נחש הממבה האפריקאי הוא נחש מהארסיים, הארוכים והמהירים ביותר בעולם. קטנוע הממבה הטיוואני הוא בעצם דרקון שעבר מייק-אובר. בסאן-יאנג לקחו את הדרגון DRG160 ועשו לו מתיחת פנים, מוצלחת למדי, אך כל השאר נשאר זהה למקור. מדובר עדיין בקטנוע ספרטני למדי עם גלגלי "13, מנוע מקורר נוזל, רצפת מטען שטוחה, תא מטען קדמי פתוח, בולם מונושוק אופקי מאחור, תאורת LED היקפית, מטען USB מהיר ומערכת ABS ו-TCS.
העיצוב החדש נאה ואגרסיבי, והממבה מגיע בארבעה צבעים – כולם בצביעה דו-גונית ייחודית שמחליפה צבעים לפי זווית הראייה והתאורה. בנוסף, חלקים מהפיירינג הם בעלי מרקם של קשקשים להשלמת המראה הנחשי. הסאן-יאנג ממבה 160 משווק כקטנוע לצעירים, עירוני עם יכולות בין-עירוניות, ובעל אופי ספורטיבי. ואולי מטרו לא רוצים לפגוע בתדמית הספורטיבית ולציין זאת, אבל אנחנו רואים בו גם פוטנציאל לכלי עבודה פרקטי.
סאן-יאנג ממבה 160
ביצועים
המנוע מקורר הנוזל מפיק 15.5 כוחות סוס, ובתוך העיר מספק שפע של כוח, בעל תגובה מהירה בכל מצב ותאוצה מצוינת ביציאה מרמזור – אפילו עם מערכת דימום המנוע בעמידה. למעשה, המערכת מגיבה מספיק מהר שלא ניתקנו אותה במהלך המבחן. הממבה יזנק ממצב עמידה בזריזות גם כשהמנוע מדומם, ורק לשקט המוזר ברמזור עוד לא התרגלנו.
הממבה קטן וקליל, והוא נותן תחושת רכיבה על קטנוע 125, ומפתיע כל פעם מחדש כשהוא מספק יותר כוח. יחד עם ההספק, המשקל הנמוך (אפילו ביחס לרוב קטנועי ה-125 של סאן-יאנג) וגלגלי ה-"13 עוזרים לקטנוע להשתחל כמו נחש ממבה בתנועה עירונית צפופה. המתלים תורמים את שלהם, והממבה 160 עובר מעל למהמורות, בורות ופסי האטה ללא דרמה. ברכיבה בכביש מהיר הוא פחות דומיננטי אבל מסתדר יפה מאוד, ונשאר יציב ובטוח גם במהירות המרבית אליה הגענו – 120 קמ"ש. את החגיגה מפסיקים צמד בלמי דיסק, אחד מלפנים ואחד מאחור, שלא מתקשים להתמודד עם המשקל הנמוך.
הממבה מגיע עם מערכת בקרת אחיזה TCS ומערכת למניעת נעילת הגלגלים ABS אך למרות מזג האוויר הגשום בו בחנו את הקטנוע, שתיהן לא נקראו לפעולה. את חשיבות ה-ABS אנחנו יכולים להבין, אבל בקרת אחיזה בקטנוע כזה אינה הכרחית – אך לא נשכח שכל מערכת כזו מקנה 3% הנחה נוספים בביטוח החובה.
ביצועים טובים יותר משל 125
איך זה מרגיש?
ההבדל העיקרי (ואולי היחיד) בין הסאן-יאנג ממבה 160 לדרגון קודמו – הוא העיצוב. והעיצוב אכן מוצלח. הצביעה והטקסטורה מושכים את העין, בעיקר בתאורה הנכונה, ומסכת החזית גבוה וזוויתית ומקנה לממבה מראה מודרני, אולי אפילו עתידני. ובעיקר מצליח העיצוב להקנות לממבה מראה של קטנוע ספורטיבי או קטנוע מנהלים או סתם קטנוע אופנתי ומעוצב, ומשכיח את זה שהממבה הוא למעשה קטנוע ספרטני.
העיצוב מתעתע – אם הוא לא היה כה מסוגנן היינו מיד מסווגים אותו כקטנוע לשליחים, יש לו כל כך הרבה מאפיינים משותפים לקימקו מובי: הכידון החשוף, תא הכפפות הפתוח מלפנים, הרצפה השטוחה והגודל הכללי שלו – או ליתר דיוק היעדר הגודל. אבל כאן שוב מתעתע הממבה. הוא אכן קטנוע קטן וספרטני, אבל מרווח, וגם רוכבים גבוהי קומה לא ייאלצו להצטופף. ואמנם הרצפה ותא הכפפות מזכירים קטנוע שליחויות, אבל המדרסים הם של קטנוע מנהלים ומאפשרים את שליחת הרגליים לפנים. המושב גבוה יחסית והרושם הראשוני הוא של קטנוע קטן אך מרווח.
גם האבזור מתעתע, מעט מינימליסטי ומעט מפנק. לוח השעונים הוא מסך LCD פשוט אך מאוד ברור וקריא. פתח התדלוק ממוקם משמאל לכידון, ומימינו, ליד מתג ההצתה ומעל לתא הכפפות הפתוח – נמצע שקע USB. מתחת למושב יש תא מטען בנפח 38 ליטרים – גדול, אך לא כל קסדה תיכנס בו. יש ידיות אחיזה למורכב, תאורת LED מלאה וחישוקי אלומיניום נאים.
הדבר המתעתע ביותר בסאן-יאנג ממבה 160 הוא סידור המתגים, שכמו בהונדה ממקם את המאותתים בתחתית ומעליהם את הצופר, וגרם לנו לצפור בכל פנייה. כשמתרגלים לסידור הזה הוא עובד מצוין, אבל קצת הופתענו למצוא אותו בכלי שאינו מתוצרת הונדה.
קטן פיזית אבל נוח ומרווח
סיכום ועלויות
הכינוי המפוקפק 'נחש' ניתן למי שמנסה ליצור רושם חביב אך להכיש ברגע הנכון. והכינוי 'נחש' מתאים לממבה – אבל כמחמאה. הוא קטנוע קטן וזריז אך מרווח וחזק. הוא ספרטני וקל עם מאפיינים של קטנוע שליחים אבל מעוצב ומושך ועם כל מה שצריך רוכב קטנוע שאינו שליח. וכל הערבובייה הזו מאד קלה לשליטה, מיד מרגישים על הממבה כמו בבית. קליל כמו קטנוע 125 ספרטני אך עם אקסטה כוח שימושי.
קהל היעד של הממבה מגוון. הוא יוכל לשמש ככלי שליחויות באותה טבעיות בה ינייד סטודנט ללימודים או הייטקיסט לעבודה. יותר קל לומר למי הוא לא מיועד – למחזיקי רישיון A2. הנפח המוגדל של 160 סמ"ק מונע מבני נוער ובעלי רישיון מוגבל לרכב עליו, אך לכל השאר זוהי תוספת מבורכת שכמעט לא משפיעה על מחיר הביטוח.
הסאן-יאנג ממבה הוא קטנוע ייחודי, לטוב ולרע. הוא שונה מרוב הקטנועים שנמכרים בארץ, בין אם הם בנפח 125 או 250 סמ"ק, ועם מראה ותכונות ייחודיים הוא כמו כפפה – יתאים בול או בכלל לא. למי שמחפש ספרטניות מחד ומראה ייחודי מאידך – ויכול לשלם את המחיר המבוקש של 22,985 ש"ח – הסאן-יאנג ממבה 160 ייתן מענה לדרישותיו, סותרות ככל שיהיו.
מפרט טכני: מנוע טווין מקבילי, 649 סמ"ק, 47 כ"ס ב-7,250 סל"ד, 5.3 קג"מ ב-7,250 סל"ד, 4 שסתומים, SOHC, יחס דחיסה 9.5:1, קירור שמן-אוויר, הזרקת דלק, 6 הילוכים, שלדת צינורות פלדה, מתלה קדמי הפוך 43 מ"מ עם מהלך 120 מ"מ, מתלה אחורי צמד בולמים בעלי כיוונון עומס קפיץ, מהלך 101 מ"מ, דיסק קדמי 320 מ"מ עם קליפר דו-בוכנתי, דיסק אחורי 300 מ"מ עם קליפר דו-בוכנתי, מערכת ABS, אורך כולל 2,260, בסיס גלגלים 1,398, גובה מושב 740 מ"מ, מיכל דלק 15.7 ל', משקל מלא 241 ק"ג, צמיגים 100/90R19, 150/80R16
צפו בווידאו – רויאל אנפילד סופר מטאור 650 במבחן:
עריכה: אביעד אברהמי
מה זה?
נראה לנו שכבר אין צורך להציג מחדש את רויאל אנפילד. לא כי המותג מייצר אופנועים ברצף מאז 1901, אלא כי בשנים האחרונות אנחנו רואים הרבה יותר אופנועים כאלו בארצנו והשם פשוט יותר מוכר. מאז שייבוא המותג נחת אצל ד.ל.ב, ובמקביל לרענון שהחברה עוברת גם בליין הדגמים שלה וגם בפלח השוק, כשהמטרה עוברת מהשוק ההודי המקומי למכירות כלל עולמיות, יש לצרכן הישראלי יותר סוכנויות שמוכרות יותר דגמים של אנפילד. היצע רחב במחירים אטרקטיביים הביא לרויאל אנפילד נתח שוק מכובד של 290 מסירות בשנת 2023, כשאת רוב המכירות מספק המטאור 350 – אופנוע בסיסי ופשוט אך מעוצב יפה ועם תג מחיר אטרקטיבי במיוחד. כשבחנו אותו כתבנו שהוא כלבויניק, אבל בגלל כוחו המוגבל יתאים לרוכבים בעלי סבלנות בלבד. ומה עושים מי שאין להם סבלנות? אל דאגה! רויאל אנפילד לא יתנו לכם ללכת לסוכנות אחרת. החברה הבינה את הפוטנציאל של המטאור וגם את המגבלה שלו, וכעת לאח הקטן נולד אח גדול – הסופר מטאור. באנפילד לקחו את המנוע של הקונטיננטל GT / אינטרספטור, הגבירו בחצי סיבוב את חוגת הקרוזר, והתוצאה אמורה לפנות לכל מי שהמטאור לא מספיק עבורו.
הרויאל אנפילד סופר מטאור 650 נמכר בשלוש גרסאות עם שמות מתחום האסטרונומיה. גרסאת הסלסטיאל (שמימי) היא גרסת התיור הכוללת תוספת של משקף רוח ומושב מדורג עם משענת למורכב. זו הגרסה אותה בחנו. הסלסטיאל מגיע בצבע כחול-לבן או באדום-לבן כמו אופנוע המבחן. בנוסף נמכרות שתי גרסאות זולות יותר שנבדלות רק בצביעה: גרסת האסטרל (כוכבי) מגיעה בצבעי שחור, ירוק או כחול ובמחיר של 44,990 ש"ח, וגרסת האינטרסטלר (בין-כוכבי) באפור או ירוק ובמחיר של 45,990 ש"ח. לכולן מערכת ABS, תאורת LED והתממשקות לניווט דרך אפליקציית טריפר.
רויאל אנפילד סופר מטאור 650
ביצועים
הרעיון המרכזי בסופר מטאור הוא הנפח המוגדל לעומת המטאור 350, ולכן נתחיל מהמנוע. אנחנו מכירים אותו מהקונטיננטל GT והאינטרספטור 650, הוא כבר מנוע ותיק למרות שבמונחי רויאל אנפילד הוא עוד חדש יחסית. שני צילינדרים מקביליים עם קירור אוויר-שמן. אמנם ארבעה שסתומים לצילינדר, אבל עם גל זיזים עילי יחיד זהו עדיין מנוע פשוט. הוא נועד לתת לסופר מטאור יותר כוח, והוא אכן עושה את זה. המנוע לא מאוד חזק ובאף שלב לא מספק כוח מתפרץ, אבל הוא גמיש וחלק, ומושך לאיטו מסל"ד נמוך ללא מחאה. הוא לא יעקור את הידיים ממקומן ולא יבעט בישבן, אבל הוא פשוט מושך ללא מחאה מכל מהירות. אפשר לשייט עם הסופר מטאור בקלות על 120 קמ"ש ויש עוד רזרבות – הוא יעבור את ה-150 קמ"ש ללא בעיה, ורק צריכת הדלק, מעט מעל 17 ק"מ/ל, תיפגע.
בזמן הרכיבה המנוע חלק ולא מורגשות ויברציות, אפשר לרכב איתו במהירות גבוהה לאורך זמן, אך כשעוצרים יש תחושת נימול קלה בידיים. הוא אינו מנוע מרגש, והצליל שלו מעט אנמי ולא יבלבל אף אחד לחשוב שמדובר בוי-טווין גדול, אבל הוא שימושי גם ברכיבה עירונית וגם בכביש המהיר, וייתן לרוכב את כל מה שהוא צריך – את כל מה שהיה חסר במטאור 350. זהו מנוע שקל לחיות איתו, הוא לא יאיים על רוכבים מתחילים ויענה על הדרישות של רוכבים יותר מנוסים. לקלות התפעול עוזרת תיבת הילוכים חלקה, ורק ידית המצמד מעט קשה למשיכה, דבר שיורגש רק ברכיבה ממושכת בפקקים.
למטאור 350 נולד אח גדול
המתלים עושים עבודה טובה והרכיבה נוחה בכל דרך. המזלג ההפוך מלפנים וצמד הבולמים מאחור, כולם מתוצרת שוואה, סופגים היטב מהמורות, וגם בכבישים באיכות נמוכה האופנוע הכבד לא מאבד מהיציבות שלו. הסופר מטאור 650 עם מזלג שלוח לפנים, צמיג "19 קדמי ו-"16 מאחור, הוא אופנוע יציב מאוד בקו ישר ודורש הפעלת כוח בכניסה לפניות. בנסיעה איטית בפקקים מורגשת נפילה לתוך הפנייה בגלל זווית ההיגוי, אך שני המאפיינים האחרונים הם פועל יוצא של עיצוב הקרוזר ומתרגלים אליהם מהר.
הבלמים, דיסק בודד מלפנים ומאחור, אינם אגרסיביים ולא ישתלו את האופנוע במקום, אך הם מספקים כוח עצירה טוב וקלים לשליטה. כמו שאר הרכיבים באופנוע הם פשוטים אך מספקים מעל ומעבר למה שצריך ברכיבה לא-ספורטיבית – ולזה הסופר מטאור פשוט לא מיועד. ברכיבה בין-עירונית, סידורים בעיר או בטיול הארוך של מועדון רוכבי רויאל אנפילד אליו הצטרפנו במהלך המבחן, הסופר מטאור סיפק את כל מה שציפינו ממנו ואף הפתיע לטובה.
נראה מצוין
איך זה מרגיש?
ֹהרויאל אנפילד סופר מטאור הוא אופנוע יפה, שמכוונן הרבה יותר עמוק לז'אנר אופנועי הקרוזר. הרגליות שלוחות לפנים, לא הרחק לפנים אבל מספיק בשביל להיחשב Mid controls, ובוודאי שיותר קדימה מהמטאור 350. הכידון גבוה ורחב, ותנוחת הרכיבה גבוהה ונותנת תחושה הארליסטית, אך עם זאת מספיק מעודנת כדי להיות נוחה גם ברכיבות ארוכות. בעיית הנוחות היחידה בה נתקלנו היא ברכיבה מהירה, אז מופנית יותר רוח לרגל השמאלית ומפסקת אותה מעט, מה שמעייף אותה למי שלא מורגל. אפשר לשנות מעט את תנוחת הרגל, להניח את העקב על הרגלית או לקפל את הרגל על הרגלית האחורית בתנוחה לא טבעית אך משחררת.
שלא תטעו – הסופר מטאור הוא אופנוע נוח, רק רצינו להדגיש שזה קרוזר על באמת ולא כלבויניק כמו אחיו הבכור / הקטן. ועדיין, גם לאחר יום רכיבה ארוך לא היינו מפורקים כמו באותו טיול על הבובר בו כתבנו "אחרי שמונה שעות הרגליים השלוחות קדימה איבדו תחושה, הישבן כאב והידיים נתפסו", הפעם חזרנו רעננים. המתלים הטובים עוזרים לנוחות הכללית, כמו גם העובדה שגרסת הסלסטיאל אותה בחנו מגיעה עם משקף רוח גבוה ומושב רחב ומדורג עם משענת למורכב. המושב מאוד נוח, ומגן הרוח מפנה את הרוח מגוף הרוכב ומונע עייפות כתוצאה ממלחמה ברוח גם במהירויות גבוהות. יש לגרסת הסלסטיאל גם צביעה יפהפייה ומושכת תשומת לב.
המון סטייל של רויאל אנפילד
לוח השעונים של הסופר מטאור מינימליסטי ויעיל (וזהה למטאור). שעון אנלוגי גדול וקריא למהירות, ובאמצעו צג דיגיטלי עם כל הנתונים הנוספים. מימינו עוד שעון קטן עם מערכת הטריפר המצוינת המתחברת לאפליקציה של רויאל אנפילד ומשדרת הוראות ניווט ברורות למחוון העגול. הכל נראה קלאסי ועטוף בניקל, אך בפועל מודרני ואפילו מתקדם. על הכידון אין יותר מידי כפתורים, יש את כל הבסיסיים: מתנע שמשמש גם כמדומם, כפתור איתות, אור גבוה וצופר, ובתוספת גם כפתור למאותתי חרום ולשליטה על סוג התצוגה בצג הדיגיטלי (לא בטריפר).
מתחת ללוח השעונים נמצא המפתח, וצריך לשלוף אותו משם כדי לפתוח את פתח התדלוק. מיכל הדלק מספק טווח נסיעה מכובד של כ-260 ק"מ. פרט לכך יש לסופר מטאור 650 תאורת LED מלאה, חישוקי אלומיניום, רגלית אמצע ורגלית צד, ו… זהו. בסך הכל האבזור לא בסיסי אך גם לא מתחכם. זה מאפשר לשמור על רמת המחיר אך בכל זאת לתת לרוכב את כל מה שהוא באמת צריך. בעינינו צג הטריפר הרבה יותר שימושי מצגי TFT גדולים שאינם מאפשרים כל קישוריות לטלפון. איכות הגימור הכללית מצוינת כמו שכבר למדנו לצפות מרויאל אנפילד.
לוח שעונים מינימליסטי אבל מוצלח
סיכום ועלויות
זוכרים את הקוואסקי EN500 של שנות ה-90? (ואם לא, אז אסי דאג לכם בטור נוסטלגיה) אופנוע טווין פשוט וזול שלקח את המנוע של ה-KLE ושילב אותו עם מראה שעם קצת דמיון מזכיר את ילדי האנרכיה, והיה להיט מכירות (יחסית) בשנים בהן נמכר בארץ. הסופר מטאור מזכיר לנו אותו. רויאל אנפילד לקחו מנוע מוכר ומוכח ושתלו אותו באופנוע שפונה לכל מי שחולם להיות רינו ריינס. ואנחנו לא יודעים למה בדיוק אבל תנוחת הרכיבה והמראה הזה עושות לנו משהו לתהליך ייצור הטסטוסטרון ומדליקות איזה רגש קמאי גברי שברמה הכי ילדותית מותח לנו חיוך על הפרצוף.
הרויאל אנפילד סופר מטאור 650 סלסטיאל יכול עדיין להיות אופנוע כלבויניק. בסך הכל הוא נוח, קל לשליטה והיה פרטנר מצוין לרכיבות ארוכות, טיולים איטיים וגם סידורים בתוך העיר. ובכל זאת הוא מעט יותר מתחייב לז'אנר אליו הוא שייך, מעט כבד וארוך בפקקים, פחות ניטרלי בתנוחת הרכיבה בטיולים. הוא יכול לשמש להכל, אפילו טוב למדי, אבל יתאים יותר למי שמחפש קרוזר. אמנם אין לו מנוע וי בנפח ליטר פלוס, אבל הוא קרוזר אמיתי ולא מתחזה כמו, למשל, המטאור 350.
למי שמחפש קרוזר בטווח המחירים הזה אין יותר מידי אפשרויות. הבנלי לאונצ'ינו 500 הוא בעל מראה קלאסי וההונדה רבל 500 נראה יותר כצ'ופר ספרטני. שניהם אופנועים מצוינים, כמו הסופר מטאור, וכנראה מה שיכריע ביניהם יהיה המראה והחיבור של הרוכב אליו.
בילינו סוף שבוע ארוך בחברת הרויאל אנפילד סופר מטאור 650 סלסטיאל, והוא לא אכזב. הוא מגוון, נוח, בנוי היטב וקל לרכיבה. אין בו הרבה – וזה הפלוס שלו. ברויאל אנפילד פגעו בול והולידו אח גדול רלבנטי, שנותן אפשרות לרוכבי המטאור להתקדם או לכל רוכב אחר להתמקד לכיוון הקרוזר. הוא מספק תמורה גבוהה למחיר, נראה טוב ובמילה אחת – שמימי!
נתונים טכניים: מנוע צילינדר יחיד, 124.8 סמ"ק, 13.7 כ"ס ב-9,500 סל"ד, 1.12 קג"מ ב-7,500 סל"ד, 4 שסתומים, SOHC, קירור נוזל, הזרקת דלק, 6 הילוכים, שלדת צינורות פלדה, מזלג קדמי הפוך בקוטר 41 מ"מ עם מהלך 125 מ"מ, בולם אחורי יחיד עם כיוון עומס קפיץ ומהלך גלגל 166 מ"מ, דיסק קדמי 280 מ"מ עם קליפר 4 בוכנות, דיסק אחורי 240 מ"מ עם קליפר צף, מערכת ABS, בסיס גלגלים 1,370 מ"מ, גובה מושב 810 מ"מ, מיכל דלק 12.5 ל', משקל מלא 150 ק"ג, צמיגי מצלר 110/70R17, 150/60R17
צפו בווידאו – פיג'ו PM-01 בהשקה עולמית:
עריכה: אביעד אברהמי
מה זה?
חברת פיג'ו החלה לייצר אופנועים לפני כמעט 126 שנים, בשנת 1898, אך מאז שנות החמישים של המאה העשרים עברה להתמקד בייצור קטנועים. כעת חטיבת האופנועים של פיג'ו, בבעלות החדשה של תאגיד מהינדרה ההודית, חוזרת למקורות ומציגה את האופנוע הראשון שלה מזה עשרות שנים.
הפיג'ו PM-01 125 מהווה כרטיס כניסה לעולם האופנועים עבור החברה שמקווה שיהווה גם כרטיס כניסה לרוכבים חדשים – צעירים בני 16 ונהגי מכונית שעברו מבחן שליטה ומחפשים אופנוע A2 ראשון. האופנוע בעל מנוע 125 סמ"ק מקורר נוזל, והוא פשוט למדי ומכוון להיות זול מרבים ממתחריו, אך עם זאת בפיג'ו דאגו להוסיף מספר 'אקסטרות' בתחום האבזור והעיצוב. ה-PM-01 מגיע עם מסך TFT, תאורת LED מלאה בעיצוב מיוחד, שישה הילוכים ועיצוב צעיר. בכך מקווים בפיג'ו שה-PM-01 יפנה לקהל בגלל המחיר, אך בכל זאת יצית בהם תשוקה לעולם האופנועים.
ה-PM-01 מגיע בצבע שחור, כחול ולבן, ובעתיד הקרוב תצטרף אליו גם גרסת 300 סמ"ק. גרסת ה-125, שעליה רכבנו בהשקה העולמית והיא זו שנבחנת כאן, לא תגיע לישראל, אך היא פותחת צוהר לגישה החדשה של פיג'ו, וגם יותר ממעידה על גרסת ה-300 סמ"ק שעתידה להיחשף בקרוב.
פיג'ו PM-01 – האופנוע הראשון של פיג'ו תחת מהינדרה ההודית
ביצועים
הפיג'ו PM-01 הוא אופנוע קטן וקל. קל לעלות עליו ולהרים אותו מרגלית הצד כראוי לאופנוע 125 למתחילים. תיבת ההילוכים נותנת תחושה מעט ספוגית או מעורפלת אך מתפקדת היטב. כשמתחילים לרכב ההיגוי קל אך לא תזזיתי. המנוע קצת חלש בתחילה ממה שציפינו, אך מושך בצורה אחידה במעלה הסל"ד – שם הוא חזק יותר, והוא מאיץ בהדרגה עד למהירות הסופית.
המתלים איכותיים למדי, בעיקר המזלג הקדמי – מזלג הפוך בקוטר 41 מ"מ. לא רע לאופנוע שאמור להיות כלי תקציב בסיסי. המהמורות בכביש נספגות היטב והגלגלים נשארים צמודים לכביש. גם הבלמים טובים ונותנים מספיק כוח לעצור את האופנוע הקטן.
בתוך העיר זהו כלי קל לשליטה, נמוך, קל משקל וזריז. אמנם במשקל 150 ק"ג הוא כבד על הנייר מרוב מתחריו, אך עדיין זהו משקל נוצה. מחוץ לעיר הוא מתפקד בצורה נאותה, בכביש המהיר כוחו ומהירותו מוגבלים מן הסתם אך הוא יציב ונוח. אין מיגון רוח, אך במהירויות אליו ה-PM-01 מגיע, עד כ-120 קמ"ש על השעון, גם אין צורך בכך. ברכיבה בכבישים מפותלים הוא מהנה מאוד, קל להשכיב אותו מצד לצד, קל לבלום ורק התאוצה לוקחת מעט זמן. בשורה התחתונה, כמצופה, הכל בו ידידותי למשתמש והביצועים עומדים בסטנדרט של הקטגוריה.
ביצועים בהתאם לסטנדרט הקטגוריה
איך זה מרגיש?
הפיג'ו PM-01 נועד להיות ידידותי למשתמש המתחיל אך עם עיצוב מסעיר. אולי הוא לא מסעיר, אך הוא בהחלט אופנוע נאה ומודרני. תאורת ה-LED מעוצבת בצורה מיוחדת כשמתחת לפנס הראשי יש מעין שלושה ניבים, התאורה האחורית מחולקת לשישה פסים והמאותתים צמודים לגוף האופנוע, וכמו שאר התאורה – נראים מצוין. מתחת למיכל הדלק יש חיפויי פלסטיק, ותחתיהם המנוע בתוך שלדת הצינורות השחורה. המושב המדורג קצר, והפלסטיקה שמתחתיו מסתיימת מיד בסופו. ובקצה האופנוע, המחרשה עם לוחית הרישוי תלויה על הזרוע האחורית. גם דיסקי הבלימה זוכים לגימור גלי אסתטי. בסך הכל הרושם הנוצר הוא של אופנוע קטן אך נאה, כשמסיכת החזית נותנת אפקט מעט עתידני, יש שיאמרו חייזרי – אך בטוח מיוחד.
תנוחת הרכיבה ניטרלית, עם רכינה קלה לפנים ורגליים המוסטות מעט אחורנית. נוח גם לאחר רכיבה של כשעתיים. גם המושב הקטן אולי נראה מינימליסטי, אבל עושה עבודה טובה. המושב לא נמוך במיוחד והאופנוע כל כך צר שאין כל בעיה להגיע עם שתי רגליים לקרקע.
הזכרנו כמה קל להוריד את ה-PM-01 מהרגלית, אבל יותר קשה לפתוח אותה בסיום הנסיעה. רגלית הצד מסתתרת מתחת לרגליות הרכיבה ומעט קשה למצוא אותה.
פרט לעיצוב יש בו עוד מספר אביזרים לא סטנדרטיים לכלי תקציב. ראשית לוח השעונים – מסך TFT גדול וקריא. הוא אמנם לא מאפשר קישוריות לנייד, אבל הוא נראה מודרני והוא אינפורמטיבי ומאוד יעיל. התצוגה במסך נשלטת מצמד כפתורים מסיבי בצידו השמאלי של הכידון. במרכז הכידון, במיקום מעולה, נמצא שקע טעינה USB. המראות בצידי הכידון אמנם פשוטות, אבל איכותיות ומספקות שדה ראייה מצוין. רמת הגימור טובה, וחלקי הפלסטיקה והמתגים מוצקים ופועלים ללא דופי.
עיצוב מודרני ייחודי ואבזור רב
סיכום ועלויות
הפיג'ו PM-01 125 הוא אופנוע בסיסי ופשוט, אבל הוא מיושם היטב. הוא ניטרלי וידידותי כראוי לכלי מתחילים. לא נותר לנו אלא להסכים עם פיג'ו שקהל היעד יהיה החל מנערים ונערות בני 16 שקונים אופנוע ראשון או רוכבים יותר מבוגרים שמחפשים תחליף לרכב ומוציאים רישיון A2 בהליך מקוצר. לאלו וגם לאלו ה-PM-01 ייתן מענה הולם.
יש לו מספר מתחרים מבוססים בשוק הישראלי בטווח מחיר שבין 25 עד 28 אלף ש"ח, ופיג׳ו מכוונת לחלק התחתון של טווח המחירים אך בכל מקרה ההבדלים קטנים.
ה-PM-01 אינו אופנוע פרימיום. הוא אופנוע תקציב, אך יש בו איכות גימור מעולה, עיצוב מיוחד ומספר פינוקים נוספים. הוא יספק את כל צרכיו של כל אופנוען מתחיל, ילמד אותו את רזי הרכיבה, וייראה לא רע בחניה של בית הספר.
הפיג'ו PM-01 בנפח 125 סמ"ק לא יגיע ארצה בשלב זה – בעיקר בשל חוסר כדאיות, שכן שוק אופנועי ה-125 סמ"ק הוא זעום, והוא כבר רווי בכלים ותיקים יותר – אולם הוא מאפשר להבין את הלך הרוח בפיג'ו המתחדשת בבעלות מהינדרה, וגם יותר ממרמז על גרסת ה-300 סמ"ק שאמורה להיחשף בקרוב וסביר להניח שכן תגיע ארצה.
שורה תחתונה: ה-ADX 125 הוא קטנוע קליל, כיפי ומאוד פרקטי, עם ערך מוסף עיצובי ועם אבזור מכובד
מחיר: 22,985 ש"ח
מתחרים: אפריליה SR GT 125
מפרט טכני: מנוע צילינדר יחיד, 125 סמ"ק, 12.24 כ"ס, 4 שסתומים, קירור נוזל, הזרקת דלק, תמסורת וריאטור, מתלה קדמי טלסקופי מהלך 88 מ"מ, מתלה אחורי עם בולם יחיד חד-צדדי, מהלך גלגל 89 מ"מ, דיסק קדמי 260 מ"מ, דיסק אחורי 230 מ"מ, מערכת ABS, אורך כולל 1,980 מ"מ, בסיס גלגלים 1,390 מ"מ, גובה מושב 810 מ"מ, מיכל דלק 15.2 ל', משקל מלא 179 ק"ג, צמיגים 120/70R13 ,130/70R13
צפו בווידאו – מסביב לסאן-יאנג ADX 125:
עריכה: אביעד אברהמי
מה זה?
את סאן-יאנג אין צורך להציג בפניכם. המותג הטייוואני הוותיק ממשיך לעמוד בראש טבלת המכירות של ישראל גם ב-2023. הסאן-יאנג ADX125 שהוצג ב-2023 הוא לכאורה עוד קטנוע 125 מקורר נוזל עם אותו מנוע, אותה שלדה ואותם נתונים כמו קטנועים אחרים מתוצרת SYM. אך יש שני תחומים בהם הוא מתבלט: העיצוב והאבזור. העיצוב הוא של קרוסאובר אופנתי. טרנד קטנועי האדוונצ'ר מגיע גם לסאן-יאנג, כשהעיקר פה הוא העיצוב הזוויתי והקרבי, אך יש גם צמיגים עם חתך מעט יותר אגרסיבי ודו"שי, ומתלים ארוכי מהלך כולל בולם יחיד שוכב במתלה האחורי.
בתחום האיבזור הרשימה ארוכה: בנוסף למערכת למניעת נעילת הגלגלים בבלימה ABS יש גם בקרת משיכה TCS, תאורת LED היקפית, מפתח קרבה, לוח שעונים עם מסך TFT בגודל "5, מערכת דימום מנוע Stop & Go, שקע USB, ומגן רוח 'מרחף' – אך קבוע.
יש בשוק מבחר גדול של קטנועי קרוסאובר, אבל פרט לאפריליה SR GT 125 כולם בנפח יותר גדול. כעת יש לסאן-יאנג קטנוע קרוסאובר עם מנוע מקורר נוזל ואבזור מרשים, שמתאים גם לדרגת רשיון A2.
סאן-יאנג ADX 125 – קרוסאובר חדש של SYM
ביצועים
המנוע של ה-ADX 125 מספק רצועת כוח מכובדת יחסית לנפח, ובעיקר רחבה. הוא גמיש, מאיץ יפה ומלווה בצליל בשרני שגורם לו להישמע עוד יותר שרירי. בכבישים מהירים הוא מאיץ עד לכמאה קמ"ש אמיתיים (110 על הצג) ומספק רכיבה נטולת ויברציות, יציבה ובטוחה – אם כי ברור שאין זה שטח המחייה הטבעי שלו.
בתוך העיר המנוע גמיש והקטנוע זריז ומאיץ היטב למרות הגודל הפיזי והמשקל שלו. השילוב של בסיס גלגלים לא ארוך מדי אך גם לא קצר וגלגלי "13 לא גדולים מאוד אך גם לא קטנים, מאפשר לו לשמור על ממוצע טוב בין זריזות ליציבות. הוא קל לשליטה ברכיבה עירונית, ויחד עם זאת שומר על יציבות טובה גם בפניות ובמהירויות גבוהות.
צמד בלמי הדיסק מספקים המון כוח עצירה ורגש, וכמובן שישנה מערכת ABS. יש גם מערכת בקרת אחיזה TCS שאולי לא מאוד הכרחית בקטנוע קטן נפח אבל בוודאי לא מזיקה ויכולה להועיל בפתיחות על כביש רטוב, ואף עוזרת להוזיל מעט את ביטוח החובה.
המתלים בולעים היטב מהמורות, פסי האטה וירידה ממדרכות – כאן גם עוזר מרווח הגחון המצויין. ל-ADX צמיגים עם חתך מעט דו-שימושי שתיפקדו מצוין במגרש חניה מרוצף באבנים קטנות, וגם בשביל עפר כבוש לא נתקלנו בבעיה לפתוח גז. אף כי ה-ADX אינו קטנוע שטח יש לו עבירות טובה יותר מלקטנוע כביש. בסך הכל הסאן-יאנג ADX 125 מהנה לרכיבה, נוח, זריז וסיפק את כל מה שדרשנו ממנו בעיר ונתן ערך מוסף קל כשהכביש נגמר.
ביצועים סטנדרטיים עם ערך מוסף קל של שבילים כבושים
איך זה מרגיש?
בעלייה על הסאן-יאנג ADX 125 הוא נותן תחושה של קטנוע גדול. השדרה המרכזית בין רגלי הרוכב גבוהה וצריך להניף רגל מעליה. המושב גבוה ורחב אמנם מאפשר לבעלי גובה ממוצע להניח שתי רגליים על הקרקע אבל לא בצורה מלאה. הכידון החשוף רחב, ומדרסי הרגליים ארוכים ומאפשרים שפע של מקום. גם כשמתחילים לרכב עדיין נשמר הרושם של קטנוע מרווח: המושב רחב ונוח, אפשר למקם את הרגליים על המדרס השטוח בזווית מלפנים, מאחור או מתחת לישבן, וגם רוכבים גבוהי קומה לא יתקלו בבעיית מרווח לברכיים. המתלים סופגים היטב מהמורות ופסי האטה כמו בקטנוע מנהלים מפנק. אך מצד שני ה-ADX זריז כמו קטנוע קטן. שינויי הכיוון מהירים, התאוצה טובה, והוא מספק חוויית רכיבה ספורטיבית, לפחות בתוך העיר. הוא קל שליטה ונוח לרכיבה.
המשקף הקטן אינו ניתן לכיוון אך מספק מיגון רוח נאות. המראות פשוטות ומספקות שדה ראיה מצוין. לוח השעונים, מסך TFT גדול עם בהירות אדפטיבית המשתנה לפי תאורת הסביבה, קריא בכל מצב. את התצוגה של הלוח אפשר להחליף בעזרת שני כפתורים פיזיים משני צידי המסך ולא על הכידון (וחבל). הכפתור השמאלי מחליף בין תצוגת מדי האוץ השונים והכפתור הימני מחליף את גרפיקת התצוגה – אך בקטנוע המבחן לא הצלחנו לבצע את ההחלפה. התצוגה איתה רכבנו הציגה בצורה ברורה את המהירות והסל"ד, אבל שאר הנתונים היו מוצגים בגופן מעט קטן והיינו זקוקים למבט מעט יותר מרוכז בכדי לקרוא אותם.
אבזור רב – כולל מסך TFT
משני צדי הכידון נמצאים המתגים הרגילים ובנוסף מתג המאפשר את ביטול מערכת דימום המנוע ברמזורים. כאשר המערכת בשימוש ההשתהות בזינוק מינימלית והקטנוע מתעורר לחיים ומזנק כמעט ללא השהיה. מתחת לכידון, מצד שמאל נמצא תא כפפות עמוק אך ללא נעילה. מימין נמצא מתג ההתנעה שפותח גם את פתח התדלוק (למיכל בנפח מכובד של 15 ליטרים) ואת תא המטען שמתחת למושב. תא המטען גדול אך צר ולא יכיל קסדה מלאה. המצבר ממוקם באחוריו, וסאן-יאנג השאירו חריץ בבקליט שמאפשר העברת חוטים אם תרצו לחבר משהו למצבר. את המפתח, שלט קטן עם שלושה כפתורים, אפשר להשאיר בכיס. בתוך השלט גם מסתתר מפתח פיזי איתו אפשר לפתוח את הקטנוע במקרה שהסוללה נגמרה. ליד מתג ההתנעה ישנו שקע USB עם טעינה מהירה וכיסוי גומי, אך אנחנו היינו מעדיפים לראות אותו בתוך תא הכפפות כדי לאפשר חיבור יותר קצר ופחות חשוף לטלפון הנייד. עוד בתחום האבזור נמצא תאורת LED מלאה ומצוינת, רגליות אמצע וצד, וידיות למורכב.
ואת העיקר השארנו לסוף – העיצוב. העיצוב של ה-ADX 125 קרבי ויפה, עיצוב זוויתי שמיישר קו עם יתר קטנועי הקרוסאובר. פנסים זוויתיים מלפנים וביניהם 'מקור' קטן ונאה. פנס אחורי מעוצב ומושקע הבנוי ממספר גופי תאורה אנכיים אדומים עטופים בבקליט שקופה. כמה אלמנטים עיצוביים ממתכת בצדי מסכת החזית, מצדי המושב ועל רגליות המורכב, מעוצבים כמו מגני מתכת ונותנים מראה קרבי כנדרש. את המתלה הקדמי הסטנדרטי עוטפות גרמושקות כמו באופנוע שטח אמיתי, והמתלה האחורי מצויד בבולם אופקי יחיד נאה ואפקטיבי. בשורה התחתונה הסאן-יאנג ADX 125 נראה קרבי ויחד עם זאת שומר על שימושיות.
עיצוב מחודד ומודרני
סיכום ועלויות
כבר כתבנו בעבר שאנחנו אוהבים את טרנד קטנועי הקרוסאובר. בניגוד לעולם הרכב בו המחיר של המשקל והגובה פוגעים תמיד ביכולות הדינמיות ובצריכת הדלק, בקטנועים אין ויתור על כלום בעיצוב הקרוסאובר, רק יתרונות – פרט למחיר. הניסיון הראשון של סאן-יאנג ממשיך את הקו הזה והתוצאה היא קטנוע 125 נהדר – עם תוספת של מראה קרבי ומעט יותר עבירות. הסאן-יאנג ADX 125 הוא קטנוע מאוזן עם שילוב טוב בין נוחות לקלות רכיבה, זריזות ויציבות, פינוק וקשיחות.
מעצם היותו קטנוע 125, קהל היעד הוא בעיקר בעלי רשין A2, צעירים בני 16 ורוכבים חדשים. אך כל מי שמחפש קטנוע 125 מקורר נוזל ומעוניין באבזור ובעיצוב – ימצא בו עניין. המתחרה העיקרי שלו הוא האפריליה SR GT – קטנוע הקרוסאובר היחיד בנפח זה. ה-ADX מעט יותר יקרו מעט פחות חזק, אבל הוא מפצה על זה בהמון אבזור ונוחות. אפשר להכניס לרשימת המתחרים קטנועי 125 נוספים במחיר דומה כמו ה-CRUiSYM 125i וה-JOYRIDE 125 S מבית סאן-יאנג, ההונדה PCX 125 והימאהה Nmax 125. ה-ADX יכול לתת (תיאורטית) את כל מה שהם נותנים, בתוספת היתרונות של קטנוע קרוסאובר.
נסכם ונאמר שהסאן-יאנג ADX 125 הוא כניסה מוצלחת של היצרנית הטייוואנית הוותיקה לתחום הקרוסאובר. הוא מאוד מאוזן, מצטיין בכל, מעוצב ומאובזר, ומספק חוויית רכיבה נעימה ומודרנית.
חברת זונטסט עדיין לא מוכרת כל כך לרוכב הישראלי, אך גרף המכירות שלה בעלייה: מ-11 כלים בשנת 2021, לשלושים בשנה שעברה ומעל 40 השנה – כשאנחנו בחודש אוגוסט. ואם יש משהו שיכול לעזור לה להיקלט בשוק המקומי אלו הכלים החדשים שהגיעו השנה. פרט לקטנוע חדש, הזונטס 350D, הוחלף ליין אופנועי ה-310 בליין חדש בנפח 350 סמ"ק. על בסיס אותם מנוע ושלדה מייצרת זונטס חמישה דגמים: ה-350R סטריטפייטר, ה-350GK נייקד, ה-350X תיור עם פיירינג מלא, 350T אדוונצ׳ר עם גלגל קדמי "19, וה-350V – הקרוזר שמזכיר בעיצובו את הדוקאטי דיאבל, ואפשר להתרשם מהדמיון בין שניהם באותו אולם תצוגה מכיוון שאת זונטס מייבאת לישראל ליגל – יבואנית דוקאטי.
זונטס (Zontes) היא חטיבה בתוך חברת הענק טאיו (Guangdong Tayo Motorcycle Technology Co. Ltd), אשר נוסדה ב-2003 בהשקעה אדירה של 2.6 מיליארד ין (סכום ששווה לכחצי מיליארד דולר היום) ומנסה לעשות Disrupt (שינוי מהיסוד) לתעשיית האופנועים הסינית, כשהיא מכניסה מושגים מעולם ההייטק האמריקאי כמו בונוסים לעובדים, שכר המבוסס על יכולת ולא על ותק, ושימוש במונחים מרשימים כמו Disrupt. חטיבת זונטס, אחראית על ייצור אופנועים בינוניים עד גדולים וגם מכוניות מיני. ומחזיקה בהיצע אופנועים וקטנועים רחב – כולם מציעים טכנולוגיה מתקדמת ואבזור עשיר, ומבטיחים עמידות גבוהה ועלויות תחזוקה נמוכות.
זונטס 350V – קרוזר בעיצוב דיאבלי
הזונטס 350V בנוי – כמו שאר האופנועים בסדרה – על בסיס מנוע מקורר נוזל בנפח 348 סמ"ק בעל ארבעה שסתומים, עם שלדת צינורות פלדה, מזלג קדמי הפוך ובולם אחורי יחיד. לזונטס 350V גלגלי "17 עם חישוקי אלומיניו (כמו לכל אחיו פרט לדגם האדוונצ'ר), זרוע אחורית חד-צדית עם 'מחרשה' צפה, ודיסקים קדמי ואחורי מתוצרת J.Juan (חברה ספרדית שנרכשה על-ידי ברמבו ב-2021). בנוסף מצויד הזונטס 350V בחבילת אבזור מרשימה הכוללת מפתח קרבה, לוח מחוונים TFT עם קישוריות לטלפון, סוללת ג'ל, חיישני לחץ אוויר בצמיגים, שני שקעי USB לטעינה מהירה, מתגים מוארים בכידון, משענת למורכב, שני מצבי רכיבה (ספורט וחסכוני), תאורת LED, וכן סליידרים מקוריים – אבזור מפנק בכל קנה מידה ובוודאי לאופנוע קטן במחיר כזה.
ביצועים
ביציאה מעמידה הזונטס 350V יכול לזנק במהירות מפתיעה. המנוע חזק אבל לא גמיש, ולטובת זינוק מהיר דרושה החלפת הילוכים מהירה ויש למשוך את ההילוכים עד לקצה מד הסל"ד. אז זו לא פתיחה של דיאבל, או קרוזר באופן כללי, אבל בשביל מנוע 350 סמ"ק יש לזונטס יכולת. המושב הנמוך והמשקל הקל עושים את הרכיבה בתוך העיר ליעילה, וסידורים בתוך העיר עברו בקלות ובהנאה – גם אם הכידון הרחב קיפל מראה או שתיים – והעברת ההילוכים התכופה חשפה תיבה שדורשת תנועה מדויקת אחרת ההילוך לא משתלב ויש לחזור על התנועה. מדרסי הרגליים השטוחים נוחים אך רק מקשים בתחילה על העברת ההילוכים – אבל התרגלנו אליהם במהלך המבחן. החיסרון העיקרי של הזונטס 350V בעיר הוא המתלה האחורי. גם כאן, העיצוב מכתיב מהלך מתלה קצר והבולם המותקן בתחתית האופנוע נוקשה מאוד בשביל אופנוע עירוני – אך בשביל קרוזר המתלה האחורי סטנדרטי. מלפנים המזלג ההפוך מתפקד בצורה נאותה.
מנוע חזק אבל לא גמיש – מצריך למשוך הילוכים
בכבישים בין-עירוניים הזונטס 350V משתלב היטב בתנועה. המנוע דורש משיכת סל"ד אבל משייט בקלות על 120 קמ"ש, ואם הכביש מספיק פתוח מתקרב ל-140 קמ"ש אמיתיים ב-GPS. יש למנוע שני מצבי ניהול, אקו וספורט, שניתנים להחלפה מכפתור ייעודי בצידו הימני של הכידון. במצב אקו מוגש מיתון קל של הכוח בקצה העליון של הסל"ד, אבל ההבדלים זניחים. השימוש במצב אקו בשילוב עם נסיעה רגועה אולי יעזור להגיע לתצרוכת הדלק המוצהרת של 31 ק"מ/ל' – אנחנו רכבנו במצב ספורט ובלי רחמים ולא הגענו גם ל-20 ק"מ/ל'.
ה-350V יציב ובעל נוכחות, ולא נותן תחושה של אופנוע קטן. המתלים מצמידים היטב את הצמיגים לכביש, וכל עוד הכביש חלק אפשר לשכוח שהמתלה האחורי בעל מהלך קצר כל כך. בכביש ריק ומהיר כמו כביש 6 מצאנו את עצמנו נעקפים די הרבה, אך כשהתנועה מצטופפת הזונטס 350V מפלח אותה ביעלות עם מנוע חי ושינויי נתיב קלים ומהירים. ההיגוי הקל של הזונטס 350V מתגלה שוב בכבישים הרריים, קל להשכיב אותו מצד לצד ויש לו זווית הטיה טובה. גם בכבישים המפותלים של נס הרים הרכיבה עליו הייתה מהנה ומהירה יחסית לקרוזר בנפח 350 סמ"ק.
נקודה אחת בה הזונטס 350V מצטיין היא הבלמים. צמד הדיסקים, ובעיקר הדיסק הקידמי, הם אוברקיל לאופנוע כזה. הבלמים נותנים פידבק טוב ועוצרים את האופנוע בעוצמה מרשימה.
התנהגות דינמית טובה, בלם קדמי מצוין!
איך זה מרגיש?
הישיבה על הזונטס 350V מזכירה תנוחה של כל קרוזר או קאסטום. הגב זקוף והרגליים שלוחות לפנים, אם כי לא הרחק לפנים. תנוחה זו גורמת לקושי בתמיכת הגב ורצון להיתלות על הכידון, אבל זה כמובן לא מומלץ. המושב צר וקשיח, ומושב המורכב סמלי – אך עם משענת קטנה. רוכבי קרוזרים ותיקים טוענים שזו התנוחה הנוחה ביותר, אבל לנו היה לא נוח אחרי פחות משעה וממש קשה אחרי כשעתיים. מצאנו את עצמנו מחפשים לשנות את תנוחת הרגליים. אפשר להניח את הרגליים על הרגליות האחוריות, ממש מתחת לישבן, אך בקיפול קיצוני. אפשר גם להניח את הרגליים על הסליידרים מלפנים. שתי האלטרנטיבות מעט מוזרות ולא טבעיות, אבל עוזרות לשחרר לחץ לכמה דקות, ולעומת קרוזרים בהם אין את האפשרויות האלו – זה ממש עוזר. לפחות, בניגוד לקרוזרים אחרים, הרגליים לא מפושקות מידי ולא צריך להצמיד אותן כנגד רוחות מפשקות במהירות גבוהה.
הזונטס 350V מייצר ויברציות בכידון שגורמות לתחושת נימלול בידיים. נציין לטובה את מדרסי הרגליים הרחבים. נדרשת מעט התרגלות להעברת הילוכים, אבל המדרסים נוחים ונאים. גם הרגליות האחוריות מעוצבות בקפידה, וכשהן מקופלות הן משתלבות בתוך הפלסטיקה.
כל עניין הנוחות אינו ספציפי לזונטס 350V אלא פשוט נגזרת של ז'אנר הקרוזרים, ומי שלא נוח לו יכול לבחור את אחד מארבעת הדגמים האחרים של זונטס בנפח הזה. מי שרוצה ספורט-קרוזר או להיראות כמו דיאבל קטן ייאלץ לתרגל שרירים חדשים.
נוחות סבירה לזמן מוגבל
הקוקפיט של הזונטס 350V מרשים ביותר. המתגים איכותיים ומוקפים בתאורת LED אדומה. מעבר למתגים הרגילים יש גם מתגים לפתיחת המושב ולפתיחת מכסה הדלק, ושני מתגים לשליטה על תצוגת מסך ה-TFT. אפשר להעביר בין ארבעת מצבי התצוגה המובנים, כולם עם שפע של נתונים, ואפילו מצב לחץ האוויר בגלגלים מוצג. אפשר להתחבר עם בלוטות' לאפליקציה ייעודית ולראות הודעות או לשלוט בקבלת שיחות. ואפשר גם להתחבר עם WiFi ולשקף את המסך של הטלפון הסלולרי על מסך ה-TFT – דבר בו לא נתקלנו באופנועים אחרים. זה אומר שתוכלו לראות את מה שמוקרן על מסך הטלפון שלכם, בין אם זו תוכנת הניווט המועדפת עליכם או נטפליקס (אבל תעשו טובה, אל תצפו בנטפליקס בזמן רכיבה). מתחת לשיקוף נשארים הנתונים ההכרחיים – מהירות, סל"ד, מד דלק וכו'. המסך קריא בכל תאורה, גם תחת שמש ישירה, והוא אחד הברורים והמשוכללים בהם נתקלנו.
בקדמת מיכל הדלק, במיקום מעט לא רגיל אך יעיל, נמצא שני מתגי טעינה מהירים לטעינת הטלפון ומכשיר נוסף. עוד ברשימת האבזור נזכיר את תאורת ה-LED ההיקפית והמעולה, את המראות המעוצבות, היפות והברורות אבל קצת קטנות, כמו בדיאבל. מנופי הבלם הקדמי והמצמד ניתנים לכיוון, וכמובן ישנו מפתח קרבה. קצת קשה לכתוב על כלי סיני זול את המילה פרימיום, אבל אם לא היינו יודעים איזה כלי זה ורק מתרשמים מהעושר והאיכות של הקוקפיט – המילה 'פרימיום' הייתה עפה פה לכל עבר. בזונטס מצעידים את האופנוענות הסינית צעד גדול בכיוון.
אבזור עשיר – מעל למקובל בקטגוריה
סיכום ועלויות
הזונטס 350V סובל מפיצול אישיות, אבל הוא גם נהנה ממנה. מצד אחד הוא חתיך כמו דיאבל קטן, נראה ומתנהג כמו קרוזר לחובבי הז'אנר, ומצד שני הוא אופנוע מתחילים קל לרכיבה ומאוד מהנה. הוא איכותי, מאובזר בנדיבות, עם מנוע כיפי והתנהגות כביש טובה. אם יש כלי שיכול לגרום לצירוף המילים 'אופנוע סיני' להישמע כמחמאה – זה הוא.
ה-350V מיועד לפני הכל למי שמחפש אופנוע שנראה ככה, כמו דיאבל. מכאן קהל היעד יכול להתפצל לשניים: מי שמחפש תואם דיאבל אך ב-85% פחות ממחירו של האיטלקי, ולמי שמחפש אופנוע מתחילים מפנק, כיפי וקל לרכיבה, וזה לא משנה אם הוא רוכב מתחיל או רוכב ותיק.
אין לו ממש מתחרים ישירים. האנפילד מטאור פחות חזק, פחות מאובזר וגם עולה פחות, והוא בעל מראה קלאסי ולא קרוזר. הבנלי 502C בעל מראה דומה אך הרבה יותר יקר ועם מנוע שני צילינדרים. לשילוב המראה והמחיר של הזונטס 350V אין מתחרה ישיר כרגע.
הזונטס 350V השאיר עלינו רושם מצוין, ואם משקללים לעניין את המחיר – פחות מ-33 אלף ש"ח – התמורה למחיר מרקיעת שחקים. רוב הביקורת שהייתה לנו כלפיו אינה באשמתו אלא באשמת תצורת הקרוזר אליה הוא שייך. הוא לא נוח לרכיבות ארוכות כי הוא לא אמור להיות – הוא אמור להיראות מצוין, ובעינינו הוא אכן נראה כך. הוא כן קל לרכיבה, מהנה מאוד, בעל התנהגות כביש טובה, בלמים מעולים ואבזור מרשים. הדיאבליטו הקטן הוא אופנוע מצוין, והוא עשוי לגרום לכם לשנות את דעתכם על תעשיית האופנועים הסינית.
עלויות תחזוקה
1,000 ק"מ – 559 ש"ח
6,000 ק"מ – 559 ש"ח
12,000 ק"מ – 1,098 ש"ח
18,000 ק"מ – 559 ש"ח
24,000 ק"מ – 1,098 ש"ח
סה"כ ל-24 אלף ק"מ – 3,873 ש"ח
המחירים כוללים חלפים, עבודה ומע"מ, והם נכונים ליום פרסום המבחן בלבד.
מפרט טכני: מנוע צילינדר יחיד, 652 סמ"ק, 45 כוחות סוס ב-6,000 סל"ד, 5.6 קג"מ ב-4,000 סל"ד, 4 שסתומים, 2 פלאגים, גל זיזים עילי כפול, קירור נוזל, הזרקת דלק, חמישה הילוכים, שלדת עריסה כפולה מצינורות פלדה, מזלג 41 מ"מ, צמד בולמים מאחור עם חמישה מצבי עומס קפיץ, דיסק קדמי 320 מ"מ עם קליפר ברמבו צף דו-בוכנתי, דיסק אחורי 255 מ"מ עם קליפר ברמבו צף חד-בוכנתי, ABS, אורך 2,040 מ"מ, בסיס גלגלים 1,425 מ"מ, גובה מושב 780 מ"מ, מיכל דלק 12 ל', משקל מלא 213 ק"ג, צמיגים פנטום ספורטסקומפ 110/90R18, 150/70R17
צפו בווידאו – BSA גולד סטאר בהשקה עולמית:
עריכה: אביעד אברהמי
מנהרת הזמן
בכלל לא ידעתי שאני עומד לבחון אופנוע חדש של BSA. הגעתי למלגה להשקה העולמית של שני כלים של פיג'ו, נאמר לנו שתהיה הפתעה נוספת, אבל חשבתי לתומי שמדובר בחשיפת דגם נוסף, לא אופנוע חדש לגמרי ממותג שלא יוצר מאז שנת לידתי – 1973, לפני חמישים שנה. הוא עמד בכניסה למלון, עם מיכל דלק מוכסף בגימור מראה, עם מראה שנראה שנלקח מעידן אחר – ומיד עורר התרגשות. יחד עם כל העיתונאים שירדו איתי מהוואן – ראשית ניגשנו אליו. בעצם כבר היה ידוע על הגולד סטאר, רק לא עשינו את הקישור להשקה של פיג'ו – שתי החברות בבעלות מהינדרה ההודית.
התרגשות שחווינו זהו בדיוק הרגש שמהינדרה רוצה לייצר. תאגיד הרכב ההודי, שרכש את חטיבת האופנועים מפיג'׳ו, רכש גם את הזכויות לשם הלא פחות מאגדי בעולם האופנועים – BSA. וההתרגשות בה מדברים אנשי BSA שהגיעו להשקה – מדבקת. "השם BSA שייך לרוכבים", הם אומרים, ומוסיפים: "למהינדרה יש בעלות רק על רישיון הייצור". מהינדרה מכוונים לאוהדי המותג, ויש רבים כאלו, ועושים זאת בצורה יסודית ובגישה מאוד מעניינת ונאמנה למקור. צוות הפיתוח של מהינדרה שיתף בפיתוח רוכבי BSA ותיקים, הם ראיינו עובדים שעבדו על קו הייצור של הגולד סטאר המקורי, ובילו שעות במוזיאון BSA ברניגהאם. ה-BSA גולד סטאר 650 אולי מיוצר בהודו אך נהגה, תוכנן ועוצב על אדמת אנגליה.
הגולד סטאר הוצג לראשונה בשנת 1937 כאופנוע מרוץ בעל ביצועים גבוהים, והאופנועים המקוריים הונעו על ידי מנועי סינגל בנפח 350 סמ"ק ו-500 סמ"ק שכוונו לביצועים גבוהים יחסית לתקופה בה נוצרו. הגולד סטאר החדש משתמש במנוע סינגל בנפח 652 סמ"ק מקורר נוזל המפיק 45 כ״ס, אך פרט להבדל זה עבד צוות העיצוב של מהינדרה כדי ליצור אופנוע דומה ככל האפשר לדגם האחרון של הגולד סטאר מ-1962. אם מסתכלים על התמונה של שני הגולד סטארים, זה מ-62 וזה מ-23, לוקח קצת זמן למצוא את ההבדלים. תסתכלו על שתי התמונות ותגידו אתם.
ישן מול חדש – מצאו את ההבדלים
ההבדלים קטנים ורובם מחויבים באופנוע מודרני, כמו בלמי הדיסק או הזרקת דלק (אך היעדר הקרבורטור מוסווה היטב). למנוע יש את אותן צלעות קירור, אך הוא מקורר נוזל כך שיש גם רדיאטור גדול שאפשר לראות מלפנים. פרט לכך הדמיון מדהים.
אלה שאינם לומדים מההיסטוריה גורלם הוא שיחזרו עליה
ה-BSA גולד סטאר שחיכו לנו למחרת בחניה היו יפהפיים. באין פיירינג, ההבדל בצביעות הוא במיכל הדלק ובכנפיים. כמעט כל מגוון הצבעים חיכה לנו בחניה: אדום, שחור וירוק. אני בחרתי באפור שהשלים הכי טוב בעיניי את צביעת הכרום שבצד מיכל הדלק. קיימת גם גרסת לגאסי בה כל הצביעה היא בכרום נוצץ, כמו גם כיסויי המנוע והמראות. במרכז מיכל הדלק מופיע הסמל של BSA בזהב על רקע אדום, ומכל עבר מופיעים עוד סמלים שונים: BSA מכונף על הפנס הקדמי העגול והקלאסי, והטבעה של אותו הלוגו באחורי המושב הרחב (שבתחילתו רקומה פתקית עם דגל היוניון ג'ק) וכיסוי תיבת ההילוכים. שלושת הרובים המכודנים על מכסה המצבר, פתח התדלוק ועוד.
כל אלו לא סתם הונחו שם לפי החלטת המעצב, הם היו באותו מיקום גם בגולד סטאר המקורי. הירידה לפרטים היא כזו שצבע הלוגו על מכסה תיבת ההילוכים הוא שחור, אך בגרסת הלגאסי אדום, וזה מכיוון שבעבר אופנועי הגולד סטאר שהשתתפו במרוצים זכו להחלפת תיבת ההילוכים, ובכדי להבדיל בין התיבות, הלוגו על תיבת המרוץ נצבע באדום בניגוד ללוגו השחור של התיבה הסדרתית. הכל בגולד סטאר מאוד אותנטי, אבל מעבר לזה – נראה טוב. זהו אופנוע יפה המשלב מצד אחד פשטות ומצד שני ירידה לפרטים קטנים, והתוצאה אכן מרשימה.
פשטות עם ירידה לפרטים הקטנים
העלייה על ה-BSA גולד סטאר 650 קלה. המושב נמוך והאופנוע צר, וקל להגיע עם שתי רגליים לקרקע בבטחה. מרכז הכובד הנמוך גורם לו להרגיש קל ממשקלו. גם כשמתחילים בנסיעה מאוד קל לשלוט בגולד סטאר. תנוחת הישיבה כמעט זקופה לגמרי, הכידון רחב והמושב השטוח מאפשר תנועה. המנוע מפמפם לאיטו כיאה לסינגל גדול, ומפיק צליל אופייני אם כי מעט חנוק – כנראה בגלל הממיר הקטליטי.
פתיחת גז מושכת את האופנוע קדימה, יש לו רצועת כוח רחבה ושטוחה, מנוע חלק מאוד, ואפשר למשוך את המנוע גם לסל"ד גבוה אך שם הוויברציות מורגשות ופחות נעימות, וגם אין באמת צורך בכך – לא לזה הוא נועד. גם בלימת המנוע חזקה למדי כמצופה ממנוע סינגל. המנוע לא חזק מאוד אך יש לו מספיק כוח כדי למשוך את האופנוע קדימה והוא אינו מתרשם או נרתע מעליות. רצועת הכוח רחבה אך יש לציין שאינה מתחילה מאוד נמוך, ויש לשמור על המנוע מעל לכ-3,000 סל"ד כדי לקבל משיכה ללא גמגום, וזה אומר שלפעמים צריך להוריד הילוך כדי לשמור על המנוע בתחום היעיל.
אפרופו הילוכים, יש לגולד סטאר תיבת הילוכים מעט מוזרה. ההילוכים משתלבים היטב, אבל כשמגיעים לראשון אפשר להמשיך וללחוץ על הרגלית כלפי מטה, ובחמישי כלפי מעלה. זה היה מוזר לרגע בשילוב הראשון להילוך ראשון והמשיך לבלבל בכל פעם שניסיתי למצוא הילוך שישי שאינו קיים. אני לא יודע אם זה באג או פיצ'ר, אבל מעבר לזה שזה מוזר, יש לזה איזה ייחוד שאולי יקסום לחובבי האופנועים הקלאסיים. אולי הגולד סטאר מתנהג ומתופעל כמו אופנוע מודרני, אבל הנה – יש לו כמה קטעים ייחודיים כמו לאופנוע אספנות.
המנוע מפמפם לאיטו
מה שהיה הוא שיהיה, ואין כל חדש תחת השמש
אבל הקדמתי את המאוחר – מה זה בכלל BSA? מפעל BSA, או Birmingham Small Arms (נשק קל ברמינגהאם), הוא התאגדות של ארבעה-עשר בעלי מלאכה, נפחים מברנינגהאם, שהקימו את המפעל ב-1861 והחלו לייצר נשק עבור משרד המלחמה לפי תוכניות שקיבלו ממפעל הנשק הקל רויאל שנמצא באנפילד (כן, אותו רויאל אנפילד שאנחנו מכירים היום). ב-1880 החברה החלה לנצל את מכונות המפעל לייצור אופניים, ושלושים שנים לאחר מכן, בשנת 1910, ירד מפס היצור ה-BSA 3.5 כ"ס, האופנוע הראשון של החברה – והמפעל לא הצליחה להדביק את הביקוש. ב-1919 החברה הציגה את מנוע הטווין הראשון שלה, ועברה לייצור אופנועים בלבד בעקבות גידול הביקוש בשוק לאחר מלחמת העולם הראשונה.
בשנת 1953 החברה מכרה את האופנוע המאה אלף מייצורה, והייתה חברת האופנועים הגדולה בעולם כאשר אחד מכל ארבעה אופנועים שנמכרו בעולם היו מתוצרת BSA. הם גם שלטו במסלולי המרוצים עם אופנועי הגולד סטאר בעלי מנוע הסינגל והשוטינג סטאר (Shooting Stars) עם מנועי טווין. במרוץ מאתיים המייל של חוף דייטונה בשנת 1954 למשל, לקחה BSA את חמשת המקומות הראשונים. החברה המשיכה לעשות חייל עד לאמצע שנות השישים של המאה הקודמת. אז כבשו את העולם האופנועים היפנים ומחקו את תעשיית האופנועים בארה"ב ובבריטניה, ו-BSA ביניהן. ב-1973 אופנועי BSA נכחדו, אך מעריצי המותג שרדו ברחבי העולם, באנגליה ובברניגהאם בפרט – ואליהם מכוון הגולד סטאר החדש.
המתלים הפשוטים עושים עבודה סבירה. אפשר להרגיש מה עובר מתחת לגלגלים, אך כל עוד זו לא מהמורה רצינית האופנוע ימשיך באותו כיוון וגב הרוכב יישאר שלם. במהמורות או בורות יותר רציניים רצוי להאט – זה אופנוע קלאסי לא אדוונצ'ר. גם הבלמים מספקים כוח עצירה נאות אך לא מעבר לזה. ברכיבה בכבישים ההרריים שסביב מלגה, לגולד סטאר לא היו רגשי נחיתות. הוא אינו אופנוע ספורטיבי, אבל אפשר ליהנות איתו בפיתולים בזכות כל אותם מאפיינים שהזכרתי: קלות השליטה, מרכז כובד נמוך, תנוחת רכיבה וכו׳ – שמשאירים את הראש פנוי לחיוכים. רק כשהחל לרדת גשם נפגמה ההנאה ונאלצתי להאט ולהירגע בצורה משמעותית.
חוויית רכיבה מהנה
בכביש פתוח הגולד סטאר יציב כל עוד הכביש חלק. פגמים באספלט מוציאים אותו מעט משיווי משקל, בעיקר בהטיה. התנוחה הניטרלית והמנוע החלק והגמיש מאפשרים שיוט ממושך ללא בעיה, אם כי לאחר זמן מה המושב החל להציק מעט באחוריים. אפשר לשנות תנוחה והמושב נראה מצוין, אבל הריפוד מעט לוקה בחסר. גם המחסור במיגון רוח מורגש. אפשר לעבור עם הגולד סטאר את ה-150 קמ"ש, אבל כבר מ-120 זה לא נעים במיוחד, ושוב – לא בשביל זה הוא נועד.
בסך הכל ה-BSA גולד סטאר 650 קל לרכיבה בעיר, מספיק כיפי ברכיבה בפיתולים וסביר ברכיבת תיור. אפשר לומר שהוא כולבויניק עם כוכבית. הוא יכול לעשות הכל, אבל לא לשם כך הוא נועד. לפני 80 שנה הרוכבים עשו את כל זה ועוד השתתפו במרוצים עם אופנוע בעל יכולת נחותה. זה לא אומר שהיום הרוכבים יותר מפונקים אלא שהיום יש אופציות יותר טובות לכולבויניק. אבל האופציות האלו, בין אם הן CB, MT או SV, חסרות את מרכיב הנוסטלגיה, המראה והתחושה של אופנוע קלאסי. ומי שרוצה לנסוע במנהרת הזמן מן הסתם יהיה מוכן לפשרות האלו.
האבזור ב-BSA גולד סטאר 650 מועט אך לא מינימלי. בתחום מערכות הבטיחות יש רק ABS, התאורה והמתלים קונבנציונליים, ולוח השעונים אנלוגי. אבל השעונים האנלוגיים – היפים והקריאים יש לומר – כוללים גם צג דיגיטלי קטן בכל שעון למדידת מרחקים, ועל הכידון, סימטרי ומנוגד למיכל נוזל הבלימה, נמצא שקע USB – מוסווה אך במיקום מעולה. יש גם שקע טעינה 12V עגול ליד מכסה המצבר. זה לא הרבה אבל זה הרבה יותר ממה שהיה בגולד סטאר המקורי, וכשהכל כל כך מוקפד על היצמדות למקור, אני מעריך גם את המעט שנותנים לי. המראות העגולות נראות טוב ומתפקדות טוב, המתגים מסודרים בצורה מוכרת מכל אופנוע עליו רכבתם ומתפקדים היטב. איכות הגימור שלהם – ובכלל של האופנוע – טובה.
נאמן למקור
עם שאינו יודע את עברו, ההווה שלו דל ועתידו לוט בערפל
גם בארץ השם BSA אייקוני. כשהמדינה הוקמה לפני 75 שנה, ובמשך שנות החמישים והשישים, כמעט כל היצע האופנועים במדינה היה מתוך עודפי הצבא הבריטי. האופנועים האלו נרשמו כולם כאילו יוצרו בשנת 1942, ללא קשר לשנת הייצור האמיתית, וכך זכה בארץ האופנוע לכינוי 'בי אס איי 1942', למרות שלמעשה אלו היו דגמי M20 ו-M21 בנפח 500 ו-600 סמ"ק בהתאמה. וכן, היו בארץ כמה מצ'לסים ונורטונים שהסתננו בדרך לא דרך, וגם לא מעט הארלי דיווידסונים – אבל הרוב הגדול של האופנועים בארץ היו בי אס איי 1942 (כמובן שהיו גם קטנועים כמו וספה ולמברטה, אבל זה סיפור אחר).
עד היום אפשר לראות אותם רוכבים בכבישי ארצנו, החל מענתיקות מלאות באלתורים שרק נועדו לשמור עליהם בתנועה ומשמשים לעבודה, ועד לכלי אספנות משוחזרים להפליא. נכון שהיום פשוט יחסית לייבא אופנועי אספנות מחו"ל, אבל מי שמחפש אופנוע מלפני שנות השישים בארץ – רוב הסיכויים שיסיים עם BSA. מתוך 21 אופנועי אספנות באתר יד2 (סינון עד שנת 71) – מוצעים למכירה תשעה BSA. הם היו מאבני היסוד של התרבות הדו-גלגלית בארץ ישראל, וגם כאן יש להם קהל מעריצים נאמן.
גם היום עדיין נעים על כבישי ישראל
בחזרה לעתיד
ה-BSA הוא אופנוע קל לשליטה, כמעט כולבויניק, והוא יוכל אפילו לשמש כאופנוע למתחילים – אבל רק לכאלו שחייבים אופנוע קלאסי. למרות שהגימור סביר ואין תלונות מיוחדות על התכנון, הנדסת האנוש או התנהגות הכביש, עדיין יש לו כמה מוזרויות שלא יתאימו לכל אחד. למתחרים הישירים שלו, צמד הרויאל אנפילדים בנפח דומה, יש מנוע טווין יותר מודרני, איכות ייצור טובה יותר, והרבה יותר ניסיון. אבל המראה שלהם, קלאסי ככל שיהיה, פחות אותנטי משל הגולד סטאר, ולמנוע הסינגל יש את הקסם שלו.
לא כל יתרון אפשר למדוד. יש כאלו שאפשר רק לראות בעיניים ולהרגיש בלב. זהו אופנוע מיוחד, לא אופנוע רטרו אלא רפליקה מדויקת מעידן אחר. הוא אינו אופנוע פרימיום וגם לא מתומחר ככזה, אבל הוא מוצר לייף-סטייל והתמורה למחיר לא נמדדת רק בסך חלקיו. ומעבר לכך, השם לבדו ימשוך מספיק קונים רק כי סבא שלהם רכב על BSA או שזה היה האופנוע הראשון עליו לקחו סיבוב. אמנם נראה שלמהינדרה עוד יש צורך להשתפשף ולצבור ניסיון בייצור, אך בעיצוב ובתפישת רוח התקופה הם כבר שם.
ה-BSA גולד סטאר 650 הוא אופנוע אספנות מודרני, שמצליח להתגבר על הדיסונסס הזה בין תפקוד בן ימינו לנאמנות למקור, ולהיות גם קל לרכיבה ומאוד מהנה.
הסיפור שלי עם BSA – האופנוע שהדליק את הניצוץ / אביעד אברהמי
באמצע שנות ה-80 של המאה הקודמת, כשהייתי בן 10 פחות או יותר, אחי הגדול – שהיה חייל משוחרר בן 23 – שיפץ אופנוע BSA שנת 1957 על המדרכה ליד הבית שלנו בשכונת תלפיות בירושלים.
אני זוכר את עצמי יושב בצד ומביט על העבודה שלו במשך שעות, כשאחי מסביר לי בסבלנות על עבודת המנוע, על חלקים כמו בוכנה וגל ארכובה, על תיבת ההילוכים ועל העברת הכוח אל הגלגל האחורי, ואני מוקסם, אפילו מהופנט, שואב את המידע כמו ספוג ורוצה בדיוק את זה.
בשלב מסוים אחי סיים את השיפוץ והאופנוע נסע, ואז אחי לקח אותי לסיבוב של 10 דקות בשכונה – מדרך חברון לכיוון שכונת גילה, למטה לדרך בית לחם, משם עד גן הפעמון, בתחנת הרכבת עלינו שוב לדרך חברון, ומשם חזרה הביתה.
הסיבוב הזה לקח בסך הכל 10 דקות, אבל הוא היה אחד האירועים המשמעותיים בילדות שלי, וירדתי ממנו רועד – גם מהוויברציות של ה-BSA, אבל גם – ובעיקר – מהתרגשות. זה היה האירוע שהדליק את הניצוץ ושזרע את הזרע, ומשם כבר לא הייתה דרך חזרה. כמה שנים מאוחר יותר, בגיל 16, קניתי את האופנוע הראשון שלי, ומשם הכל היסטוריה…
מפרט טכני: מנוע צילינדר יחיד, 399 סמ"ק, 36.7 כ"ס ב-8,150 סל"ד, 3.88 קג"מ ב-5,400 סל"ד, 4 שסתומים, SOHC, קירור נוזל, הזרקת דלק, תמסורת וריאטור, מזלג קדמי הפוך בקוטר 41 מ"מ, מהלך 140 מ"מ, בולם אחורי יחיד, צמד דיסקים קדמיים 295 מ"מ, דיסק אחורי 240 מ"מ, מערכת ABS, אורך 2,190 מ״מ, בסיס גלגלים 1,545 מ״מ, גובה מושב 815 מ"מ, מיכל דלק 13.5 ל', משקל מלא 231 ק"ג, צמיגי פירלי סקורפיון STR Rally במידות 110/70R17, 160/60R15
צפו בווידאו – פיג'ו XP400 בהשקה עולמית:
עריכה: אביעד אברהמי
מה זה?
לאופנת קטנועי האדוונצ'ר מצטרף קטנוע חדש מיצרן חדש. מאז ההצלחה של ההונדה X-ADV לקחו מספר יצרנים קטנוע בנפח ביניים, הלבישו עליו מתלים ומעטה גוף קרביים, ויצרו קטנועי קרוסאובר בנפח בינוני. בעצם הונדה הייתה הראשונה כשהפכה את הפורצה 350 ל-ADV350. אחריה קימקו הציגה את גרסת ה-DTX לדאונטאון, ומאז בחנו פה עוד קטנועי קרוסאובר.
הסיפור של הפיג'ו XP400 מעט שונה. קודם כל הקטנוע לא מבוסס על קטנוע כביש של היצרן. אמנם המנוע נלקח מהמטרופוליס 400, התלת-נוטה המפואר של החברה, אך כל השאר חדש לחלוטין. בנוסף, נציגי היצרן שפגשנו בהשקה העולמית במלגה טענו שהפיתוח של ה-XP החל עוד לפני שה-X-ADV הוצג. הפיג'ו XP400 הוא כלי שתוכנן מראש להיות קטנוע עם נטיות שטח (בין אם מבחינת יכולת רכיבה או עיצוב), והוא אכן נותן תחושה שונה מכל קטנועי הקרוסאובר שבחנו בעבר. בפיג'ו מכוונים גבוה, לראש הסגמנט, עם הקטנוע החזק ביותר, הגדול ביותר והיקר ביותר מבין קטנועי האדוונצ'ר בנפח בינוני. מקסי-סקוטר אדוונצ'ר.
הפיג'ו XP400 מגיע בשתי גרסאות: גרסת ה-Allure (משיכה, פיתוי) הסטנדרטית, המגיעה בצבעי ירוק-זוהר צפוני סאטן (Aurora Satin Green) יפהפה ובשחור מט כוכבי (Sideral Mat Black). בפיג'ו השקיעו יצירתיות גם בבחירת שמות הצבעים. גרסת ה-GT, עליה רכבנו בהשקה העולמית, מגיעה בצבעי אפור כריש ולבן שלג. גרסת ה-GT כוללת משקף מעושן, מדרסי רגליים בשילוב מתכת, מתלים משודרגים של קאיבה, ומעל לכל חישוקי שפיצים עם צמיגי טיובלס, ממש כמו ב-X-ADV750. בנוסף מתכוונים בפיג'ו להציע ליין של אביזרים. את מזוודות הצד ומגני הצד יצא לנו לראות בהשקה. בנוסף יוצעו גם פנסי ערפל, מגן גחון, סבל וארגז, כיסוי רגליים ועוד. המחירים בארץ טרם פורסמו, אך בצרפת דגם האלורה יעלה יותר מההונדה ADV, ודגם ה-GT אפילו עוד יותר. עם תוספת של אביזר או שניים אנחנו מאמינים שהמחיר יעבור את רף החמישים אלף. נחכה לעדכון. (עדכון: המחיר בישראל לגרסת ה-ALLURE (חישוקים יצוקים) עומד על 49,990 ש"ח (47,990 ש"ח ל-50 הרוכשים הראשונים), ולגרסת ה-GT (חישוקי שפיצים) על 51,990 ש"ח (49,990 ש"ח ל-50 הרוכשים הראשונים).
פיג'ו XP400 – קרוסאובר מושקע ומאובזר
ביצועים
כשמתקרבים בפעם הראשונה לפיג'ו XP400 GT הדבר הראשון שבולט לעין הוא העיצוב. והגודל. הוא יוצר רושם שהוא ענק – אם כי בפועל הוא אינו כזה. כשמתחילים בנסיעה התחושה נעלמת, ובסך הכל הרכיבה עליו מזכירה כל קטנוע ביניים. קל לרכוב עליו גם בתנועה עירונית, והמשקל הגבוה שלו – הגבוה מצמד מתחריו – לא מורגש גם לאחר רכיבה ארוכה. ההיגוי מעט כבד, אך זה טבעי לשילוב של המשקל וגודל וחתך הצמיגים. המתלים מצוינים ומשככים כל מהמורה בכביש, וגם מעבר על פסי האטה מבלי להאט לא מוציא את ה-XP400 GT משיווי משקלו. המנוע שנלקח מהמטרופוליס מפיק כמעט 37 כ"ס, יותר מהמתחרים שהזכרנו, אך יחס ההספק למשקל כמעט זהה – ממש מעט טוב יותר.
כמו ההיגוי, גם התגובה למצערת איטית. יש ל-XP400 כוח אבל הוא נבנה בהדרגתיות. הוא מושך בכל מצב, לא בצורה אגרסיבית, אך ממשיך למשוך ולמשוך עד לכ-140 קמ"ש. גם במהירות גבוהה ה-XP400 יציב ומאפשר השתלבות קלה בתנועה מהירה. צליל המנוע בשרני ונעים. הבלמים טובים אף הם ומספקים מספיק רגש וכוח עצירה כדי לעצור את הקטנוע הגדול.
יציבות גבוהה וביצועים טובים
רוב המבחן התקיים בכבישים הרריים ומפותלים. ה-XP400 משנה כיוון כאמור לאט אך בביטחון, ואפשר ליהנות איתו גם בכבישים טכניים. זווית ההטיה נאותה, ואין נתק מהדרך כמו שמרמז הגודל שלו. אולי זה לא קטנוע ספורט זריז, אבל היכולות הספורטיביות שלו טובות ויאפשרו רכיבה מהירה בכבישים כאלו – גם בהרכבה.
במהלך המבחן אנחנו יורדים מהכביש לכמה קילומטרים של 'רכיבת שטח'. שביל עפר ארוך, ברובו חלק אך פה ושם, כדרכם של שבילי עפר, נוצרו בו מהמורות, בורות או אבני דרדרת חופשיות. אפילו נחל אחד קטן נקרה אל דרכנו. לא היו לנו ציפיות גבוהות, אבל ה-XP400 GT הפתיע לטובה. הוא שמר על יציבות ואחיזה בקטעים המהירים ואפשר מעבר איטי מעל כל המכשולים ללא פגיעה בגחון. למרות הגודל, הרכיבה בדרך הלא-סלולה הייתה טבעית, קלה וה-XP400 נסך ביטחון ולא דרש מאמץ – כראוי לרכב SUV. אמנם אין זה אופנוע אדוונצ'ר, אבל את מה שהוא כן יכול לתת בשטח הוא עושה בצורה מרשימה ובביטחון מלא. ניתן גם לבטל את בקרת האחיזה מהכידון.
המנוע החזק בקטגוריה – אבל לא מתפרץ
איך זה מרגיש?
בפיג'ו מכוונים את ה-XP400 מעל לכל קטנועי הקרוסאובר הקיימים. הוא אמור להיות הגדול ביותר, החזק ביותר, המאובזר ביותר, וגם היקר ביותר. הוא נראה כזה, ובוודאי שבגרסת ה-GT עליה רכבנו שבנוסף הותקן עליה מגן מקורי מצינורות פלדה. ה-XP400 GT עמוס בפרטי עיצוב מוקפדים. הוא נראה טוב, קרבי ויוקרתי.
האלמנט העיצובי הבולט לעין הוא הגלגל האחורי הבולט בהרבה מאחורי גוף הקטנוע, ומסתיים במחרשה צפה הנושאת תאורה ולוחית רישוי. מעל לגלגל, מתוך פתח בפלסטיקה, מציץ הבולם האחורי. הפלסטיקה מעליו אפורה ומתחתיו מתכתית ומאחוריו פס כתום, והכל מתרכב ביחד לאלמנט עיצובי יפהפה. גם מעל למדרס יש שני חלקי פלסטיקה מוכספים שמדמים שלדת אלומיניום. מעליו המושב הענקי מרשים. מדרסי הרגליים, שבדגם ה-GT מגיעים עם משטחי אלומיניום, נראים גדולים גם הם. מסכת החזית המרשימה ענקית גם היא. משני צידיה בולט הכידון עם מגיני הידיים, מעליה מגן הרוח שנראה צף מעל לפיירינג, מתחתיו מקור פלסטיק קטן ומתחת בולמים הפוכים מאסיביים בצבע זהב המחזיקים צמיג פירלי ראלי שמנמן בחתך רב-שימושי המורכב על חישוק שפיצים בקוטר "17 – אפקט שקשה להתעלם ממנו. איזה עוד קטנוע אתם מכירים עם גלגלי 17/15 וחישוקי שפיצים? נכון, ההונדה X-ADV750 ואף לא אחד אחר.
בפיג'ו השקיעו בכל פרט בעיצוב, והאפקט הנוצר הוא של רכב שטח קרבי, וכאמור – גדול. אבל אם מסתכלים בטבלת הנתונים מגלים שהאורך הכולל קצר ב-10 מ"מ מההונדה ADV350 (ארוך ב-25 מהקימקו DTX360). בסיס הגלגלים זהה לקימקו וארוך מההונדה ב-25 מ"מ. בסך הכל מידות סטנדרטיות, אך גם לאחר שמתיישבים על ה-XP400 נותרת התחושה שהוא מרווח וגדול. הישיבה עליו מרווחת והתחושה היא אכן יוקרתית, של מוצר פרימיום, כשכל פרט, כל מתג, מעוצב בקפידה ובנוי באיכות מצוינת.
אבזור רב, איכות גימור מצוינת
תנוחת הרכיבה זקופה, הידיים שלוחות לפנים אל הכידון החשוף, כמו באופנוע, עליו מותקנות צמד מראות גדולות ובסופו מגיני ידיים מאסיביים. מעל לכידון נמצא את לוח השעונים, שני שעונים אנאלוגיים גדולים וקריאים וביניהם מסך TFT בגודל "5 עם קישוריות לטלפון ואפשרות לתצוגת ניווט – אך לא ברור לנו אם גם בארץ תעבוד. משני צידי הכידון יש מתגי הדק לשליטה בתצוגה.
המושב הרחב מחולק לשלושה: מאחור החלק המוגבה למורכב, לפניו המושב עצמו, ומלפנים תוספת פלסטיק שנפתחת בלחיצה ומתחתיה יש תא קטן בו אפשר לאחסן את מפתח הקרבה ופריטים קטנים אחרים. המושב נפתח במפוצל, חלקו הקדמי נפתח קדימה ומתחתיו תא מטען גדול אך לא מספיק גדול בכדי להכיל קסדה מלאה, אולי תיק גב גדול. חלקו האחורי של המושב נפתח אחורנית ומתחתיו תא מטען נוסף שיכיל תיק קטן, כפפות וכדומה, ובו נמצא שקע USB. אין ל-XP400 תאי כפפות נוספים מתחת לכידון.
המושב תומך ונוח גם לאחר רכיבה ארוכה. יש שפע של מקום לשנות את התנוחה: המושב מאפשר תנועה קדימה ואחורה והמדרסים מאפשרים להניח את הרגליים בכל מיקום אפשרי. המשקף ניתן להרכבה בשני גבהים בעזרת שלושה בורגי אלן, ועוצב במנהרת רוח כדי לספק הגנה טובה לרוכבים בגובה ממוצע של 175 ס"מ. עבורנו המשקף סיפק הגנה מצוינת תוך שהוא מאפשר שדה ראייה טוב.
לפיג'ו XP400 יש רגלית אמצע ורגלית צד, כשהאחרונה לא מדוממת את המנוע אך מגבילה את התאוצה, ובכך מאפשרת להניע אותו גם על רגלית הצד. לפיג׳ו XP400 יש תאורת LED היקפית בעיצוב חדשני שנותן לה ייחודיות – קשה להסביר אך קל להתרשם.
ה-XP400 הוא קטנוע פרימיום מושקע
סיכום ועלויות
בפיג'ו מכוונים את XP400 לטופ של סגמנט קטנועי הקרוסאובר הבינוניים – ומצליחים למקם אותו שם. יש לו מראה ייחודי, שונה ומוצלח. הוא נוח, מפנק, מתאים לטיולים ארוכים בזוג, ועדיין עם יכולות עירוניות. הוא הפתיע לטובה ברכיבה על שבילים, והמכלולים שלו – מנוע, שלדה ומתלים – מוצלחים. יש לו אבזור רב, הגם שלא היינו מתנגדים למשקף מתכוונן חשמלי או בלם יד. ונכון שאין לו כוח מתפרץ או זמישות מעולה, אבל הוא חזק דיו ומאפשר גם רכיבה ספורטיבית, ובשורה התחתונה – מהנה לרכיבה.
בעולם הרכב רכבי הכבישטח הגדולים ביותר פיזית זוכים לפלח שוק נאמן. הרצון להיות הגדול ביותר אולי ילדותי, אבל קיים במידה כלשהי בכל אחד מאיתנו. ברכבי SUV הגודל והמשקל יפגעו מאוד בביצועים ובהתנהגות הכביש, בפיג׳ו XP400 GT זה פחות מפריע. הוא אולי כבד, אבל יש לו מנוע מספיק חזק כדי לחפות על כך, והוא בכל זאת קטנוע ביניים ולא מפלצת תיור ענקית.
קהל היעד שלו הוא מי שמחפש קטנוע ביניים הכי: הכי גדול, הכי מפואר, הכי שטח. אפילו בנתח המקסי-סקוטרים הוא יכול לנגוס כקטנוע תיור לא רע. אמנם מחירו גבוה מהמתחרים הישירים, אבל אפשר לראות לאן הולך הכסף. במדינות רבות המשלוח הראשון נמכר כולו מראש, ולדעתנו זה בעיקר כי הוא כל כך שונה, מיוחד ובעיקר גדול. הפיג'ו XP400 הוא קטנוע מתוכנן היטב, מעוצב להפליא ומבוצע טוב, ואנחנו מהמרים שלמרות מחירו תהיה לו טביעת רגל ברורה גם בשוק הישראלי.
מפרט טכני: מנוע צילינדר יחיד, 292 סמ"ק, 28 כ"ס ב-7,250 סל"ד, 2.96 קג"מ ב-5,750 סל"ד, יחס דחיסה 10.9:1, 4 שסתומים, SOHC, קירור נוזל, הזרקת דלק, תמסורת וריאטור, שלדת פלדה עם צמד משולשי היגוי, מתלה קדמי טלסקופי, מתלה אחורי צמד בולמי קפיצים, דיסק קדמי 267 מ"מ, דיסק אחורי 245 מ"מ, מערכת ABS, אורך כולל 2,180 מ"מ, בסיס גלגלים 1,540 מ"מ, גובה מושב 795 מ"מ, מיכל דלק 13.2 ל', משקל מלא 183 ק"ג, צמיגים 120/70R15, 140/70R14
צפו בווידאו – ימאהה איקסמקס 300 דגם 2023 בהשקה עולמית:
עריכה: אביעד אברהמי
סטלה די מילאנו – הכוכבים של מילאנו
בימאהה לוקחים את ה-XMAX 300 בשיא הרצינות. משפחת האיקסמקס היא משפחת הכלים הנמכרת ביותר של ימאהה ברחבי העולם, וגם פה בארץ. כחצי מיליון איקסמקסים נמכרו – מ-125 ועד 400 סמ"ק – מאז הוצג האיקסמקס 250 בשנת 2005.
האיקסמקס 300 קיבל רענון לעיצוב ומתיחת פנים מתבקשת. המבנה הוצר, בעיקר במרכז הקטנוע, המושב הוארך ורוכך, והבלמים טופלו. יש לו כעת תאורת LED היקפית, כאשר מלפנים ומאחור התאורה בתצורת האות X כמחווה לשם הדגם. המאותתים הקדמיים הוגבהו מתחתית הפיירינג למיקום יותר בולט בצידי המשקף. לוח השעונים האנאלוגי הוחלף במסך LCD גדול, ובדגם היוקרתי ונמכר יותר – ה-Tech MAX – יש בנוסף גם מסך TFT. בשניהם יש קישוריות לטלפון הנייד של הרוכב.
ימאהה איקסמקס 300 החדש – בשתי גרסאות ובכמה חבילות אבזור
ל-XMAX החדש יש מערכת למניעת נעילת הגלגלים ABS, מערכת בקרת אחיזה TCS, ניתן למקם את הכידון בשני מצבים, וגם המשקף ניתן להרכבה במצב גבוה או נמוך. יש מפתח קרבה, שני תאי-כפפות, שקע USB, תא אחסון מתחת למושב, וידיות אחיזה למורכב. לטקמקס יש בנוסף ללוח השעונים השונה גם כיסויי עור על כמה מהחלקים (כמו תאי הכפפות), משטחי אלומיניום על המדרסים, וכמובן מיתוג בהתאם.
ביאמהה מציעים גם שפע של אביזרים משלימים כמו משקף גבוה, ארגזי מטען, מחרשות, מפלט אקרפוביץ', ועוד. קיימות גם חבילות אבזור: ספורט, אורבן, וחבילת חורף הכוללת כפפנוע מקורי וכיסוי גשם לרגליים. האיקסמקס 300 מגיע בצבעי כחול אייקוני או אפור סוניק, וגרסת הטקמקס מגיעה בשחור טק (שחור מט) ודלק כהה (ירוק מט) עליו רכבנו.
אך אם בסיס הקטנוע נותר ללא שינוי, האם בכלל היה צריך דגם חדש? האם כל השינויים שהוכנסו מורגשים? האם האיקסמקס החדש מהווה שיפור לדגם הקיים המוצלח בפני עצמו? בואו נצא לדרך.
ימאהה איקסמקס 300 בגרסת TechMAX
לה דולצ'ה ויטה – החיים הטובים
בשישי בבוקר מחכים לנו כארבעים קטנועי איקסמקס 300 טקמקס. בתוכנית: רכיבה לאגם קומו וחזרה. המסלול, של כ-200 קילומטרים, נחלק לשלושה חלקים ברורים. שלב ראשון: היציאה ממילאנו. רכיבה של יותר משעה על אספלט שבור, רחובות אבן מהתקופה הרומית ומסילות שחוצות את הכביש. פתאום הכבישים בתל-אביב המפורקת נראים איכותיים. כמובן לא נשכח שמסביב יש נהגים איטלקיים. גם הם מזכירים את הנהגים בארץ, אבל בצורה מוגברת. אבל לאיקסמקס אין בעיה. כמו שזכרתי אותו, המנוע חזק ומושך בכל מהירות, הגיר מגיב היטב, ואין בעיה להשתחל לכל סדק שנוצר בתנועה הצפופה. המתלים מעט קשים, אבל נוחים. אפשר להרגיש כל מה שקורה מתחת לגלגלים, אבל זה לא פוגע בנוחות הרכיבה או מוציא את האיקסמקס משיווי משקל.
עד כאן הכל כמו שהיה. הדגם הקודם הוצג ב-2017, אז הוצג לראשונה מנוע ה-300 בנפח 292 סמ"ק שהפיק 28 כ"ס – והפך למוביל בקטגוריה. שלדה חדשה לגמרי עם צמד משולשי היגוי השלימו את האופי הספורטיבי של האיקסמקס 300, ועיצוב זוויתי בהשראת האח הגדול – הטימקס – השלימו חבילה מצוינת שהפכה מיד ללהיט מכירות. בארץ למשל, הוא נמצא מאז 2018 באחד המקומות הראשונים במספר המסירות לקטנוע – למרות המחיר הגבוה. הקהל אוהב את האיקמקס, ובצדק.
פנסי LED קדמיים בתצורת X
אז מה חדש? בימאהה השקיעו במחקר, סקרי שוק וסקרי דעת הקהל בקרב רוכבי האיקסמקס, כדי שהשלב הבא באבולוציה של הדגם, עדינה ככל שתהיה, תהווה שיפור ניכר. ואולי הם קראו את המבחן שלי: מבחןהשוואתי: קטנועי 300 סמ"קדגמי 2019, כי כל נקודה עליה התלוננתי טופלה. כתבתי אז "המושב של האיקסמקס קשה מאוד, אבל נוח באופן מפתיע. הוא מרגיש הכי צפוף מבין הארבעה, עם הכי מעט מרווח תמרון לרגליים", ו-"מצריך רגל ארוכה כדי להגיע לקרקע" – אז ביאמהה ריככו והאריכו את המושב, והצרו אותו בחלקו הקדמי כדי לאפשר גישה קלה יותר לקרקע. בנוסף, מדרסי הרגליים עוצבו מחדש כדי לאפשר יותר מרחב תמרון. בפועל יש יותר מקום לרגליים, יותר קל להסיט אותן אחורה וגם להשעין אותן על החלק הקדמי של המדרס. המושב המוארך מאפשר יותר תזוזה קדימה ואחורה. הוא מעט יותר רך כעת. הוא נוח לא פחות מהקודם אך גם לא יותר. ולמרות שהמושב הוצר, עדיין היה מאתגר להגיע לקרקע מגובהי הממוצע, 176 ס"מ. לרוכבים בגובה ממוצע ומטה עדיין תידרש מתיחת רגל אל הקרקע.
באותו מבחן מלפני ארבע שנים גם כתבתי "לאיקסמקס בלימה נהדרת, אבל תחושה מעט קשה בידית, כאילו מערכת הבלימה שלו היא פנאומטית ולא הידראולית" – טופל. בימאהה שינו את מערכת הבלימה כדי שתיתן פידבק יותר טוב לרוכב. הטיפול שהעניקו ביאמהה לבלמים מורגש. כעת האיקסמקס לא רק עוצר טוב אלא גם נותן פידבק מצוין בידיות הבלימה. שיפור ניכר.
קל וכיף לרכב על האיקסמקס בכרך המילאנזי. המשקף הקצר לא מסתיר את הדרך, הצופר חזק, ויש לאיקסמקס כל מה שצריך בכדי לצלוח את הכרך במהירות ובנוחות. הוא נותן תחושה שהוא קל יותר מ-183 הקילוגרמים שהוא שוקל (שלושה ק"ג יותר מהדגם הקודם), וקל לשנות איתו כיוון. שדה הראייה מהמראות מצוין, והכלי נותן תחושה שנוצר למרחב העירוני – עד שיוצאים מהעיר ומגלים שלא רק. לסיכום קטע הרכיבה העירוני: האיקסמקס נותר כלי מעולה לצליחת הכרך במהירות, עם שיפור קל בתנוחת הישיבה והמושב, ושיפור יותר משמעותי בלוח השעונים ובבלימה.
מסך TFT בגרסת ה-TechMAX
פסטה אל דנטה – פסטה במידה העשייה המדויקת
התנועה הולכת ופוחתת, הבניינים האפורים הופכים לבתים צבעוניים, הרמזורים מתמעטים והכביש מתחיל להתפתל. הנוף מסביב נהיה ירוק ופראי יותר, ואנחנו מתחילים לטפס במעלה ההר, עוקפים רוכבי אופניים בכבישים צרים העולים אל ההרים שמדרום לאגם קומו. כאן הנהגים האיטלקיים מתגלים כמביני עניין, משאירים מרחב, לא גולשים לנתיב הנגדי ואף נותנים לעקוף.
והאיקסמקס עוקף, והרבה. זכרתי שיש לו יכולות ספורטיביות והוא הרשים למדי בנס הרים, אבל כאן בכבישים יותר טכניים הוא הרשים הרבה יותר. ראשית המנוע. הוא מגיב מצוין בכל מהירות, מאיץ בהחלטיות, וסוחב את עצמו ואת מאה הקילוגרמים של רוכב פלוס ציוד ללא בעיה. הבלמים מגיבים מצוין, עם המון רגש, ועוצרים את האיקסמקס גם באגרסיביות אם צריך. המתלים אוחזים בכביש בכל מצב, כל כך טובים שלא חשבתי עליהם פעם אחת ברכיבה. והפיתולים? קל לשנות כיוון עם האיקסמקס, קל להשכיב איתו, הוא נוסך ביטחון על הרוכב ומאפשר לעשות את כל הרכיבה הטכנית הזו ללא מאמץ או דפיקות לב מיותרות. קטנוע בנפח בינוני עם התנהגות כביש טובה, קלה ומהודקת.
לאחר עצירה הכרחית להתרעננות וצילומים בספסל הגדול בצ'יוונה (Civenna) אנחנו מתחילים בירידות לאגם קומו. בדרך כלל אני מעדיף עליות, אבל הפעם ממש נהניתי גם מהירידות. השילוב של מזג אויר מושלם, כבישים מעניינים, נופים מעלפים וימאהה איקסמקס 300 אחד עזרו ליהנות בלי דאגות מהרכיבה. בשלב מסוים עצרו אותנו שוטרי תנועה איטלקיים, פינו עבורנו קטע כביש קצר ואפשרו לנו לתפור אותו הלוך וחזור, רוכב אחר רוכב, לטובת צילומי וידאו. תענוג.
התנהגות ספורטיבית מצוינת
אנחנו מגיעים אל פני האגם ורוכבים לחופו דרומה עד לעיירה מלגרטה. בזמן העצירה אני מוציא את הטלפון מתא הכפפות השמאלי, עם 100% סוללה אחרי שהיה מחובר לשקע הטעינה במשך כל הרכיבה. מתא הכפפות אני מוציא בקבוק מים לצורך מילוי במסעדה, ואת מעיל הרכיבה, הכפפות והקסדה שלי (שלא נכנסת לכל תא-מטען) אני מאחסן בקלות מתחת למושב. אין לאיקסמקס בעיית מקום אחסון. התא עם שקע הטעינה והמושב נפתחים מהמתג של מפתח הקרבה – אך יש לדומם את המנוע לשם כך. תא הכפפות הימני אינו ננעל.
ועוד לא הזכרתי את אחד החידושים הבולטים – לוח השעונים. בדגם הקודם היו צמד שעונים אנאלוגיים וביניהם מסך LCD קטנטן. סידור נוח, פשוט וקריא. בדגם החדש, בגרסה הרגילה, כל הנתונים מגיעים ממסך LCD גדול ("4.3). המסך נשלט מהכידון וכולל קישוריות לטלפון דרך האפליקציה המצוינת (והמומלצת לכל רוכב) My Ride של יאמהה, ומאפשרת צפייה בהודעות ומצב הסוללה. בגרסת הטקמקס עליה רכבנו יש מסך LCD קטן יותר, רק "3.2, המציג את כל המידע הרגיל לרוכב, ומתחתיו מסך TFT בגודל 4.2", שמאפשר הצגת ניווט (של גרמין בלבד, אז עד שימפו את ארצנו הוא פחות רלבנטי), ובנוסף לקריאת הודעות גם שליטה בספוטיפיי ועוד שפע של תצוגות, כמו למשל תצוגה של מהירות הרכיבה ביחס למהירות המותרת. תצוגה זו מציגה בצורה ברורה וקלה אם רוכבים מעל או מתחת למהירות המותרת, ויכולה לחסוך קנסות מיותרים. כחובב שעונים אנאלוגיים הייתי אומר שבאיקסמקס הרגיל השיפור קטן, ומתבטא בקישוריות ולא בנוחות קריאת המידע, ובגרסת הטקמקס השיפור משמעותי, אבל בעיקר במדינות בהן יש מפות של גרמין. בארצנו עדיין נצטרך להרכיב תושבת לטלפון.
בימאהה שיפרו את נקודות הביקורת שעליהן הצבענו בעבר
בראבו על האיקסמקס
אנחנו חוזרים למילאנו, הפעם דרך הכביש המהיר SS36. אני קצת עייף אחרי יום רכיבה לא קצר, אך הרכיבה בתנועה המהירה קלה. האיקסמקס יציב, הגנת הרוח טובה, כוח לא חסר – וגם לא נוחות. גם כשאנחנו מגיעים למילאנו, שבע שעות לאחר שעזבנו את העיר בבוקר, תלאות הרכיבה לא ניכרות. באופן מפתיע, הגב הסופר-רגיש שלי לא כואב והישבן המפונק לא מציק. גם אם האיקסמקס 300 אינו קטנוע תיור, השילוב של מושב נוח, מיגון רוח טוב, מתלים איכותיים ותנוחת ישיבה נוחה ומרווחת עושים אותו לבעל יכולות תיור לא רעות.
האם החידושים של האיקסמקס החדש מהווים שיפור לעומת הישן? ובכן, חלקם מהווים שיפור משמעותי, חלקם שיפור קטן וחלקם לא מורגשים. האם האיקסמקס החדש יותר טוב? ובכן, למרות שהאיקסמקס הקודם היה קטנוע מעולה, לא זכור לי שנהניתי כל-כך והתפעלתי כל-כך מהקודם. קצת כמו אחיו הגדול, הטימקס, האיקסמקס נותן תחושה מהודקת, טוב בכל פרמטר, וניכר שהוא התפתחות אבולוציונית של קטנוע שהיה טוב – וכעת הוא טוב יותר.
ביאמהה טוענים שקהל היעד הוא גברים בגילים 45-35, אוהבי המותג, חובבי טימקס או איקסמקס או מקסי-סקוטרים בכללי, שמחפשים כלי רכב יום-יומי למשימות יוממות לעיר וסביבתה, רכיבות פאן בסופי שבוע וטיולים מדי פעם. אני חושב שהם די כיסו את הכל. האיקסמקס מיועד למי שמחפש קטנוע פרימיום ומוכן לשלם על זה. למי שרוצה טימקס ולא יכול לשלם על זה. למי שרוצה טימקס או מקסי-סקוטר אבל פחות גדול וכבד, שלא יקשה על החיים איתו בעיקר בעיר וסביבתה. ואם כבר מוציאים סביב 40 אלף ש"ח, למה לא להוסיף עוד קצת ולשדרג לטקמקס?
היאמהה איקסמקס 300 טקמקס הוא קטנוע פרימיום ספורטיבי ואיכותי, נוח זריז ומפנק, וכזה שקל לחיות איתו. יש לו מעט מאוד חסרונות (גובה ומחיר), והוא יכול לשמש כמעט לכל מטרה. הוא היה קטנוע מצוין תמיד, אבל האיקסמקס 300 החדש אפילו עוד יותר טוב.
מפרט טכני: מנוע שני צילינדרים במקביל, 754 סמ"ק, 76.2 כ"ס ב-8,500 סל"ד, 6.8 קג"מ ב-6,500 סל"ד, 8 שסתומים, גל זיזים עילי כפול, קירור נוזל, הזרקת דלק, 6 הילוכים, קלאץ' מחליק בתפעול מכאני, הינע סופי שרשרת, שלדת צינורות פלדה, מזלג הפוך בקוטר 50 מ"מ, מהלך 140 מ"מ, זרוע אחורית עם בולם יחיד בעל מהלך 140 מ"מ, צמד דיסקים צפים בקוטר 320 מ"מ עם קליפרים 4 בוכנות, דיסק אחורי 260 מ"מ עם קליפר בוכנה בודדה, מערכת ABS, אורך כולל 2,140 מ"מ, בסיס גלגלים 1,460 מ"מ, גובה מושב 834 מ"מ, מיכל דלק 15 ל', משקל מלא 234 ק"ג, צמיגי פירלי סקורפיו ראלי STR – קדמי 120/70R19, אחורי 170/60R17
חברת בנלי החלה לייצר אופנועים בפסארו שבאיטליה ב-1911, ומייצרת אותם ברצף מאז – כבר 112 שנים.
בשנת 1950 ובשנת 1959 זכתה בנלי בתואר כפול באליפות המוטו ג׳יפי ובאליפות היצרנים. בסוף שנות התישעים בנלי השקיעה משאבים רבים בפיתוח אופנוע מרוץ מהפכני, הטורנאדו, אופנוע בעל מנוע שלושה צילינדרים בשורה בנפח 900 סמ״ק שזכה להצלחה מוגבלת, אך מבטיחה, במסלולי המרוץ אך נכשל לחלוטין במכירות והשאיר את החברה בגרעון גדול. בשנת 2005 נרכשה ע״י חברת הרכב הסיני קווינג׳יאנג, שבבעלותה גם אופנועי קיוואי. קווינג׳יאנג השאירה את מטה החברה בפסארו והמשיכה עם אותה הנהלה איטלקית. בשנת 2015 נרכשה קווינג׳יאנג על ידי קונצרן הרכב גילי (כן, זה שמייצר את הרכבים החשמליים ובבעלותו גם חברת המכוניות השוודית וולבו). שנת 2016 הייתה שנת המפנה עבור בנלי. שני אופנועים חדשים לגמרי הורכבו בפסארו סביב יחידת כוח מתוצרת סין: TRK502, אופנוע אדוונצ׳ר בנפח בינוני ומראה פול-סייז, והלאונצ׳ינו 500, בגירסת ספורט-נייקד ובגירסת סקרמבלר. העיצוב והתכנון האיטלקיים יחד עם המימון והיצור הסיניים התגלו כמהלך מנצח ונתוני המכירות החלו לטפס עד שבשנת 2020 ה-TRK תפס את מקומו כאופנוע הנמכר ביותר באיטליה!
בשנות החמישים של המאה הקודמת ייצרה בנלי את הלאונצ׳ינו, אריה קטן או אריק, שהיה לאחד הדגמים המצליחים בעברה. כמעט חמישים אלף כלים בשם זה נמכרו, רובם המכריע עם מנוע דו פעימתי בנפח 125 סמ״ק. השם הוחזר כאמור ב-2016, והשנה מציגה בנלי את האח הגדול לאריה הקטן, הלאונצ׳ינו 800. האופנוע החדש מיוצר כולו בסין – אבל נראה ומרגיש איטלקי. כמו אחיו הקטן גם דגם ה-800 נמכר בשתי גרסאות: גרסת הספורט נייקד מגיעה עם חישוקי 17 אינטש יצוקים, וגירסת הטרייל מקבלת חישוקי שפיצים המאפשרים שימוש בצמיגי טיובלס. בנוסף, גרסת הטרייל מקבלת משתיק כפול ומוגבה למפלט, ומיתלים בעלי מהלך ארוך ב-10 מ״מ מבגירסת הנייקד, 140 מ״מ מלפנים ומאחור. גירסת הטרייל מעוצבת בסגנון פלאט טראק או סקרמבלר ובקיצור – קלאסיקה מודרנית, ואת הגירסה הזו לקחנו למבחן.
בנלי לאונצ'ינו 800 בגרסת טרייל
אל תדברי על אריק
הבנלי לאונצ'ינו 800 טרייל שחיכה לי מחוץ לסוכנות ברחוב הסדנה משך מיד את תשומת ליבי – ככה אופנוע צריך להיראות בעיניי. סמל האריה המזנק מעל לכנף הקדמית, הצבע הירוק-מטאלי העמוק של מיכל הדלק ומאחוריו המושב השטוח והמחורץ לרוחבו בתפרים, המפלט הכפול מיד מתחתיו וחישוקי השפיצים, משלימים את מראה הסקרמבלר בצורה מושלמת. גרסת הנייקד שחנתה בתוך הסוכנות יפה גם היא, אבל אני חושב שהשינויים הקטנים שמאפיינים סקרמבלרים מוסיפים הרבה לייחודיות ולקלאסיות של האופנוע. במהלך המבחן הלאונצ'ינו המשיך למשוך תשומת לב, כשהשיא היה בעצירה לשווארמת-בוקר בצומת בית קמה, כשאוטובוס ובו טיול מאורגן של ספק-תיירים ובטוח-גמלאים עצר בחניה ונוצרה התקהלות סביב הלאונצ'ינו, מצלמות נשלפו, אצבעות הצביעו – עד שהבחינו בזוג חתולים ישן מתחת לספסל והקשישים עברו לאטרקציה החדשה.
אבל בואו נחזור לרחוב הסדנה. אחרי הסבר קצר על הכלי אני מניף את רגלי מעל ללאונצ'ינו 800 טרייל בפעם הראשונה – ולא מצליח לעבור את המושב שהוגבה ל-834 מ"מ (לעומת 805 בנייקד). לאחר שאני עושה זאת בניסיון השני, רק קצות הרגליים הממוצעות שלי מגיעות למדרכה. גבוה אריק. המפתח נשלף בלחיצה כמו סכין סטילטו קפיצית איטלקית, ולאחר סיבוב מתג ההצתה מסך ה-TFT מתעורר לחיים עם אנימציה של אריה דוהר. לחיצה על המתנע מעירה את המנוע ברעם מתגלגל, צליל בשרני ויפה – רועש אך לא מוגזם, בעל נוכחות וערב לאוזן. קונצ'רטו לבוכנה ומפלט. אני משלב להילוך ראשון, יורד לכביש בפניית פרסה – ומגלה שזווית צידוד הכידון מעט מוגבלת, אבל הצלחתי להשלים את התמרון בפעם אחת.
היציאה מתל-אביב בבוקר יום ראשון קשה. הכבישים עמוסים לעייפה, ואפילו לאחר הירידה לאיילון הפקק לא משתחרר. הכידון של הלאונצ'ינו סופר-רחב וממש לא עוזר להשתחלות בתנועה. רוחב הכידון יחד עם זווית הצידוד המוגבלת וגובה המושב (לפחות עבור רוכבים בגובה ממוצע ומטה) מורידים מעט מהיכולת של הלאונצ'ינו כחולץ פקקים, אבל זהו עדיין אופנוע, ואופנוע לא רחב במיוחד, עם כוח זמין מסל"ד נמוך ותיבת הילוכים חלקה, ואפשר להתנייד איתו בעיר – רק אל תבנו עליו כתחליף לקטנוע שליחויות.
הפלטפורמה מוכרת – חישוקי שפיצים, מתלים ארוכים ומערכת פליטה מוגבהת
ואז הפקק מסתיים והכביש נפתח, ואפשר להתחיל לרכוב. רק אז אני מבין שהכוח הזמין בסל"ד נמוך, עליו דיברתי בפסקה הקודמת, היה רק טעימה מהכוח האמיתי של המנוע שמגיע בחמשת וששת אלפי סל"ד וצפונה. המנוע חלק ומושך בקלות לסל"ד גבוה, כאשר תוספת הכוח מגיעה בצורה אחידה ויְשָׁרִית (שזה לינארית בעברית). המנוע לא סופר-גמיש. אפשר לפתוח גז בשלושת אלפים סל"ד ומטה, המנוע יגמגם מעט אך יטפס אל תחום הכוח לאיטו. הרבה יותר נכון (וגם כיף) להוריד הילוך וליהנות מתגובה מיידית. המנוע החדש של הלאונצ'ינו 800 הוא טווין מקבילי ארבע פעימתי בנפח 754 סמ"ק, עם גל זיזים עילי כפול וארבעה שסתומים לצילינדר. המנוע מפיק 76.2 כ"ס ב-8,500 סל"ד ומומנט של 6.8 קג"מ ב-6,500 סל"ד. הוא חלק וידידותי, אבל גם יודע לנשוך – כמו אריה קטן. ביום הצילומים היה מקטע אחד בו נאלצתי לרכוב במשך זמן על מהירות קבועה של כשבעים קמ"ש, בהילוך רביעי או חמישי. אז הרגשתי ויברציות בכידון עד לרמה שידי הימנית החלה להירדם מעט. ברכיבה רגילה, בעיר או בכבישים מהירים, לא נתקלתי בבעיה כלל. מנוע כיפי שנותן פשרה טובה בין גמישות לכוח, מאוזן וערב לאוזן.
לבנלי לאונצ'ינו 800 אין היגוי זריז, ולא היינו מצפים לכך מאופנוע עם גלגל תשעה עשר אינצ'ים קדמי וצמיגים בחתך רב-תכליתי, אך הכידון הרחב מקל על החיים ומאפשר לבנלי לעבור בין נתיבים ולהמשיך לעקוף מכוניות ללא מאמץ. בנסיעה מהירה בתנועה צפופה מפגין אריק עליונות אווירית ונותן לרוכב שליטה מלאה על מיקומו בתנועה, ומאתיים שלושים וארבעת הקילוגרמים שלו אינם מורגשים (נזכיר שזה יוצא 12 ק"ג יותר מגרסת הנייקד). במחלף הראשון אני מגלה שההיגוי אולי מעט כבד, אבל מאוד חד ויציב. דרושים מעט יותר כוח והחלטיות כדי להכניס את האופנוע לפנייה, אבל כשהוא שם הוא שומר על הקו בקלות ובביטחון. הבנלי לאונצ'ינו 800 טרייל אולי לא אופנוע ספורטיבי, אבל בהחלט יש לו יכולות ספורטיביות והוא יכול לתת מענה גם לכבישים מפותלים.
המתלים – מזלג הפוך בשרני ומוזהב בקוטר 50 מ"מ מלפנים, וזרוע עם בולם יחיד בעל כיוון עומס קפיץ מאחור – נוקשים אך עושים עבודה טובה. התחושה היא של מתלה קשה וספורטיבי ולא מפנק בכלל, אך בפועל המתלים משאירים את הגלגלים צמודים לכביש ומשככים גם מהמורות קשות ופסי האטה. מהלך המתלים הוארך בסנטימטר שלם לעומת גרסת הכביש ועומד על 140 מ"מ, וכמובן שלא הגעתי לסגירת מהלך ולו פעם אחת, לא בשבילים ואפילו לא אחרי השווארמה בצומת בית קמה.
עיצוב יפהפה שמושך מבטים
גור אריה יהודה
תנוחת הרכיבה זקופה כמעט לחלוטין, הרגליות ממקמות את הרגליים מתחת לישבן וקיימת הישענות קלה על הכידון שמפסיקה להיות מורגשת ברכיבה במהירות שיוט, כשהתנגדות הרוח משמשת כמשענת לחזה. קל להצמיד את הברכיים למיכל הדלק, ורק כשעוברים את המהירות המותרת, מ-110 קמ"ש וצפונה, אריק מזכיר לך שאין לו מיגון רוח כלל ויש לרכון קדימה או לשחרר מעט את המצערת. הוא יכול אף לעבור את ה-190 קמ"ש, אבל אני לא רואה שום טעם להתקרב למהירות הזו על האופנוע הזה – למזוכיסטים ממהרים בלבד.
המושב נראה רחב ומפנק אך בפועל הוא מעט צר וקשה – אבל עדיין נוח. המושב גם קצר למדי, מה שיכול להיות נחמד כשמרכיבים בת זוג אך העלה לדרגה חדשה – אליה לא רציתי להגיע – את דרגת האינטימיות שלי עם הצלם המורכב. בסך הכל הבנלי לאונצ'ינו 800 טרייל אופנוע נוח, וגם לאחר יום רכיבה ארוך לא נתפס לי אף שריר (משהו שקורה לי לפעמים ממבט לא נכון). השילוב בין תנוחת הרכיבה, מושב ומתלים עובד היטב, וגם אם מעט לא נוח לפעמים – המנוע יגרום לך לשכוח מזה.
אז כיף לרכב על אריק, וכשבכל זאת רציתי לעצור הבלמים של הלאונצ'ינו 800 סיפקו מספיק רגש וכוח עצירה. הנשיכה הראשונית מעט אגרסיבית אך מתרגלים לכך במהרה, והבלמים – צמד דיסקים בקוטר 320 מ"מ מלפנים עם קליפרים בעלי 4 בוכנות, ודיסק בודד בקוטר 260 מ"מ מאחור עם קליפר בעל בוכנה בודדת – עושים עבודה מצוינת בעצירת האריה הקטן. הלאונצ'ינו 800 מגיע כמובן עם מערכת למניעת נעילת הגלגלים ABS, ולמעשה זוהי הבקרה האלקטרונית היחידה שיש לו. אז נכון שהתרגלנו לבקרות אחיזה ומצבי ניהול מנוע, אבל בתכל'ס – מספיק ABS. הוויתור על בקרות מאפשר לבנלי לשמור על מחיר נמוך, ומצמצם את מספר המערכות שעלולות להתקלקל בעתיד.
תנוחת רכיבה נוחה יחסית
פרט למינימלזם בבקרות, הבנלי מינימליסט גם באבזור. יש תאורת LED היקפית מצוינת, יש מסך TFT גדול, קריא ויפה – וזהו בעצם. נכון, לא צריך יותר וזה סתם מייקר ומסרבל, ובכל זאת הייתי שמח למפתח קרבה ושקע USB. על הכידון הרחב ישנם ארבעה כפתורים, שניים בכל צד, המאפשרים גישה לתפריטים השונים במסך, אך אלו אינם מיועדים להחלפת מידע בזמן נסיעה אלא יותר לכיוון תכונות המסך בחניה. אפשר לשנות למשל בצבע המסך (שחור על גבי לבן, להיפך, או אוטומטי בהתאם לתאורה), או לבטל את האנימציה של האריה הדוהר – ממש צער בעלי חיים. פרט לכך המתגים על הכידון סטנדרטיים, מבחינת הפונקציונליות לפחות. מבחינת מראה וגימור, כמו הגימור של הלאונצ'ינו 800 באופן כללי, המתגים נראים מצוין ונותנים תחושה איכותית. ובכלל, אריק עשיר בפרטי עיצוב קטנים: הסמל על הכנף הקדמית, הפנס הקדמי עם אור המעבר בתצורת פרסה והכיתוב לאונצ'ינו ובנלי במרכזו, ובכלל הכיתובים הפזורים על מיכל הדלק, על מכסה המנוע ועל מקומות נוספים. הבולם האחורי הצהוב והבולמים המוזהבים מלפנים – לא נראה שיש פרט שחמק מעיני המעצבים – והכל נראה טוב ונותן תחושה איכותית. הבנלי לאונצ'ינו 800 טרייל מגיע בשלושה צבעים: אפור, חום, והירוק המהמם בו הגיע אופנוע המבחן. קיימת גם גרסה מוגבלת לבעלי רשיון A1.
מלך האריות
לאחר שלושה ימים במחיצתו התחלתי לפתח סימפטיה לאריה הקטן. האופנוע היפהפה מספק חוויית רכיבה מאוזנת – נוח וקל לשליטה מחד, חזק וקל לשעשוע מאידך – ומאוד נעים לאוזן. במחיר של כמעט 62 אלף ש"ח, 3,000 ש"ח יותר מגרסת הנייקד, אך בעוד שהגרסה הרגילה תצטרך להתחרות בנייקדים כמו הקוואסאקי Z900 או הימאהה MT-07 (לכאורה, על הנייר הם שלושתם נייקדים בטווח מחיר של פלוס-מינוס 10%), לגרסת הטרייל יש פחות מתחרים. הימאהה XSR700 והמוטו מוריני 6.5 SCR קרובים במחיר ומעוצבים בסגנון רטרו, אבל מי שאוהב עיצוב פלאט-טראק או סקרמבלר, יקבל מענה יותר מדויק אצל הבנלי לאונצ'ינו 800 טרייל. המתחרים הקרובים ביותר מבחינת הסגנון יהיו הדוקאטי סקרמבלר אורבן מוטארד או הטריומף סקרמבלר 900, אופנועי פרימיום שעולים כ-40%-50% יותר.
הבנלי לאונצ'ינו 800 טרייל אולי אינו מוצר פרימיום בהגדרתו, אבל הוא נותן תחושה כזו. נכון, האבזור והמערכות מינימליים, אבל מה שכבר יש איכותי ויפה. הוא אמנם מיוצר בסין ובנלי בבעלות חברה סינית, אבל בנלי עצמה איטלקייה בנשמתה והלאונצ'ינו 800 לא נראה, לא נותן תחושה ולא מתנהג כמו 'סיני' במובן המזלזל של המילה. סין עברה כברת דרך, ומספיק מוצרי פרימיום מגיעים משם. ואם עדיין לא השתכנעתם, היבואן מרחיב את אחריות היצרן, שנתיים אחריות, ומוסיף עוד שלוש שנות אחריות על המנוע (או עד 50,000 ק"מ).
כלי כיפי ומהנה, עם ערך מוסף עיצובי
הקונה הפוטנציאלי של הבנלי לאונצ'ינו 800 טרייל הוא קודם כל מי שמחפש סקרמבלר או פלאט-טרקר, או בכלל קלאסיקה מודרנית עם מורשת אירופאית. הבנלי לאונצ'ינו 800 טרייל הוא כמעט אופנוע כולבויניק, אבל רק כמעט. לכל מטרה יש כוכבית מגבילה: לטיולים ארוכים הבולמים נוקשים מדי, אין סבל, ובהרכבה המושב מעט צפוף. בתנועה עירונית צפופה כבר הזכרנו את המגבלות שלו: גובה המושב וזווית הצידוד של הכידון האקסטרה רחב (ניתן להוסיף קיט הנמכה שמוריד את גובה המושב ב-40 מ"מ). כאופנוע ספורטיבי יש לו היגוי מעט כבד והמתלה הקדמי חסר כיוונון. וככלי יומיומי האבזור והבקרות שלו מינימליסטים. בלהיראות טוב ליד בית הקפה – כאן הוא יהיה מושלם. אבל זה לא שהבנלי לאונצ'ינו 800 טרייל הוא רק פוזה ולא יכול לשמש לכל המטרות האלו. המגבלות שהזכרנו הן פעוטות עד קטנוניות. אפשר לעשות איתו הכל עם מגבלה קטנה – וזה המחיר שמשלמים על עיצוב הסקרמבלר הייחודי.
מי שמוכן לחיות עם המגבלות האלו ייהנה גם מהיתרונות של הבנלי לאונצ'ינו 800 טרייל: עיצוב יפהפה וגימור איכותי, מנוע חלק ונעים לאוזן, נוח לרכיבה גם לאחר שעות ארוכות, מצוין בפילוח התנועה בכבישים בין-עירוניים, ובשורה התחתונה – נותן תמורה מעולה למחיר. אריק הוא חתיך הורס שכיף לפגוש בבוקר בחניה, הוא מספק המון כיף ברכיבה מהירה, ובשורה התחתונה – השלם עולה על סך חלקיו.
הבנלי לאונצ'ינו 800 טרייל הוא אריה אמיתי, וממש ממש לא זנב לאריות.
כשהציעו לי להצטרף לטיול מועדון אינדיאן ההצעה כללה לרכוב על סופר-צ'יף, אבל מכיוון שהוא חולק מנוע עם הצ'יף דארק-הורס שכבר בחנתי בעבר העדפתי לנסות משהו חדש. הסקאוט בובר היה חופשי, אביעד אמר עליו "לא הכי נוח הבובר, אבל ים של סטייל" אז החלטתי לנסות. זהו לא מבחן לבובר, אפילו לא רכיבת היכרות, אבל אכתוב קצת רשמים גם עליו וגם על הטיול.
המפגש נקבע בשמונה וחצי בתחנת הדלק ביקום. במקום התכנסה גם קבוצה גדולה של רוכבי הארלי דיווידסון, אבל לא נרשמו אירועים חריגים. מצד אינדיאן הגיעו כחמישים אופנועים מכל הסוגים – בוברים, באגרים, ו-FTRים, אופנועים סטוק ואופנועים משופרים ברמות שונות. גם למחלקת ההלבשה של אינדיאן היה ייצוג יפה, וכמות המעילים והחולצות הממותגות הייתה מרשימה.
"לא הכי נוח הבובר, אבל ים של סטייל"
בתשע השיירה החלה לנוע צפונה על כביש החוף מאחורי עופר המוביל על ה-FTR. התנועה הייתה מעט מבולגנת עם המון עקיפות והתפרסות על כל שלושת הנתיבים, אך עם זאת בזהירות ובכיבוד שאר הרוכבים והנהגים. הבובר שלי נותן תחושה של דג במים בכביש המהיר. יש לו המון כוח בסל"ד נמוך שמאפשר כל דבר בין רכיבה נינוחה לרול-און אגרסיבי מבלי לצאת מהילוך שישי. בסל"ד גבוה, לעומת זאת, יש לו עוד יותר כוח, והוא גם חלק ונעים לשימוש, ויחד עם צליל הבס הרועם – מנוע פצצה. תנוחת הרכיבה והמראה הכללי תולשים אותך מהמציאות לתןך סרט הוליוודי, ורק מעבר מעל מהמורה בכביש או אפילו סתם תפר קטן באפסלט – מוגבר פי מאה ומועבר ישירות לגב וקצת פוגם בהנאה (אבל היי, לפחות גיליתי שאני יודע מלא קללות לכל אירוע כזה).
הטור המרשים של האופנועים, יפים אחד אחד, המשיך דרך בת שלמה ועד חניון הזורע – שם המתינו לנו אוהלים ממותגים עם שקשוקה וכל הפינוקים. כאן גם התחלתי להתוודע לרוכבים, וכמובן שאלו שנראים הכי מלאכי-הגיהינום הם החברותיים ביותר! כאן גם אני מגלה עד כמה עמוקה שריטת הקאסטומיזציה כשהרוכבים מחליפים רשמים על חלקי אפטר-מרקט או כשאני רואה את המגרעת שהוסיף אחד הרוכבים לתיקי הצד כך שיהיה מקום למיכל הגז של הבולמים התחליפיים – באיכות כל כך טובה שבחיים לא הייתי מנחש שהמגרעת לא שם במקור.
אחרי קפה ועוגיות אנחנו יוצאים לרכיבה איטית בשבילי יער הזורע. כאן כבר אין השתוללויות ועקיפות, והטור הארוך מהדהד לאיטו בשבילים הפתלתלים בין עצי האורן. משם דרך צומת מגידו וכביש הסרגל לעצירת תדלוק בתענכים. לאחר תדלוק אנו ממשיכים דרומה על כביש 667 דרך חוות הרוח בגלבוע, הכביש ההררי עובר בנוף ירוק בהגזמה של סוף-חורף והתוספת של תחנות הרוח מוסיפה מימד סוראליסטי עתידני. הכביש רחב, מתובל בפיתולים, והבובר מאפשר ליהנות מהנסיעה. החוליגן הקטן (יחסית) צריך יד החלטית כדי להיכנס לסיבוב, אבל יש לו יכולת ספורטיבית לא מבוטלת (יחסית) ובהחלט אפשר ליהנות ממנו גם בכבישים מפותלים. אבל אני חייב להודות שהרגליים שלי, שאינן מורגלות לתנוחה כל כך שלוחה קדימה, כבר התחילו להתעייף.
מלא אינדיאנים!
הטור ממשיך דרומה על כביש 90 עד שנעצר בצד הדרך במה שנראה במבט ראשון כמו 'הירידה לשטח' וגורם לרוכב שעצר לידי לתהות אם לא התבלבלו בדל"ב. עם טיול מועדון ק.ט.מ. הירידה מעט מלחיצה מהכביש (במיוחד לרוכבים על כלים של מעל ל-350 ק"ג ו-200 קש"ח [קילו ש"ח]) אך מיד עולים על מעין שביל סלול ברוחב של נתיב בקושי, שזור בבורות אך מתפתל בחיק הטבע – 'כביש' 5788 על המפות. הבובר מגיע עם צמיגי קוביות אגרסיביים ושומר על אחיזה יפה בכביש הקשוח – כמו גם בשאר הכבישים בתכלס. למעשה, פרט לפרפור מקרי או שניים בפתיחת גז הצמיגים היו מצוינים, אם כי לא יצא לנו לבדוק אותם על כביש רטוב – והבנו שזו חוויה מפחידה למדי. באמצע שומקום על דרך 5788 אנחנו עוצרים לסקירה גאוגרפית-היסטורית מפי עופר על רקע נוף מרהיב: עמקים מוריקים ושמיים כחולים עם ענני צמר גפן בהיי דפנישן. אחלה מקום להסתדר לתמונה קבוצתית לפני המצלמה של טים.
אנחנו עולים בחזרה לכביש 508 ומשם ל-505, כבישים מפותלים, איכותיים וכמעט ללא תנועה. הרכיבה רגועה אך מספיק מהירה כדי להיות כיפית, ורק הרגליים הזקנות שלי הורסות את המסיבה ומבקשות לנוח. אנו עולים על דרך גנדי, עוקפים את יריחו ומסיימים בארוחת בשרים מפנקת במסעדה מזרחית באזור ורד יריחו. כאן נפרדים כולם לשלום וכל אחד חוזר עצמאית לביתו. אני מתדלק את המיכל הקטן פעם נוספת ויוצא לכשעה של רכיבה, כשבלי הקסם של הטיול, שיירת הרוכבים והנופים, אני נוטה להתרכז בכמה כואבות הרגליים שלי. ועדיין כיף לטוס בתנועה הצפופה של כביש 1 או 6 עד הרצליה.
אלו שנראים הכי מלאכי-הגיהינום הם החברותיים ביותר!
מכירים את זה שמינוס כפול מינוס נותן פלוס? אז פה זה הפוך, פלוס כפול פלוס נותן מינוס.
הפלוס הראשון הוא הבובר. אופנוע קטן וספרטני במונחי אינדיאן אבל נותן את כל חוויית הקרוזר-קסטום שתרצו עם מנוע נהדר, יכולת דינמית לא רעה בכלל ולוק שפשוט נותן הרגשה טובה. אני לא מחסידי הקרוזרים הגדולים, אבל יש משהו בישיבה בתנוחה הזו שפורט על כל המיתרים הנכונים, ורק חסר שוט-גאן על הגב בכדי להרגיש כמו בסרט 'בייבי אריזונה'.
הפלוס השני הוא הטיול. דל"ב כבר למדו את הנוסחה – מסלול מיוחד ומרהיב, מדריך טוב, צלם לתיעוד האירוע והכי חשוב – אחלה אוכל. במחיר השתתפות שיכול להיקרא 'דמי רצינות' בלבד – טיול כזה הוא תוספת רבת ערך לבעלי אופנועים מהמותג.
אז מה המינוס? הבובר, מגניב ככל שיהיה, פחות מתאים לרכיבה של שמונה שעות. או אולי אני זה שלא מתאים? בכל מקרה, אביעד צדק: "לא הכי נוח הבובר, אבל ים של סטייל" (הערת העורך: אורי, אביעד תמיד צודק!). למרות שרבים בטיול טענו בפניי שהרגליות הקדמיות הן הנוחות ביותר *כשמתרגלים*, אצלי אחרי שמונה שעות הרגליים השלוחות קדימה איבדו תחושה, הישבן כאב והידיים נתפסו.
אורי והבובר
ועדיין הבובר השאיר עלי רושם מעולה, חוליגן כיפי עם מנוע פצצה ואווירה של אמריקה – כל רכיבה עליו של פחות משעה היא חוויה כיפית, ולא משנה מאיזו אסכולה אופנוענית אתם מגיעים.
בבית, אחרי מקלחת חמה ומעט מנוחה, אני מגלה שהכל עבר ללא ממצאים פתולוגיים – שום דבר לא באמת נתפס, ומה שנשאר משבת של אחד באפריל אלו רק זיכרונות נהדרים מאופנוע מדליק וטיול יפהפה. בכיף הייתי עושה את זה שוב. אבל על איזה סופר-צ׳יף או אפילו צ׳יפטיין.
