן. לשמחתי אני מאמין בקבוצה שלי, בצוות שלי ומרוצה מצוות המכונאים שעובדים עמי.
אני מאוד רגיש לכל שינוי קטן באופנוע, מילימטר בודד במיקום של הכידון או דוושה לפה או לשם, ואני שם לב לכך. זה אתגר למכונאים כי הם חייבים להיות מאוד מדויקים בעבודה. הם חייבים לשים לב לכל מה שהם עושים. אני יכול להתאים את עצמי, אבל האמת היא שהם אוהבים את זה. כך הם תחת לחץ, אבל הם מעריכים את העבודה הלוגית, את הדיוק שנדרש מהם. גם לרוכב הניסויים שלנו זה עוזר כי אני מכין לו אופנוע אידיאלי למבחן. לא כל הרוכבים עובדים כמוני.
הקבוצה שלך אומרת שבן קבוצתך אנדרה יאנונה מאוד שונה ממך – אתה עובד עם הראש והוא ההפך…
אם תדברי מהר – הוא לא יבין…
ואיש צוות צועק מאחור: "הפכים גמורים!".
אתה יכול לשאוב אינפורמציה לגבי האופנוע גם ממנו?
כמובן, אף אחד לא מושלם. לכל אחד יש יתרונות וחסרונות. גם אם אני מאמין בלב שלם בכיוון שלקחנו, תמיד יש מקום לשיפור, ודווקא בגלל שאנחנו הפכים והגישה שלנו שונה לחלוטין יש מה ללמוד. מיקום על האופנוע, קו רכיבה על המסלול, זינוק. בטח כשאנחנו רואים את ההצלחה שלו באמצע העונה ועד כמה הוא התפתח כרוכב. אפשר ללמוד מכל אחד, גם מרוכבים שלא ניצחו מעולם ואינם חתומים על קריירה מזהירה.
דובי – אגרסיבי יותר מעונות קודמות
אתה נראה יותר אגרסיבי על המסלול מעונות קודמות.
יש לזה סיבות רבות. ראשית, אני חושב שזה בזכות שאני טיפוס כזה שתמיד ממשיך ללמוד ולהתפתח. אני לא אחד כזה שאחרי הישגים נשען לאחור ורוכב על ההצלחה. חוץ מזה הניסיון עוזר – רכבתי בשביל יצרנים שונים, קבוצות שונות, אז יש לי ניסיון רב, וכאדם אנליטי גם אם לא צברתי ניצחונות הצלחתי לצבור ידע רב.
הגעתי לדוקאטי בתקופה לא טובה, ואי אפשר להיות אגרסיבים כשהאופנוע פשוט לא תחרותי, אבל גם במקרה הזה אפשר ללמוד, גם כשהאופנוע לא זז. הייתי פה עם ההגעה של ג'יג'י דלינייה, ונפלה בחלקי ההזדמנות לעבוד עם הצוות וליצור ביחד עימם את הדוקאטי החדש. הייתי מעורב באופן שלא הייתי מעורב בעבר.
ההבדל בין העבודה עם הצוות בקבוצה הזו לבין הקבוצות בעבר הוא ענק. עצם העובדה שהתחלתי יחד איתם את הפרויקט התאים לי לאופי בול. אני אוהב להבין, אני רוצה ואוהב לדבר עם אנשי הצוות, עם אנשי הפיתוח, אני אוהב להיות מעורב ובניגוד לקבוצות שלי מן העבר אני מרגיש חלק. לא סתם אני חלק, יכולתי לא להיות מעורב, אבל הגישה שלי לעבודה ולעולם המרוצים הובילה אותנו למקום שבו אנו נמצאים. כל דבר קטן תורם לתהליך, וברמות הללו כל תרומה קטנה, גם שלי, היא בעלת השלכות גדולות.
בהונדה היית מעורב בפיתוח?
לא. לא הייתי הרוכב המהיר או המוביל בקבוצה, אז הם לא האמינו בי וביכולות שלי. בדוקאטי כן מאמינים בי והם צריכים אותי בשביל הפיתוח של האופנוע יותר ממה שהונדה אי-פעם היו צריכים.
הרגשת שזה הימור לעבור לדוקאטי?
כמובן. קייסי סטונר היה הרוכב היחיד שהצליח לרכוב והביא תוצאות על הדוקאטי עד אז. אפשר להבין כמה האופנוע טוב ותחרותי רק מתוצאות של הרוכב מספר 2 בקבוצה.
אתה חושב שהונדה סובלים העונה מסינדרום סטונר בזה שהם לא הקשיבו לרוכב שלהם כי הוא המשיך לנצח?
לא. אני חושב שבדוקאטי היו אז בעיות אחרות, ואני מעדיף לשמור לעצמי את התאוריות שלי כי כל המערך של דוקאטי השתנה, המבנה שונה, הצוות התחלף ברובו.
קל יותר לאיטלקי להיות בקבוצה איטלקית?
קל במקצת, אבל כמו בכל דבר גם פה יש יתרונות וחסרונות. קל כי בכל זאת אנחנו מאותו הרקע ויש לנו אותה גישה וכמובן אותה השפה, אבל איטלקים לא תמיד עובדים נקי. אני מאוד גאה לקחת חלק בפרויקט האיטלקי הנהדר הזה.
תמי גורלי עם חבר ובובה
יש לך תמונות של שרה, בתך, על לוח השעונים של האופנוע. זה לא מפריע?
דווקא לא. כשאתה נמצא על האופנוע יש כל כך הרבה דברים לחשוב עליהם, יש כל כך הרבה דברים לעשות, והתחרות כל כך קשה ועיקשת ויכולה להוביל לדאגה, וכשאני רואה אותה זה נותן לי עוד כוח ומוטיבציה. אני רוצה לחשוב שהבת שלי גאה בי וחושבת עליי שאני רוכב מהיר וטוב, וזה גורם לי לעבוד עוד יותר קשה בשביל להיות רוכב עוד יותר טוב.
היא עדין לא רוכבת בעצמה. היא מגיעה למרוצים בעיקר באיטליה. אני אתן לה לרכוב אם היא תרצה, אבל אני לא אדחוף אותה לזה. לא אכפת לי מה היא תעשה כל עוד תלך אחרי ליבה, ואני רוצה שיהיה לה אופי, שתהיה לה אישיות חזקה, כמוני.
* * * * *
במבחן שהיה במיזאנו בחופשת הקיץ, דובי והקבוצה מצאו כמה דברים, הבינו ופיענחו עוד בעיות ואתגרים שהדוקאטי משטח בפניהם. מה דוביציוזו יכול לעשות בבית? נחכה ונראה. גם שרה מחכה.
בסדרות הדרכה ואימון רכיבה ליס"מ של משטרת ישראל, האווירה היא אחרת מהקורסים שמדריכי 'אופנוען מאומן' מעבירים ללקוחות פרטיים. היס"מניקים מגיעים אלינו כל שנה, ואנחנו מכירים את רובם ויודעים עם מי יש לנו עסק. אלה הן יחידות מגובשות שעובדות קשה ומורכבות מחבר'ה צעירים, סוג של גולנצ'יקים מופרעים על אופנועי משטרה. העבודה איתם רועשת ומצחיקה יותר, ובהיותם רוכבים מבצעיים אנחנו זוכים להעביר להם אימון תובעני ומאתגר יותר באווירה חברית, רגועה ומגניבה.
באחד הקורסים האלו שאל אותי אחד השוטרים הרכובים שהגיע לראשונה לקורס רכיבה מתקדמת, איך הוא יכול לדעת כמה נמוך אפשר להשכיב. כבר נתקלתי בשאלה הזו בעבר והיא חלק מסדרה בלתי אפשרית של שאלות, שכוללת עוד שתי שאלות נוספות: הראשונה היא איך אני יכול לדעת כמה חזק אפשר ללחוץ את הפרונט בבלימה אל תוך ההטיה, והשנייה היא איך אני יודע כמה גז אפשר לתת ביציאה מהפנייה ובאיזה קצב אפשר להגביר אותו מבלי לאבד את האחורי. שלוש השאלות האלה יש בכוחן לגרום לכל מדריך מנוסה להיאלם דום. כאילו, מה אתה עונה על שאלה שכזאת? עזוב'תי באמא'שך… תשכיב עד שתתרסק, ואז בפעם הבאה, אחרי שתחלים, תשכיב טיפה פחות…
החיפוש אחר התשובה הראויה לשאלות מהסוג הזה העסיק אותי לא מעט זמן. לכאורה, כל אחת משלוש השאלות האלה יכולה להיחשב כשאלת השאלות. התשובות עליהן גוללות בתוכן את הפוטנציאל להפוך כל אחד מאתנו לקייסי סטונר. אבל בואו לא נשלה את עצמנו, אין לאף אחת מהשאלות האלה תשובה אחת ברורה. ובתור מדריך, זה תסכל אותי.
אבל אז, בקורס יס"מ, מול האחרון ששאל אותי, באה לי ההארה. ביקשתי לענות לו על השאלה באמצעות שאלה אחרת, וביקשתי שיענה לי על השאלה שאשאל ברצינות. הוא הסכים. אז שאלתי אותו – וסלחו לי על השפה – את השאלה הבאה: "כשאני יושב על הספה מול הטלוויזיה, ואז אני מרגיש לחץ לא נעים בבטן התחתונה, איך אני יכול לדעת אם אני יכול להפליץ, או שאני חייב לרוץ לחרבן?".
הוא שתק. הוא שתק כי ידע שהתשובה נמצאת בהיכרות שלו עם הגוף שלו, ושאין סיכוי שהוא יצליח להסביר לי ולגוף שלי איך מבחינים בין שתי האופציות. ופה קבור הכלב. בהיכרות. בחיבור. חיבור לאופנוע.
קצת פוטושופ, ויס"מניקים הפכו לאזרחים
חוליו אגלסיאס מהתחת
אתה יודע שאתה מחובר לאופנוע שלך ברגע שאתה שם לב שיש לו ימים טובים וימים רעים. זה עניין של זמן. של זמן משותף. זמן משותף ושימת לב. אם אתה רק מונח עליו, לא יהיה לך מושג במה מדובר. אבל אם אתה מחובר אליו, אם אתה אוהב אותו, אם עדיין אחרי כל הזמן הזה הוא מצליח להגניב לך את הראש ככה סתם באמצע יום חול, אז אתה מתחיל להרגיש.
כי להיות מחובר לאופנוע זה לא רק לשבת עליו ולחבוק עם הברכיים, ואז, כשהספידומטר מחליט, להכניס אותו לטיפול תקופתי. לא, זה לא זה. אתה צריך לרכוב עליו. לא סתם לנסוע, לא סתם לזוז, אלא לרכוב. לעבוד בעדינות עם כל הגוף ולהיות ער לא רק לעומסים שאתה מפעיל, אלא גם להיזונים החוזרים שמגיעים אל קצות האצבעות שעל ידית הבלם, או כריות כף הרגל שעל הרגלית, או החלק הפנימי של הירכיים. כי האופנוע מדבר אליך בשפה שלו, ואם אתה לא מבין אותה אז זו בעיה. בעיה קשה יותר היא אם אתה לא ער לעובדה הפשוטה הזו שאופנוע יכול לדבר. שהרי אז, אין לך שום סיבה להקשיב ואתה הופך להיות מכונה קרה וסתומה לא פחות ממנו, ואין ביניכם שום דבר משותף למעט נקודות המגע של הגוף שלך במתכת או בפלסטיקה שלו. וככה לא רוכבים.
אז כן, אופנוע יכול לדבר. פשוט צריך לדעת להקשיב. ולא עם האוזניים, אם יורשה לי. כי זה שיש לאופנוע צלילים משלו וכשהם משתנים אז משהו לא בסדר – את זה יודעים כולם. כמו שכולם יודעים שמשהו לא בסדר כשתינוק בוכה, או כששומעים את הפסנתר הצורם של הודעות התקלה בווינדוז. אבל בכדי לשמוע דברים קצת יותר עדינים מהדפיקה החולנית של צלצול שסתומים או בוכנה שבורה, צריך להקשיב עם איברים אחרים.
כשאתה מחובר לאופנוע אתה מקשיב לו דרך כל הגוף. ברזולוציה נמוכה אפשר לשמוע אותו רק עם העצמות והשרירים. אבל בכדי להבין דקויות, צריך להקשיב לו דרך העור. ולא, לא העור של החליפה או המעיל. העור שלך. זה שמרושת במיליארדי תאי חישה עצביים שהשפה העברית הכל-כך עשירה בחרה לבטא בתאור הסתום 'חוש המישוש'. מעבר לעובדה שהחרוז הזה נשמע סופר-דבילי, הוא גם לשון ההמעטה של המילניום. כאילו, איך אפשר לתת למערכת שמסוגלת לזהות טמפרטורה, לחות, לחץ, ויברציות ומרקם באותו הזמן, שם דפוק כמו חוש המישוש. אבל עזבו, נסחפתי. חזרה לעניין. והעניין הוא שהאופנוע שלך מתקשר באמצעות ויברציות.
בכל רגע ברכיבה האופנוע משדר ויברציות במגוון תדרים ועוצמות. נסו פעם להתרכז בתחושה ביד ימין כשאתם פותחים במתינות את הגז בסל"ד נמוך בהילוך האחרון כשאתם לבד על האופנוע, ולאחר מכן נסו את אותו הדבר בהרכבה. ההבדל לא יתבטא רק בכמה מעלות צריך לסובב את המצערת ובכמה חזק האופנוע דוחף את הלחיים של התחת, אלא גם בתחושה שונה בעור של כף היד. נסו לבצע את אותו הניסוי ולהשוות את התחושה ביד, מוקדם בקרירות של הבוקר ואז בשיא החום של הצהריים. אם היד מונחת על המצערת בעדינות, כמו שצריך, ולא מחזיקה בכידון כאילו החיים שלכם תלויים בו, ההבדל יהיה מורגש. והעור של כף היד הוא רק קצה הקרחון. כי את השינויים המינוריים האלה בעוצמות ובתדרים שמשדר האופנוע אפשר לקלוט בכל הגוף. פשוט צריך להתרכז בכל מכלול או התנהגות של האופנוע בנפרד, בכדי להבין איפה בגוף מתקבלת התשדורת. ולהמחשה, נסו עוד משהו: סעו עם מרכז כף הרגל על רגליות הרוכב וחישבו על המתלה האחורי. תוך כדי הריכוז והחיפוש אחר התחושות מהמכלולים של המתלה האחורי, הניחו את כריות כף הגל על הרגלית, לחצו מעט למטה והצמידו את העקבים פנימה לכיוון השלדה. ברוב המוחלט של האופנועים ממש תוכלו להרגיש את התנועות של הזרוע האחורית.
העסק עובד אותו הדבר גם עם הידיים והמתלה הקדמי. אחיזה רפויה של הכידון בכל מצב ברכיבה תגלה פתאום שלמזלג ולגלגל הקדמי יש שפה עשירה בהרבה משחשבתם. יש שם כל הזמן תנועות מעלה ומטה, תזוזות עדינות ימינה ושמאלה, עיוותים ברכיבה חזקה ואפילו תקתוקים כאלה שאומרים שעוד רגע אתה מאבד את הקדמי ועף לאלף עזאזלים.
אז כמה נמוך אפשר לרדת?!?
הפתעה לחה
רק כשאתה לומד להקשיב לאופנוע דרך העור שלך אתה יכול להתחבר אליו באמת. כל מי שהיה מחובר פעם לאופנוע ספציפי בכל נימי נפשו, יוכל להעיד שאפשר להרגיש הכל. את לחצי האוויר בצמיגים, את תרכובת הגומי שלהם, את העובדה שרפידות הבלם מתקרבות לסוף החיים שלהן, או שמסנן האוויר כבר סתום מאבק. אפשר אפילו להרגיש מתי השמן במנוע סיים את הקדנציה שלו וכדאי להכניס את האופנוע לטיפול ולהחליף בשמן חדש.
ורק כשאתה מרגיש ככה את המכונה, אתה קולט שיש לה ימים טובים וימים רעים. כי יום טוב או רע זו קומבינציה של מיליון משתנים. של טמפרטורה, של לחות, של לחצי אוויר ביחס לטמפרטורה, של הזמן שעבר בין הטיפול הקודם לטיפול הבא, של מצב הניקיון, ואפילו של מצב הרוח של הרוכב. שם, בין כל המשתנים האלה, שמיום ליום משתנים ממש קצת לכאן ולכאן, נמצאת התחושה ברכיבה. החיבור. ההרגשה הזו שאומרת אם למכונה יש יום טוב או פחות טוב, ועוזרת לך להחליט (או להרגיש) אם היום כדאי לנהל את הנסיעה במשנה זהירות, או שאפשר להוציא לאופנוע את המיץ. אם אפשר לרדת לו יותר חזק על הפרונט בכניסה לפנייה הנוכחית, או לא. אם אפשר לפורר לו את הרגליות היום, או לא.
כי בדיוק כמו ההבחנה בין נפיחה לחרבון, מדובר במכלול של תחושות בטן שאתה לומד לפענח מתוך היכרות אינטימית עם הגוף שלך. אבל גם אז, זכור שאף אחד לא יכול להבטיח לך שאולי פעם, בלי כוונה, אתה תלחץ בכדי לשחרר גז, ובמקום זה תיפלט לך איזו הפתעה לחה. כי אין מה לעשות, אף אחד לא מושלם.
העונה ב-Moto3 יש מוביל אחד דומיננטי, וכשנשאר רק עוד שליש לעונת 2015, התואר הוא שלו אם לא יעשה טעויות שיגרמו לו להפסיד אותו.
בוגר, מבוגר יותר משאר הרוכבים בקטגוריה בכ-3 עד 4 שנים, קנט נראה טוב מתמיד אחרי מספר עונות שבהן לא עמד בציפיות, לא כשרכב עבור ק.ט.מ בקבוצה של אקי איו, אחת הקבוצות החזקות ב-Moto3 ולא כשטיפס ל-Moto2. בתום עונת 2014, החליט הבריטי בן ה-21 לעבור להונדה וחתם בקבוצת לאופרד הגרמנית. מאז הוא נוסק.
בטוח בעצמו, קוהרנטי, נעים ורגוע, הוא יושב ומשוחח, ללא אנשי יח"צ או מנהל קבוצה שמפקחים מלמעלה. הם סומכים עליו, וקל להבין מדוע.
השאלות הראשונות נורו בכיוון הלא נכון. הרוכב המנומש החל לשאול אותי שאלות לגבי נוכחותי במרוצים, המדיה בארץ, ערוץ 5, דיברנו גם על נסיעות ומוזאונים ואז לקחתי את ההובלה.
תמי גורלי ודני קנט בפיטס
אתה אוהב לטייל בעולם?
מאוד, אבל זה קצת קשה לטייל כשיש רק שבוע אחד בין מרוצים וכל מה שבא לך לעשות זה להישאר בבית ולהתאמן. אני עדיין גר עם ההורים אז אני מתאמן במכון, יוצא לריצות לבד או עם חברים. להתאמן זה אף פעם לא כיף או קל, אז תמיד נחמד שיש איתך מישהו שיוצא איתך לריצות או לרכיבות על האופניים. אני מתאמן עם חברים מהאליפות העולמית או הבריטית. פעם הייתי מתאמן עם ג'יימס טוזלנד (את המספר 52 הוא קיבל מטוזלנד), אך לאחרונה זה לא יוצא כי הוע עסוק בקריירת המוזיקה שלו. הוא עדיין מייעץ לי בטלפון וכשהוא מגיע כשדר של ערוץ הטלוויזיה הבריטי לסבב המרוצים.
מה הייתה התרומה של טוזלנד למשטר האימונים שלך?
ידע וניסיון. הוא עבר את מה שאני עובר עכשיו. הוא היה בפאדוק כל כך הרבה שנים, וכבר כשהיה אלוף הסופרבייק היה ידוע כאחד הרוכבים בכושר הטוב ביותר, אז הוא הדריך אותי מה כן ומה לא לעשות.
הזכרת חדר כושר וריצות בתכנית האימונים שלך. רוב הרוכבים שונאים להתאמן בחדר כושר ומעדיפים להתאמן על אופנועי שטח כדי לשמור על כושר בין המרוצים.
המקצוע שלנו הוא לרכב על אופנועים ובשביל זה צריך להיות חזק ובכושר, זה חלק מהמקצוע. אני רוכב מעט על אופנועי שטח, אבל לעתים נדירות בלבד. אנחנו רואים כל הזמן כיצד רוכבים נפצעים בחופשות ומחסירים מרוצים ואימונים כי הם שברו עצמות באימונים. אז אני עושה מעט מהכל – ריצה, אופניים, חדר כושר, מאמן אישי, סקווש, כל אימון שיכול להיות לעזר. טיפוס על הקיר עוד לא ניסיתי, שמעתי שזה עוזר ל'ארם פאמפ', אך מאחר ואף פעם לא סבלתי מכך אני מתרחק מפתרון לבעיה שאין לי.
אתה נראה מאוד מחושב
אני חייב להיות, וזו אחת מההשפעות החיוביות של העבודה הקשה בחדר כושר. ככל שאתה חזק יותר בראש, ככה אתה טוב יותר. למשל, התגובות המהירות שנדרשות במשחק סקווש כשהכדורים מגיעים אליך במהירות תוך כדי תנועה, עוזרות לי בתגובות על המסלול. התמורה לשנים של עבודה קשה הן התוצאות העונה.
אתה חושב על העתיד?
כמובן. הצלחתי להביא עצמי לעמדה שבה אני נמצא כרגע, מעמד שבו כל החלומות שלי יכולים להתגשם, להוביל את אליפות העולם. אז אני מנסה להמשיך ולנצח מרוצים, לקחת את האליפות. ברור שעם ההצלחה צצים כל מיני אנשים ואני מנסה לא לקפוץ מהר מדי על העגלה, כמו שאומרים. אני מדבר עם כל מי שפונה, אבל מנסה לשמור את תשומת הלב שלי לעונה הזו ואפשר לומר שאני לא צריך לדאוג לעונה הבאה כי עם ההישגים עכשיו, העתיד כבר יסתדר.
קנט מוביל מרוץ Moto3
יש לך לפעמים פני פוקר
חסר הבעה. הרבה רוכבים נכנסים ללחץ לקראת סופו של מקצה הדירוג, אבל לי נראה שלחץ רק עלול לגרום לנזק. במה לחץ כבר יכול לעזור? בשבילי הדבר הנכון הוא להישאר רגוע. אני מנסה לשמור על ראש צלול, לא רוצה את כל השטויות מסביב. אם יש לנו בעיות טכניות אני לא רוצה לדעת מהן, זה לא התפקיד שלי, אני לא מכונאי, אני רוכב, אני עושה את החלק שלי והם את שלהם. אני רק מסתכל קדימה ושומר על שלווה. אני בטוח בעצמי ויש לי ביטחון מלא בקבוצה.
אתה חושב שתפיסת העולם הזו היא חלק מהיתרונות של הגיל?
כן, אבל יש גם רוכבים מבוגרים ממני שהאופי שלהם שונה משלי, כמו למשל בן הקבוצה שלי אפרן וואסקז. הוא בן 28 וקצת יותר אמוציונלי ממני… הוא היה חבר קבוצה שלי כבר בעבר. אנחנו מדברים, אבל הוא עדיין מתחרה שלי. מחוץ למסלול אנחנו מיודדים, אבל על המסלול אנחנו צריכים לנצח אחד את השני. הוא רואה את הנתונים וכל האינפורמציה שלי, אבל אני לא הסתכלתי על שלו העונה. לא היה לי צורך. לקראת סוף העונה, אם אצטרך, אבחן את הנתונים שלו.
הוא רוכב קצת אגרסיבי. הוא מפחיד אותך על המסלול?
הוא אגרסיבי, אבל הוא רוכב חכם. הוא לא רוכב מלוכלך. הוא לא יעשה הכל בשביל נקודות. לא הוא ולא אף רוכב אחר מפחידים אותי על המסלול. אני מנסה להיות הרוכב שהוא גם מהיר וגם יכול לתת מאבק. אני רוצה להיות הרוכב שאם אחרים יבחינו בו מאחוריהם הם יגידו "וואו זה דני", וזה כבר שיבש להם משהו בראש. אני רוצה שהם יחשבו שאני טוב ומהיר ויגידו "זין, הוא מאחורי!".
תסביר לי, למה אתם בכל מסתכלים אחורה?
אם לומר את האמת, העונה כמעט ולא הסתכלתי אחורה. אני מסתכל קדימה, אני מסתכל על שלט הפיט-ליין, רואה מיקום, פערים. לפעמים זה מתסכל לרכוב במקומות כמו מוג'לו, שם יש יתרון גדול למי שמצליח ליהנות מהסליפ-סטרים, אז שם צריך להעיף מבט כדי שהמתחרים הגדולים שלך לא ירוויחו על חשבונך. מסלולים שונים, פתרונות שונים.
מה נותן לך יותר סיפוק – מרוצי קרב או מרוצי בריחה?
תלוי בתוצאה… תלוי אם ניצחתי!
אני חושב שזה תמיד טוב, בעיקר ב-Moto3, לברוח קדימה. כל כך הרבה שאלו אותי איך הצלחתי להשיג פער של 10 שניות כשכל האופנועים תואמים פחות או יותר והאליפות הזו הייתה תמיד אליפות של מרוצים צמודים. בקשר לסיפוק – אני תמיד מסופק. ניצחון הוא ניצחון. בקילומטר או בשנייה. אני תמיד שמח.
הופתעת מאיך שהעונה הזו התפתחה?
האמת שכן. בעיקר במרוצים שבהם הצלחנו לפתוח פערים. זה הפתיע את כולם. ידענו שאנחנו יכולים להיות חזקים העונה. כבר באימוני טרום העונה היינו טובים. במרוץ הראשון היינו טובים, ידענו שיש את הפוטנציאל, אבל לא ככה.
זה שקצת בעטו לך בתחת בעבר עזר לך?
ברור. זה רק עשה אותי חזק יותר. אנחנו מנסים לא לעשות יותר מדי שגיאות. לא קיבלתי כפית כסף לפה. עבודה קשה של שנים, זמנים לא פשוטים, והעונה קיבלתי את כל החבילה: קבוצה טובה, אופנוע טוב, הם נותנים את כל מה שיש להם בשבילי ואני לא מספר 2 בקבוצה. לקבל הכל רק עשה אותי חזק יותר.
הזכרת מספר 2, אקי איו, מנהל הקבוצה הקודם שלך, אמר שמעולם לא התייחס אליך כמספר 2 ושהוא מתייחס לכל הרוכבים שלו אותו הדבר.
הוא מתייחס לכולם אותו הדבר אבל עדיין יש לו את הצוות מספר 1. אלו הם אותם הטכנאים שטיפלו בצד של המוסך במארק מרקז, סנדרו קורטזה, ג'ק מילר, סאלום – לכולם היה את הטכנאי מספר 1 והצוות שלו, וזה גורם לכל הרוכבים האחרים בקבוצה להבין שמי שקיבל את הצוות הזה מיועד להילחם על האליפות. אני לא יודע למה לא קיבלתי את הצוות הזה, אולי הוא לא האמין בי שאני יכול להילחם על אליפות העולם. אני לא יודע ולא יכול לענות על זה. אפילו אם היה לנו את אותו הציוד, בראש שלי תמיד ניקרה המחשבה שהרוכב השני מקבל יותר. זה אף פעם לא טוב.
זה קרה גם בין אלקס רינס לאלקס מרקז בקבוצת אסטלייה גליצייה בעונה הקודמת. מרקז קיבל קצת יותר טוב, כנראה בגלל הלחץ על הונדה בזכות אחיו הגדול. עכשיו כששניהם ב-Moto2, תראי כמה רינס טוב יותר כשיש לו את כל החבילה בשביל לנצח.
אתה חושב שיש רוכבים שצריכים יותר זמן כדי שהכל יתחיל לעבוד כמו שצריך?
זה בטחון עצמי. הרבה מזה תלוי בבטחון העצמי ובאם הקבוצה שלך מאמינה בך ב-100% לפני שאתה עולה על המסלול. ככה מתחילים את סוף השבוע שמחים יותר, המוטיבציה גבוהה יותר.
יש לך תמיכה מהבית?
המשפחה שלי מגיעה למרוצים והספונסרים שלי מאוד טובים אליי ודואגים שיהיה לי את כל מה שאני צריך.
אני מרוצה מהכל העונה. הקבוצה היא כמו משפחה מורחבת שרוצה לנצח. אנחנו מעבירים את רוב חיינו מייחלים לזה, להיות בפאדוק הזה, וככל שיש לך יותר חברים ותומכים פה זה נעשה יותר קל כי את רוב זמננו אנחנו מעבירים כאן.
מי החברים שלך בפאדוק?
יש לי לא מעט. קרול הניקה וג'ק מילר שהיו חברי הקבוצה שלי בעונה הקודמת, אני אפילו נוסע בין מרוצים להתאמן איתם בספרד. מצחיק לנו ביחד.
בוגר ומבוגר
שמתי לב שאתה עוזר, מייעץ ומדריך את אונו, הרוכב היפני הצעיר בקבוצה.
יש לו הרבה פוטנציאל והבחנתי שהוא מתקשה, והקבוצה ביקשה שאעזור לו קצת. בטח שהסכמתי, הוא לא מאיים על המיקום שלי ואם אני יכול לעזור למישהו להשתפר אז למה לא. אז מנסה לעזור למי שאני יכול, גם למתחרים באליפות הבריטית. אני נחמד כזה…
יש לך הרבה מעריצים באנגליה?
התמיכה מהבית היא יפה. הגיוני שהיא גדלה אחרי כל הניצחונות העונה. זה בכל זאת לא קרה מאז 1977 ובארי שין הגדול, אז מדברים עליי יותר והתומכים מגיעים עם התוצאות. אבל כשמשהו לא מסתדר, אנשים שוכחים ממך בין רגע. הם אפילו סותרים את עצמם – כשיש לי סופ"ש לא טוב הם כותבים לי שאני מחורבן, ושבוע אחר כך הם רוצים להיות חברים שלך. זה ככה אצל כולם בפאדוק וככה זה בחיים. אם הולך לך, זה קל. אני מקווה שזה ימשיך ככה, אני אוהב את זה.
מה יש לשפר?
לא משהו ספציפי. אני חייב להישאר בכושר. אנחנו צריכים להמשיך לעשות את מה שאנחנו עושים עכשיו והכל ייפול למקומו.
את מי אתה רואה כמתחרים שלך?
אין רק אחד. אם מסתכלים על התוצאות אז בסטיאניני, פאביו קוואטארו – זאת העונה הראשונה שלו ויש לו מה ללמוד, ויש לו את המהירות גם אם לא בשביל האליפות. חוץ מהם גם פנטי, אוליווירה וואסקז.
* * * * *
אז הוא מציג לי את המקרר עם המשקאות של הספונסר, מסביר על הטעמים השונים ומחייך כשהוא אומר "את רואה? זה אמיתי!", אחרי שציינתי שעד לא מזמן אף אחד לא חשב שהמשקה הזה קיים. כשאני לוקחת את המשקה בטעם הג'ינג'ר אני לא יכולה שלא לחשוב שבפאדוק הזה בחורים נחמדים דווקא מסיימים ראשונים.
לא ברור עדיין מה יעשה קנט בעונת 2016 – קבוצת לאופרד ב-Moto2 (נראה סביר יותר ויותר) או אופציה שנשארה פתוחה עם קבוצת אספר ב-MotoGP. על החוזה שהוצא לו מפראמק דוקאטי הוא החליט לוותר מחשש להתחייבות ל-3 עונות וללא הבטחה להשתלבות בקבוצת המפעל בתום החוזה. מה שברור הוא שקנט חייב למצוא בית חם ותומך בקבוצה בשביל להצליח, ואני מקווה שהוא ימצא כזה כדי שאנחנו הצופים נוכל ליהנות מהרכיבה שלו גם בעונות הבאות.
