מחבר: אורי ארגמן

רכיבה ראשונה: סאן-יאנג ג'ט 14
- יתרונות: עיצוב ומראה, מחיר, משטח רגליים, שימושיות
- חסרונות: אבזור, מנוע רועש, אין ABS
- שורה תחתונה: סוס עבודה, קטנוע עירוני בסיסי עם לוק של קטנוע ספורטיבי; קיימת גם גרסת 200 סמ"ק
- מחיר: 13,495 ש"ח 'על הכביש'
- מתחרים: סאן-יאנג סימפוני 125, קימקו אג'יליטי 125, קימקו מובי 125
- נתונים טכניים: צילינדר יחיד, 124.6 סמ"ק, 10 כ"ס, הזרקת דלק, תמסורת וריאטור. צמיגים 100/90-14 ו-110/80-14, מערכת CBS – בלימה משולבת, דיסק קדמי 260 מ"מ, תוף אחורי 130 מ"מ, משקל רטוב 136 ק"ג, גובה מושב 771 מ"מ, מיכל דלק 7.5 ליטרים
- לרכיבת מבחן על סאן-יאנג ג'ט 14 – לחצו על הקישור
סאן-יאנג ג'ט 14

מה זה?

הסאן-יאנג JET 14 הוא האח הצעיר למשפחת הג'ט הוותיקה (הג'ט 2 יצא כבר ב-2002), והצטרף למשפחה ב-2017 כקטנוע חדש מהיסוד. המנוע מקורר האוויר הפשוט והזול הותאם לתקנות יורו 4 עם מערכת הזרקת דלק חסכונית, מערכת בלימה משולבת וגלגלי "14 (משם מקור ה-14 בשמו). קשה להתעלם מהעיצוב החדש הכולל משטחי פלסטיק זוויתיים, משקף רוח קצר, צמד פנסי חזית ותאורת LED בפנס האחורי.

הג'ט 14 משווק כ"קטנוע עירוני ספורטיבי". מההיכרות עם קודמיו בשושלת אין ספק לגבי העירוני, אך בקשר לספורטיבי – עם הספק מנוע צנוע, בלם תוף אחורי ומדרס רגליים שטוח, נצטרך לבדוק איזה שפן הוא יכול לשלוף מהכובע.

כלי עירוני בסיסי עם מראה ספורטיבי

ביצועים

בהתנעה הראשונה של הג'ט 14, הדבר הראשון שבולט לעין – או ליתר דיוק לאוזן – הוא רעש המנוע. המנוע מקורר האוויר רועש ומחוספס, וממש לא ברור לנו איך הוא עומד בתקנות יורו 4 – אבל העיקר שהוא עושה זאת. בתוך העיר, שטח המחייה העיקרי של הג'ט 14, המנוע מספיק בהחלט ואפילו חזק יחסית. הוא מאיץ לא רע ומגיע בקלות למהירות המרבית – מעל 100 קמ"ש.

הגיר הרציף משתלב מעט מאוחר, וכשזה קורה מרגישים מכה קלה. ביציאה מרמזור זה פחות מפריע, אבל כשמגיעים לרמזור הבא ומתחילים להשתחל לאט בין טורי המכוניות הצפופים, המעבר מעמידה לתנועה מלווה במכה מורגשת. מרגע שהקטנוע בתנועה הווריאטור מתפקד יפה ומגיב בזריזות לכל פתיחת גז. הבלמים עושים עבודה טובה ועוצרים את הקטנוע ללא בעיה, אך התחושה בידיות מעט ספוגית.

הג'ט 14 סופג מהמורות מצוין. השילוב של משקל קל וגלגלי "14 בוודאי עוזרים, והרוכב לא ירגיש את רוב תחלואות הכביש העירוני – הקטנוע אמנם מזדעזע מעט ממהמורות גדולות, אך המכה לא מועברת לגב הרוכב ולא פוגעת ביציבות הכלי. כל הנתונים האלו גרמו לנו לפתח ציפיות להתנהגות ספורטיבית, אך הפנייה הראשונה החזירה אותנו למציאות – זהו כלי עירוני ללא יכולות ספורטיביות אמיתיות. ההיגוי שלו זריז ורדיוס הסיבוב מקל על המעבר בין המכוניות, אבל התחושה בפניות מהירות מעורפלת ואינה משרה בטחון.

בנסיעה בכביש המהיר הג'ט 14 מגיע במהירות למגבלותיו. עדיין אפשר לעקוף את רוב המכוניות, אבל מלבד העובדה שהמהירות הסופית מוגבלת, כבר מעל לשבעים קמ"ש הקטנוע נותן תחושה מעט מנותקת מהכביש, וב-100 קמ"ש ההרגשה היא של שיוט לצדדים. אפשר בהחלט לרכוב על הג'ט 14 באיילון, אבל הוא לא מרגיש שם בבית – בכל זאת כלי עירוני בסיסי.

ביצועים טובים בעיר; מחוץ לעיר פחות

איך זה מרגיש?

העלייה על הג'ט 14 קלה בזכות המדרס השטוח. הג'ט 14 מרווח למדי ויש מקום רב לברכיים, הכידון הרחב ממוקם טוב, וכל המתגים הבסיסיים נמצאים ומרגישים איכותיים יחסית למחיר הקטנוע. הצופר חזק ואינו דורש שדרוג, וצמד המראות בעלות המראה המוזר מספקות שדה ראייה מצוין – אחד הטובים בו נתקלנו – אך הן יוצאות בקלות מכיוון ומי שמשתמש במראות ימצא עצמו מכוון אותן שוב ושוב. עדיין עדיף מבחינתנו על מראות שלא נותנות כיסוי טוב. לוח השעונים נראה אסתטי, אך הוא מאוד בסיסי: מד מהירות, מד דלק, מד ק"מ מצטבר מכאני וכמה נורות. הלוח מחולק לשלושה חלקים, ובחלק השלישי יש לוגו במקום שעון נוסף. כאן בעצם מתחילים להבחין שזהו כלי תקציב בו חיסכון הוא שם המשחק.

מתחת למושב נמצא פתח מילוי הדלק, ויש תא מטען שיכול להכיל קסדה מלאה – אבל לא כל קסדה. קסדה של בוחן אחד נכנסה בקלות ושל השני לא הייתה קרובה לכך. תא כפפות קטן נמצא משמאל לכידון אך אינו ננעל. בתוכו מצאנו מכסה שנראה כמו מכסה של שקע 12V, אבל מתחתיו היה רק קדח 'הכנה לשקע'. שוב אנחנו מקבלים תזכורת שזהו כלי תקציב שלא תמצאו בו אף אבזור מיותר. משלים את אפשרות ההעמסה וו קטן מתחת לכידון. אבל את מירב המטען על הקטנוע הזה ישאו כנראה על משטח הרגליים השטוח שיכול להכיל בקלות שישיית מים או ארגז קטן. למשטח יש גם מפרצים מלפנים עליהם אפשר להניח רגליים כשהוא מועמס או סתם אם רוצים לשנות את תנוחת הרכיבה.

המושב רחב ומרווח אך כמעט ללא ריפוד. זה לא הכי נוח בנסיעות ארוכות, אבל עוזר לשמור על גובה מושב סביר מבלי לוותר על מרווח גחון, כך שלמרות שקל להגיע עם שתי הרגליים לרצפה עדיין אין לג'ט 14 שום בעיה לעלות או לרדת ממדרכות גבוהות מבלי לגרד את הגחון. בסך הכול תנוחת הרכיבה טובה למדי והקטנוע נותן תחושה מרווחת וגדולה מכפי שהוא באמת.

סוס עבודה אורבני מקורר אוויר

סיכום ועלויות

הג'ט 14 אולי נראה כמו קטנוע ספורטיבי, אבל למעשה הוא קטנוע עירוני בסיסי וזול. ההשוואה הראשונה שעלתה בראשנו כשרכבנו עליו הייתה לקימקו מובי האגדי – והג'ט לא יוצא פראייר. הג'ט 14 הוא כלי תקציב, ואפשר לראות את זה – אבל רק במבט מקרוב. אין בו שום אבזור אקסטרה ואף טיפה של פינוק, אבל הוא פונקציונלי מאוד, ועל החיסכון בתקציב מפצה תכנון חכם. אגב, הוא אולי לא קטנוע ספורטיבי במהותו, אבל הוא בהחלט נראה כזה – וזה יתרון גדול ללא מעט רוכבים, למשל לנער (או נערה) בן 16 שרוכש את הקטנוע הראשון שלו או לסטודנט שמחפש כלי זול ויעיל אבל לא רוצה שייראה כזה.

הג'ט 14 נראה כמו קטנוע יפני ספורטיבי, ואצלי בבית היה קונצנזוס בין הבנות (4, 9, ו-39) שאני צריך להשאיר אותו אצלי ולא להחזיר אותו ליבואן – לרוב הבנות נשארות אדישות לכלי המבחן שאני מביא הביתה, אבל לא לג'ט האדום.

עם עיצוב שובה עין, גלגלי "14, משטח רגליים שטוח ותג מחיר בסיסי, הוא יקרוץ לכל מי שמחפש מעט יותר מכלי עירוני מינימלי. זהו סוס שבא לעבודה אבל לבוש ליציאה. האם קם יורש לקימקו מובי? ימים יגידו.

עלויות תחזוקה
- 1,000 ק"מ – 509 ש"ח
- 4,000 ק"מ – 406 ש"ח
- 8,000 ק"מ – 1,011 ש"ח
- 12,000 ק"מ – 406 ש"ח
- 16,000 ש"ח – 1,511 ש"ח
- 20,000 ק"מ – 531 ש"ח
- סה"כ ל-20,000 ק"מ – 4,374 ש"ח
* המחירים כוללים חלפים, עבודה ומע"מ, והם נכונים ליום פרסום המבחן בלבד.
29 באוקטובר 2018
רכיבה ראשונה: הונדה פורצה 250
- יתרונות: עיצוב, התנהגות דינמית, נפח אחסון, גימור, אבזור
- חסרונות: מחיר
- שורה תחתונה: קטנוע איכותי ברמה הגבוהה ביותר בסגמנט
- מחיר: 34,900 ש"ח (35,900 ש"ח לגרסת ה-300 סמ"ק)
- מתחרים: ימאהה איקסמקס 300, קימקו דאונטאון 250 / 350
- נתונים טכניים: צילינדר יחיד, 249 סמ"ק, 23.2 כ"ס, הזרקת דלק עם בקרת אחיזה, תמסורת וריאטור, שלדת פלדה, מתלה קדמי טלסקופי בקוטר 33 מ"מ, צמד בולמים אחוריים, דיסק קדמי 256 מ"מ, דיסק אחורי 240 מ"מ, מערכת ABS, אורך 2,140 מ"מ, בסיס גלגלים 1,510 מ"מ, גובה מושב 780 מ"מ, משקל מלא 182 ק"ג, מיכל דלק 11.5 ל', צמיגים 120/70R15, 140/70R14
הונדה פורצה 250 (וגם 300) דגם 2018

מה זה?

הונדה מבצעת לשנת 2018 שדרוג משמעותי לקטנוע המנהלים הוותיק והמצליח שלה – הפורצה 300. אנחנו פה בישראל מקבלים גם את גרסת ה-250 המותאמת למדרגת הביטוח המקומית. הפורצה הקודם אמנם הצליח בעולם, אצלנו הרבה פחות. גרסת ה-300 הקודמת יובאה ארצה ב-2013, אך הייבוא הופסק. מה שהפריע אז בעיקר למכירות הוא נפח המנוע המקפיץ את ביטוח החובה לדרגה גבוה יותר, בשעה שבזמנו היו מתחרים ראויים בנפח 250. לאחרונה הלך הרוח בשוק השתנה והקהל עובר בהדרגה ל-300 / 350 סמ"ק. במקביל, לפורצה יש גרסת 250 לצד 300 סמ"ק, בעוד למתחרה הישיר שלו – הימאהה איקסמקס – יש רק גרסת 300 סמ"ק.

הפורצה הוצג לראשונה ב-2004 ועבר מאז מספר שדרוגים. השנה מקבל הדגם שדרוג משמעותי שהופך אותו לקטנוע כמעט חדש לגמרי. העיצוב חדש לחלוטין, נראה מעולה בעינינו, וכולל לוח שעונים חדש ומשוכלל. הפורצה השיל 12 ק"ג ממשקלו, התקצר והוצר, אך גם גבה ב-62 מ"מ בגובה המושב – נתון שהונדה מציגים כשיפור בנראות, אך לרוכבים רבים יקשה על הגעה יציבה לקרקע ללא שינוי בתנוחת הישיבה.

הפורצה החדש קיבל גם שפע של אבזור כמו מפתח קרבה המאפשר התנעה כשהמפתח בכיס הרוכב, מערכת ABS ובקרת אחיזה, תאורת LED היקפית ומשקף חשמלי. לפורצה טווח נסיעה מכובד של כ-350 ק״מ בזכות מיכל דלק גדול של 11.5 ליטרים ותצרוכת דלק נמוכה של עד 31 ק"מ/ל'.

חודש לחלוטין ל-2018

ביצועים

התחלנו את המבחן בכבישים הצפופים והמשובשים של תל-אביב בעידן חפירות הרכבת הקלה, בין המעקפים והטלאים שעל הכביש. הפורצה 250 התגלה כקטנוע עירוני נוח ופרקטי. קל להשתחל איתו בין המכוניות, והוא קל להיגוי ולשליטה למרות גבוה המושב.

המנוע של הפורצה 300 לקוח מרב-המכר הגדול ביותר של הונדה – ה-SH300i. גרסת ה-250 המוקטנת חלשה בשני כ"ס מהגרסה המלאה, אך עדיין המנוע מרגיש מספיק חזק בכדי לדחוף את הקטנוע למהירות נאותה. קטנועים קלים יותר יזנקו יותר מהר מהרמזור, ובוודאי שכמה סמ"קים נוספים היו עוזרים, אבל אפשר לומר את זה על כל קטנוע 250 כשמשווים אותם לגרסאות 300 סמ"ק. המנוע שקט מאוד וחלק, וגם גמיש מספיק.

המתלים מעט קשיחים, אבל שיככו את רוב תחלואי האספלט העירוני, ודרושה מהמורה עמוקה במיוחד בכדי לזעזע את הרוכב. הפורצה יציב מאוד, אך בלי פגיעה בזריזות.

כשיוצאים מהעיר הפורצה הקטן מאיץ בהחלטיות ובקלות ומגיע מהר מאוד למהירות המרבית – כ-130 קמ"ש על השעון, וכל זה ממנוע חדש שעבר פחות מ-20 ק"מ לפני שקיבלנו אותו למבחן. גם במהירות רכיבה גבוהה הקטנוע יציב. הכניסה לפניות קלה, והוא שומר על יציבות גם בהטיה.

הבלמים חזקים ועוצרים את הפורצה היטב, אך דורשים משיכה מעט חזקה בידיות הבלם.

ביצועים מעולים וקלות רכיבה

איך זה מרגיש?

הפינוק של הפורצה מתחיל עוד לפני הרכיבה בזכות מפתח הקרבה. אין צורך לשלוף את המפתח מהכיס, וכשמתקרבים לקטנוע אפשר לסובב את המתג הראשי בין מצב נעילת הגה, פתיחת מושב ותא דלק, ומצב התנעה. כשהמתג במצב מושב / דלק אפשר לפתוח את שניהם עם שני כפתורים שממוקמים מתחת למתג, והם נפתחים עם קליק שנשמע איכותי – כמו כל הקטנוע הזה. ואם כבר הרמנו את המושב נספר שמתחתיו יש מקום לשתי קסדות ופאוץ', או קסדה ותיק מחשב.

לוח השעונים הגדול כולל שני שעונים אנאלוגיים, למהירות וסל"ד, וביניהם צג LCD בתצוגה נגטיבית (רקע שחור וכיתוב בהיר) אותה אנחנו מעדיפים פחות כי היא מעט פחות קריאה מתצוגה רגילה. אפשר לקרוא את הכיתוב גם בשעות יום – רק שזה לוקח לנו שבריר שנייה יותר. הלוח הדיגיטלי מכיל את כל המידע שתחלמו עליו: תצוגה קבועה של כמות הדלק, חום המנוע, שעה, מתח המצבר וטמפרטורת הסביבה, ושתי תצוגות מתחלפות הניתנות לשינוי משני כפתורים על צידו השמאלי של הכידון: כפתור A מאפשר לבחור בין שני מדי-אוץ ותצרוכת דלק ממוצעת או זמן הקפה. כפתור B מעביר בין קילומטראז' מצטבר, טווח נסיעה משוער ותצרוכת דלק בזמן אמת. יש גם נורות אזהרה שונות לבקרת אחיזה, ABS וכו'.

עוד על הכידון נמצא כפתור לביטול בקרת האחיזה. ביטול הבקרה יתפוס רק עד סגירת מתג ההצתה, ובנסיעה הבאה, כברירת מחדל, בקרת האחיזה תופעל. עוד על הכידון השמאלי, בנוסף כמובן לצופר ומאותתים, יש את המתג הגדול ששולט במשקף החשמלי ובסך הכול שבעה כפתורי בקרה מצד שמאל בלבד! בצידו הימני של הכידון, מלבד המתנע יש גם מתג דימום מנוע ומתג איתותי חרום. כל המתגים נראים נהדר ונותנים תחושה כאילו שנלקחו מאחד האופנועים הגדולים והיקרים של הונדה.

בית המתגים השמאלי – כמו של אופנועי הונדה הגדולים והיקרים

ברכיבה הפורצה נותן תחושה של קטנוע גדול ומרווח, ומדרסי הרגליים הארוכים מאפשרים לשנות את תנוחת הרגליים בקלות מהישבן ועד רגליים שלוחות לפנים בסגנון איזי ריידר.

סביבת הרוכב נאה ולוח השעונים והכידון נראים יוקרתיים. המראות ממוקמות הרחק לפנים ומספקות שדה ראייה מצוין. קל לכוון אותן בדחיפה, וכל היחידה – כולל מאותתי ה-LED המשולבים – ניתנת לקיפול פנימה, בין אם ביוזמת הרוכב או ביוזמת מראה גבוהה במיוחד של ג'יפ שלא הספקתם לחמוק ממנה.

המושב רחב ונוח, קשיח במידה ותומך היטב בישבן, למורכב/ת יש צמד ידיות אחיזה גדולות לאחוז בהן, ומבחינת הנוחות אין כל בעיה לטייל עם הפורצה ממטולה עד אילת, גם בהרכבה. רק הרימו את המשקף החשמלי למצב הגבוה ביותר, וברכינה קלה אתם בבועה שקטה ורגועה ללא טיפת רוח. כן, יש פה משקף חשמלי, כשכפתור קסם שעל הכידון מעלה ומוריד את המשקף במהירות מרשימה, מה שהפך לשעשוע החביב עלינו בזמן רכיבת המבחן. חם? הורדת המשקף תפנה את הרוח היישר לחזה. מזהים לפנינו רכב דיזל מעלה עשן? הרמת המשקף תסיט את כל העשן והרוח אל מעל לקסדה. פשוט תענוג.

ההונדה פורצה 250 נותן תחושה של קטנוע פרמיום. הצבע המט-מטאלי העמוק, המושב, הכפתורים – כל פרט בקטנוע הזה קיבל גימור באיכות הגבוהה ביותר. הפורצה גדול ומרווח מבלי לפגוע בהתנהגות בעיר. הוא קטנוע מנהלים, אך יש לו גם יכולות תיור, ואפילו יכולת ספורטיבית. במשך השבוע הוא יכול לשמש להגעה לעבודה, ובסופי השבוע יהיה אפשר להעמיס את תא המטען הנדיב שלו בציוד ולצאת לטייל – גם בדרכים היותר עקלקלות ומהנות. קשה למצוא בו פגמים בתכנון ועוד יותר באיכות הייצור. אולי זו לא חוכמה בהתחשב בזה שזהו קטנוע 300 מוקטן, אבל איך שלא תסתכלו על זה, כרגע ההונדה פורצה הוא קטנוע ה-250 המפואר והאיכותי ביותר בישראל.

היקר בסגמנט ה-250 סמ"ק, אבל רואים לאן הולך הכסף

סיכום ועלויות

הפורצה הוא קטנוע מספיק קטן להתניידות בפקקים ומספיק מרווח ומפנק ליציאה מהעיר. הוא מציע חבילה מצוינת ובשלה, וקשה למצוא בו נקודות פגם. המחיר אמנם גבוה ביחס לסגמנט, אבל אפשר לראות בדיוק לאן הולך הכסף – איכות היצור והגימור הן ללא רבב, והוא מאובזר היטב. כפיצוי על מחירו הוא נכנס לקטגוריית ה-250 בביטוח החובה, הזולה יותר בכאלף ש"ח לשנה.

לפורצה 300 תהיה תחרות מצד הימאהה איקסמקס 300, אבל לדגם המוקטן אין מתחרה בטווח המחירים הזה. מצד שני, זהו קטנוע ה-250 סמ"ק היקר בשוק, ולהרבה רוכשים תהיה בעיה לעכל את ההפרש הגדול במחיר בינו לבין שאר קטנועי ה-250. יחד עם זאת, מי שמחפש קטנוע 250 סמ"ק בסגמנט המנהלים היוקרתיים ויכול להרשות לעצמו את המחיר – הפורצה 250 הוא אופציה מעולה.

עלויות טיפולים
- 1,000 ק"מ – 579 ש"ח
- 12,000 ק"מ – 765 ש"ח
- 24,000 ק"מ – 2,632 ש"ח
- סה"כ ל-24,000 ק"מ: 3,976 ש"ח
29 באוגוסט 2018
רכיבה ראשונה: הונדה PCX125
- יתרונות: מנוע, עיצוב, אבזור, פרקטיות
- חסרונות: מתלים, נפח אחסון
- שורה תחתונה: קטנוע פרקטי אבל גם כיפי ואיכותי שלא נראה כמו כל האחרים
- מחיר: 18,700 ש"ח
- מתחרים: ימאהה Nmax 125, סאן-יאנג ג'וירייד 125
- נתונים טכניים: מנוע צילינדר יחיד, 125 סמ"ק, 12.2 כ"ס ב- 8,500 סל"ד, מערכת הדממת מנוע בעצירה, שלדת צינורות, דיסק קדמי 220 מ"מ, בלם תוף אחורי 130 מ"מ, מערכת ABS לבלם הקדמי, משקל 130 ק"ג, מיכל דלק 8 ל', צמיגים 100/80-14, 120/70-14
הונדה PCX125 – מחודש ל-2018

מה זה?

ה-PCX125 הוא אחד מרבי המכר המצליחים של הונדה. הקטנוע הקטן בעל העיצוב השונה, עם הכידון החשוף והייחודי, היה הראשון שהביא לשוק הדו-גלגלי את טכנולוגיית הדממת מנוע בעצירה Stop & Go לפני כשבע שנים, ושנתיים מאוחר יותר הראשון שהשתמש בטכנולוגיית eSP של הונדה לניצול מרבי של כוח המנוע (Enhanced Smart Power – כוח חכם משופר). הקטנוע העירוני משווק כקטנוע ספורטיבי, אך לא מוותר על נוחות, אבזור ופרקטיות עם צריכת דלק מוצהרת של 47 ק"מ לליטר.

ל-2018 בהונדה חידשו את הדגם, כשהשינויים העיקריים הם שלדת צינורות פלדה חדשה, מנוע שעבר שינויים לקבלת יותר כוח על פני כל קשת הסל"ד, מתלים שהוחלפו, ומערכת ABS שנוספה (לדיסק הקדמי בלבד). גם העיצוב חודש, וה-PCX החדש נראה הרבה יותר טוב בעינינו.

עם משקל רטוב של 130 ק"ג ובסיס גלגלים של 1,315 מ"מ ה-PCX מרגיש קטן, אבל הוא ממש לא צפוף. המושב מעט נמוך ויש מקום לרגליים ואפשרות למתוח אותן לפנים, הכידון רחב ומספיק גבוה, והמושב נראה רחב – אם כי חסרה לנו מעט תמיכה בחלקו הקדמי והצר. לוח השעונים הנמוך נראה מצוין, אך התצוגה ההפוכה (כיתוב לבן על רקע שחור) מעט פחות קריאה באור יום. בלילה זה נראה מעולה. כל הפנסים הם כעת פנסי LED.

תא המטען גדל מעט ל-28 ליטרים ומכיל קסדה מלאה, אך צריך 'להנדס' אותה לזווית הנכונה, ויש עוד מעט מקום לידה. יש גם תא עמוק מצידו השמאלי של הכידון המכיל שקע 12V. תא המטען ומכסה הדלק נפתחים ממתגים שממוקמים מתחת למתג ההנעה וניתנים לפתיחה רק כשהאופנוע כבוי אך לא נעול – מעט מבלבל לפעמים אך מתרגלים.

בצידו הימני של הכידון נמצא מתג להפעלה וכיבוי מערכת הדממת המנוע, וכאשר המערכת מופעלת יש חיווי ברור בלוח השעונים.

יעיל מאוד למרחב האורבני

ביצועים

מהרגע הראשון בו עולים על ה-PCX הקטנוע נותן את התחושה הנכונה. קל לעלות עליו, תנוחת הישיבה נוחה, והכידון וכל המתגים נמצאים במקום (לפחות למי שרגיל לסידור של הונדה שבו – כמו בכל הונדה – מתג האיתות ממוקם מתחת לצופר). הכידון החשוף ומגן הרוח הקטן נותנים תחושה מעט שונה מכל הקטנועים. כשמתחילים לרכוב הקטנוע מתגלה כידידותי וזריז. זריז הן מבחינת תגובת המנוע והן מבחינת ההיגוי. נוח להשתחל איתו בין המכוניות בעיר בזכות ממדיו ומשקלו, וגם רדיוס הסיבוב הקטן עוזר. הבלמים טובים וה-PCX עוצר מצוין למרות בלם התוף האחורי. המתלים החדשים מעט קשיחים, אבל מבודדים טוב את הרוכב מתחלואות הכביש. רק בנסיעה מהירה על מהמורה גדולה מהלך המתלים נסגר והמכה מועברת ישר לגב הרוכב. זה לא קורה הרבה, אבל כשזה קרה זה היה מספיק לא נעים שהתחלנו להיזהר מבורות כאלו.

ה-PCX חזק למדי, עם תאוצה מצוינת מכל מצב ומהירות סופית של כ-110 קמ"ש על השעון, אליה הוא מגיע בקלות. המנוע הוא אחד מהיתרונות הבולטים של הקטנוע הזה: חזק, זריז, שקט מאוד ועם צריכת הדלק המצוינת – גם ללא שימוש במערכת הדממת המנוע – הרי שהמנוע הוא הישג טכנולוגי מרשים.

במשך רוב המבחן השתמשנו במערכת הדממת המנוע. בסך הכול היא עובדת כמצופה: כמה שניות לאחר שנעצרים, ברמזור למשל, המנוע מדומם, ובנגיעה קלה במצערת הוא מתעורר לחיים ומתחיל בנסיעה כמעט ללא עיכוב, אולי של שבריר שנייה. בתוך העיר, למשל בנסיעה קצרה בין רמזור לרמזור והמתנה ארוכה לאור הירוק, נראה שהמנוע היה כבוי לפחות כמו הזמן שבו שהיה מופעל. אז למה בכל זאת לא השתמשנו במערכת לאורך כל המבחן? כי זה מרגיש מעט מוזר – אולי אפילו מלחיץ – לשבת על קטנוע דומם ברמזור.

המנוע של ה-PCX חרישי באופן כללי, אבל עדיין השקט הזה בזמן ההמתנה לאור הירוק נתן לנו הרגשה שמשהו מקולקל. כנראה צריך יותר זמן להתרגל למערכת, אבל עולה השאלה עד כמה המערכת באמת נחוצה? החיסכון בדלק מתקזז עם ההנעות התכופות, ואי אפשר להתעלם מהבלאי למתנע ולמצבר. נראה שהיתרון היחידי שלה הוא בצמצום זיהום האוויר – דבר חשוב מאוד, אבל כמה זיהום כבר מייצר המנוע הקטן הזה?

קל, זריז וחסכוני בדלק

איך זה מרגיש?

כשמפרטים על כל חלקי ה-PCX בנפרד, הרי שיש לו נקודות חזקות ונקודות טעונות שיפור. אבל בזמן רכיבה עליו התחושה היא שהכול מתחבר והקטנוע כחבילה שלמה מרגיש נכון. הוא פרקטי אבל גם כיפי – וזה שילוב לא פשוט בכלל. ברכיבה עירונית הוא קל לשליטה, נוח ושקט. אולי לא הראשון בכל רמזור (בטח שלא עם מערכת הדממת המנוע), אבל בהחלט בחבורה המובילה. ההיגוי הזריז יוצר הרגשה של נפילה לתוך הפנייה אך ברגע שה-PCX מוטה הוא ממשיך את קו הפנייה בצורה אחידה ומשרה ביטחון, ועם מרווח הטיה מצוין. גם הצמיגים המקוריים מעולים ותורמים להרגשה. המרחב האורבני הוא המגרש הביתי של ה-PCX, והוא אכן מרגיש בבית ועושה את כל המוטל עליו בקלות וביעילות.

גם ברכיבה בכביש המהיר הוא עומד בקצב התנועה יפה מאוד. כמובן שלוקח לו מעט זמן להאיץ בעקיפה ודרוש תכנון מראש – בכל זאת מנוע 125. במהירות גבוהה ה-PCX נותן תחושת יציבות ושומר על כיוון נסיעה, בניגוד מוחלט לזריזות העירונית שלו. מגן הרוח הקצר יעיל באופן מפתיע, מפנה את כל הרוח לחזה ומשאיר את הקסדה ללא מערבולות ורעשים מיותרים. המדרסים הארוכים מאפשרים לשנות את תנוחת הרכיבה לשם גיוון, והמושב אולי מוזר ולא תומך בחלק הקדמי של הישבן, אך בפועל לא גרם לשום חוסר נוחות או כאבים בישבן גם לאחר רכיבה ארוכה.

מערכת Stop & Go לדימום מנוע בעצירה

סיכום ועלויות

ה-PCX החדש נותן תחושה של קטנוע בשל ואיכותי, ובנוסף נראה טוב. יש פה מקרה קלאסי של "השלם עולה על סך חלקיו", ולמרות שיש לנו ביקורת על נקודה זו או אחרת, עדיין הקטנוע הקטן של הונדה הוא כלי מצוין.

ה-PCX125 נוח וקל לשליטה עם מנוע חזק ושקט, חסכוני ופרקטי, והכול בו נראה כפוגע בול. הוא יהיה נהדר לשימוש עירוני או התניידות מהפרברים הקרובים.

בהונדה לקחו קטנוע טוב ומצליח, ושיפרו – בהצלחה – את כל מה שהיה טעון בו שיפור. ההונדה PCX125 הוא קטנוע 125 פרימיום, אך גם תג המחיר גדל בהתאם – 18,700 ש"ח. נצטרך לבחון אותו מול המתחרים כדי לדעת אם הוא אכן מצדיק את ההפרש, אם כי על פניו עושה רושם שהתשובה היא כן.

עלויות טיפולים
- 1,000 ק"מ – 390 ש"ח
- 6,000 ק"מ – 900 ש"ח
- 12,000 ק"מ – 1,166 ש"ח
- 18,000 ק"מ – 1,126 ש"ח
- 24,000 ק"מ – 1,709 ש"ח
- סה"כ ל-24,000 ק"מ – 5,291 ש"ח
*המחירים כוללים חלפים, עבודה ומע"מ, והם נכונים ליום פרסום המבחן בלבד.
25 ביולי 2018
רכיבה ראשונה: סוזוקי בורגמן 400 דגם 2018
- יתרונות: מתלים והתנהגות, מרווח, גובה, מיגון רוח, מועדון הבורגמן הישראלי
- חסרונות: נוחות מושב, אופי מנוע, אבזור
- שורה תחתונה: קטנוע תיור מעולה, לא רע גם בסביבה אורבנית
- מחיר: 43,957 ש"ח (לפני אגרות רישוי)
- מתחרים: קימקו אקסייטינג 400i, סאן-יאנג מקסים 400, ימאהה איקסמקס 400
- נתונים טכניים: מנוע צילינדר יחיד, 400 סמ"ק, 31 כ"ס, 3.67 קג"מ. גלגל קדמי "15, צמיגים 120/70-15, 150/70-13, שלדת צינורות פלדה, מתלה אחורי פרוגרסיבי, מערכת ABS, דיסקים קדמיים בקוטר 260 מ"מ, אחורי 210 מ"מ, משקל מלא 215 ק"ג, גובה מושב 755 מ"מ, נפח מיכל דלק 13.5 ליטרים
סוזוקי AN400 בורגמן החדש

מה זה?

את הבורגמן 400 אין ממש צורך להציג. עברו עשרים שנים מאז סוזוקי הציגה את הקטנוע התיור בנפח 400 הסמ"ק – נפח שבזמנו לא נראה כדוגמתו, ומאז הוא צבר עדת מעריצים. הקטנוע, ואחיו הצעיר בגיל אך הגדול בנפח 650 סמ״ק שנוסף מאז, נחשבים בעיני רבים לטופ של קטנועי התיור, ויש להם עדת מעריצים קנאית. אבל היכולת הספורטיבית שלו נחשבה כמוגבלת, בלשון המעטה. סוזוקי החליטה להוציא את הדגם החדש, אותו היא מכנה 'בורגמן קופה', במשקל וממדים קטנים יותר לטובת זריזות ודינמיות.

הבורגמן החדש אכן נראה ואף נותן תחושה של רזה יותר מהדגם היוצא. אמנם המשקל – 215 ק"ג – הוא רק 7 קילו פחות מהדגם היוצא, אבל בסיס הגלגלים התקצר בחמישה מ"מ והאורך הכללי ב-35 מ"מ. זה אמנם לא המון, אבל הכלי נראה ומרגיש קטן הרבה יותר. המשקף יותר קטן, וכך גם הפנסים שהופרדו מהמאותתים וביניהם יש כונס אוויר – נראה לא רע בכלל בעינינו.

תא המטען קטן מעט ומכיל 42 ליטרים. הוא יכיל קסדה שלמה אחת ועוד קסדת חצי, אבל הצורה שלו, כגיגית וללא מדרגה, מאפשרת לדחוף שם די הרבה ציוד. יש גם שני תאי כפפות עמוקים מתחת לכידון, הימני בן 3.5 ליטר ובו יש גם שקע 12V, והשמאלי בן 2.8 ליטר וממנו יש גישה למצבר. אהבנו.

יש בלם יד בצמוד למפתח שמוגן באימובילייזר, ועוד פטנט שמאפשר לאטום את פתח המנעול כנגד גנבים או פגעי הטבע. אנחנו היינו מעדיפים במקום זה מפתח קרבה שהופך היום יותר ויותר לסטנדרט, בטח שבכלי תיור שכזה.

לוח השעונים כולל שני שעונים אנלוגיים גדולים וברורים וביניהם לוח דיגיטלי שמשלים את כל המידע שתרצו. יש גם כמה נורות, כולל נורת ה'אקו' שנדלקת בכל פעם שהכלי נוסע בצורה חסכונית, וכשהיא נכבית היא אמורה להזכיר לרוכב לסגור מעט את הגז. בפועל זה נחמד, לא יותר.

שלדת צינורות פלדה חדשה וקצרה, מתלה אחורי פרוגרסיבי, וגם דיאטה

ביצועים

מהרגע שמתיישבים על הבורגמן מרגישים שהוא כלי ידידותי למשתמש. המושב נמוך והכלי מרגיש קל וקליל. המנוע מטרטר ברעש מעט גס, כמו טרקטור קטן, והקטנוע מושך בעצלתיים מיציאה. בתור התחלה הביצועים לא הרשימו אותנו והפתיחות שלו בעיר מעט עצלות ביחס לכלי בנפח מכובד שכזה – אבל הוא עדיין יותר מהיר מכל הקטנועים שנעמדו לידו ברמזור. כשמתקרבים לרמזור הבא מתגלית חולשה נוספת: למרות כל הדיאטה, עדיין מעט קשה להשתחל איתו בין מכוניות. נכון, הוא לא אמור להיות טוסטוס קטן, אבל יחסית לנישה שלו הוא עדיין מעט רחב.

נשמע שהוא לא כלי אידיאלי לעיר, אבל יש לו בכל זאת עוד יתרון חוץ מגובה המושב: המתלים. אלו בולעים כל מהמורה ומשאירים את גב הרוכב ללא פגע – כמו תורר אמיתי. המושב נראה מרווח ומזמין, ויש לו משענת מתכווננת שאפשר להזיז קדימה ואחורה להתאמה טובה יותר לרוכב, אבל בפועל הוא קשה, ולאחר רכיבה קצרה הרגיש לנו לא נוח. לא במקום בכלי שתיור הוא המטרה העיקרית שלו. בדקנו אותו גם ברכיבה ארוכה, כשהצטרפנו למועדון הבורגמן הישראלי בטיול לרמת הגולן, והמושב נשאר קשה. ריפוד רך יותר נדרש פה בהקדם.

עוד באותו טיול גילינו שהמתלים, כמו שצפינו, הם פשוט תענוג. על הספק-כביש-ספק-שביל של דרך ציר הנפט בין קלע-אלון לתל-פאחר, כולל כמה מהמורות רציניות בהן לא הספקנו להבחין בזמן כי היינו עסוקים בנוף, המתלים ספגו הכל. גם את הפניות הצפופות ביותר הבורגן עשה בקלות ונתן תחושה של יציבות ובטיחות. לא ספורטיבי, אבל בהחלט לא פראייר. קיימת מעט נפילה לתוך הפנייה, אבל הבורגמן שומר על קו יציב והמשקל אינו מורגש.

תנוחת הישיבה נוחה ואפשר להזיז את הרגליים לאורך המדרס הארוך, אם כי לרוב מצאנו את עצמנו עם הרגליים שלוחות קדימה כדי לדחוף את הגוף כנגד משענת הגב ולהקל מעט על העכוז. מגן הרוח קצר יחסית ומפנה את האוויר לחזה כך שלא נוצרות מערבולות מסביב לקסדה, והוא אינו מסתיר את הדרך. בסך הכל לאחר יום רכיבה של כעשר שעות מתוכן לפחות שש על הקטנוע, חזרנו באופן מפתיע רעננים למדי.

והמנוע? כמו בעיר גם בכבישים המהירים הוא מגיב לאט. הגיר מעביר מצוין את הכוח לגלגל, לא בו האשם, אבל לוקח זמן עד שהכוח הזה נהיה משמעותי מספיק. כשהכביש מספיק פתוח הבורגמן מפתח מהירות סופית יפה וגם בה מיגון הרוח מצוין.

מתלים מעולים, מנוע קצת עצל

איך זה מרגיש?

הבורגמן החדש כמעט לא מרגיש כמו בורגמן. הוא מרגיש כמו 'סתם' קטנוע 400 מרווח ולא ספינת טיול. הוא אכן נראה רזה וקטן ליד קודמו. אבל כגודל הציפייה כך גודל האכזבה – הוא לא באמת כלי רזה וקטן, ועם המשקל הזה צריך להתמודד מנוע חלק אבל לא חזק. הבורגמן מרגיש מסורבל וחלש בתוך העיר הצפופה.

כשיוצאים מהעיר המצב משתפר. הכלי מרווח, נוח לישיבה ולהיגוי בפניות, סופג מהמורות, עוצר מצוין, וככל שהקילומטרים נצברים ההערכה אליו עולה. אם נשפוט אותו לעצמו, ללא השוואה לדגם הקודם, הרי שהבורגמן 400 החדש הוא כלי תיור נוח ללא יומרות ספורטיביות.

עדיין קטנוע תיור מעולה

סיכום ועלויות

בניגוד למשפט הקודם, נראה שחלק גדול מקהל היעד ישפוט אותו ביחס לכלי הקודם של סוזוקי ושל אותו קונה פוטנציאלי, שכן בעלי בורגמן נאמנים שמשדרגים לבורגמן חדש יהיו חלק נכבד מהלקוחות הפוטנציאלים. משיחות שלנו עם כאלו שכבר עשו את המעבר נראה שהם מרגישים היטב את הדיאטה (כולם גם הספיקו לרפד מחדש את המושב). אבל אנחנו לא ערכנו מבחן השוואתי בין שני הדגמים, היוצא והנכנס, ונשאר לסכם את המבחן לגופו של כלי.

הבורגמן הוא כלי שיהיה טוב בעיקר למרחקים ארוכים. בין אם מדובר בטיולים או בהתניידות יומיומית מהפרברים, למרחקים מעט יותר גדולים מבתוך גוש דן. הוא יכול לגמוע בקלות ובנוחות 50 ק"מ ויותר לכל כיוון, תוך כדי נשיאת ציוד רב ואף נוסע נוסף. נכון שהמנוע לא מצטיין בביצועים, אבל הבורגמן יפנק, למרות רמת האבזור הנמוכה יחסית לקטגוריה, וכל עוד רוכבים איתו מחוץ לפקק הוא מתמודד חזק בקטגוריה. האם הוא שווה את המחיר הגבוה בקטגוריה? לכל רוכב תהיה תשובה אחרת. אנחנו נצטרך להחליט במבחן השוואתי.

עלויות טיפולים
- 1,000 ק"מ – 625 ש"ח
- 6,000 ק"מ – 714 ש"ח
- 12,000 ק"מ – 1,169 ש"ח
- 18,000 ק"מ – 714 ש"ח
- 24,000 ק"מ – 2,854 ש"ח
- סה"כ ל-34,000 ק"מ – 6,076 ש"ח
*המחירים כוללים חלפים, עבודה ומע"מ, והם נכונים ליום פרסום המבחן בלבד.
13 במאי 2018
רכיבה ראשונה: קימקו אקסייטינג 400i החדש
צילום: אביעד אברהמי
- יתרונות: מנוע, נוחות, מנוע, אבזור, מנוע, בלמים ומנוע
- חסרונות: מתלים פחות מפנקים משאר הקטנוע, מעט גובה ותא מטען שיכול היה להיות יותר גדול
- שורה תחתונה: למי שמחפש קטנוע מנהלים ולא מוכן להתפשר על ביצועים
- מחיר: 38,895 ש"ח
- מתחרים: סוזוקי בורגמן 400, סאן יאנג מקסים 400, ימאהה איקסמקס 400
- נתונים טכניים: מנוע צילינדר יחיד, 400 סמ"ק, 36 כ"ס, 3.8 קג"מ. מערכת ABS של בוש מדגם 1, דיסקים קדמיים צפים בקוטר 280 מ"מ עם קליפרים רדיאליים, משקל 189 ק"ג, גובה המושב 810 מ"מ, נפח מיכל דלק 12.5 ל'. צמיגים 150/70-14, 120/70-15
קימקו אקסייטינג 400i החדש

מה זה?

הקימקו אקסייטינג 400i הוא קטנוע חדש לגמרי. שלא כמו האקסייטינג 300 אותו הוא מחליף, שהיה אקסייטינג 250 עם מנוע מוגדל, פה כבר יש קטנוע חדש מהיסוד.

שלדת צינורות פלדה, מנוע המפיק 36 כ"ס, צמד דיסקים צפים בקוטר 280 מ"מ מלפנים עם ארבע בוכנות לקליפר ומערכת ABS של בוש וזווית הטיה של 42 מעלות – כל אלו מתאימים למפרט של קטנוע ספורטיבי, אבל מערכת הווראיטור שיושבת על המתלה האחורי כמו בכל הקטנועים מזכירה שזה לא כלי שיאיים על קטנועים ספורטיביים באמת כמו הטימקס או ה-AK550.

האקסייטינג הוא קטנוע גדול ומרווח עם מושב מפנק, מיגון רוח ומדרסים המאפשרים כל תנוחה: משליחת הרגליים הרחק קדימה ועד קיפולם לאחור.

הקטנוע מאובזר בנדיבות: ידיות הבלם מתכווננות, המושב מתרומם על זרוע הידראולית ויש מאור בתא המטען. בלם חניה, וו תלייה, תא כפפות קטן עם שקע 12V, פנסי איתות משולבים במראות הנאות, רגליות מורכב מתקפלות הנפתחות בלחיצה ולוח שעונים שנראה פשוט אך כולל את כל המידע שנחוץ ועוד יותר.

פירוש השם אקסייטינג הוא 'מרגש', ויצאנו לבדוק אם הוא אכן כזה. לא נמתח אתכם הרבה – התשובה כבר במשפט הראשון של הפסקה הבאה.

שילוב של ספורט ותיור

ביצועים

האקסייטינג הפתיע מהרגע הראשון לטובה – זהו קטנוע חזק וכיפי, ובהחלט כשמו כן הוא. הדבר הראשון שמרגישים הוא המנוע: מושך חלק ובעוצמה מעמידה, ומאיץ באותה צורה בכל מהירות. לא זכור לנו קטנוע 400 שמרגיש כל כך חזק ויחד עם זאת גם חלק וחסר מאמץ. הוא מאיץ בעיר, הוא מאיץ בכביש המהיר – אפילו כשמגיעים (בקלות) למהירות המרבית המוצהרת הוא מרגיש כאילו יכול היה להאיץ עוד בלי בעיה, ורק הגז, שכבר פתוח עד הסוף, מונע זאת ממנו. כל כך כיף לתת בקטנוע הזה גז שממש מצוין שהוא גם בולם כל כך טוב. אין הרבה מה לומר על הבלמים – הם עושים את העבודה.

הקימקו אקסייטינג הוא קטנוע גבוה. מבלי להתמתח או לזוז רק חצי מכף הרגל שלי הגיעה לקרקע ברמזורים. מנגד הוא מפצה על זה באיזון טוב ומסתיר היטב את 193 הק"ג שלו – ומצליח להרגיש קטנוע קל. נוח להתנייד איתו בעיר והוא מצליח לעבור במקומות בהם קטנועי 400 אחרים לא יוכלו לעבור.

כקטנוע תיור, מיגון הרוח שלו נראה מרשים, אבל בפועל הסיט את הרוח היישר לקסדה ויצר רעש ומערבולות. רכינה קטנה מסדרת את המצב ומכניסה את הרוכב לבועה שקטה. כשרוכנים כך לפנים קל מאוד גם לשנות את זווית המראות הנאות שיושבות קרוב לרוכב ונעות על ציר מרכזי המחבר אותן לבקליט הכולל גם יחידת איתות. האקסייטינג מרווח ונוח והמושב המפנק, עם המשענת הקטנה, ייתנו לרוכב לרכב רכיבות ארוכות מבלי להתעייף. תוסיפו לזה את המדרסים הארוכים המאפשרים לשנות את תנוחת הרכיבה ותקבלו קטנוע שנוח לרכב עליו שעות – ובזכות המנוע נראה שגם לו זה לא מעייף.

אחד היתרונות של מדרסים כאלו הוא שאפשר לרכב עם הרגליים מתחת לישבן ולהרים את כל הגוף במקרה של מכשול או בור בכביש. במקרה של האקסייטינג זהו יתרון חשוב במיוחד כי המתלים הנוקשים שלו מעבירים היטב את תחלואי הכביש אל הרוכב. בפניות מהירות בכביש משובש קיווינו שהנוקשות הזו תשתלם, אבל גם שם היא הפריעה והקטנוע מזדעזע מעט – לא בצורה מסוכנת אבל בהחלט לא כיפית כמו שאר המאפיינים הדינאמיים שלו. מזל שלכל פנייה יש מוצאי-פנייה ושוב אפשר לפתוח את הגז וליהנות מהמנוע.

גבוה, נוח, ועם מנוע מעולה

איך זה מרגיש?

זה מרגיש כל כך נכון. מהרגע הראשון ועד האחרון הקטנוע הרגיש כיחידה שלמה וכמעט ולא מצאנו נקודות רעות, למעט זוטות. למשל צריך את המפתח בשביל לפתוח את פתח התדלוק. מיותר, אבל בעיקר כי זה עוד עיכוב של כמה שניות בסוף התדלוק מהחזרה לרכיבה עליו. איכות הגימור מצוינת, ופרטים קטנים כמו מאותתי חירום ומתג הבהוב מהיר באור הגבוה, או ידיות בלם מתכווננות שאנו חייבים להזכיר שוב – נותנים הרגשה של קטנוע מפנק. ככלי ספורטיבי התנהגות הכביש שלו, למרות מרווח ההטיה הנדיב ושלדת הצינורות, היא של קטנוע. קטנוע טוב אבל לא יותר. לרוב הרוכבים זו לא צריכה להיות בעיה, אבל אם אתם מתכננים לבלות את רוב זמנכם בנס הרים כדאי שתהיו מודעים לכך. ושוב נזכיר את המנוע המצוין.

קימקו שוב פגעו בול

סיכום ועלויות

האקסייטינג 400i הוא קטנוע מנהלים / תיור בנפח בינוני עם תוספת כיפית של מנוע ובלמים של קטנוע ספורטיבי. הקטנוע מרגיש שלם, איכותי ומתוכנן היטב. הוא מסתדר טוב בעיר, הוא מסתדר מעולה מחוץ לה ונראה שקימקו שוב פגעו בול.

אבל אפשר גם להסתכל על זה קצת אחרת ולומר שהוא גדול מידי בכדי להיות ספורטיבי ולא מספיק מפנק ומגהץ בכדי להיות קטנוע תיור אמיתי, כמו, למשל, הסוזוקי בורגמן 400 החדש שמתחרה בו (אבל עולה כ-5,000 ש"ח יותר). רק מבחן השוואתי יגלה מי המנצח ביניהם אבל נראה לנו שעל אף הדמיון הם פונים לקהל יעד שונה.

היות ואין זה מבחן השוואתי נותר לנו רק לבחון את הקימקו אקסייטינג 400 לגופו – וכשמסתכלים רק עליו הוא נראה טוב. קטנוע 400 שיעשה הכל ובכיף. את המנוע כבר הזכרנו?

עלויות טיפולים
- 1,000 ק"מ – 467 ש"ח
- 5,000 ק"מ – 680 ש"ח
- 10,000 ק"מ – 1,059 ש"ח
- 15,000 ק"מ – 680 ש"ח
- 20,000 ק"מ – 1,059 ש"ח
- סה"כ ל-20,000 ק"מ – 3,945 ש"ח
*המחירים כוללים חלפים, עבודה ומע"מ, והם נכונים ליום פרסום המבחן בלבד.
11 באפריל 2018
רכיבה ראשונה: קימקו אג'יליטי סיטי 125
צילום: אביעד אברהמי
- יתרונות: גלגלים גדולים והתנהגות הכביש הנגזרת מכך, מתלים ובלמים, נפח אחסון
- חסרונות: חלש מעט אף ביחס לקטגוריה
- שורה תחתונה: כלי מצוין למי שמחפש כלי פרקטי וזול להתניידות אורבנית ומוכן להתפשר על ביצועים
- מחיר: 12,890 ש"ח על הכביש
- מתחרים: סאן יאנג סימפוני 125, הונדה ויז'ן 125
- נתונים טכניים: מנוע צילינדר יחיד, 125 סמ"ק, קירור אוויר, 8.9 כ"ס, תמסורת וריאטור, שלדת פלדה, בולמים קדמיים קונבנציונליים, צמד בולמים אחוריים, דיסק קדמי ואחורי, אורך 2,045 מ"מ, בסיס גלגלים 1,334 מ"מ, גובה מושב 840 מ"מ, משקל יבש 120 ק"ג, מיכל דלק 6 ל', גלגל קדמי "16, אחורי "14
קימקו אג'יליטי 125 החדש – כולל ארגז מקורי

מה זה?

הקימקו אג'יליטי 125 החדש ממשיך את קודמו כקטנוע עירוני זול, וממשיך את המסורת של גלגלים גדולים עם חישוקי "16 מלפנים ו-"14 מאחור. הדגם הפשוט קיבל עיצוב מחודש ומודרני, תא מטען גדול יותר וארגז אחורי בצבע תואם (בשניהם נכנסת קסדה מלאה), וכן אבזור מכובד כמו תאורת LED קדמית, שקע 12V, מיכל דלק בנפח 7 ליטר, לוח שעונים דיגיטלי ומערכת בלימה משולבת עם דיסקים בשני הגלגלים – קדמי ואחורי. לקטנוע מנוע 125 סמ"ק מקורר אוויר, ששורשיו בקימקו מובי האגדי, וכעת הוא מותאם לדרישות תקנות יורו 4.

האג'יליטי החדש מבטיח לשים דגש על נוחות ובטיחות לצד מראה צעיר ודינמי. אנחנו, שאוהבים קטנועים גדולי גלגלים, רצנו לבדוק כמה הוא עומד בהצהרה הזו.

מנוע חלש; התנהגות מעולה של גלגלים גדולים

איך זה מרגיש על הכביש?

לרוב אנחנו קוראים לסעיף הזה 'ביצועים', אבל הפעם נדרשת התייחסות אחרת.

קל להתרגל לאג'יליטי. תנוחת הרכיבה זקופה, על המדרס השטוח יש שפע של מקום לרגליים, המושב רך ונוח, כל המתגים במקום, ונותר רק להתניע ולצאת לדרך. אבל כאן מתגלה החולשה המרכזית של האג'יליטי – למי שבחר לקרוא לקטנוע הזה בשם שפירושו באנגלית 'זמישות' (החלם של זריזות וגמישות) יש חוש הומור ציני. האג'יליטי פותח לאט, והוא אמנם צובר מהירות, אבל לוקח לו זמן. ייתכן שאלו תקנות יורו 4 שמחלישות את המנוע הזה, אבל זה מורגש. מצד אחד בקטגוריית ה-125 סמ"ק 'המאותגרת ביצועית' כל תוספת חשובה, אבל מצד שני ההבדל הוא בסך הכל בין איטי לאיטי פלוס וזה ממש לא סוף העולם.

כשמשתלבים בתנועה העירונית זה פחות מורגש. מה שמורגש מיד זה הגובה הרב יחסית בו מוצב הרוכב מעל לתנועה והגזרה הצרה של הקטנוע, שיחד עם רדיוס סיבוב קטן מאפשרים להשתחל למקומות שגם רוכב אופניים יהסס לנסות לעבור בהם (כן, זה אשכרה קרה לי שרוכב אופניים נעצר ואני המשכתי). עוד מורגשת, ודי מהר, היא יכולת השיכוך הטובה. השילוב של גלגלים גדולים עם מתלים סבירים ומושב רך יוצרים קטנוע שלא מעביר לרוכב גם בורות מאתגרים במיוחד. במעבר על פני תעלה פתוחה לרוחב הכביש – כמוה יש בשפע בדרום תל אביב – הקטנוע מזדעזע מעט, אבל זה לא מועבר לגב הרוכב.

ההיגוי אחיד ויציב, ובפניות וכיכרות הרכיבה מרגישה צפויה ובטוחה. עוד נקודה חזקה מאוד היא הבלמים – אלו שותלים את הקטנוע במקום ומספקים פידבק טוב. אם הייתה לאג'יליטי מערכת ABS הם היו מקבלים ציון מושלם.

מחוץ לעיר לוקח לו זמן להאיץ, אבל בסוף הוא מגיע עד ל-110 על השעון, וגם אז הוא שומר על יציבות מצוינת והיגוי בטוח ויציב. בעליות, גם קלות, המהירות יורדת, ולאחר כל בלימה לוקח זמן להאיץ חזרה למקסימום. אבל בסך הכל האג'יליטי מסתדר יפה עם התנועה באיילון, ובנסיעה שביצענו מתל אביב לראשון לציון וחזרה עד הרצליה, האג'ילטי לא היה בתחתית שרשרת המזון ועקף באותה המידה בה נעקף. כל זה בתנאי שהגז פתוח עד הסוף. מן הסתם נסיעות כאלו הן לא הייעוד העיקרי שלו, אבל אם צריך מדי פעם – האג'ילטי יכול לעשות זאת ללא בעיה.

נפח אחסון מכובד ביותר לקטנוע גלגלים גדולים – גם בזכות הארגז המקורי

איך זה מרגיש על הרגלית?

במבט ראשון האג'יליטי בהחלט נראה טוב בעינינו ולא משדר את 'מראה האופניים' הטיפוסי לקטנועים גדולי גלגלים. בתא הטייס התחושה טובה, המתגים והגימור הכללי מרגישים טוב, לוח השעונים קריא וכולל שני מחוגים – אחד למד המהירות והשני למד הדלק, כמו גם לוח דיגיטלי קטן למדי המרחק המשמש גם כשעון. יש גם שלוש נורות חיווי – שתיים לאיתות ואחת לאור הגבוה. בין הכידון למדרס השטח יש וו-תלייה קבוע, ומתחתיו תא ננעל ובו שקע מצית 12V, אבל בתוך התא אין מקום רב ולא נראה שאפשר יהיה להשאיר בו את הסלולרי בזמן הטעינה. מימין לתא יש פתח תדלוק ננעל אף הוא, רק חבל ששניהם לא נפתחים מהמתג הראשי – תזכורת לכך שזהו כלי תקציב.

גם תא האחסון שמתחת למושב לא נפתח מהמתג הראשי אלא ממנעול שבצידו. התא מרווח ובו מספיק מקום לקסדה מלאה ותיק גב קטן. סגירת המושב הייתה יותר קשה ונדרשה טריקה חזקה כדי שהמנעול ייתפס. בכלל, בעיית הגימור היחידה שמצאנו באג'יליטי היא המנעולים, שכן מעט קשה לסובב את המפתח בכולם.

האג'יליטי גם מגיע עם ארגז בצבע תואם, שבו נכנסה קסדה נפתחת ואפילו לא היה צורך להסיר ממנה את המצלמה. נחמד ויעיל.

למורכב יש אפשרות להניח את הרגליים על המדרס, אבל יש גם רגליות מורכב הנשלפות בלחיצה. יש רגלית אמצע ורגלית צד, אך האחרונה לא קפיצית ובאין מפתיע גם ללא מדומם מנוע. יש שיראו בכך יתרון, אך עדיין יש כאן פתח לבעיה – יש לוודא שהיא מקופלת בתחילת הנסיעה.

תא אחסון גדול – מכיל קסדה מלאה ויותר

סיכום ועלויות

האג'יליטי 125 החדש הוא קטנוע מצוין עם התנהגות כביש יציבה, מתלים מפנקים ובלמים מעולים. רמת הגימור כמעט יפנית, והכלי מרגיש מהודק ואיכותי. נוח לרכב עליו בעיר, נוח לרכב עליו בכפר – האג'יליטי יתמודד עם הכל (כל עוד לא מדובר במהירויות גבוהות). נראה שהוא מקיים את ההבטחה שלו לנוחות ובטיחות, ואף מוסיף עליה בגימור מעל למצופה מכלי תקציב טייוואני. נקודת החולשה שלו נובעת דווקא ממה שאמור להיות האס שבשרוול – המנוע מקורר האוויר ששורשיו במובי האלמותי מרגיש מעט חלש ומגיב לאט, ונראה שתקנות יורו 4 לא עשו עמו חסד.

ב-12,890 ש"ח על הכביש, האג'ילטי ממוקם באמצע בין מתחריו – זול בכאלף ש"ח מההונדה ויז'ן אך יקר באלפייה מהסאן-יאנג סימפוני. יתרונו הגדול על פני השניים האחרים הוא בנפח האחסון – גם בשל התא הגדול יחסית שמתחת למושב וגם בזכות הארגז המקורי. כך או כך, זהו מתמודד ראוי לסגמנט ה-125 סמ"ק העירוני בעלי הגלגלים הגדולים, שאותם אנחנו כל כך אוהבים.

יש שקע טעינה 12V, אבל אין סיכוי שנכנס לתא הזה טלפון נייד

עלויות תחזוקה

[table id=116 /]

* המחירים כוללים חלפים, עבודה ומע"מ, והם נכונים ליום פרסום המבחן בלבד.
7 בינואר 2018