מחבר: אורי ארגמן

רכיבה ראשונה: זונטס 368E
- יתרונות: מנוע חזק, אבזור עשיר במיוחד, נוחות כללית, תא מטען גדול, תמורה למחיר
- חסרונות: מתלים נוקשים, תפעול תפריטים פחות אינטואיטיבי
- שורה תחתונה: קטנוע מנהלים חזק, נוח ומאובזר שמציב רף חדש באבזור ובתמורה למחיר
- מחיר: 36,900 ש"ח; מחיר השקה: 34,900 ש"ח
- מתחרים: הונדה פורצה 350, קימקו דאונטאון 350GT, קימקו אקסייטינג 400, סאן־יאנג מקסים 400, VOGE SR4
- מפרט טכני: מנוע צילינדר יחיד, 368 סמ"ק, 38.2 כ"ס ב־7500 סל"ד, 4.1 קג"מ ב־6000 סל"ד, יחס דחיסה 11.8:1, SOHC, קירור נוזל, הזרקת דלק בוש, תמסורת וריאטור, שלדה צינורות פלדה, מתלה קדמי מזלג קונבנציונלי, מתלה אחורי צמד בולמים, דיסק קדמי עם קליפר רדיאלי, מערכת ABS, אורך כולל 2,200, בסיס גלגלים 1,570, גובה מושב 770 מ"מ, מיכל דלק 17 ל', משקל מלא 188 ק"ג, צמיגים 120/70-15, 140/70-14
- אלקטרוניקה ואבזור: הזרקת דלק עם מצערת מכאנית, בקרת אחיזה, ABS, משקף מתכוונן חשמלית, חימום לידיות ב־5 מצבים, מתלמת דרך קדמית ואחורית, מפתח קרבה, מסך TFT עם מספר תצוגות, עם חיבור לאפליקציה ועם שיקוף מסך הטלפון, 3 שקעי טעינה USB ו־USB-C, חיישני לחץ אוויר בגלגלים TPMS, מגני ידיים, בלם חניה, תא מטען גדול, שני תאי כפפות עמוקים
צפו בווידאו: זונטס 368E במבחן

מה זה?

זונטס הוא מותג סיני עם ותק מרשים של מעל לעשרים שנים. בעבר תוצרת סין הייתה לרוב חיקויים זולים למוצרים מערביים, אך זה כבר השתנה לחלוטין בשנים האחרונות, וכיום היצרניות הסיניות המובילות מייצרות באיכות גלובלית גבוהה. המותג זונטס שם דגש על טכנולוגיה, קווי ייצור מתקדמים ורמת אבזור גבוהה, מה שהוביל לחדירה מוצלחת לשווקים תחרותיים באירופה. בישראל עבר הייבוא ליורודרייב מבית דלק מוטורס, מהלך שמוסיף גב חזק של מערך שירות והפצה וממצב את ה־368E כשחקן רציני בקטגוריית קטנועי המנהלים.

זונטס 368E הוא קטנוע מנהלים המבוסס על אותו מנוע של קטנוע הקרוסאובר של זונטס, ה־368G, אך כאן מדובר בדגם מנהלתי מובהק יותר: נמוך, רחב ומפנק, עם דגש על נוחות, מיגון רוח ואבזור. ה־368E מונע על־ידי מנוע חד־צילינדרי בנפח 368 סמ"ק, מוזרק ומקורר נוזל, עם נתוני הספק מהגבוהים ביותר בקטגוריה בישראל. יש לו שלדת צינורות פלדה, גלגל "15 קדמי ו־"14 אחורי, דיסק בודד מלפנים ומאחור עם מערכת ABS ומתלים קונבנציונליים. תיבת ההילוכים אוטומטית מסוג וראיטור, המשקל הרטוב עומד על 188 ק"ג, ונפח מיכל הדלק 17 ליטרים מכובדים. הוא מגיע עם רשימת אבזור ארוכה: מפתח קרבה, משקף מתכונן חשמלי, מצלמות DVR מלפנים ומאחור, צג TFT בגדול 6.75 אינטש עם קישוריות לאפליקציית זונטס, מערכת TMPS לניטור לחץ האוויר בצמיגים, תאורת LED מלאה, חימום לידיות, ואפילו בלם חניה. הוא מגיע בצבעי לבן, אפור ושחור מט.

זונטס 368E

ביצועים

הזונטס 368E מונע על־ידי מנוע חד־צילינדרי בנפח 368 סמ"ק, מוזרק ומקורר נוזל, עם הספק מרבי של כ־38 כוחות סוס ומומנט של כ־4 קג"מ – על הנייר יש לו את הנתונים הגבוהים ביותר כיום בקטגוריה. וזה מורגש גם ברכיבה. התמסורת האוטומטית מנצלת היטב את הכוח, והתוצאה היא פתיחה חזקה מאוד מהזינוק ומשיכה מרשימה ורציפה עד לאזור 120 קמ"ש. משם ההאצה מתמתנת, אך הכלי ממשיך להאיץ בצורה יציבה עד למהירות של מעל 150 קמ"ש על הספידומטר. יש למנוע צליל בשרני ונעים, ותגובה טובה למצערת כמעט בכל מצב.

התנהגות הכביש טובה ובטוחה. ההיגוי מעט כבד, כצפוי מקטנוע מנהלים גדול וארוך, אך התחושה הכללית מאוזנת. גם במהירויות גבוהות ובסיבובים מהירים הכלי שומר על יציבות וקור רוח. במעבר על מהמורה בתוך סיבוב מורגש זעזוע ולעיתים נדנוד קל אחד, אך האחיזה לא נפגעת והשלדה לא מאבדת שקט.

המתלים בסיסיים ונוקשים למדי. הם מעבירים שיבושים ופסי האטה לגב הרוכב, בעיקר בסביבה עירונית, אך שומרים על מגע רציף של הגלגלים עם הכביש. הבלמים עושים עבודה טובה בעצירת הקטנוע מכל מהירות, עם עוצמה ועם רגש, ומעניקים תחושת ביטחון בעת האטה ועצירה. צריכת הדלק ברכיבה משולבת נעה סביב 25 ק"מ לליטר.

בסך הכל הזונטס 368E הוא כלי נוח ומהנה לרכיבה. הוא מאפשר השתלבות טובה בתנועה עירונית ומצטיין ברכיבה בין עירונית בזכות כוח המנוע.

מנוע חזק שמאיץ מצוין

איך זה מרגיש?

הזונטס 368E הוא כלי נוח לרכיבה. בתוך העיר קל להגיע עם הרגל אל הקרקע, המשקל לא מורגש באופן מיוחד והגיר החלק מאפשר לרכב באיטיות או להאיץ במהירות ללא כל גמגום. גם בכבישים בין־עירוניים הרכיבה נוחה, מיגון הרוח מצוין ויש מרווח מחייה יותר ממספק. ההיגוי מעט כבד, בהחלפת נתיב למשל, כצפוי מכלי מסוג זה, אך ההשתלבות בתנועה המהירה נוחה וטבעית – כמובן שגם בזכות המנוע הנהדר.

תנוחת הרכיבה זקופה, נוחה ומרווחת, ומתאימה גם לרכיבות ארוכות. מרווח הרגליים טוב, בעיקר כאשר מניחים אותן על המדרס המשופע הקדמי, ויש אפשרות להזיז את הרגליים לאחור – לא ישירות מתחת לרוכב, אך מספיק כדי להתרומם מעט במעבר על פס האטה. גם לאחר יום רכיבה ארוך לא נרשמה אי־נוחות מיוחדת. גם המושב האחורי רחב ומרווח ונראה שלא תהיה בעיה לקחת את הזונטס 368E לטיול ארוך עם מורכב.

המשקף הקדמי החשמלי מספק מיגון רוח טוב מאוד במהירויות גבוהות, אך חשוב לדעת שלא ניתן להגביה אותו בזמן רכיבה מהירה, כך שנדרש לבחור את הגובה מראש – או להאט לטובת הרמת המשקף. במצב הנמוך הוא מאפשר שדה ראייה נוח מעליו ועדיין עושה עבודה נאותה בהפניית הרוח מעל לגוף הרוכב.

נוחות גבוהה עם מיגון רוח יעיל

מסך ה־TFT גדול וברור בכל תנאי תאורה, אך חלק מהנתונים המוצגים בו קטנים מעט, והעיניים הזקנות שלנו היו מעדיפות שימוש בפונט יותר גדול על חשבון מעט מהגרפיקות המגניבות. למסך הצבעוני יש חמש תצוגות שונות לבחירה ואפשרות שיקוף לטלפון. הניווט בתפריטים מתבצע באמצעות שני כפתורים על הכידון והוא מעט מבלבל בתחילה. יש שקע USB על הכידון, ממש מתחת למסך, שמאפשר הטענה נוחה לטלפון שיחובר לכידון. יש עוד שני שקעים בתא הכפפות השמאלי, USB רגיל ו־USB-C.

שני תאי הכפפות עמוקים ויכילו כל טלפון או אפילו בקבוק שתייה ללא בעיה. תא המטען שמתחת למושב לא נראה גדול בתחילה אך זו הפעם הראשונה בה הצלחנו לאפסן את הקסדה הנפתחת ללא צורך בפירוק המצלמה – מרשים! במרכז התא יש חוצץ פלסטיק שמפריד בין החלק הקדמי לאחורי וניתן לשליפה בקלות. רגליות המורכב נפתחות בלחיצה קלה ויש למורכב גם ידיות אחיזה נוחות.

על הכידון מימין נמצא את מתג חימום הידיות עם חמישה מצבי חום ואינדיקציה ברורה למצב הנבחר. הכפתור הזה מן הסתם לא יזכה לשימוש רב בארצנו החמה אך בפעמים בהן הוא יופעל, כמו בימים הקרים בהם בחנו את הקטנוע, הרי שחימום ידיות הוא פינוק מבורך. ולגיבוי יש גם מגיני ידיים שחוסמים את הרוח מידי הרוכב.

בנוסף נמצא את מפתח הקרבה של זונטס עם האפשרות לשאת אותו על היד כמו שעון – נוח ופרקטי. יש בלם חניה שימושי, מערכת לניטור לחץ אוויר בצמיגים ותאורת LED מלאה. ולקינוח – צמד מצלמות דרך, אחת מלפנים ואחת מאחור, המקליטות את הרכיבה.

הרבה אבזור, תמורה טובה למחיר

סיכום ועלויות

הזונטס 368E הוא קטנוע מנהלים חזק, נוח ומאובזר מאוד, עם תחושת איכות ייצור טובה ותמורה גבוהה למחיר. הוא פונה לרוכבים שמחפשים קטנוע גדול, חזק ומפנק לשימוש יום־יומי ובין־עירוני, ומוכנים לתת צ’אנס למותג סיני מתקדם. הוא חזק מכל מתחריו ומציע יותר אבזור מכולם פרט לווג SR4. זה אינו מבחן השוואתי, לא רכבנו לצד המתחרים, אבל על הנייר הזונטס מוביל בקטגוריה מבחינת כוח ואבזור, ולא הותיר רושם של חיסרון כלשהו באיכות הייצור והגימור.

לגבי ארץ המוצא חשוב לציין: השוק משתנה. תוצרת סין כבר אינה חיקוי זול למוצרים מערביים. אפשר לראות את זה בשוק הרכב, בשבבים, בבינה המלאכותית ובכל תחום אחר. הסינים למדו היטב מכל השנים בהן חברות מערביות ייצרו בסין, ובימים אלו המהפכה הסינית מגיעה גם לתחום הדו־גלגלי.

לא ניתן עדיין להתייחס לאמינות ארוכת טווח או לסחירות בשוק היד השנייה, אך ההתרשמות הכללית מהכלי, יחד עם גב של יבואן מבוסס כמו דלק מוטורס, יוצרת תחושה שמדובר במוצר בשל ולא בניסוי. במחיר רשמי של 37,900 ש"ח, ובמחיר השקה של 34,900 ש:ח – ה־368E מציב רף גבוה של כוח, אבזור ותמורה ביחס למחיר בקטגוריה.

עלויות טיפולים
- 1,000 ק"מ – 568 ש"ח
- 4,000 ק"מ – 391 ש"ח
- 8,000 ק"מ – 951 ש"ח
- 12,000 ק"מ – 391 ש"ח
- 16,000 ק"מ – 2,141 ש"ח
- 20,000 ק"מ – 391 ש"ח
- סה"כ ל־20,000 ק"מ – 4,773 ש"ח
* המחירים כוללים חלפים, עבודה ומע"מ, והם נכונים ליום פרסום המבחן בלבד.
21 בינואר 2026
רכיבה ראשונה: זונטס 250M
- יתרונות: מנוע חזק, עיצוב ייחודי, התנהגות כביש, אבזור, איכות וגימור, מדרגת ביטוח מוזלת
- חסרונות: מתלים קשיחים, נפח אחסון
- שורה תחתונה: ה־250M הוא קטנוע חזק ומאובזר, ברמת גימור גבוהה, ובקטגוריית הביטוח המופחתת
- מחיר:28,900 ש"ח בתקופת ההשקה
- מתחרים: ווג SR3, סאן־יאנג ג'וימקס Z 250, קימקו דאונטאון 250
- מפרט טכני: מנוע צילינדר יחיד, 250 סמ"ק, כ־28 כ"ס, SOHC, קירור נוזל, הזרקת דלק, תמסורת וריאטור, שלדת צינורות פלדה, מתלה קדמי מזלג קונבנציונלי, מתלה אחורי צמד בולמים, דיסק קדמי ואחורי, מערכת ABS, בקרת אחיזה TCS, אורך כולל 2,025, בסיס גלגלים 1,405, גובה מושב 760 מ"מ, מיכל דלק 12 ל', משקל מלא 175 ק״ג, צמיגים 120/70-15, 140/70-14
צפו בווידאו – זונטס 250M במבחן:

מה זה?

זונטס הוא מותג דו־גלגלי סיני, המשתייך לחברת טאיו שנוסדה ב־2003. החברה מתמקדת בבניית אופנועים וקטנועים בנפח בינוני וקטן, תוך דגש על חדשנות טכנולוגית: היא מחזיקה מאות פטנטים ומפעילה קו ייצור רובוטי מתוחכם. המותג פעיל בלמעלה מ־55 מדינות ברחבי העולם עם תכנית התרחבות פעילה, וכולל דגמים במחיר נגיש לצד אבזור טכנולוגי מתקדם.

בשווקי אירופה, זונטס צוברת נתח גובר ומשמעותי. בספרד ב־2025 זונטס מגיעה למקום השלישי בדירוג המותגים לאחר שרשמה צמיחה של כ־120% בהשוואה לשנה קודמת. בצרפת היא רשמה גידול של כ־33% בשנתיים האחרונות. היא מתמקמת כמותג פרימיום סיני לקטנועים ואופנועים קלים–בינוניים, עם הצעת תמורה מתקדמת במחיר תחרותי, מה שמאפשר לה לחדור לשווקים אירופיים שהיו בעבר שמורים בעיקר למותגים יפניים ואירופיים.

חברת יורודרייב מבית דלק מוטורס רכשה לאחרונה את זיכיון הייבוא של מותג זונטס לישראל מידי ליגל, ומהחדר האחורי באולם התצוגה של דוקאטי עבר המותג לאולמות תצוגה ענקים בכניסה למגדל דלק מוטורס ובמתחם יורודרייב בפי גלילות. יורודרייב מתכננת להקים מערך הפצה רחב ומרכזי שירות ייעודיים. המטרה של יורודרייב היא להפוך את המותג המתפתח לאחד החזקים והידועים בשוק הדו־גלגלי הישראלי ולהיות מובילה ופורצת דרך במהפכה הדו־גלגלית הסינית בישראל.

בשלב הראשון מגיעים לישראל שבעה דגמי קטנועים ואופנועים, כשהבסיסי ביותר, פרט לדגם ה־125 סמ"ק, הוא הזונטס 250M. מדובר בגרסה בעלת נפח מוקטן אך זהה בכל לזונטס 368M. הזונטס 250M הוא קטנוע עירוני קטן ברמות גימור ואבזור גבוהות. יש לו מערכות בקרת אחיזה (TCS) ו־ABS, מפתח קרבה, תאורת LED היקפית, צג TFT גדול המממשק לנייד, מד לחץ אוויר בצמיגים, שקע טעינה USB, ומשקף רוח מתכוון חשמלי.

זונטס 250M

ביצועים

הזונטס 250M הוא גרסה ייחודית לשווקים בהם יש דרגת רישוי או ביטוח לנפח 250 סמ"ק, וברחבי הרשת בקושי מכירים את הדגם המוקטן של ־-386M. כך או כך, המנוע של ה־250M חזק מאוד. כל כך חזק שבתחילה חשבנו שמדובר ב־386M עם מדבקות שונות, ורק רכיבה לצד ה־386G הבהירה שאין זה אותו מנוע – ובכל זאת זהו מנוע 250 חזק.

יש לקטנוע פתיחות חזקות ממצב עמידה, תאוצות ביניים מהירות תגובה בתנועה העירונית, ורק כשיוצאים לכביש מהיר התאוצה מעט מתמתנת, ועדיין אפשר בקלות להגיע למהירות המרבית ובתנאים הנכונים אף לעבור את ה־140 קמ"ש על השעון. שילוב עם גיר רציף חלק ובעל תגובה מהירה מתקבלים ביצועים מרשימים לנפח המנוע המוגבל. צליל האגזוז הדומיננטי מוסיף לאווירת הביצועים, ועם כל הכבוד לגימור ולאבזור שנזכיר בפסקה הבאה – המנוע הוא התכונה הבולטת של ה־250M.

עם גלגל "15 מלפנים ו־"14 מאחור יש לזונטס 250M התנהגות כביש טובה. הוא יציב, קל להיגוי אך לא תזזיתי, ושומר על יציבות בכל מהירות. הבלמים מספקים עוצמת עצירה מכובדת ופידבק טוב בבלימה. עם כזה מנוע, שלדה ומתלים הזונטס 250M היה יכול לקבל אופי ספורטיבי, אך הבולמים – מזלג קונבנציונלי מלפנים וצמד בולמים מאחור – בולמים את היומרות הספורטיביות. בשביל קטנוע טיפוסי המתלים מספקים שיכוך טוב, אך במעבר על מכשולים בולטים, כמו פס האטה או בור בכביש, מועבר הזעזוע לרוכב ופוגם בחלקות הכללית של הכלי. ועדיין, נוחות הרכיבה עליו היא ממוצעת לכל הפחות.

למזלג זווית צידוד מעט מוגבלת, אך בסיס הגלגלים הקצר מאפשר בכל זאת להשתחל בקלות בין טורי המכוניות העומדים. בשילוב המנוע והגיר המעולים הזונטס 250M מרגיש כמו בבית בתוך העיר ויכול להיות קטנוע עירוני או אפילו קטנוע שליחים. כשעוברים לכבישים יותר מהירים והתנועה נפתחת, כוח המנוע מאפשר ל־250M להגביר את הקצב ככל שנרצה, ואף בנסיעה ארוכה על כביש 6, כשהרבה מכלי הרכב מהירים ממנו, הזונטס 250M לא היה נחיתות ואפשר רכיבה ארוכה, יציבה, ומספיק מהירה.

איך זה מרגיש?

לזונטס 250M, כמו לאחיו הגדול, יש עיצוב יחודי – ובעינינו יפה. מסכת החזית הקצרה עם כונסי האוויר, אחד באמצע ושניים משני צידיו, נותנים מראה אגרסיבי לקטנוע הקטן. חלקי פלסטיק שחור משולבים עם החלקים הצבעוניים משני צידי הכנף הקדמית, במסכת הגחון ובשני פסים מקומרים מתחת למושב, ונותנים לקטנוע לוק זורם וקליל. פרט לצביעה האפורה־בהירה של קטנוע המבחן, הזונטס 250M נמכר גם בצבע שחור, אפור כהה, כחול, וצהוב־ירקרק – אך לא ברור אם כל הצביעות האלו יוצעו למכירה בארץ.

הישיבה על הזונטס 250M נוחה. למרות גודלו הפיזי הקטן יש שפע של מקום לרוכב ורק מדרסי הרגליים המשופעים מלפנים מעט קרובים. המושב רחב ונוח, גם לאחר רכיבה ארוכה. למורכב יש פחות חופש תנועה אך עדיין לא צפוף בהרכבה והמורכב יהנה מידיות אחיזה ורגליות הנפתחות בלחיצה. לרוכב קל להגיע עם הרגליים לכביש, הכידון רחב, וצמד המראות מספקות שדה ראייה מצוין. המשקף הקדמי לא מסתיר את הדרך ומפנה את הרוח ישירות לקסדה. בנסיעה מהירה אפשר ללחוץ על כפתור הקסם בצידו השמאלי של הכידון – והמשקף יעלה למצבו הגבוה והרוח תופנה אל מעל לרוכב, מאוד יעיל ונוח. מצאנו את עצמנו מגביהים את המשקף כבר ב־60 קמ"ש ונהנים מרכיבה שקטה עד למהירות המרבית.

פרט למתג המשקף ולמתגים הרגילים, נמצא על הכידון גם מתגים לשליטה על תצוגת ה־TFT ושליטה מלאה בתפריטים. ניתן לבחור בין מספר מצבי תצוגה, רמות תאורה ומצב יום או לילה. אפשר גם לבחור בבחירה אוטומטית לכל אלו, וגילינו שהתצוגה יודעת היטב מתי להגביר את הבהירות ונראית ברורה וקלה לקריאה בכל מצב. המתגים, כמו הפלסטיקה וכמו כל הקטנוע, איכותיים ומיישרים קו בסטנדרט מערבי לחלוטין. הקטנוע נותן תחושה של מוצר ברמה גבוהה כמו שאנו רגילים מקטנועים אירופאיים או אפילו יפניים.

הזונטס 250M מגיע עם צמד מפתחות קרבה קטנים, ורצועה ייעודית. אפשר להלביש את הרצועה על מפתח הקרבה ולענוד אותו על הזרוע כמו שעון, או צמיד כושר – פטנט יעיל ופשוט. ללא מפתח פיזי כמובן שפתיחת תא המטען ומכסה התדלוק מתבצעת בעזרת מתגים, בצידו הימני של הכידון. תא המטען מתחת למושב מרובע ועמוק אך לא הצלחנו לאחסן בו קסדה מלאה. בחזית הקטנוע צמד תאי כפפות, אך הכפפות היחידות שייכנסו בו הן כפפות חד־פעמיות. שני התאים קטנים, ויכילו אולי רישיונות או צרור מפתחות קטן. בתא השמאלי נמצא גם מטען USB כפול: אחד רגיל ואחד Type-C. עוד בצידו הימני של הכידון נמצא מתג לבחירה בין תאורת יום המאירה באור בוהק אך מסנוור, לאורות דרך סטנדרטיים.

תאורת ה־LED של ה־250M מספקת תאורה טובה ובהירה. יש גם איתות מצוקה להדלקת ארבעת המאותתים, והצופר חזק וברור. יש רגלית צד ורגלית אמצע, אך זו דורשת כוח רב מהרגיל להרמת הקטנוע.

סיכום ועלויות

הזונטס 250M הוא קטנוע קטן, עם גימור מעולה, רשימת אבזור מרשימה, וביצועים יוצאי דופן בזכות מנוע חזק במיוחד. הוא מיועד לכל מי שרוצה להישאר בדרגת ביטוח החובה הזולה יותר של 'עד 250 סמ"ק', ומחפש קטנוע קטן, המיועד בעיקר לשימוש עירוני, בו הגודל הפיזי שלו מקל על הרכיבה בתנועה צפופה. ה־250M לא מרווח כמו קטנוע מנהלים גדול, אבל הוא בהחלט נוח גם לאורך זמן, וגם בתנועה בין־עירונית. אותו קונה יצטרך להיות בשל לקניית קטנוע סיני, בהבנה שהיום המונח "קטנוע סיני" לא בא לתאר חיקוי זול למוצר מערבי אלא מוצר איכותי ובשל הנותן תמורה מצוינת למחיר.

ברשימת המתחרים הכנסנו את כל קטנועי ה־250 סמ"ק בארץ, פרט להונדה פורצה שנמצא בליגה משל עצמו מבחינת הגודל, האבזור, ובעיקר המחיר. הזונטס זול במעט מהמתחרים מקוריאה וטייוואן אך מציע רמת אבזור גבוהה בהרבה, ומנוע חזק משמעותית. כך שהמתחרה הקרוב ביותר הוא הווג SR3 שמציע גם הוא מנוע חזק ושפע של אבזור, ומגיע מאותה ארץ ייצור – ולכן פונה לאותו קהל מתקדם. אין זה מבחן השוואתי, אך על הנייר יש להם הרבה במשותף, אך לווג SR3 יש עוד יותר אבזור והזונטס 250M קטן יותר, מודרני יותר, וכנראה גם שחזק יותר.

הזונטס 250M קטנוע חזק, איכותי ומאובזר, נוח ומהנה לרכיבה, ובמחיר השקה של 28,900 ש"ח נותן יותר ממתחריו בפחות כסף. אך גם כשהמחיר יתקרב למתחרים ויעלה ל־30,900 ש"ח – הוא עדיין ייתן תמורה מצוינת למחיר. הזונטס 250M הוא קטנוע חזק, איכותי ונוח, ויכול לשמש כשגריר מצוין למותג זונטס בחזרתו לארץ.

עלויות טיפולים
- 1,000 ק"מ – 570 ש"ח
- 4,000 ק"מ – 380 ש"ח
- 8,000 ק"מ – 990 ש"ח
- 12,000 ק"מ – 380 ש"ח
- 16,000 ק"מ – 990 ש"ח
- 20,000 ק"מ – 2,990 ש"ח
9 בנובמבר 2025
רכיבה ראשונה: ווג SR4
- יתרונות: מרווח ונוח, מנוע חזק ובשרני, אבזור ואלקטרוניקה הרבה מעל המקובל בקטגוריה
- חסרונות: מתלים בינוניים, משקל גבוה
- שורה תחתונה: ה-SR4 של ווג הוא קטנוע מנהלים חזק, נוח ומרווח, ובעיקר מאובזר
- מחיר: 37,900 ש"ח
- מתחרים: קימקו דאונטאון 350, הונדה פורזה 350
- מפרט טכני: מנוע צילינדר יחיד, 349.8 סמ"ק, 34 כ"ס ב-7,500 סל"ד, 3.57 קג"מ ב-6,000 סל"ד, יחס דחיסה 11.5:1, 4 שסתומים, קירור נוזל, הזרקת דלק, תמסורת וריאטור, מתלה קדמי מזלג טלסקופי, מהלך 112 מ"מ, מתלה אחורי צמד בולמים, מהלך 127 מ"מ, צמד דיסקים קדמיים 265 מ"מ, דיסק אחורי 265 מ"מ, מערכת ABS, אורך כולל 2,185, בסיס גלגלים 1,565, גובה מושב 761 מ"מ, מיכל דלק 12.8 ל', משקל מלא 207 ק"ג, צמיגי פירלי 120/70-15, 150/70-14
- אלקטרוניקה ובקרות: מערכת הזרקת דלק, מערכת בקרת אחיזה, ABS דו-ערוצי, מסך TFT בגודל "7 עם קישוריות בלוטות' לטלפון הנייד, TPMS לניטור לחץ אוויר בצמיגים, מצלמת דרך אינטגרלית עם DVR בתא הכפפות, תאי כפפות ננעלים חשמלית, מפתח קרבה KEYLESS, רדאר אחורי להתראת עקיפה מסוכנת, מערכת ESS להבהוב אור בלם בבלימת חירום, תאורת LED מלאה, מערכת תאורה עוקבת לפנייה, מערכת 'עקוב אחריי הביתה, חימום לידיות, חימום למושבים, משקף מתכוונן חשמלית, שקע טעינה USB.
צפו בווידאו – ווג SR4 במבחן:

צילום ועריכה: אביעד אברהמי

מה זה?

הווג SR4 הוא קטנוע מנהלים בנפח 350 סמ"ק המשווק בארץ עם תג מחיר כמעט זהה למתחרים ומנסה לקבל יתרון בזכות אבזור, אלקטרוניקה, מנוע חזק, וקוקפיט מרווח ומהודר.

לונסין הוא קונצרן סיני ענקי המייצר בשנה שני מיליון וחצי אופנועים וקטנועים וכשלושה מיליון מנועים. חלק מהמנועים מיוצרים עבור יצרן גרמני קטן בשם ב.מ.וו. שיתוף הפעולה החל בייצור מנוע הG650GS, וממשיך עד היום כשהמנועים של סדרת הטווין המקבילי של ב.מ.וו. – ה-F800 וה-F900 – מיוצרים במפעלי לונסין בסין, וכמוהם גם קטנועי ב.מ.וו., ה-C400GT וה-C400X. האופנועים והטרקטורונים של לונסין משווקים כל העולם, ובחלק מהמדינות תחת שם שונה. ווג הוא המותג תחתיו משווקים אופנועי קונצרן לונסין באיטליה, טורקיה, יוון וישראל. באמריקה הלטינית הם נקראים וייפר, פרט לקוסטה ריקה שם הם נושאים את השם קאטאנה. לארץ הגיעו אופנועי לונסין כבר לפני עשור, והמותג VOGE מיובא באופן סדיר על ידי מוטו 24 כבר כמעט חמש שנים.

לווג SR4 מנוע זהה לחלוטין, עם אותן מידות והספק, לב.מ.וו C400GT, והוא מתהדר ברשימת אבזור וחבילת אלקטרוניקה מרשימה: תאורת LED מלאה, מערכת התנעה ללא מפתח, מגן רוח קדמי חשמלי, מסך TFT צבעוני, קישוריות לטלפון סלולרי, מערכת TPMS לניטור לחץ אוויר בגלגלים, מצלמת דרך אינטגרלית, חימום לידיות ולמושב, מערכת עקיבת פנסים בפניות, ואפילו רדאר אחורי. העיצוב מודרני, גם אם חסר ייחוד, והוא מגיע בצבע שחור בלבד. בעולם נמכר הווג SR4 ברמות גימור שונות, לארץ מגיעה הגרסה המפוארת והמאובזרת ביותר.

ווג SR4

ביצועים

המנוע של הווג SR4 מניע בטרטור מחוספס, ממש כמו טרקטור, וכבר מפתיחת המצערת הראשונה ברור שנתון ההספק הגבוה אינו רק נתון על הנייר. ה-SR4 מאיץ חזק ביציאה מעמידה ובכל מצב עד למהירות המרבית. למרות החספוס הראשוני, המנוע חלק ונעים, מושך בצורה אחידה, ולאורך כל המבחן לא הורגשו ויברציות בכידון – גם לאחר רכיבה ארוכה. המנוע, שתוכנן בבוואריה, מספק את הסחורה והוא אחת מנקודות הזכות הבולטות של ה-SR4. המנוע מאפשר השתלבות בתנועה העירונית ומספק תאוצה יפה ללא כל השתהות של הגיר, ובתנועה הצפופה בכביש בין-עירוני המנוע מספק מספיק כוח כדי להישאר מהיר מהתנועה.

המתלים, מזלג סטנדרטי מלפנים וצמד בולמים סטנדרטי מאחור, מספקים שיכוך סטנדרטי. הם אינם קשיחים מדי וגם לא רכים מדי, ורוב הזמן הנסיעה נוחה – אך במעבר על מהמורות ובורות בכביש העדפנו להרים את הישבן כדי להימנע מהאימפקט. למרות זאת, התנהגות הכביש של ה-SR4 טובה מאוד, הוא שומר על יציבות גם במהירות גבוהה, יציב בפניות, וקל להיגוי בתוך העיר ומחוץ לה.

הגלגלים, בקוטר "15 מלפנים ו-"14 מאחור, מגיעים עם צמיגי פירלי, שבוודאי עוזרים להתנהגות הכביש הטובה. הבלמים, צמד דיסקים קדמיים ואחד אחורי מתוצרת J. Juan, מספקים כוח עצירה מצוין, אפילו מעט אגרסיבי ומפתיע בבלימה הראשונה, אך כשמודעים לעוצמה שלהם הם מתפקדים היטב ומספקים שפע של כוח עצירה ופידבק לרוכב. מערכת ABS למניעת נעילת גלגלים בבלימה ומערכת בקרת אחיזה TCS יעזרו לווג SR4 להישאר על שני גלגלים גם בבלימות חירום או רכיבה בתנאים מחליקים.

מנוע חזק וחלק

איך זה מרגיש?

ברגע שמטפסים על הווג SR4 מתקבל רושם של קטנוע מרווח במיוחד. המושב ארוך ויש שפע של מקום לרגליים על המדרסים, שנמשכים לאחור עד מתחת לישבן ומלפנים אפשר להרים את הרגלים כמו בכל קטנוע מנהלים – ועדיין יישאר מקום להרים אותם עוד, עד למצב כמעט מאוזן. המושב אמנם ארוך ומסתיים במשענת נוחה, אך חסרה לנו מעט תמיכה בצדי הישבן. המורכבת לעומת זאת שיבחה את המושב כנוח, וכללה בתשבוחות את ידיות האחיזה הנוחות ובעיקר את המדרסים למורכב שמספקים תמיכה ובטחון לעומת רגליות. המושב בגובה 761 מ"מ מאפשר להגיע בנוחות לכביש – לפחות עם רגל אחת.

התחושה בקוקפיט של ה-SR4 מודרנית לחלוטין. מסך ה-TFT הענק מספק תצוגה צבעונית ואפשרות בין שני סוגי תצוגה, קלאסי וספורט. המסך גדול וברור, אך בזוויות מסוימות מקרין השתקפות של הבקליט הבהיר שבמרכז הכידון שמקשה על קריאתו. מעל למסך המשקף החשמלי, שאינו ארוך במיוחד, גם במצב הגבוה, אך מספק הגנה טובה מפני הרוח. ברכיבה מהירה כמעט ולא מורגש הבדל בין שני המצבים אך לאחר כמה דקות רכיבה במצב הנמוך הבנו שיחסית יותר שקט כשמגביהים אותו. הרוח מנותבת מהחזה לקסדה כך שעדיין יש רעשי רוח, אך אפשר בקלוט לרכון מעט קדימה ולהנות מבועה שקטה לצורך שיחת טלפון בדיבורית למשל. כשמכבים את הקטנוע המשקף מתקפל למצבו התחתון, אך בהתנעה הבאה הוא יחזור אוטומטית למצבו הקודם.

עוד על הכידון, מול שני המתגים של המשקף, נמצא את שני המתגים השולטים בחימום המושב ובחימום הידיות. אמנם בארצנו החמה לא יהיה להם שימוש רב, אבל בימים (ובעיקר בלילות) בהם יהיה צורך בחימום, יהיה ניתן להתפנק בשלוש רמות חימום שונות בנפרד. בין מתגי החימום והמשקף נמצא מתג ההתנעה של מנגנון ההנעה ללא מפתח. מתג פשוט ויעיל הכולל כפתור אחד, בלי סיבובים ומצבים, ובעזרתו אפשר להדליק את הקטנוע, לכבות אותו, ולנעול את הכידון.

הרבה מאוד אבזור

בשני צידי הכידון יש עוד כפתורי שליטה, לא רבים אך מעבר לסטנדרט. מימין נמצא מתג ההתנעה ודימום המנוע, ועוד מתג אחד לצילום תמונת סטילס במצלמת הדרך. בצידו השמאלי, מעבר למתגים הסטנדרטיים של איתות, צופר, ואורות, נמצא מתג לפתיחת המושב ושלושה מתגים לשליטה בהגדרות התצוגה: מעבר בין סוגי תצוגת הלוח, בחירת יחידות מידה למהירות ומרחק, שפה, כיוון שעון ותאריך וכו'. השימוש בהם דורש ריכוז, וסביר שלא ייעשה בזמן נסיעה, ולכן היינו מעדיפים להחליף את המיקום שלהם עם מתגי המשקף שבמרכז הכידון. בנוסף, באותו צד שמאלי של הכידון נמצאת ידית מכאנית לבלם חנייה הנועלת את הבלם השמאלי. המתגים כולם באיכות טובה, כמו כל שאר איכות הגימור של הקטנוע.

עוד על הכידון נמצא צמד מראות נאות המספקות שדה ראייה מצוין. מתחת לכידון יש וו מטען קטן, ומשני צידיו שני תאי כפפות ננעלים כשבימני יש שקע USB. מתחת למושב יש שטח אחסון נדיב שיספיק לקסדה וחצי או קסדה ומעיל רכיבה.

כבר הזכרנו את כפתור הצילום, אז נוסיף שהווג SR4 מגיע עם מצלמת דרך מובנית המצלמת וידאו באיכות Full HD, ועם קול, והתצלומים נשמרים על כרטיס זיכרון ב-DVR שבתא הכפפות הימני. כשהכרטיס מלא הסרטונים ידרסו את ההקלטות הישנות ביותר. יש חיווי במסך כשהמצלמה מצלמת. בנוסף נמצא במסך חיווי של מערכת ה-TPMS, מערכת לניטור לחץ אוויר בגלגלים, כך שין צורך לבדוק אוויר בגלגלים. בגלגלים עצמם נמצא פיות מילוי כפופות ב-˚90 לנוחות וקלות הניפוח.

ה-SR4 מצויד גם ברדאר אחורי שמתריע לרוכב כשרכב עוקף בחיווי משולשי אזהרה על המראות. מעט פחות בולט בשעות היום, אך בנוסף הרדאר מתריע בפני הנהג העוקף ומהבהב את כל יחידת התאורה האחורית. היחידה האחורית תהבהב גם בבלימת חירום בזכות מערכת ה-ESS (מערכת אזהרה בבלימה פתאומית). מערכת עקיבת פנסים בפניות תדליק, בעת שימוש באיתות, תאורה נוספת לכיוון הפנייה. ולסיום, מערכת עקוב אחרי הביתה תשאיר את התאורה דולקת באופנוע עד שהרוכב עם המפתח יתרחקו. פטנט שימושי מאוד כשחונים במקום חשוך. המון אלקטרוניקה והמון פינוקים.

מרווח במיוחד

סיכום ועלויות

הווג SR4 הוא קטנוע מנהלים גדול ומרווח, עם שפע של אלקטרוניקה ופינוקים ועם מנוע חזק מכל המתחרים. יש לו איכות ייצור וגימור טובה מאוד, ברמה של קטנועים מטייוואן.

הוא מספיק פרקטי כדי לשמש ככלי שליחויות בין-עירוני ומספיק מפנק כדי להיות רכב השרד של הייטקיסט המפלח בבוקר את הפקקים הבלתי נגמרים של גוש דן. יש לו יכולות תיור סבירות, ואפילו שאינו ספורטיבי הוא מספק מספיק פאן.

קהל היעד העיקרי שלו הוא רוכבים המחפשים קטנוע מנהלים בנפח כזה ומעריכים גאדג'טים ואלקטרוניקה. הוא יתאים במיוחד לרוכבים גבוהים בזכות מרווח המחייה יוצא הדופן שלו. זה אינו מבחן השוואתי, אבל נתון אחד אינו ניתן לוויכוח: למרות שהווג SR4 כבד מההונדה פורצה והקימקו דאונטאון, יש לו יחס הספק משקל עדיף בזכות מנוע חזק משמעותית. גם רשימת האבזור שלו מובילה. הוא נותן עוד אלטרנטיבה לצרכן הישראלי בקטגורית המחיר הזו. הווג SR4 הוא מתמודד ראוי מאוד בקטגוריה החשובה הזו.

עלויות טיפולים
- 1,000 ק"מ – 500 ש"ח
- 10,000 ק"מ – 700 ש"ח
- 20,000 ק"מ – 1,800 ש"ח
*המחירים המומלצים כוללים חלקים, עבודה ומע"מ, והם נכונים ליום פרסום המבחן בלבד.
5 ביוני 2025
רכיבה ראשונה: VOGE SR3
- יתרונות: מנוע חזק עם וריאטור חלק, אבזור רב, מדרגת ביטוח ביטוח, תמורה טובה מאוד לכסף
- חסרונות: מתלים בינוניים
- שורה תחתונה: קטנוע פרקטי אך מיושן עם חבילת אבזור מודרנית פלוס, המהווה עסקה טובה ותמורה טובה למחיר
- מחיר: 28,900 ש"ח
- מתחרים: קימקו דאונטאון 250, קימקו אקסטאון 250, סאן-יאנג ג'וימקס 250, הונדה פורצה 250
- מפרט טכני: מנוע צילינדר יחיד, 244 סמ"ק, 26 כ"ס ב-8,250 סל"ד, 4 שסתומים, DOHC, קירור נוזל, הזרקת דלק, תמסורת וריאטור, שלדה צינורות פלדה, מתלה קדמי טלסקופי 35 מ"מ, מהלך 112 מ"מ, מתלה אחורי צמד בולמים, מהלך גלגל 127 מ"מ, דיסק קדמי 260 מ"מ עם קליפר שתי בוכנות, דיסק אחורי 240 מ"מ, מערכת ABS, אורך כולל 2,100 מ"מ, בסיס גלגלים 1,525 מ"מ, גובה מושב 770 מ"מ, מיכל דלק 14 ל', משקל מלא 155 ק"ג, צמיגים 120/70-14, 140/60-13
צפו בווידאו – ווג SR3 במבחן:

מה זה?

הווג SR3 מגיע לארץ לאחר הצלחתו של אחיו הגדול, ה-SR4. האח הגדול זכה להתעניינות רבה יחסית לשוק המסורתי ואף למכירות נאות, גם אם עוד לא ממש פרץ קדימה. את זה בדיוק בא לשנות ה-SR3. נפח המנוע מכניס אותו לקטגוריית הביטוח הזולה יותר (בהשוואה לקטנועי 300 סמ"ק) עם עוד שתי הנחות של 3% כל אחת על בקרות הבטיחות ABS ו-TCS.

הווג SR3 משתמש במנוע וביחידת ההינע המוכרים של פיאג'ו שנותנים לו, לפחות על הנייר, יתרון הספק על כל מתחריו, בשעה שמחירו נמוך מרובם. תצורת קטנוע המנהלים הקלאסי שלו עטופה בעיצוב מודרני ונאה.

לווג SR3 יש יתרון נוסף שהוא מתהדר בו: אבזור מקורי רב. ממערכת ABS של בוש, מערכת בקרת אחיזה TCS, מערכת לניטור לחץ אוויר בצמיגים TPMS, מצלמת דרך קדמית אינטגרלית כולל DVR בתא הכפפות, תאורת LED מלאה, מפתח קרבה, שקע USB לטעינה, משקף מתכוונן, ידיות מחוממות, וצג TFT בגודל 7″ עם קישורית לסלולר. מרשים.

ווג SR3

ביצועים

מרגע ההתנעה צליל המנוע יישמע מוכר לכל מי שהיה בבעלותו פיאג'ו איקס אבו. המנוע ויחידת הווראיטור הצמודה אליו אולי מיוצרים בסין, אבל יש להם שורשים איטלקיים. המנוע, שתרם רבות להצלחתו של האיקס אבו, לא מאכזב גם פה. על הנייר 26 כ"ס הם 10%-30% תוספת ביחס לכל המתחרים, ועל הכביש המנוע המוכר מתפקד כמו שציפינו. יש לו תאוצה חזקה, כוח זמין, הוא חלק, ועם תגובה טובה לאורך כל קשת הסל"ד. הוא מביא את ה-SR3 למהירות מירבית של מעל ל-120 קמ"ש, ויכול לעמוד בקצב של הרבה קטנועי 300 סמ"ק. ללא ספק המנוע המוכר הוא אחת מנקודות החוזקה של הווג SR3.

פרט לכך, גם שאר הקטנוע נותן תחושה מוכרת ומזכיר קטנוע מנהלים סטנדרטי. בתחילת הנסיעה ההיגוי זריז עד תזזיתי, אך ברגע שמתחילים לזוז הכל מסתדר, ה-SR3 מאפשר שינויי כיוון מהירים בעיר ורכיבה יציבה ללא בעיה בכביש המהיר. הבלמים חזקים אך מעט חסרי רגש, וטווח הלחיצה הקצר יוצר תחושה של מתג On/Off – אבל הם בולמים את האופנוע היטב, ועם מערכת ABS אין חשש מבלימת יתר.

המתלים והבולמים עושים עבודה טובה ברוב תנאי הדרך אך הם מעט נוקשים ובסיסיים. אין ל-SR3 יומרות ספורטיביות, אבל הוא בסדר גמור לרוב מה שנדרש מקטנוע ביום-יום.

מנוע מצוין של הפיאג'ו 250

איך זה מרגיש?

תנוחת הרכיבה מוכרת, ממש כמו המנוע, אך הפעם לא מקטנוע ספציפי אלא מתחושה כללית של קטנוע מנהלים מלפני עשור. בווג לא חידשו פה כלום, אבל הפורמט עובד היטב. המושב מעט קצר אך נוח (ישנה גם גרסה ללא משענת גב), וקל להניח שתי רגליים על הכביש. המדרס מרווח, וכמובן יש אפשרות להניח את הרגליים מלפנים בתנוחת המנהלים הקלאסית. זה נותן תחושה של קטנוע של פעם, אבל זה נוח ומבוצע היטב.

הכידון רחב ועליו צמד מראות עם עיצוב מודרני ושדה ראייה מעולה. המתגים על הכידון איכותיים, ופרט למתגים הסטנדרטיים יש עוד כמה נוספים, שאליהם ועל שאר סביבת הרוכב נתייחס בהמשך. ידיות הבלם סטנדרטיות, ויש גם מנוף לנעילת הבלם השמאלי – מעין בלם חניה נוח ופרקטי. עוד דבר נוח ופרקטי הם הוונטילים המכופפים ב-90 מעלות שמאפשרים ניפוח אוויר קל ונוח.

ה-SR3 נוח לרכיבה גם לאחר יום רכיבה ארוך, ורק המתלים הנוקשים פוגמים מעט בפינוק. בדרך כלל הם מספקים, אך במעבר מעל מהמורות העדפנו להרים את הישבן כדי לרכך את הזעזוע. המדרסים הארוכים מאפשרים לעשות את זה בקלות. מיגון הרוח סביר בכל מהירות במצבו הגבוה ומאפשר אוורור טוב לרוכב במצב הנמוך. המעבר בין המצבים מתבצע בצורה ידנית באופן מפתיע – כי כל שאר הדברים עליהם נפרט בפסקה הבאה ממש לא ידניים.

תחושה של כלי פשוט

אם עד עכשיו דיברנו על מנוע ופורמט מוכרים, טובים, אך מיושנים – הגיע הזמן לחזור להווה, ואף לעתיד. כי את רשימת האבזור שאנחנו עומדים לפרט אין להרבה קטנועים, ואפילו לא אופנועי יוקרה. דיברנו על הכידון, מתחתיו נמצא את מתג ההתנעה ללא מפתח. מעל לכידון מסך TFT בגודל "7, גדול קריא וברור, הכולל בין היתר תצוגה של לחץ האוויר בצמיגים. הפונקציות של המסך נשלטות מכפתורים בצידו השמאלי של הכידון.

בצידו הימני של הכידון נמצא מתג חימום הידיות המובנה. ישנה קישוריות בלוטות' לטלפון הנייד לטובת שליטה על שיחות ומוזיקה, ויש קישוריות WiFi ל-DVR המובנה שמקליט את הנסיעה ממצלמת דרך איכותית הממוקמת בין פנסי החזית. ה-DVR מגיע עם כרטיס זיכרון מהיר, ויחד איתו נמצא בתא הכפפות הימני גם שקע USB. יש גם תא כפפות משמאל, וכמובן תא גדול ומואר מתחת למושב שיכיל קסדה מלאה ועוד תיק לפחות.

אבל מתנהג טוב ועם המון אבזור

סיכום ועלויות

השוק הישראלי שמרני ולוקח את הזמן בפתיחות למותגים הסיניים – אבל זה קורה. בענף הרכב המכוניות החשמליות מסין מזנקות במכירות ומציעות שפע של אלקטרוניקה ופינוקים שגורמים לטסלה להראות כמו האוטו של סבא. הווג SR3 הוא בבסיסו קטנוע מנהלים חביב אך מיושן, אבל הוא עטף בחבילת פינוקים שמציבה רף גבוה. פרט לפינוקים האלקטרוניים, מסך TFT, מפתח קירבה, מצלמת דרך ומד לחץ אויר בגלגלים, ניכרת בכל מקום מחשבה על נוחות הרוכב כמו בלם היד או הוונטילים.

השוק הישראלי אמנם שמרני, אבל אם יש משהו שפותח אותו לשינוי זו עסקה טובה. לקטנוע בנפח 250 יש חסרונות – הן בכוח המנוע והן במודרניות הכללית מול קטנועי ה-350 החדישים, אבל יש לנפח הזה יתרון של כאלף ש"ח בשנה במחיר הביטוח, ובסך הכל המנוע הספציפי הזה לא כל כך רחוק מאחור מבחינת כוח. יש עוד קטנועי 250 בשוק אבל כולם פרט לקימקו אקסטאון יקרים מהווג SR3, וכולם ללא יוצא מן הכלל חלשים ממנו ואף כבדים ממנו – כך שיחס ההספק למשקל שלו מציב אותו לפניהם. ואם אפשר לעשות את העסקה לעוד יותר טובה, אז תוסיפו לזה חבילת אלקטרוניקה מפנקת.

הווג SR3 נותן תחושה של קטנוע מנהלים מפעם והוא מאובזר כמו מהעתיד. נכון, למרות האבזור יש קטנועים מפנקים ממנו, גם בנפח הזה. הרכיבה עליו יוצרת תחושה קצת מיושנת גם עם כל הגאדג'טים, ורק המנוע הנהדר גורם לו לזרוח. אבל למי שמחפש כלי לנסיעה יום-יומית, בעיר ומחוצה לה, ומוכן לוותר מעט על פינוק – המנוע, האבזור והמחיר של הווג SR3 מציבים אותו כמועמד מוביל בקטגוריית קטנועי ה-250 סמ"ק. עם מחיר אטרקטיבי והנחה אטרקטיבית בביטוח, יחד עם מנוע נהדר וחבילת אבזור לא סטנדרטית, הווג SR3 מציע עסקה אטרקטיבית – ואת זה השוק הישראלי אוהב מאוד.

אולי זה יספיק לקטנוע הקטן להפוך את ווג ל-BYD של שוק הקטנועים המקומי.

עלויות טיפולים
- 1,000 ק"מ – 500 ש"ח
- 6,000 ק"מ – 500 ש"ח
- 12,000 ק"מ – 1,290 ש"ח
18 במאי 2025
רכיבה ראשונה: סאן-יאנג ADX300 קרוסאובר
- יתרונות: עיצוב, אבזור, מנוע, שימושיות
- חסרונות: מתלים פשוטים, אינו ייחודי כמו שאר משפחת ה-ADX
- שורה תחתונה: קטנוע קרוסאובר בנפח בינוני, רב-גוני וברמת גימור טובה
- מחיר: 35,985 ש"ח
- מתחרים: הונדה ADV350, קימקו DT X360
- מפרט טכני: מנוע צילינדר יחיד, 278 סמ"ק, 26 כ"ס ב-8,000 סל"ד, 2.65 קג"מ ב-6,000 סל"ד, בקרת אחיזה, 4 שסתומים, SOHC, קירור נוזל, הזרקת דלק, תמסורת וריאטור, מתלה קדמי טלסקופ עם מהלך 125 מ"מ, מתלה אחורי צמד בולמים עם מהלך 120 מ"מ, דיסק קדמי 260 מ"מ עם קליפר רדיאלי 4 בוכנות, דיסק אחורי 240 מ"מ עם קליפר 2 בוכנות, מערכת ABS, אורך כולל 2,185, בסיס גלגלים 1,510, גובה מושב 7,80 מ"מ, מיכל דלק 16 ל', משקל מלא 199 ק״ג, צמיגים 120/70R15, 140/70R14
צפו בווידאו – סאן-יאנג ADX300 במבחן:

עריכה: אביעד אברהמי

מה זה?

סאן-יאנג הציגה את משפחת ה-ADX לפני שנתיים עם ה-ADX125, כלי מצוין וייחודי שאף זכה להצלחה במכירות. לפני כשנה הציגה סאן-יאנג שני אחים גדולים בנפח 300 ו-400 סמ"ק, כשהאחרון מרחיק לכת ומציע קטנוע אדוונצ'ר עם מאפיינים של מקסי-סקוטר שאין לאף מתחרה בנפח דומה.

בניגוד לשני אחיו שזכו לתכנון מקורי, ה-ADX300 מתבסס על הג'וירייד 300. יש לו את אותו המנוע, אותה השלדה ואותם המתלים. אבל זה לא סתם עיצוב חדש לג'וירייד. בסאן-יאנג השקיעו באבזור, שיפרו את רמת הגימור והוסיפו רכיבים רבים לטובת יכולות האדוונצ'ר: לאפשר רכיבות טורינג ארוכות ויכולת שטח כלשהי.

המנוע הוא אותו סינגל בנפח 278 סמ"ק המפיקכ-26 כ"ס, יש לו את אותם המתלים ואת אותו מבנה כללי. מפתח הקירבה זהה, תא הכפפות עמוק הכולל שקע USB והתא מתחת למושב זהים, וגם הבלמים זהים לחלוטין. אך ה-ADX300 מגיע עם כידון חשוף הכולל מגני ידיים, משקף צף מוכהה (ללא אפשרות כיוונון), יש לו מיכל דלק מוגדל בנפח 16 ליטרים (12 בלבד בג'וירייד), מדרס הרגליים שונה מעט, ולוח השעונים הוא מסך TFT בגודל "7 – כמו ב-ADX125. רמת הגימור גבוהה והעיצוב קרבי ונאה, והוא מגיע בשלושה צבעים: שחור, לבן, אפור, אפור מט, ואפור בטון.

במסגרת ההשקה העולמית של ה-ADX400 TG ניתנה לנו גם טעימה מה-ADX300, וכעת השלמנו את ההתרשמות על כבישי ארצנו, והרי היא לפניכם.

סאן-יאנג ADX300

ביצועים

המנוע המוכר של סאן-יאנג מצוין. הוא בנפח 278.3 סמ"ק 'בלבד' ומספק כ-26 כ"ס וכ-2.7 קג"מ, הוא חלק וגמיש ומספק את הסחורה בכל תוואי רכיבה. הוא מושך מצוין ממצב עמידה ועד למעבר למהירות החוקית, ותאוצות הביניים טובות גם כן.

גם הבלמים המוכרים מתפקדים היטב. עדיין חסר לנו מעט פידבק, אך אפילו שה-ADX300 כבד מהג'וירייד ב-13 ק"ג, הם מספקים כוח עצירה טוב. בתחום המתלים היינו מצפים לקצת יותר, מכיוון של-ADX125 יש בולם אחורי יחיד, ל-ADX400 גם מתלה קדמי הפוך. למעשה לא היו לנו כל תלונות למתלים, הם סופגים היטב מהמורות, אפשרו ביצועים סבירים בפניות, ואפילו תפקדו לא רע ברכיבת השטח הקצרה. אם כך, הבולמים מספקים, אבל בתוך משפחת ה-ADX של סאן-יאנג הם חריגים ומהווים פשרה.

התנהגות הכביש הכללית טובה. היציבות סבירה וההיגוי זריז אך פחות תזזיתי משל הג'וירייד. אולי זה בזכות הכידון הרחב או השינויים בצורת המרכב, או המשקף המקוצר. הנסיעה בכל מצב היא כנסיעה על קטנוע רגיל, נוח וקל לשליטה, אך ללא יכולות משופרות כמו לשאר המשפחה ובעיקר האח הבכור – אבל ה-ADX400 TG הוא כבר באמת עולם אחר.

גם נתוני המהירות סופית וצריכת דלק קרובים לג'וירייד: עד-140 קמ"ש וצריכת הדלק המוצהרת עומדת על 29 ק"מ לליטר, מה שנותן טווח רכיבה תיאורטי של עד 470 ק"מ בין תדלוקים – יתרון משמעותי לקטנוע אדוונצ'ר / תיור.

ילד הסנדוויץ' במשפחת ה-ADX של סאן-יאנג

איך זה מרגיש?

בהתיישבות הראשונה על הסאן-יאנג ADX300 הרגליים מגיעות לקרקע והכל נדמה רגיל כבכל קטנוע ("פה לא חשדתי"), אבל כשמרימים את הרגליים למדרס נזכרים שוב בג'וירייד. אמנם המדרס אינו שטוח, יש בו שדרה מרכזית שאמורה להקשיח את השלדה לטובת יכולת שטח ומיכל הדלק הגדול, אבל כמו בג'וירייד המדרס גבוה, קרוב למושב, ותנוחת הרכיבה מזכירה מעט כריעה. אך לעומת הג'וירייד, ב-ADX300 המשטח המשופע מלפנים יותר נוח. אין בו את המדרגה שהייתה במשטח הקודם ויותר קל ונוח להניח את הרגליים מלפנים וליהנות מתנוחה יותר מרווחת. הנעליים מעט בולטות מצידי המדרס בתנוחה זו אבל אין זו בעיה.

גם הכידון הרחב עוזר לאחיזה, ובסך הכל תנוחת הישיבה יותר נוחה ומרווחת. המושב המדורג מעט רך, והחלק הקדמי, של הרוכב, מעט קצר, אבל הוא רחב ותומך ומסתיים במשענת קטנה המוסווית באמצע המושב. חלקו האחורי של המושב גדול ומרווח ובעל טקסטורה עדינה שבוודאי תעזור למנוע החלקות לא רצוניות של המורכב לכיוון הרוכב.

עוד לפני שמתיישבים אפשר להתרשם מהמראה הקרבי של הסאן-יאנג ADX300. העיצוב החדש נראה מצוין בעינינו. המשקף הכהה צף מעל לפיירינג ומתחתיו פסי תאורת LED הדולקים באופן קבוע ומתחתם צמד אורות מעבר, קבועים גם כן. כשמדליקים את האורות הגבוהים אורות המעבר לא נכבים וכל הפנל מואר ומאיר כמו ביום העצמאות. המאותתים הקדמיים הגדולים צמודים לפיירינג, גם פה יש ניגוד לשני אחיו להם יש מאותתים בולטים. כל התאורה בקטנוע היא תאורת LED כמובן.

ג'וימקס / ג'וירייד 300 משודרג ומאובזר עם ערך מוסף

מצידה השני של מסכת החזית נמצא לוח השעונים, מסך TFT צבעוני בגודל "7, עם נורות אזהרה בצדדים ושני כפתורי הפעלה מתחתיהן. באמצעות הכפתורים ניתן לבחור את המראה או הנתונים המוצגים, לבטל את בקרת האחיזה או לבחור את שפת התצוגה. מסך מודרני, נאה, וזהה לחלוטין לזה שב-ADX125.

מתחת למסך הכידון החשוף והנאה, שיאפשר חיבור של אביזרים בקלות. בצידי הכידון צמד מראות מעוצבות שמספקות שדה ראייה טוב, ובקצה יש כמובן מגני ידיים מפלסטיק. הכפתורים על הכידון סטנדרטיים, אבל איכות הגימור גבוהה, אפילו ביחס לרמה הרגילה של סאן-יאנג, ונותנים תחושה, יחד עם שאר הפרטים שהזכרנו, של מוצר איכותי.

מתחת לכידון נמצא מפסק ההתנעה, זהה לזה של הג'ויירייד. את המפסק יש לסובב כדי להניע או לפתוח את מיכל הדלק או המושב, ומתחת לכיסוי הפלסטיק שלו יש פתח המאפשר להכניס מפתח פיזי למקרה שהסוללה במפתח הקירבה התרוקנה. המפתח הפיזי נשלף כמובן מתוך אותו מפתח קירבה.

מצד ימין יש תא כפפות ובתוכו שקע USB עם טעינה מהירה. מלמטה, על השדרה המרכזית של המדרס, נמצא את פתח מיכל התדלוק. תא המטען שמתחת למושב זהה לזה של הג'וירייד עם מקום לקסדה מלאה ועוד מקום לתיק או אביזרים אחרים. לסאן-יאנג ADX300 ידיות אחיזה למורכב, רגליות נוסע מתקפלות ורגלית אמצע ורגלית צד. הוא מגיע בצבעים לבן, שחור ושלושה גוונים של אפור. היינו שמחים לראות גם צבעים יותר נועזים, אבל מבינים שאלו הצבעים שנמכרים.

סיכום ועלויות

הסאן-יאנג ADX300, כמו רוב קטנועי הקרוסאובר, הוא גרסה משופרת לקטנוע קיים. זה כלשעצמו לא מפתיע, אבל כשמסתכלים על כל משפחת ה-ADX, על דגם ה-125 המצוין ועל דגם ה-400 הלא פחות ממהפכני – ה-ADX300 לא עומד בסטנדרט של המשפחה. יש בו שיפור ניכר לעומת הג'וירייד עליו הוא מבוסס: הוא נראה הרבה יותר טוב, איכות הגימור מעולה, יש יותר אבזור, יכולות תיור משופרות ואפילו קצת יכולת שטח. וכל זאת במחיר של קרוזים 300, אך זה יוצא כ-6,000 ש"ח יותר מהג'וירייד בשעה שה-ADX125 עולה כמו הג'וירייד 125 למרות שהוא בכלל לא מבוסס עליו.

אם מסתכלים עליו כחלק ממשפחת ה-ADX הוא ילד הסנדוויץ', לא המוצלח במשפחה כמו האח הבכור וגם לא ילד פלא כמו האח הקטן. כמו ילד-סנדוויץ' טיפוסי, הוא אף פעם לא יהיה 'הכי' במשפחה, אבל בתכל'ס בסנדביץ' החלק הכי חשוב נמצא באמצע, בין שתי הפרוסות. ועם נתונים ומחיר כאלו, ה-ADX300 עוד עשוי להיות הנמכר ביותר במשפחה.

אבל אם לא משווים את הסאן-יאנג ADX300 למשפחה שלו, אלא בודקים אותו בפני עצמו, הרי שהוא קטנוע מצוין. יש לו יכולת עירונית טובה, כמו גם יכולות 'אדוונצ'ר' לטיולים ארוכים הכוללים גם דרכי עפר כבוש. הוא זריז ונוח, מפנק ומאובזר, ויש לו מנוע טוב. הוא נראה טוב, ומהווה שיפור ניכר בכל פרמטר לעומת הג'וירייד עליו הוא מבוסס. ואפילו לעומת הסאן-יאנג קרוסים 300, הזהה במחירו, יש לו יתרונות רבים (אם כי גם כמה חסרונות כמו נפח מטען, תנוחת רכיבה ומיגון רוח). הוא קטנוע מוצלח ונותן תמורה ריאלית למחירו.

קהל היעד שלו הוא מי שמחפש קטנוע בינוני רב-שימושי, שיוכל לשמש לניוד בעיר ובין ערים, לטיולים, וגם למעט שטח – את זה הקרוזים לא יספק לגמרי. למי שמחפש קטנוע קרוסאובר איכותי שנראה כמו חיית שטח ונותן תחושה של קטנוע איכותי, אבל עדיין זול בכמעט עשרת אלפים שקלים מההונדה ADV350. הוא ממוקם בראש הסקאלה של קטנועי ה-300 של סאן-יאנג וניצב שם בגב זקוף וראש מורם, בלי להתבייש בשורשים שלו, והוא לא ייתן לייחודיות של האחים שלו להאפיל על ההצלחה שלו בפני עצמו.

עלויות טיפולים
- 1,000 ק"מ – 771 ש"ח
- 5,000 ק"מ – 638 ש"ח
- 10,000 ק"מ – 1,022 ש"ח
- 15,000 ק"מ – 2,523 ד"ח
- 20,000 ק"מ – 1,192 ש"ח
12 במאי 2025
טיול מועדון טריומף – בעקבות הלוחמים הדרוזים

הפרסום על טיול מועדון טריומף דיבר על 'טיול קולינרי לצפון' ולמטה הייתה תוספת 'כולל ביקור והדרכה בבית יד לבנים', אבל ללא הסברים נוספים. טיול קולינרי? מתאים לי, אני תמיד רעב. רק כשהצטרפתי לקבוצת הוואטסאפ הבנתי שיש הרבה מעבר לזה: "יום של חיבור על הר הכרמל: טבע, מורשת ושותפות דרוזית-יהודית". לא רק אוכל אלא גם ביקור במכינה הקדם-צבאית הדרוזית 'כרם אל' בדאליית אל כרמל. נשמע מעניין, ובוודאי רלוונטי בימים אלו.

נפגשנו בבוקר בחניון הגן הלאומי בקיסריה, ובעשר יצאנו לדרך, 40 משתתפים וכלב אחד על-גבי 32 אופנועים מכל המגוון שיש לטריומף להציע. את הטיול הוביל דורון פרומקין המנוסה מחברת Doroads Adventures. אנחנו נעים מזרחה עד לבא"ח גולני, הש"ג פותח לנו שער, ודרך מטווחי הבסיס אנחנו מתחילים טיול קסום בדרכים צדדיות. בין שדות, בתוך חורשות, על כביש חד-מסלולי, הטור ממשיך עד לעצירה הראשונה בחניון אורן זמיר, הכוללת הדרכה קצרה מפי דורון וכוס קפה למי שלא הספיק. משם לקטע מנהלתי עד אנדרטת הקיבוצים שבפארק רמת מנשה. אנחנו מקבלים עוד הרצאה קצרה, משקיפים על הנוף, ומזהים את שמות חברינו ובני משפחתנו שכבר חקוקים על הקיר החדש שנוסף באנדרטה לאחר שבעה באוקטובר. טבע ונוף, ערכים, וצביטה בלב.

מאנדרטת הקיבוצים אנחנו חוזרים לרכיבה מנהלתית בכבישים מהירים ומגיעים, לאחר התברברות קלה, לדאליית אל כרמל ולמכינה הצבאית כרם אל. השיירה מוכנסת אחר כבוד לתוך המכינה, האופנועים חונים בצל, ושולחן עמוס כל טוב מחכה לנו בצל עץ זית ענקי. הגענו לקטע הקולינרי. הארוחה הוכנה במטבח המכינה וזה אולי לא נשמע מפתה, אבל תופתעו. אני לא מבקר מסעדות אבל אני חייב לציין שכל מה שטעמתי היה מושלם, מהפיתות הדרוזיות והמלפוף ועד לסלטים ומנות הבשר שנמס לי בפה. קינחנו בפירות ובקפה מצוין.

על בטן מלאה נכנסנו לאולם משה דיין במכינה, וקיבלנו הרצאה מרתקת מפי סא"ל במיל' ומנכ"ל המכינה – מוניר מאדי. הופתענו לגלות שלמכינה, בה מתכוננים לשירות צבאי בני נוער דרוזים ויהודים, יש ביקוש רב, ורק אחד מארבעה מועמדים מתקבל. הופתענו גם לגלות שבמקום הזה, בבית אבן קטן מעל למכינה, כתב נפתלי הרץ אימבר את ההמנון הלאומי שלנו – התקווה. השיחה המשיכה בהשתתפות הקהל לנושאי דיומא כמו חוק הלאום, מצבם של הדרוזים בסוריה ובכלל, והשייכות והמחויבות של העדה הדרוזית למדינת ישראל היהודית. לאחר ההרצאה יצאנו לסיור במכינה ולאחר מכן הטיול התפזר.

היה לנו מזג אוויר נפלא, טיול בדרכים צדדיות באזור העמקים הירוק, מורשת קרב וזיכרון הנופלים, אוכל דרוזי מצוין, ובעיקר הצצה לעדה הדרוזית ולקשר שלה למדינה, עם דגש על ראי התקופה בה אנו חיים. ובנוסף כמובן היו גם אופנועים יפים. אופנועי ספורט כמו דייטונה או סטריט טריפל שהצליחו להסתדר אפילו עם שבילי הכורכר. בונוויל, ת'רקסטון וסקרמבלרים מהממים בשפע של צבעים ונפחים. וכמובן המון טייגרים מכל הסוגים, מזוודים להפליא ומכנים להרפתקה.

ואני? מכל המגוון של טריומף בחרתי בסקרמבלר 400 צנוע. יפה וקליל ממש כמוני. הוא היה פרטנר נהדר לטיול נהדר – טיול מועדון שנותן ערך מוסף ותוכן אמיתי מעבר לרכיבה עצמה ולאוכל.

צפו בגלריה של שמוליק פאוסט:

5 במאי 2025
רכיבה ראשונה: סאן-יאנג ADX400 TG מקסי-סקוטר
- יתרונות: מבנה של מקסי-סקוטר, התנהגות דינמית, יכולת שטח אמיתית, גימור, אבזור
- חסרונות: משקל, עוצמת בלמים קדמיים
- שורה תחתונה: מקסי-סקוטר SUV אמיתי עם עיצוב קרוס-אובר מודרני, שעשוי להיות הטרנד הבא בשוק הישראלי
- מחיר: 45,985 ש"ח
- מתחרים: הונדה ADV350, פיג'ו XP400
- מפרט טכני: מנוע צילינדר יחיד, 399 סמ"ק, 35 כ"ס ב-7,000 סל"ד, 3.78 קג"מ ב-5,500 סל"ד, 4 שסתומים, SOHC עם תזמון שסתומים משתנה, קירור נוזל, הזרקת דלק עם בקרת אחיזה מתנתקת, תמסורת וריאטור עם מצמד צנטרפוגלי רטוב, הינע סופי שרשרת וגלגלי שיניים, שלדת יהלום עם צמד משולשים קדמיים, מזלג טלסקופי הפוך בקוטר 41 מ"מ, מהלך 140 מ"מ, זרוע אחורית אלומיניום עם בולם יחיד פרוגרסיבי, מהלך 115 מ"מ, דיסק קדמי 275 מ"מ עם קליפר 4 בוכנות, דיסק אחורי 233 מ"מ עם קליפר 2 בוכנות, מערכת ABS בוש לשטח עם אפשרות לניתוק גלגל אחורי, אורך כולל 2,166 מ"מ, בסיס גלגלים 1,535, גובה מושב 790 מ"מ, מיכל דלק 13.0 ל', משקל מלא 213 ק"ג, צמיגים 120/70R15, 150/70R14
צפו בווידאו – סאן-יאנג ADX400 TG במבחן:

עריכה: אביעד אברהמי

מה זה?

הסאן-יאנג ADX400 TG הוא הדגם השלישי בסדרת הקרוס-אובר של סאן-יאנג, אבל הוא קצת מעבר לקרוס-אובר: סאן-יאנג הלכו על כל הקופה ויצרו מקסי-סקוטר בנפח בינוני, שונה מאוד משני אחיו הקטנים.

את הסאן-יאנג ADX 125 בחנו כאן כבר בינואר, ומבחן על ה-ADX300 יעלה בקרוב. שני הקטנים הם קטנועים טובים אבל סטנדרטיים למדי. הם נהנים משפע אבזור ועיצוב קרבי שגם נותן מעט יותר עבירות בזכות מרווח גחון וצמיגים עם נטיית שטח קלה. אבל פרט לכך הם קטנועים סטנדרטיים עם שלדה סטנדרטית ויחידת מתלה אחורי הכוללת את המנוע והגיר, אשר משקלם אינו מוקפץ. ל-ADX400 TG לעומתם יש שלדת צינורות פלדה בתצורת עריסה, עם צמד משולשים קדמיים המחזיקים את המתלה הקדמי, אבל העיקר הוא שיחידת המנוע והגיר יושבת במרכז השלדה, המתלה האחורי הוא יחידה נפרדת, והגלגל האחורי מונע באמצעות שרשרת הינע. המאפיינים האלו הם נחלת מקסי-סקוטרים, והם אמורים לתת לקטנוע קשיחות ויכולות ספורטיביות בכמה רמות מעל לקטנוע סטנדרטי.

כבר בחננו מספר לא מבוטל של קטנועי קרוס-אובר, טרנד שהתחיל בעקבות ההצלחה של ההונדה X-ADV750. חלקם היו קטנועים סטנדרטיים עם שינויי עיצוב או מתלים משופרים כמו הקימקו DT-X360 או האפריליה SR GT 200; לחלקם הייתה גם שלדה עם צמד משולשים קדמיים ומזלג הפוך כמו ההונדה ADV350 והפיג'ו XP400; אבל אחד לא הלך את כל הדרך למבנה של מקסי-סקוטר, שבו כאמור המנוע והווריאטור יושבים במרכז השלדה והזרוע האחורית היא נפרדת.

סאן-יאנג ADX400 TG – מבנה מקסי-סקוטר

פרט למבנה המקסי-סקוטר, גם בכל השאר סאן-יאנג לא חיפשו קיצורי דרך. במקום לקחת את מנוע ה-400 מהמקסים הם בנו מנוע חדש לחלוטין. המנוע מפיק 35 כ"ס, יש לו צמד גלי איזון להפחתת הוויברציות, ושתי משאבות שמן להבטחת השימון בכל תנאי הטמפרטורה ובכל זווית שבה הקטנוע יימצא. בנוסף\ חיש תזמון שסתומים משתנה חדשני עם נדנד לסל"ד נמוך-בינוני ונדנד לסל"ד בינוני-גבוה, והוא מופעל על-ידי שסתום לחץ שמן מפוקד מחשב. הזרוע האחורית ארוכה ב-20% מזו של ה-TL508, אך משקלן זהה, וכמו ב-TL ההינע הסופי הוא באמצעות שרשרת. הזרוע מחוברת לשלדה דרך מנגנון לינקים פרוגרסיבי, וחלוקת המשקל בין הגלגלים היא 50/50. כל אלו אמורים לספק התנהגות כביש מאוזנת בכביש ובשטח.

העיצוב של ה-ADX400 TG מוגדר על ידי סאן-יאנג כהשראה מהטיגריס השנחרבי, טורף פרה-היסטורי עם צמד ניבים ארוכים הבולטים מפיו. מקור השראה לא שגרתי הנתמך בצמד פנסי LED בצורת ניבים משני צידי המסכה הקדמית. פרט לכך יש לו עיצוב שמזכיר מאוד קטנועי קרוס-אבר אחרים (את כולם בעצם, פרט לאפריליה), ובעיקר את ה-X-ADV. הדמיון הזה הוא מחיר הטרנד, אך זה אינו גורע מהעובדה שה-ADX400 TG נראה מצוין.

יש גם שפע אבזור: המשקף הקדמי בעל שני מצבי גובה הניתנים לכיוון מהיר, מגני ידיים בקצוות של כידון האלומיניום המאסיבי (כמו באופנוע, וניתן לכיוון והתאמה לרוכב), מגן גחון, תאורת LED היקפית, לוח שעונים עם תצוגת LCD צבעונית, מפתח קרבה ותא מטען מתחת למושב. לסאן-יאנג ADX400 TG יש מערכת למניעת נעילת הגלגלים ABS של בוש, המיועדת לאופנועי שטח וניתנת לניתוק בגלגל האחורי. יש גם מערכת בקרת אחיזה TCS שגם אותה אפשר לנתק. ה-ADX400 TG מגיע בצבעים המשעממים אך הפופולריים של לבן, אפור בטון ואפור מט.

משפחת ה-ADX של סאן-יאנג – 400, 300 ו-125

ביצועים

ההבטחות של המנוע החדש פורעות את הצ'קים מיד. המנוע חזק, גמיש ומאוד חלק. יש לו תאוצה התחלתית יפה ותאוצת ביניים מעולה. לא הייתה לי הזדמנות לבדוק מה המהירות הסופית, אבל ה-ADX400 TG מגיע בקלות ל-130 קמ"ש. גם בעליות לא נתקלנו בבעיה או מחאה של המנוע, ופתיחת מצערת התבטאה תמיד בתאוצה מיידית.

התנהגות הכביש של הסאן-יאנג ADX400 TG לא פחות ממעולה. אנחנו רוכבים על הכביש המתפתל וה- ADX400 TG מאפשר לתקוף את הפניות בקצב וללא חשש. שינויי הכיוון קלים, מהירים וחדים – למרות המשקל וגם בזכות הכידון הרחב. היציבות מרשימה, אין כל מחאה או ערפול בכניסה לפנייה תחת בלימה חריפה, והתחושה הנוצרת זהה לרכיבה על מקסי-סקוטר או אופנוע – הן מבחינת הביטחון והן ההנאה.

כל פס האטה או בור בכביש מעליו רכבנו גוהץ ללא מחאה, בין אם בנסיעה בקו ישר או בסיבוב. המתלים לא מפנקים, אין בהם טיפת רכות, ומרגישים את הטלטול שלהם מתחת לקטנוע, אך הקטנוע עצמו יציב מאוד. כל ההבטחות של השלדה והזרוע האחורית מתממשות גם הן. הסאן-יאנג ADX400 נצמד לכביש המפותל בכל מצב ונוסך בטחון ברמות שאי-אפשר לקבל מקטנוע קונבנציונלי.

מנוע חלק, התנהגות דינמית מעולה

הבלמים עוצרים את הקטנוע הכבד ומספקים שפע של היזון חוזר, אבל חסרה להם אגרסיביות וה-ABS נכנס לפעולה יותר מדי בגלגל האחורי. היינו שמחים לדיסק קדמי נוסף, ואנחנו מתקשים להבין איך בקטנוע כזה, שבאופן בולט לא חסכו בו דבר, החליטו להסתפק בדיסק קדמי בודד, אם כי נודה שבין כל מתחריו שכבר הזכרנו רק לפיג'ו XP400 יש צמד דיסקים קדמיים.

רכיבת השטח המתוכננת התגלתה כבסך הכל שביל כורכר ארוך לאורך החוף, אך השתדלתי לפגוע בכל סלע שבלט ממנו – ולא חסרו כאלו. לא ניתן להתייחס לכך כרכיבת שטח אמיתית, ובכלל, חוות דעת על רכיבות שטח הן מתפקידו של אסי ארנסון ולא שלי, אך אני יכול לומר בוודאות שיש לו יכולות שטח מכובדות יחסית לז'אנר. גם כאן, כמו בכבישים מפותלים, ה-ADX400 נוסך בטחון הרבה מעבר למה שאני רגיל. המתלים הקשיחים אוכלים את כל האבנים בהן נכנסתי ללא בעיה, והקטנוע עצמו שומר על יציבות גבוהה.

הכידון הרחב ומדרסי הרגליים שנמשכים לאחור מאפשרים מעבר לעמידה בקלות. את בקרת האחיזה אפשר לנתק מתוך התפריטים של לוח השעונים, כמו גם את ה-ABS לגלגל האחורי. זה דורש מספר לחיצות על כפתורים שנמצאים בתחתית המסך ולא על הכידון, אך לפחות זה אפשרי והשינוי מורגש.

ערך מוסף של יכולות שטח מסוימות

איך זה מרגיש?

בחניה של המלון עמדו בשורה ארוכה מבחר סאן-יאנג ADX. היה שם ADX125 אחד, כמה קטנועי ADX300, וכמובן האח הגדול עצמו – כמה קטנועי ADX400 TG בשלל צבעי הקשת: לבן, אפור ואפור. אנחנו יודעים שאלו הצבעים הנמכרים ביותר ואין לנו טענות כלפי סאן-יאנג אלא רק כלפי הקונים: תקנו כלי רכב בצבעים יפים – אדום, צהוב או כחול! הצבע אולי משעמם אבל המראה, למרות שאינו מחדש דבר, ממש לא. הקטנוע נראה מצוין במבט כללי. מקרוב הוא נותן תחושה של קטנוע גדול ומאסיבי, אך בהשוואה לדגם ה-300 לא גדול בהרבה. אלמנטים שתורמים לתחושת המאסיביות הם המזלג הקדמי ההפוך והזרוע האחורית הארוכה עם מגן השרשרת משני צידיה; הכידון החשוף והמאסיבי, הניתן לכיוון כמו באופנוע, ומגני הכידון בשני צדדיו; מגן הרוח הצף, אותו אפשר לכוון בדחיפה למצב נמוך או גבוה; כל אלו מעניקים ל-ADX400 TG מראה קרבי.

מעל לכידון ישנו מסך LCD גדול וצבעוני ובו שני כפתורים השולטים בתצוגה ותפריטים. המסך גדול, יפה וקריא בכל תנאי, אבל למרות שסאן-יאנג לא חסכו בדבר, זה אינו מסך TFT. פחות נורא, רק שאם צמד הכפתורים היה ממוקם על הכידון זה היה לא רק יותר פרקטי ונוח, אלא גם נותן יותר תחושה של קטנוע פרמיום. ה-ADX400 TG שופע תחושת פרימיום, ודווקא בגלל זה עיגולי הפינות המועטים שמצאנו צורמים עוד יותר. מתחת לכידון נמצא את מתג ההתנעה של מפתח הקרבה. המתג מודרני ונאה וכולל שלושה כפתורים: להתנעה, לפתיחת הכיסא ולפתיחת פתח התדלוק שנמצא לא רחוק מהכפתור, בחזית המושב. בצידי הכידון נמצא סט מתגים איכותי אך סטנדרטי, ללא כפתורי בקרה מיוחדים, ומעליהם צמד מראות שחורות סטנדרטיות למראה אך המספקות שדה ראייה טוב.

העלייה על ה-ADX400 TG קלה, והמושב מעט גבוה אבל עדיין בגובהנו הממוצע הגענו לקרקע עם שתי הרגליים. המשקל, 213 קילוגרמים, נראה גבוה על הנייר, אך הוא אינו מורגש, לא בתמרונים איטיים, לא בשטח ובטח שלא ברכיבה מהירה. הוא אומנם כבד ב-27 ק"ג מההונדה ADV350 אך קל ב-18 ק"ג מהפיג'ו XP400. משטחי הרגליים הארוכים שמאפשרים הרמת ישבן בקלות ממשיכים הרחק קדימה לטובת תנוחת רכיבה יותר מרווחת כמו בקטנוע מנהלים. רגליות המורכב שמאחוריהן אינן בולטות במצב מקופל. המושב המדורג מרופד בחומר דק וקשיח כך שאין בעיה לזוז במושב, והיה מאוד נוח לאורך כל הרכיבה. מתחת למושב יש תא מואר בנפח 32 ליטרים שיכול להכיל קסדה מלאה ועוד קצת ציוד, ומצידיו ידיות אחיזה למורכב. יש רגלית אמצע ורגלית צד, ותאורת LED היקפית משלימה את רשימת האבזור המכובדת. מיגון הרוח במצבו הנמוך מנתב את הרוח אל מתחת לקסדה, ובמצב הגבוה גם ראש הרוכב ייהנה מהגנה.

עשוי להיות הטרנד הבא בשוק הקטנועים הישראלי

סיכום ועלויות

הסאן-יאנג ADX400 TG הוא מקסי סקוטר אדוונצ'ר משובח. הוא מתוכנן ומבוצע היטב, ומקיים את כל ההבטחות של סאן-יאנג. עם שלדה ומתלים של מקסי-סקוטר, מנוע חדש ומוצלח, שפע של אבזור ואיכות ייצור גבוהה.

המחיר, 45 אלף ש"ח, שם אותו בין המקסים 400 שעולה 40 אלף ש"ח לבין ה-TL508 שעולה 54 אלף ש"ח, ובמחיר דומה מאוד לזה של המתחרה הישיר – ההונדה ADV350. ולדעתנו זהו מחיר הגיוני ומוצדק לאור מבנה המקסי-סקוטר, כמות הטכנולוגיה ורשימת האבזור.

כבר ביוון הוא עורר המון התעניינות מצד המקומיים שנתקלו בו, ובהקשר הזה נציין שמאפייני השוק היווני דומים לאלו הישראלי. ה-ADX400 TG הוא כלי מעניין עם עיצוב מודרני שיקי, בעל יכולות ספורטיביות מרשימות ובונוס של יכולות שטח מסוימות, ונראה שיש פה פוטנציאל ללהיט מכירות, למשהו מיוחד באמת ושונה מהמתחרים. לאלטרנטיבה בנפח קטן להונדה X-ADV750.

קהל היעד הוא מי שמחפש קטנוע בנפח בינוני עם יכולות ספורטיביות ודו-שימושיות, קטנוע אדוונצ'ר לטיולים עם העזר שכנגד, מקסי-סקוטר לרכיבה ספורטיבית לסולו, ושעדיין יהיה מספיק פרקטי ונוח לשימוש יום-יומי במטרופולין. ושוב, בזכות העיצוב והמבנה, יש לו סיכוי טוב להפוך לטרנד הדו-גלגלי הבא כשיגיע ארצה ברבעון השני של 2025.
9 בפברואר 2025
רכיבה ראשונה: קימקו דאונטאון 350 GT – כולבויניק פלוס
- יתרונות: מנוע חזק וגמיש, אבזור, נוחות, רב-שימושיות
- חסרונות: גובה, מיגון רוח
- שורה תחתונה: הדאונטאון 350 הוא קטנוע חזק ונוח, וכעת הוא גם מודרני – אך המחיר עלה בהתאם; עדיין תמורה טובה לכסף
- מחיר: 37,980 ש"ח
- מתחרים: הונדה פורצה 350, יאמהה איקסמקס 300, קימקו DT X360, סאן-יאנג קרוזים 300
- מפרט טכני: צילינדר יחיד, 320.6 סמ"ק, 28.16 כ"ס ב-7,750 סל"ד, 2.9 קג"מ ב-6,500 סל"ד, הזרקת דלק, קירור נוזל תמסורת וריאטור, מתלה קדמי טלסקופי 33 מ"מ, מהלך 100 מ"מ, צמד בולמים אחוריים, מהלך גלגל 107 מ"מ, דיסק קדמי 260 מ"מ, דיסק אחורי 240 מ"מ, קליפרים צפים עם 2 בוכנות, מערכת ABS, מערכת בקרת אחיזה TCS, משקל מלא 189 ק"ג, בסיס גלגלים 1,555 מ"מ, גובה מושב 810 מ"מ, מיכל דלק 12.5 ל', צמיגים 120/70-15, 150/70-14
- אלקטרוניקה ובקרות: הזרקת דלק אלקטרונית, בקרת אחיזה TCS, מערכת ABS למניעת נעילת גלגלים, מפתח קרבה, מסך LCD צבעוני, שקע USB, שקע USB-C, פנסי LED
צפו בווידאו – קימקו דאונטאון 350 GT במבחן:

עריכה: אביעד אברהמי

מה זה?

את הקימקו דאונטאון 350 אין צורך להציג. קטנוע המנהלים של קימקו מככב בצמרת טבלאות המכירות בארצנו כבר כעשור. קטנוע גדול, מרווח וחזק שנתן תמורה מצוינת למחיר. אהבנו אותו כבר כשנבחן בפול גז לראשונה ב-2015.

ב-2019 במבחן ההשוואתי לקטנועי 300 סמ"ק הוא נהנה מיתרון הנפח, אך כבר התחיל להיות מיושן מבחינת עיצוב ובעיקר אבזור. מעט לאחר מכן קיבל הדאונטאון מערכת בקרת אחיזה TCS ומספר עדכונים מינוריים, אך נשאר אותו כלי – חזק מרווח, מיושן – וזול יחסית.

כעת מקבל הדאונטאון את צמד האותיות GT לשמו עם רענון יסודי שאמור ליישר קו עם התחרות. המנוע, השלדה והמרכב נשארים כמעט זהים, אך קוטר הגלגלים גדל באינץ' אחד מלפנים ומאחור ל-"15 ו-"14 בהתאמה, העיצוב קיבל רענון משמעותי ומשקף הרוח הוארך, המושב הרך עליו התלוננו תמיד הוחלף אך תא המטען הענקי שמתחתיו נשאר, כמו גם שני תאי הכפפות העמוקים.

קימקו דאונטאון 350 GT

הבולמים והבלמים שופרו גם הם, ושני השינויים הבולטים ביותר לעין הם מסך LCD גדול וצבעוני שהחליף את לוח השעונים המיושן, ומפתח קרבה שהוא תוספת מבורכת. בנוסף נוספה תאורת LED, וכן מערכת המהבהבת את ארבעת המאותתים בבלימת חירום.

על פניו בקימקו שמרו על כל מה שהיה טוב והוסיפו את כל מה שהיה חסר. ואנחנו, שבכל המבחנים שיבחנו את הדאונטאון 350 מחד והתבאסנו על כל מה שהיה חסר בו מאידך – יצאנו לבדוק עם תלונותינו נענו.

ביצועים

המנוע בנפח 320 סמ"ק, שפעם היה הגדול בקטגוריה, ניצב היום במקום השני – פחות מעשרה סמ"ק אחרי ההונדה פורצה 350. ההספק המוצהר ירד בשני כוחות סוס ועומד על 28.16 כ"ס 'בלבד' אך התגובה שלו בפתיחות השתפרה והוא נשאר מנוע חזק וכיפי שמספק שפע של כוח בכל מצב עד למהירות המרבית המותרת. משם עם קצת סבלנות הוא ימשוך גם עד מעל ל-140 קמ"ש על השעון.

משתפר בנקודות שעליהן הצבענו בעבר

הבלמים נשארו במידות זהות, דיסק אחד מלפנים ואחד מאחור, אך הבלימה השתפרה והיא עוצמתית ומלאת רגש. בבלימת חירום ארבעת המאותתים מהבהבים במהירות כאמצעי בטיחות למכוניות שמאחור. הבולמים גם הם שופרו והוקשחו, בזמן שהנוחות הכללית לא נפגעה. אם בעבר התלוננו שלמרות הנוחות הכללית כשעולים על מהמורה גדולה יוצא הדאונטאון משלוותו, הרי שבדגם ה-GT זה לא יקרה, ואפשר גם לרכב מעל פסי האטה אגרסיביים מבלי להאט.

כל זה גורם לדאונטאון להרגיש בבית בכביש המהיר. הוא גדול ובעל נוכחות על הכביש, יש לו מספיק כוח להשתלב בתנועה מהירה ומעבר לזה, הוא מאוד יציב גם כשהכביש פחות ממושלם ושומר על היציבות גם בפניות מהירות ומחלפים. מיגון הרוח מעט נמוך יחסית לקטנוע תיור. הרוח מנותבת לחזה כך שלא נוצרות מערבולות מרעישות מסביב לקסדה, אך מי שישתמש בדאונטאון 350 GT בעיקר לנסיעות תיור ארוכות אולי ישקול את הארכת המשקף – שדרוג פשוט יחסית.

בתוך העיר, כמו בעבר, הוא עדיין מעט גדול אבל מסתדר מצוין בתנועה צפופה, כשתגובת המנוע המשופר עוזרת בתחילת תנועה. גאומטריית ההיגוי עדיין יוצרת תחושת נפילה לתוך הפניה בשינויי כיוון במהירות איטית, אך גם לזה אנחנו כבר רגילים. מה שלא היינו רגילים אליו הוא המושב החדש והקשיח שעוזר להציב את הרוכב מעט יותר גבוה מעל התנועה אך גם מקשה מעט להגיע לכביש בשני רגליים.

בסך הכל השינויים בביצועי הדאונטאון GT מורגשים בעיקר בשיפור בבלימה ובבולמים. הוא נשאר כלי כולבויניק ללא יומרות ספורטיביות שמאפשר רכיבה במגוון תנאים בנוחות ועם הרבה רזרבות של כוח. תענוג.

מקבל עיצוב מחודש ותוספות אלקטרוניקה

איך זה מרגיש?

הקימקו דאונטאון 350 GT מקבל רענון לעיצוב. החזית יותר זוויתית ובעיקר יותר קטנה, ויחידת הזנב פחות עגלגלה, עם 'כונסי אוויר' אגרסיביים מתחת למושב ואחוריים שמזכירים מקסי-סקוטרים מודרניים. מדרסי הרגליים הוארכו ואפשר להגיע לכל תנוחה החל משליחת הרגליים לפנים ועד קיפולם אל מאחורי הישבן. זהו מדרס הרגליים הוורסטילי ביותר בו נתקלנו – לכאורה פרט עיצובי שולי אך בפועל בעל משמעות יום-יומית גדולה. מגן הרוח קטן משמעותית גם אם לא נמוך בהרבה, וכאמור נותן מיגון רוח מוגבל, אך פרט לרכיבות ארוכות במהירות גבוהה או רכיבה בגשם – זהו יתרון בעינינו.

המושב המדורג נראה דומה לקודמו, פרט למחסור במשענת למורכב, אך בישיבה עליו אחזה בישבנינו תדהמה: קללת האוכף הרך – אותו סממן שמלווה את דגמי הדאונטאון בכל נפח – נשברה! המושב הקודם היה נוח אבל רך ושוקע, מה שהגביל את אפשרות התנועה על המושב. המושב הנוכחי ארוך, רחב, ובעיקר – קשיח. הוא נוח מאוד גם לאחר נסיעה ארוכה, קל לשנות עליו תנוחה, והוא מציב את הרוכב מעט יותר גבוה מעל לתנועה. זהו שדרוג שקל להתעלם ממנו במבט ראשון, אך כשמתיישבים עליו מבינים כמה הוא משמעותי. גם המורכבת שיבחה את הנוחות וגם לה יש שפע של מקום. המחיר הוא שכעת גם קצת יותר קשה להגיע לקרקע (וקוטר הגלגלים שצמח גם הוא תורם לזה), ונאלצנו להסתפק ברגל אחת מלאה או בשתי רגליים בקצות-האצבעות.

וכשמתיישבים על הדאונטאון 350 GT מיד מרגישים בשינויים נוספים. ראשית, מסך ה-LCD הגדול שמחליף סוף סוף את לוח השעונים המיושן. אנחנו אוהבים שעונים אנאלוגיים, ומראש חשבנו שזהו שינוי חביב אך לא מחויב. אך בגודל טבעי אנחנו חייבים להודות שהמסך החדש הוא שינוי מהותי שנותן לדאונטאון מראה ותחושה מודרניים בהרבה לעומת הדגם הקודם. בחו"ל ניתן להתחבר למסך מהטלפון דרך אפליקציית ה-Noodoe של קימקו (כמו בקימקו AK550), אך הקישוריות אינה קיימת בגרסה שמגיעה לארץ – וחבל. חבל כי זה מסך גדול, יפה וקריא שיכול לשמש להרבה יותר, ובעיקר כשיש על הכידון כפתורי שליטה גדולים ונוחים שכרגע מבוזבזים לטובת החלפה בין נתון צריכת הדלק ק"מ / ל' לנתון ליטר / 100 ק"מ. נקווה שבעתיד נזכה לגרסה עם הקישוריות.

מסך LCD גדול וצבעוני ומפתח קרבה

פרט למתגי המסך נמצא על הכידון את שאר המתגים הרגילים, כולם גדולים ואיכותיים. אך יש עוד כפתור אחד מעט נסתר משמאל, בחלקו הקדמי של הכידון – כפתור ההנעה ללא מפתח. לחיצה עליו, כשמפתח הקרבה נמצא בקרבתו, מאפשרת את הפעלת מתג ההתנעה, פתיחת תא המטען ותא התדלוק, וכמובן – התנעת המנוע. בשני צידי הכידון נמצאות ידיות הבלמים המתכווננות אליהן אנחנו רגילים מהדגם הקודם, מעליהן יש צמד מראות נאות ושימושיות, ובמרכזו של הכידון יש בקליט גדול עם סמל קימקו שאפשר להרים ומתחתיו מתגלה שקע USB-C – מיקום מצוין. מתחת לכידון נצא את מתג ההתנעה ומתחתיו את פתח התדלוק, ומשני צדדיו של המתג – שני תאי כפפות עמוקים, כמו בדגם הקודם, כשבתא השמאלי יש עוד שקע USB סטנדרטי. כל החידושים אשר חסרו לנו, מבוצעים היטב ומבטיחים איכות חיים משופרת לרוכב. תענוג.

מתחת למושב נמצא את אותו תא מטען ענק, מרופד ומואר, שיכיל בקלות שתי קסדות (ואפילו לא היינו צריכים לפרק את מצלמת הקסדה) – כמו בדגם הקודם. פנסי ה-LED הקדמיים מספקים תאורה מצוינת בלילה. יש כמובן רגלית צד ורגלית אמצע, וידיות אחיזה למורכב.

הקימקו דאונטאון מוצע למכירה בשלושה צבעים: שחור, כחול, וחום שנראה יותר כמו אפור. בחו"ל קיימת גם צביעה אדומה יפהפייה.

מתיחת פנים מודרנית ופנסי LED

סיכום ועלויות

התחושה הכללית מהקימקו דאונטאון 350 GT מוכרת מחד. זהו אותו קטנוע גדול, חזק, ורב-גוני שאהבנו לאורך העשור האחרון. אך יחד עם זאת יש תחושה של התחדשות, מודרניזציה, עם המון שיפורים קטנים אך מאוד משמעותיים לאיכות החיים.

בעבר כתבנו שהדאונטאון 350 הוא קטנוע מצוין אך מיושן, עכשיו הוא קטנוע מצוין. אבל בחיים להכל יש מחיר, וגם לכל השיפורים האלו יש מחיר – המחיר שעלה ועומד על מעט פחות מ-38 אש"ח – אלף ש"ח יותר מהדגם הקודם ועוקף באלפייה את מחירו של הקימקו DT X360. אך הוא עדיין זול ביותר מ-3,000 ש"ח מהמתחרה העיקרי שלו – ההונדה פורצה 350.

הדאונטאון 350 GT השאיר את כל החוזקות של קודמו והשלים את כל הפערים. הוא קטנוע תיור / כולבויניק בנפח בינוני שיכול לתת מענה למגוון של צרכים. התניידות יום-יומית מהפרברים לעיר וחזרה בנוחות, רכיבות תיור ארוכות בזוג, ואפילו שליחויות לרדיוס יותר גדול ממרכז העיר. הוא יכול להיות כלי עבודה או רכב שני במשפחה, יש לו אמינות מוכחת, שוק חזק, הוא נשאר מוכר ואהוב – וכעת הוא גם מודרני ומפנק. הוא נוח, מרווח, חזק, וכיפי. מעט יותר יקר, ובימינו כל שקל חשוב, אבל עדיין נותן תמורה מעולה למחיר.

בקימקו ניסו לשמר את כל מה שהיה טוב בסוס המנצח שלהם ולשפר את כל מה שהיה חסר – ובעינינו הם עשו זאת בהצלחה מרובה.
29 בנובמבר 2024
רכיבה ראשונה: ימאהה RayZR 125
- יתרונות: עיצוב, מחיר ביחס למותג, איכות ייצור, תוספת היברידית בתאוצה, מרווח טיפולים, שנתיים אחריות ללא הגבלת ק"מ, תצרוכת דלק נמוכה
- חסרונות: בלמים, כוח, אבזור
- שורה תחתונה: קטנוע עבודה בסיסי ומעוצב, עם מנוע עזר חשמלי לתאוצות, מהמותג האופנתי ימאהה – אלטרנטיבה לקטנוע שליחים
- מחיר: 15,485 ש"ח
- מתחרים: קימקו מובי 125, סאן יאנג ג'ט 14, הונדה ויז'ן 110
- נתונים טכניים: מנוע צילינדר יחיד, 125 סמ"ק, 8.16 כ"ס ב-6,500 סל"ד, 1.05 קג"מ ב-5,000 סל"ד, יחס דחיסה 10.2:1, 2 שסתומים, SOHC, קירור אוויר, הזרקת דלק, תוספת מנוע חשמלי לתאוצות, תמסורת וריאטור, מתלה קדמי טלסקופי מהלך 90 מ"מ, מתלה אחורי בולם קפיץ מהלך 80 מ"מ, בלם דיסק קדמי, בלם תוף אחורי, מערכת בלמים משולבת CBS, אורך כולל 1,880 מ"מ, בסיס גלגלים 1,280 מ"מ, גובה מושב 785 מ"מ, מיכל דלק 5.2 ל', משקל מלא 99 ק"ג, צמיגים 90/90-12, 110/90-10
צפו בווידאו – מסביב לימאהה RayZR 125

עריכה: אביעד אברהמי

מה זה?

הימאהה Ray ZR 125 (או בקיצור 'רייזר'), נמכר כבר מספר שנים, בגרסאות שונות, בעיקר במזרח הרחוק. הוא עבר מתחת לרדאר באירופה אבל כעת הוא מגיע גם אלינו. עם מנוע Blue Core העומד בדרישות יורו 5, כולל תוספת 'היברידית' שרותמת את הסוללה לעזרת תאוצות, עם מערכת דימום מנוע בעצירה Stop & Go, תאורת LED ועיצוב מודרני ונאה בשני צבעים.

אבל מתחת למראה הנאה מסתתר קטנוע בסיסי, עם מנוע מקורר אוויר, בלם תוף אחורי, ללא ABS וללא אבזור כמעט לחלוטין. וזהו בעצם הסיפור של הרייזר: קטנוע שנראה טוב אבל בתכל'ס הוא כלי עבודה פרקטי, חסכוני וזול עם רצפה שטוחה. וכן, אנחנו מודעים לזה שיש קטנועים זולים יותר, אבל על אף אחד מהם לא כתוב 'ימאהה'. הרייזר לא רק נראה טוב במחיר בסיסי, הוא גם כרטיס הכניסה למותג הפופולרי, ובזמן שחוסכים לטנרה, MT או טימקס, אפשר להתחיל עם הרייזר.

ימאהה RayZR 125

ביצועים

נתחיל דווקא מהכביש המהיר – לא תחום המחייה הטבעי של הרייזר. המנוע הבתולי (קיבלנו למבחן כלי עם 2 ק"מ בלבד על השעון) מתקשה להגיע לתשעים קמ"ש ללא עזרה של ירידה קלה. למרות הגלגלים הקטנים והמשקל הנמוך הוא נותן תחושה יציבה גם במהירות זו. ובתכל'ס, רוב הזמן ברכיבה על איילון או על כביש 4 זה מספיק. כשהתנועה הופכת ליותר צפופה לא מרגישים שום רגשי נחיתות. לפחות לא מול מכוניות, אופנועים וקטנועים עקפו אותנו על ימין ועל שמאל (תרתי משמע).

ככל שמעמיקים לתוך הכרך, כשהתנועה צפופה עד פקוקה, מתחיל הימאהה רייזר להיות יותר ויותר דומיננטי. הוא קטן וזריז, והוא מצליח להשתחל לכל סדק בתנועה. רק מילת הבהרה: כשכתבנו 'זריז' התכוונו להתנהגות הכביש, שינויי כיוון וכו', לא לביצועים.

המנוע בעל ההספק הבסיסי של 8.2 כ"ס מספיק אך לא מעבר לזה. בהתחלה הוא נתן תחושה שממש חסר לו כוח, אבל לאחר יום רכיבה התרגלנו, או שהמנוע נפתח. התאוצה של המנוע ההיברידי לא מורגשת פרט סיבוב הגלגל הראשון ביציאה מרמזור שנותנת דחיפה קלה לרוכב אך מיד מתאזנת, ומשם התאוצה, ותאוצות ביניים בכלל, נותנות תחושה רגילה לחלוטין ככל קטנוע 125 מקורר אוויר. ניכר שהוא קטנוע תקציב והמנוע שלו מתוכנן לחסכון ולא לביצועים, מנוע פשוט לתחזוקה ועם צריכת דלק מוצהרת של 55 ק"מ לליטר דלק. פרט לכך המנוע נעים, חלק, לינארי ושקט.

המתלים עושים את עבודתם, אינם מפנקים אך גם לא מענישים. הבלימה המשולבת מעט ספוגית, ודרושה לחיצה החלטית על ידית הבלם ליצירת כוח עצירה מספק. יש מקום לשיפור אבל מספיק בשביל לעצור את 99 הקילוגרמים הקלילים של הרייזר.

מנוע 125 בסיסי עם תוספת תאוצה של מנוע חשמלי

איך זה מרגיש?

הימאהה רייזר 125 הוא קטנוע קטן בכל קנה מידה. תנוחה הישיבה היא מעל לקטנוע, בזמן רכיבה לא רואים אותו אם לא מביטים למטה אל לוח השעונים. לוח השעונים הדיגיטלי בסיסי אך קריא, ויש בו את כל המידע הנחוץ לרוכב. משני צידי הכידון נמצאות צמד מראות מעוצבות אך בעלות שדה ראייה מוגבל.

עוד על הכידון כל כפתורי ההפעלה הבסיסיים בתוספת מתג לברירת מצב הפעלה או כיבוי למערכת דימום המנוע ברמזור. המערכת עצמה עובדת היטב, אולי בזכות העזרה ביציאה מהמקום של המנוע ההיברידי, ומצאנו את עצמינו משאירים אותה פועלת לאורך כל המבחן – נדיר. מתחת ללוח השעונים נמצא וו מתקפל לנשיאת מטען ולצידו מפתח ההתנעה, ומתחת לזה – כלום. אין לרייזר תא כפפות (או שקע USB). אך הרחק למטה נמצאת הרצפה השטוחה הכל כך פופולרית בקטנועי עבודה, רצפה שמאפשרת מרחב מחייה לרוכב ויותר מזה – מקום לגיטימי להעמסת מטען.

עוד בתחום המטען, מתחת למושב יש תא גדול שיכול להכיל תיק או קסדה אחת – אך לא כל קסדה תצליח להיכנס אליו. מתחת למושב נמצא גם פתח התדלוק. המושב עצמו, כמו הבולמים, אינו מפנק אבל בהחלט מספק: הוא רחב ומאפשר תנועה, יש מספיק מקום גם בשניים, וגם אחרי יום רכיבה ארוך לא חשנו בחוסר נוחות.

קטן, קל וזריז

בתחום האבזור הרשימה קצרה. יש תאורת LED כולל מעין קישוט מואר ונאה על מסכת הכידון, יש רגלית אמצע, רגלית צד, רגליות וידיות למורכב – כן אנחנו כבר מחפשים אבזור בכוח. דבר אחד שיש לרייזר ולא תמצאו כמעט באף קטנוע זו רגלית ההתנעה. כן, יש לרייזר קיקסטרט ואפשר להתניע אותו (בקלות) בבעיטה. אנחנו לא זוכרים מתי הייתה הפעם האחרונה שנתקענו ללא מצבר, אבל אנחנו כן זוכרים שזה היה ממש מבאס. רגלית התנעה יכולה למנוע אי-נעימויות שכאלו.

הרכיבה על קטנוע כל כך קטן וקל היא חוויה כיפית. יצאנו איתו לסידורים, פיזור ילדים לחוגים, וכמובן נסיעה למשרד בשעות העומס. את מה שאין לו בכוחות סוס הוא מפצה בתפעול קל, נוחות סבירה וקלילות שממזכירה אופניים יותר מאשר אופנוע. קטנוע נעים שקל לחיות איתו.

סיכום ועלויות

הימאהה Ray ZR 125 הוא קטנוע בסיסי, וכזה הוא אמור להיות. קטנוע פשוט, קליל וזמיש (אג'ילי) ועם איכות גימור טובה. המינימום של המינימום – אבל עם עיצוב נאה, ומעל לכל – השם ימאהה. אפשר לזלזל בזה, לומר שהשם לא משנה וממילא הוא מיוצר בהודו ולא ביפן, אבל המון אופנועים יפניים לא מיוצרים ביפן ועל כל מי שמזלזל במותג יש אחר שלא פחות ממעריץ את השם הזה שהפך למותג מוביל בקרב רוכבים רבים.

הימאהה הכי זול שיש

אבל מה יש לרייזר להציע פרט לשם ביחס למתחרים שלו? זה אינו מבחן השוואתי, אך מההתרשמות הראשונה הוא בהחלט יכול להסתכל להם ישר בעיניים. לקימקו מובי ולסאן-יאנג ג'ט 14 יש אמנם תא כפפות, אך הם יותר כבדים ויקרים מהרייזר. למובי יש בלם דיסק אחורי ולג'ט עוד כוח סוס וחצי, אבל בשורה התחתונה שלושתם קטנועים דומים, לפחות על הנייר. אז למי מיועד הימאהה רייזר? לכל מי שמחפש קטנוע 125 בסיסי. הוא מספיק נאה לשמש כתחבורה עירונית לסטודנט ומספיק יעיל בשביל להיות כלי עבודה לשליח. יש לו יתרונות ויש לו חסרונות, כמו למתחריו, אבל יש לו דבר אחד שאין להם – את השם ימאהה.

במחיר של 15,485 ש"ח הוא אינו הקטנוע הכי זול בשוק, אבל הוא כן הימאהה הכי זול ומהווה כרטיס כניסה, פשוט ונאה למותג.

עלויות טיפולים
- 1,000 ק"מ – 553 ש"ח
- 6,000 ק"מ – 1,018 ש"ח
- 12,000 ק"מ – 1,187 ש"ח
- 18,000 ק"מ – 1,582 ש"ח
- 24,000 ק"מ – 1,635 ש"ח
- סך הכל ל-24,000 ק"מ – 5,975 ש"ח
- * המחירים כוללים חלפים, עבודה ומע"מ, והם נכונים ליום פרסום המבחן בלבד.
6 באוגוסט 2024
רכיבה ראשונה: הונדה סופר קאב C125
- יתרונות: עיצוב, היסטוריה, פשטות מכאנית, עלויות תחזוקה
- חסרונות: כוח, מחיר
- שורה תחתונה: קטנוע איכותי, יפה, ומאוד מיוחד – לטוב ולרע
- מחיר: 25,013 ש"ח
- מתחרים: אין ממש
- מפרט טכני: מנוע צילינדר יחיד, 124 סמ"ק, 9.8 כ"ס ב-7,500 סל"ד, 1.06 קג"מ ב-6,250 סל"ד, שני שסתומים, SOHC, קירור אוויר, הזרקת דלק PGM-FI, ארבעה הילוכים עם קלאץ' רב-דיסקי רטוב אוטומט צנטריפוגלי, מזלג קדמי טלסקופי בקוטר 26 מ"מ, מתלה אחורי זרוע עם צמד בולמים, דיסק קדמי 220 מ"מ, תוף אחורי 110 מ"מ, מערכת ABS חד-ערוצית, אורך כולל 1,915 מ"מ, בסיס גלגלים 1,245 מ"מ, גובה מושב 780 מ"מ, מיכל דלק 3.7 ל', משקל מלא 108 ק"ג, מרווח גחון 125 מ"מ, צמיגים 70/90-17, 80/90-17
- אבזור ואלקטרוניקה: מערכת הזרקת דלק PGM-FI, מערכת ABS חד-ערוצית, פנסי LED היקפיים, מפתח קרבה KEYLESS
צפו בווידאו – הונדה סופר קאב C125 במבחן:

עריכה: אביעד אברהמי

מה זה?

ההונדה סופר קאב C125 הוא ספק קטנוע ספק אופניים עם מנוע עזר (בהונדה מכנים אותו מיני-אופנוע), אבל הוא ללא ספק תופעה יוצאת דופן בעולם הרכב, הרכב הדו-גלגלי, ובכלל. ניתן לכם כמה מספרים כדי שתיכנסו לפרופורציה: פיאג'ו וספה, כלי הרכב הדו-גלגלי השני הכי נמכר מאז ומעולם, מיוצרת מאז 1948 ומעל ל-19 מיליון וספות נמכרו מאז; החיפושית המפורסמת של פולקסווגן, שיוצרה במשך 65 שנים, נמכרה במעט יותר מ-21 מיליון יחידות; המכונית הנמכרת בכל הזמנים, הטויוטה קורולה, יוצרה משנת 66 ביותר מ-50 מיליון יחידות – יותר מהווספה ומהחיפושית יחד; וההונדה סופר קאב? ובכן, כבר בשנת 2017 נמכר הסופר קאב המאה מיליון – יותר משלושת כלי הרכב הנ"ל יחד!

הסופר קאב הראשון ירד מפס הייצור ב-1958 והחליף את ההונדה קאב (בלי הסופר) שהיה אופניים עם מנוע עזר – באופן מילולי. בגלל המיתון ביפן ומספר מחלות ילדות הסופר קאב לא נמכר היטב בתחילה, אך דגמים משופרים, C70 ו-C90, שהוצגו ב-1960, עם התנעה חשמלית, גל זיזים עילי מונע בשרשרת, מצבר ועוד פינוקים רבים יחסית לתקופה – ייצבו את המכירות. לאחר מכן הגיעו ה-C50 וה-C100 ששברו את שיאי המכירות בארה"ב עם הסיסמה "אתה פוגש את האנשים הנחמדים ביותר על הונדה", סיפקו כלי פשוט, זול וכיפי, ופתחו את השער ליצרניות היפניות שסבלו מתדמית נחותה עד אז. מאז, האמריקאים – כמו גם שאר העולם – המשיכו הלאה לדגמים יקרים יותר, ועיקר המכירות של הסופר קאב הם בשווקי אסיה – שם העמידות, האמינות ועלות התחזוקה הן הקלף המנצח.

הונדה סופר קאב C125 שנת 2024 ולצידו הונדה סופר קאב C50 שנת 1994

בארץ ההונדה סופר קאב לא נחל הצלחה. בשנות ה-90 יובאו ההונדה סופר קאב C50 GLX וה-C90 GLX בנפחים 50 ו-90 סמ"ק, שאף נרכשו לשמש כאופנועי השליחים של דומינוס פיצה. דוגמה אחת מדגם זה נמצאת בידי עורך פול גז וממתינה לחידוש נעוריה כרכב אספנות. בין השנים 2008 ל-2014 יובא ההונדה אינובה 125, שהוא בעצם סופר קאב עם שם שונה. גם האינובה לא הצליח לשבות את לב הקהל הישראלי אך המעטים שקנו אותו אהבו אותו בלהט כה עז עד שהפכו לתופעה כאן בפורום פול גז.

ב-2018 בהונדה הוציאה את הבסיס לדגם הנבחן כאן, וב-2022 נחשף הסופר קאב C125 שכאן, עם גישה יותר מהודרת, כמוצר פרימיום לשווקים האירופאים, הכולל צביעה יפהפייה, מושב מפוצל, תאורת LED ומפתח קרבה. מתחת לעיצוב המרענן נמצא אותו קטנוע פשוט עם מנוע מקורר אוויר ועם תיבת הילוכים חצי אוטומטית, אבל עם הזרקת דלק ו-ABS הסופר קאב כעת עומד בתקנות יורו 5. מאז הושק מפעילים אוהדי המותג לחץ על היבואן לייבא את הסופר קאב לניסיון נוסף. וכעת הוא מגיע – אולי הפעם זה יצליח? פעם שלישית סופר קאב?

ביצועים

מדובר באופנוע סופר פשוט. מנוע מקורר אוויר בנפח 124 סמ"ק, עם גל זיזים עילי יחד ושני שסתומים, שמפיק 9.8 כ"ס צנועים וקצת יותר מקג"מ בודד. התאוצה שלו, מעמידה ובנסיעה, אינה מרשימה – למרות האפשרות לבחירת הילוך. המהירות הסופית שנמדדה ב-GPS הייתה 95 קמ"ש בלבד, אבל לא היא שהפריעה לנו בנסיעה בין-עירונית. שלא תטעו, הסופר קאב יכול להסתדר בנסיעה בין-עירונית ארוכה, ולמרות המהירות המוגבלת עקפנו לא מעט מכוניות, אך התחושה על הקטנוע הקטן היא כשל עלה נידף ברוח.

מנוע לא חזק, גיר חצי אוטומטי מעגלי

עם תצורת השלדה המסורתית על גלגלי "17 דקיקים, ההיגוי של הסופר קאב קליל, אפילו תזזיתי, ולוקח זמן להתרגל אליו. המתלים איכותיים אבל נוקשים. תחלואות הכביש מועברות לרוכב, מרגישים כל מהמורה, אך לא בצורה כואבת או כזו שמוציאה את הכלי הקליל משיווי משקל. במעבר מעל פסי האטה אין באמת צורך להאט, רק להרים מעט את הישבן מהמושב. הבלמים עוצרים היטב למרות התוף האחורי.

לסופר קאב 125 יש תיבת הילוכים חצי אוטומטית עם מצמד צנטריפוגלי. מה שזה אומר, בעצם, שבלחיצה על החלק הקדמי של דוושת ההילוכים הקלאץ' יפריד וההילוך יעלה (כן, לחיצה למטה מעלה הילוך – הפוך ממה שאנחנו רגילים). בשחרור הרגלית הקלאץ' ישתלב מחדש. בפועל רצוי לשחרר מעט את הגז להעלאת הילוכים חלקה. הורדת הילוכים, בלחיצה על חלקה האחורי של הדוושה ושילוב גז ביניים, דורשת מעט יותר היכרות עם הקטנוע, אך לאחר יום-יומיים רכיבה גם לזה התרגלנו. כשמגיעים לרמזור בהילוך רביעי אין צורך להוריד 4 הילוכים מכיוון שהתיבה של הסופר קאב היא מעגלית: מעל להילוך הרביעי נמצא שוב את הניוטרל ומעליו את ההילוך הראשון וחוזר חלילה. ישנו מנגנון שמונע מעבר מהילוך רביעי לניוטרל כשהגלגל מסתובב.

תיבת הילוכים מוזרה, שונה מכל מה שאנחנו מכירים, וחשבנו לא נתרגל אליה לעולם, אך ככל שהתקדם המבחן התרגלנו ואף נהנינו מהשליטה בבחירת ההילוך. קטנוע עם וראיטור כנראה יאיץ טוב יותר בכל מצב, אבל ההילוכים של הסופר קאב – מלבד היתרון הגדול בעלות התחזוקה – מהנים למדי.

מתלים קשיחים והיגוי סופר זריז כמו של אופניים

איך זה מרגיש?

סופר קאב נותן תחושה של אופניים. קטן, קל ועם שינויי כיוון מהירים עד תזזיתיים. בנוסף לזה תיבת ההילוכים הייחודית גורמת לסופר קאב לתת תחושה שונה מאוד. אנחנו בדרך כלל אוהבים קטנועים שונים, ומעדיפים תצורה שנובעת מצורך יותר מכזו שנובעת מאופנה, אבל הסופר קאב 125 כל כך שונה שחשבנו שלעולם לא נתרגל אליו. בהתחלה זה היה מוזר. ההיגוי, תנוחת הרכיבה, המתלים והמושב הכל כך לא מפנקים – לא מצאנו שוב דבר שאפשר לאהוב בסופר קאב. אבל אחרי כמה ימי נסיעה, בפקקים האינסופיים של גוש דן, ההיגוי כבר לא מפחיד, המושב והמתלים אמנם לא מפנקים אבל גם לא מענישים, והקלות בשליטה ויכולת ההשתחלות לכל חור מעוררת התפעלות. כשמתרגלים לתיבת ההילוכים ולא צריך להשקיע מחשבה בכל מעבר הילוך, גם העיסוק בהילוכים הופך לכיף בפני עצמו.

ועדיין, התחושה הכללית היא של כלי עבודה, פונקציונלי ללא מותרות, שבא לצלוח את הפקקים ולא לפנק את הרוכב. הסופר קאב צולח פקקים נהדר ועדיין קטנוע עם גיר אוטומטי רציף יעשה זאת ביתר קלות, וברור שהשיקול בבחירת הגיר הוא אמינות והוצאות תחזוקה – בתחומים אלו הגיר הרציף לא יכול להתחרות בו, ובוודאי שלא להגיע לתצרוכת הדלק המוצהרת של הסופר קאב – 66 ק"מ לליטר.

הישיבה עליו, או מעליו, שונה מקטנוע רגיל, כאשר הרגליות נמצאות מתחת לרוכב. תנוחה זו מקלה על הרמת הישבן במעבר מעל מהמורות ופסי האטה, אבל גובה את מחירה בנוחות לאורך זמן. ובכלל, הרכיבה על הסופר קאב דורשת מעט מאמץ, הכלי כל כך מינימלי ולא יעשה כלום בשביל הרוכב מבלי שזה יגרום לו לעשות זאת – אפילו ברכיבה בקו ישר, אם הכביש לא חלק לגמרי.

לא דומה לשום דבר שרכבתם עליו

הכידון החשוף עם המתגים המינימליים בסידור הונדאי – מתג הצופר מעל למאותתים. בצידו הימני ידית הבלם הקדמי, ומשמאל אין ידית. הקלאץ' כאמור אוטומטי והבלם האחורי מופעל מהרגלית הימנית. צמד מראות פשוטות למראה מספקות שדה ראייה מאכזב. לוח שעונים אנלוגי מינימלי במרכזו צג LCD קטן המציג את הנתונים הבסיסיים שרוכב מודרני צריך לדעת. מימין ללוח השעונים נמצא מתג ההתנעה ונעילת הכידון שפועל עם מפתח קרבה. אין הרבה פינוקים בסופר קאב הספרטני, אבל אנחנו שמחים שיש מנגנון KEYLESS – זה לא פינוק אלא ממש הכרח. מיכל הדלק נמצא מתחת למושב שנפתח בלחיצת כפתור לצד המושב. מתחתיו נחשף כפתור נוסף שפותח תא בצידו הימני של הכלי ובו נמצאים כלי העבודה. מעבר לזה אין שום אפשרות להעמסת מטען.

איכות הגימור של הסופר קאב ראויה לציון לשבח. כיסוי העור האדום על המושבים יוצר ניגודיות לצביעה בגוון אפור מט עמוק, והסמלים הבולטים של הונדה וסופר קאב משני צידי הכלי מעוצבים להפליא. הכל נותן תחושה יוקרתית למרות הפשטות הבסיסית.

סיכום ועלויות

לקח לנו זמן להתרגל למוזרויות של ההונדה סופר קאב 125, ובסוף התרגלנו ואף התחלנו לחבב אותו – אבל הוא עדיין עוף מאוד מוזר. קשה להשוות אותו לקטנועים אחרים, אפילו כאלו עם גלגלים גדולים.

הסופר קאב הוא קטנוע איכותי, ואנחנו יכולים להבין מאיפה נובע תג המחיר שלו – 25 אלף ש"ח, אבל עדיין יהיה קשה לרוב הקונים להצדיק את המחיר הזה כשההונדה ויז'ן 125, למשל, עולה כעשרת אלפי שקלים פחות ממנו. מנגד, המתחרה היחיד שאפשר להביא בחשבון, כקטנוע רטרו מקורר אוויר בנפח 125 סמ"ק, הווספה מבית פיאג'ו – עולה עוד יותר.

אז מי קהל היעד של הסופר קאב C125? אנחנו יכולים לחשוב על שני סוגים של קהלי יעד: הסוג הראשון הוא המחושב. עם יוקר המחייה העולה הוצאות תחזוקה מטפסות, והסיבה העיקרית שהסופר קאב מכר מאה מיליון חתיכות, רובן במזרח הרחוק, היא הוצאות תחזוקה נמוכות על תחזוקה ודלק. אין וראיטור שדורש תחזוקה, המנוע פשוט, עמיד ואמין, הצמיגים זולים, תצרוכת הדלק מעולה, ואם בעל הקטנוע ישמור אותו ברשותו מספיק שנים – הוא יוכל להחזיר את ההפרש במחיר. ואם מדובר במי שקונה יותר מקטנוע אחד לטובת מערך שליחויות הרי שהחיסכון מוכפל במספר הקטנועים, שיהיו יותר זולים לתחזוקה, ויחזיקו, להערכתנו, מספר שנים כפול לפחות מקטנועים מקבילים. מחיר הקנייה הראשוני עלול להרתיע חסכנים רבים, אז בואו נדייק: הסוג החסכן לטווח הארוך.

הסוג השני הם הקונים שרוצים את זה בדיוק – הונדה סופר קאב. אולי הם ראו אותו והתאהבו במראה הייחודי, אולי קראו על ההיסטוריה שלו ונדלקו – אולי שניהם. כמו מעשני מקטרת, חובבי שעונים מכאניים, אוהדי רכבות קיטור, ובאופן כללי אנשים שמעריצים את העבר ואוהבים מכניקה עדינה ועבודת אומן – כך גם הקונה הפוטנציאלי של הסופר קאב מוכן לשאת בעלות ולוותר על מהירות ונוחות בשביל חתיכת היסטוריה יוצאת דופן שכזו. ולא נראה לי שאותו קונה יתאכזב. זה בכל זאת קטנוע סופר איכותי, יפהפה ועם עיצוב ששרד וישרוד את מבחן הזמן, קטנוע שמושך תשומת לב ושאלות בכל מקום, ולבעלים שלו יהיה הרבה מה לענות לשואלים. נכון, גם הווספה של פיאג'ו היא קטנוע רטרו, אבל הרבה יותר קרובה לקטנוע מודרני. אנשים שלא מבינים בקטנועים עלולים שלא להבחין בייחוד של הווספה במבט ראשון ולחשוב שהווספה הוא סתם קטנוע יפה. עם ההונדה סופר קאב זה לא יקרה. הווספה היא קטנוע רטרו, הסופר קאב הוא קטנוע סטימפאנק.

אם אתם מחפשים קטנוע ויש לכם טבלת אקסל עם נתונים ומחירים – ההונדה סופר קאב כנראה אינו עבורכם. אבל אם אתם מנהלים את תקציב ההוצאות שלכם 10-5 שנים קדימה, או סתם נמשכים לעבר ורוצים להיות שונים, כאילו הגעתם במנהרת הזמן – ההונדה סופר קאב C125 תפור עליכם בול.
9 ביולי 2024