נתונים טכניים: צילינדר יחיד, 400 סמ"ק, 35.6 כ"ס, הזרקת דלק, תמסורת וריאטור, בלמים רדיאליים, צמד דיסקים קדמיים 280 מ"מ, דיסק אחורי 240 מ"מ, מערכת ABS, משקל מלא 195 ק"ג, בסיס גלגלים 1,570 מ"מ, גובה מושב 810 מ"מ, מיכל דלק 12.5 ל', צמיגים 120/70R15, 140/70R17
אקסייטינג 400S – דור 5 לספורטיבי של קימקו
מה זה?
קימקו מחדשת את דגם הספורט-תיור שלה, האקסייטינג 400 המוצלח. השינוי נחלק לשניים: הנראה לעין והסמוי ממנה. השינויים הנראים כוללים עיצוב מודרני ויפה (לא שהקודם היה רע), פנסי LED, לוח שעונים חדש עם חיבור לנייד דרך אפליקציית ה-Noodoe של קימקו, צמד תאי כפפות, משקף מתכוונן ועוד. אך השינוי הגדול ביותר הוא הנסתר מהעין: צמד משולשי היגוי מחזיק את המתלה הקדמי – כמו באופנוע. האם הוא יפתור את אחד החסרונות המעטים בהתנהגות הכביש של הדגם הקודם – פניות מהירות על כביש משובש?
כל השינויים האלו נוספים לדגם מוצלח כלשעצמו עם מנוע חזק, בלמים רדיאליים ומתלים ספורטיביים. היה מהנה לבחון את הדגם הקודם והגענו למבחן סקרנים ומלאי ציפייה.
לוח שעונים חדש עם Noodoe
ביצועים
לאחר ההתנעה נשמע פמפום מנוע הסינגל הטיפוסי. המנוע רועש למדי ונשמע מחוספס. ביציאה מהרמזור הראשון המצערת נסחטת, וכל היומרות הספורטיביות באות לידי ביטוי. המנוע, שזכור לנו לטובה מהמבחן הקודם, מושך חזק ממצב עמידה, ומכל מהירות בעצם, ועד למהירות המירבית של כ-160 קמ״ש. כוח לא חסר ולא משנה מה קצב התנועה – האקסייטינג 400 יוכל להשתלב בה בקלות.
האקסייטינג 400 חזק וחד וקל להיגוי, והוא יציב גם במהירות גבוהה. כשהכביש מתעקל קל להטות אותו, וגם בפניות מהירות ומשובשות הוא שומר על קו – השלדה החדשה מספקת את הסחורה. המתלים עדיין קשים ומעט מקפיצים את הרוכב כמו בדגם הקודם, אך בקימקו שיפרו מאוד את אחת מהנקודות המשמעותיות עליהן העברנו ביקורת במבחן הקודם, וכאמור בדור החדש של האקסייטינג 400 הוא יציב מאוד – גם בהטיה על כבישים משובשים. יפה מאוד קימקו.
את כל הכיף הזה עוצרים הבלמים, שמספקים כוח עצירה מעולה והמון רגש. סחיטת ידיות הבלימה שותלת את האקסייטינג במקום, ומערכת ה-ABS טובה ולא מורגשת.
מנוע חזק, והאקסייטינג נטוע על הקו
איך זה מרגיש?
לפני שמתניעים את האקסייטינג 400 אפשר להתפעל מהמראה שלו. העיצוב החדש פוגע בול והקטנוע נראה מוכן לקרב. לפני הנסיעה אפשר לכוון את המשקף על ידי לחיצה על ידית שממוקמת מעל ללוח השעונים ומשיכת המשקף לגובה המתאים. דבר אחרון לפני שיוצאים לדרך: כדאי לוודא שבלם החניה משוחרר – כן יש גם כזה.
לוח השעונים חדש וכולל שלושה צגים. משמאל מד מהירות אנלוגי עם כמה נורות אזהרה. מימין צג דיגיטלי רב-תכליתי הכולל מד דלק, חום מנוע, מד סל"ד ותצוגות מתחלפות הנשלטות מכפתור על הכידון וביניהן מדי אוץ, מד טעינה, צריכת דלק ממוצעת ועוד. בין שני אלו נמצא מסך TFT רב-שימושי וצבעוני הנשלט מהנייד דרך אפליקציית ה-Noodoe, דרכה ניתן להעלות למסך המרכזי מסכים מותאמים אישית עם הנתונים והרקע שתרצו – למשל מהירות, שעה וטמפרטורה על רקע תמונה של בחירת ליבכם. גימיק נחמד, אולם כל הנתונים מופיעים ממילא בשני הצגים האחרים, והאפליקציה אינה אינטואיטיבית ודרוש עוד שיפור רב למימוש הפוטנציאל שלה.
את אפשרות הניווט לא הצלחנו למצוא, והיא מפעילה את הבלוטות' כל הזמן וזוללת סוללה באופן מוגזם. גם התצוגה הזו נשלטת מאותו מתג על הכידון, כאשר מתג אחר בקדמת הכידון, מעט קשה לגישה, מחליף את השליטה בין שני השעונים.
קשיח אבל נוח
תנוחת הרכיבה על האקסייטינג 400 מרווחת ויש מקום להזיז את הרגליים לכל כיוון על המדרסים הארוכים, החל מלשלוח אותם הרחק לפנים ועד לקיפול ספורטיבי של הרגליים אל מתחת לישבן. מיגון הרוח מצוין בכל מהירות, אך כמובן שבמהירות גבוה יש להעלות את המשקף למצבו הגבוה ביותר על-מנת לקבל חיפוי רוח טוב.
המושב של האקסייטינג 400 גבוה יחסית, ורוכבים נמוכים יתקשו להניח רגל על הכביש. המושב גם מעט צר ומתחיל להציק בישבן לאחר כשעה של רכיבה. זה מפריע רק קצת, אבל מספיק שנרצה לעשות עצירת התרעננות קלה. הבעיה היא שקשה לעצור. לא בגלל הבלמים – אלו כאמור מעולים, אלא בגלל שכל כך כיף לרכוב על הקטנוע הזה. מצאנו שלמרות שהישבן מציק אנחנו ממשיכים לדחות את העצירה עוד ועוד. כשלבסוף עוצרים, הדבר היחיד שמנחם הוא שאפשר להתענג על המראה הסקסי של הקטנוע החונה. קצת פטתי, נכון, אבל אנחנו מודים שהוא עושה לנו את זה.
איכות הגימור של האקסייטינג 400 גבוהה, והוא נותן תחושה יוקרתית. תא המטען נפתח גם מכפתור על הכידון וגם ממפתח ההצתה. הוא מעט קטן, אך יכיל כמעט כל קסדה מלאה. אם כי על הקסדה הנפתחת שלנו לא הצלחנו לסגור את המושב. אם הקסדה בפנים עוד יישאר מקום לכפפות או פאוץ', ויש בתא גם תאורה. יש גם שני תאי כפפות הנפתחים בלחיצה, אחד עם שקע USB, אך גם אליהם לא כל טלפון ייכנס – בעלי נוט יתקשו לסגור את התא, בטח שבזמן שהטלפון מחובר לטעינה. לכלי גם נעילה מרכזית הנועלת את שלושת התאים ממפתח ההצתה.
סדרת שיפורים קטנים שעושים הבדל גדול
סיכום ועלויות
האקסייטינג 400 הוא כלי ספורטיבי המאפשר גם לגמוע מרחקים במהירות ובהנאה. ההבדלים בינו לבין הדגם הקודם אינם גדולים, אך כולם מהווים שיפור משמעותי. השיפור הקוסמטי במראה והשיפור האלקטרוני בפנסי ה-LED ולוח השעונים זניחים בעינינו אם כי נחמד לקבל אותם. השיפור בשלדה גם הוא יורגש רק במצבים קיצוניים. ובכל זאת הכלי הזה יותר טוב מהקודם, ולא במעט. הוא בשל ושלם, וכשמו כן הוא – אקסייטינג. הוא אחד הקטנועים הכיפיים ביותר שעליהם רכבנו.
המחיר, 38,000 ש"ח, זול בכ-2,000 ש"ח מהמתחרים. אמנם האקסייטינג 400 מעט פחות מאובזר, אבל יש לו יתרונות אחרים כמו המנוע המצוין וההתנהגות הדינמית הטובה. מי שמחפש קטנוע ספורטיבי עם יכולת תיור לא רעה, ועל הדרך ומספק טונה של כיף – מומלץ שייקח רכיבת מבחן על הדור החמישי של הקימקו אקסייטינג 400.
נתונים טכניים: צילינדר יחיד 350 סמ"ק, 30.6 כ"ס, הזרקת דלק, בקרת אחיזה ASR, תמסורת וריאטור, שני דיסקים קדמים 258 מ"מ, דיסק אחורי 240 מ"מ, מערכת ABS, משקל מלא 256 ק"ג, בסיס גלגלים 1,545 מ"מ, גובה מושב 790 מ"מ, מיכל דלק 12 ליטרים. גלגלים קדמיים 110/70R13, אחורי 140/70R14
פיאג'ו MP3 350 Sport
מה זה?
פיאג'ו לא המציאה את הקטנוע התלת-גלגלי, אך ה-MP3 שהוצג ב-2006 היה הראשון בעל צמד מתלים וזרועות נפרדים לכל גלגל קדמי, המאפשרים הטיה של הגלגלים יחד עם גוף הקטנוע. הפטנט החדשני של החברה האיטלקית הוותיקה נשאר ייחודי במשך שנים ארוכות, וזכה לנתח שוק מכובד עם מעל ל-170,000 כלים שנמכרו ברחבי העולם.
היתרונות הבטיחותיים של ה-MP3 ברורים: יותר גלגלים, יותר אחיזה בפניות, יותר אחיזה בבלימה ופחות סיכוי להימרח על הכביש. בבריטניה ובחלק ממדינות אירופה וארה"ב אין צורך ברישיון לאופנוע כדי לרכוב עליו, וכל בעל רישיון נהיגה יכול להיפרד מהפקקים ולעבור לרכוב על MP3 מסדרת LT. אך יש גם חסרונות: משקל ומחיר. ה-MP3 יקרים וכבדים משמעותית מקטנוע בנפח דומה. הדור החדש של ה-MP3 מנסה לשפר את שתי החולשות האלו.
שלושה דגמים חדשים של MP3 הוצגו השנה, בנפחים של 300, 350 ו-500 סמ"ק. דגם הביניים, ה-MP3 350 Sport, קיבל את המנוע של הבוורלי 350 המוצלח, שהושתל בשלדה של הדגם היוצא, ה-MP3 300 ie, ושומר על מראה דומה עם שינויים קלים. ההבדל הבולט ביותר במראה הוא במשקף הרוח שקיבל צורה משולשת – הוצר בחלקו העליון והורחב בתחתית. גם המושב חדש, אך הצורה הכללית שלו דומה, ומספר פריטים כמו הגריל הקדמי וידיות המורכב זכו לגימור בשחור מט ולמתיחת פנים קלה.
לשלושת הדגמים יש בולמים חדשים עם קפיצים אדומים. לשלושתם מערכת למניעת נעילת הגלגלים ABS ומערכת לבקרת אחיזה ASR הניתנת לניתוק. מאותתי LED ותאורת יום LED נוספו לפנסים הקונבנציונליים, ותא כפפות עם שקע USB, לוח שעונים עשיר במידע ותא מטען גדול משלימים את רשימת האבזור.
התלת-גלגלי מקבל את מנוע הבוורלי 350
ביצועים
ה-MP3 הוותיק סובל מדימוי איטי וחלש, שנבע בעיקר מהמשקל הגבוה של מערכת הגלגל הקדמי. לשני הדגמים האחרים פיאג'ו פיתחה מנועים חדשים – מנועי ה-HPE – אך הדגם הזה הוא שילוב בין חלקים קיימים: המנוע המוצלח והמוכח של הפיאג'ו בוורלי 350 הושתל בגופו של ה-MP3 LT 300 ie, שפרט למחסור בכוח היה מוצלח למדי. השינוי מורגש היטב, וה-MP3 350 יעמוד בקצב של קטנועי 300.
הישיבה על ה-MP3 350 מרווחת וגבוהה מעל למכוניות, והוא מתמודד יפה עם מהמורות ורוחות צד. ההרגשה בהחלט נוסכת בטחון, אבל שלא תטעו – החלפת כיוון אינה דורשת מאמץ מיוחד והתחושה בעת שינוי כיוון היא כמו של קטנוע 'רגיל' למרות משקלו הלא מבוטל. בפניות מהירות או החלפות נתיב ההרגשה יציבה והקטנוע לא יזוז מהקו הנבחר, אך התפעול של הכידון, ההטיה והשימוש בגוף הרוכב זהים לרכיבה על קטנוע דו-גלגלי.
ל-MP3 350 תאוצה יפה מעמידה ותאוצות ביניים טובות. מנוע הבוורלי מעט מחוספס, אך מאיץ ללא בעיה עד ל-120 קמ"ש, מהירות שיוט, ומשם למהירות המרבית (על השעון) של 145 קמ"ש. בנסיעה על הכביש המהיר הוא יציב ובעל נוכחות.
פתיחת מצערת חזקה במצב עמידה תגרום למערכת בקרת האחיזה להיכנס לפעולה. המערכת ניתנת לביטול בלחיצת כפתור, אך אנחנו לא רואים כל צורך לוותר עליה.
מנוע מחוזק
ליציבות של ה-MP3 350 תורמים גם המתלים המעולים. הבולמים קשים, אך עם יכולת ספיגה מצוינת, והם גורמים לפסי האטה לשמש בבטחון מלא כרמפה לקפיצה מהנה. ספיגת המהמורות מצוינת, וההפתעה הגדולה היא מהמתלה הקדמי שלמרות המשקל הכבד משכך את תחלואות הכביש טוב כמו האחורי. במקרים בהם רק גלגל אחד מהשניים הקדמיים סופג זעזוע, הזעזוע מורגש באופן מופחת ואין שום משיכה הצידה בכידון. גם כשגלגל אחד עלה בפנייה על פינת המדרכה, במהירות נסיעה ובהטיה, הקטנוע לא איבד את הקו או משך הצידה. מרשים.
כשהתנועה הופכת לצפופה יותר מתגלה החיסרון העיקרי של ה-MP3 350 – הגודל הפיזי וזווית הצידוד המוגבלת מקשות על ההשתחלות בין המכוניות. לרוב המקומות הוא נכנס, אבל לפעמים ויתרנו מראש כדי לא לקחת סיכון ולהיתקע בין המכוניות. אך למרות הכל הוא נותן להשתחל יותר מהרבה אופנועים, וגם אם לפעמים צריך לחכות שהרמזור יתחלף רק כדי להגיע אליו. אפשר להסתדר איתו גם בתנועה הצפופה של דאון-טאון תל-אביב. פשוט צריך מעט יותר סבלנות.
ה-MP3 350 בולם מצוין. השילוב של שלושה גלגלים ומערכת ABS מצוינת ולא מורגשת מאפשר לסחוט את ידיות הבלימה או דוושת הבלם ללא חשש. לחיצה על הדוושה נותנת את מלוא כוח העצירה, אך אנחנו העדפנו את מנופי הבלם הרגילים גם בגלל מהירות התגובה, שכן האצבעות כבר מונחות על הידית לעומת הרגל שצריכה להתרומם אל הדוושה, וגם בגלל הפידבק העדיף מהידיות. הדוושה מפעילה את הבלמים מאוחר יותר ואין מספיק היזון חוזר ממנה. מצאנו שאנו משתמשים בדוושה רק לאחר שכבר עצרנו, ברמזורים, כדי להשאיר את הידיים חופשיות.
יציבות גבוהה ובטיחות משופרת
איך זה מרגיש?
תנוחת הרכיבה על ה-MP3 זקופה, ונותנת תחושה גבוהה יותר מקטנוע ממוצע. אין מדרס אלכסוני שיאפשר להעביר את הרגליים הרחק לפנים, ואפילו על המדרס השטוח אי-אפשר להעביר את הרגליים עד סופו כי במדרס הימני ממוקמת דוושת הבלם המגבילה את התנועה, אבל המדרס נמשך אחורנית עד אל מתחת לישבן ואפשר להעביר את הרגליים מעט אחורנית, דבר שמאפשר להרים את הישבן בקלות כשפוגשים בבור.
המושב מעט קצר וקשיח, אך גם אחרי רכיבה ארוכה לא מורגשת חוסר נוחות. המשקף החדש של ה-350 מספק מיגון רוח מצוין בכל מהירות. סביבת הנהג, כמו הקטנוע כולו, מרווחת, איכותית וברמת גימור מצוינת.
ההבדל הגדול ב-MP3 מקטנועים אחרים מתחיל לפני הרכיבה, כשניגשים אליו בחניה. ה-MP3 350 גדול בכל כיוון ובכל זווית. יש לו 'מעצור הטיה' – מערכת הידראולית שנועלת את המתלה הקדמי בלחיצת כפתור כך שאי אפשר יהיה להטות את הקטנוע. כשעולים על הקטנוע ומעצור ההטיה נעול, אפשר פשוט להתיישב ולהתחיל לנסוע. לא לפני שמשחררים את בלם היד כמובן – ידית שנמצאת מול רגלי הרוכב. כשהקטנוע מתחיל לזוז מעצור ההטיה משתחרר אוטומטית, וכדאי להיות מוכן לכך – בעיקר כשעוצרים שוב. למעשה, בניגוד לרכיבה בה ה-MP3 נותן תחושה כמו של כל קטנוע אחר, יציאה מעמידה ועצירה דורשות התרגלות.
כאמור, בתחילת תנועה מעצור ההטיה משתחרר, ובעצירה הבאה עומדות בפני הרוכב שתי אפשרויות. הראשונה, לעצור ולהוריד רגל כמו בקטנוע דו-גלגלי. ה-MP3 350 לא גבוה במיוחד, אולי מעט רחב וכבד, אבל אין שום מניעה להגיע לקרקע עם רגל בטוחה. האפשרות השנייה היא לא להוריד רגל. ממש לפני שהקטנוע נעצר יש ללחוץ על כפתור הנעילה הממוקם על הכידון ונלחץ עם אגודל ימין, והמערכת ננעלת ומשמיעה צפצוף חיווי. היינו שמחים אם מעצור ההטיה היה משתלב אוטומטית בעת עצירה, אך אנחנו יכולים להבין את הבעייתיות שבכך.
נעילה הידראולית בעצירה לבולמים הקדמיים
רכבנו על ה-MP3 350 כשבוע, וככל שהזמן עובר מתרגלים. כשההטיה נעולה, זה כיף להחזיק את הקטנוע בעזרת דוושת הבלם ולהשאיר את שתי הידיים חופשיות להתמתחות ופוזות על הנהגים שליד, כששתי הרגליים על המדרס.
ולבסוף, בחניה, אפשר להשאיר את הקטנוע עם מנעול ההטיה ובלם יד בלבד, אך אנחנו העדפנו להשתמש ברגלית האמצעית (והיחידה) ליתר בטחון, וגילינו שקשה מאוד להרים את ה-MP3 על רגלית אמצע, ואפילו כשכל המשקל של הרוכב מונח על הרגלית עוד יש צורך במשיכה חזקה.
לוח השעונים של ה-MP3 כולל שני שעונים אנלוגיים גדולים וברורים וביניהם מסך LCD שמעליו ומתחתיו שורת נורות חיווי ארוכה. בשעון השמאלי מד מהירות ומד דלק ובימני מד סל"ד וחום מנוע. צג ה-LCD כולל שעון, מד טמפרטורת סביבה ותצוגה מתחלפת, הנשלטת מכפתור על הכידון ומחליפה בין טעינה וקילומטראז' מוערך עד לתדלוק הבא. ההחלפה בין מדי הקילומטראז' השונים, אחד כללי ושניים מתאפסים, מתבצעת בלחיצה על כפתור ליד הצג ולא מהידית. קיימות נוריות אזהרה לכל דבר, כולל ביטול המנגנון לבקרת האחיזה, אך הנורית השימושית ביותר היא הנורית הגדולה מתחת ללוח שמהבהבת במהירות נמוכה כשניתן לנעול, ונדלקת כאשר מנגנון ההטיה נעול.
ל-MP3 350 תא מטען ענק המכיל שתי קסדות מלאות עם עודף. אנחנו הצלחנו להכניס אליו סט רכיבה שלם: קסדה נפתחת, מעיל רכיבה, מכנסיים ממוגנים, כפפות ונעלי רכיבה. המושב נפתח על זרוע הידראולית, ויש תאורה שימושית בתא. המושב של ה-MP3 350 נפתח מכפתור הממוקם מתחת לכידון, סידור נוח ולא מצריך לכבות את הקטנוע, אך שימו לב – הכפתור יפתח את המושב כל עוד הכידון לא נעול. מעל ללוח השעונים יש תא כפפות שיכיל טלפון וארנק ובו יש שקע USB. יש גם וו-תלייה נשלף מתחת לכידון, ובכך מסתיימות אפשרויות ההעמסה. ברשימת האבזור של ה-MP3 יש גם מאותתי LED, משטחי רגליים מתקפלים למורכב וידיות אחיזה ומאותתי חירום – אך חסר לנו מפתח קרבה.
סיכום ועלויות
הפיאג'ו MP3 350 Sport הוא כלי איכותי, מרווח ונוח, עם גימור מצוין ומספיק כוח בכדי להתמודד עם המשקל העודף. הרכיבה עליו נוסכת הרגשת בטחון יוצאת דופן, והוא כלי פרקטי ונוח לשימוש. יכולת ההשתחלות בתנועה שלו מוגבלת רק במעט לעומת קטנועים בנפח מנוע או גודל פיזי דומה, אך הוא מתאים יותר לנסיעות בינעירוניות ארוכות מאחיו הקטן ה-MP3 300. הוא גם מעט יותר מוגבל באפשרות החניה יחסית לקטנוע דו-גלגלי, אך יש לו יתרונות גם בתחום זה: אין סכנת החלקה בעת טיפוס על מדרכה באלכסון, וזו אפילו חוויה כיפית למדי המדגימה את היכולת של המתלה הקדמי בצורה טובה.
אז למי הוא מיועד? ראשית, לכל מי שרצה לרכוב על MP3 אך הדגם הקודם היה חלש עבורו. בנוסף, לכל מי שמעוניין בהגנה הנוספת שמתקבלת מהגלגל הקדמי הנוסף. קהל היעד של קטנועי ה-400 סמ"ק, שמחפשים קטנוע מרווח לנסיעות בינעירוניות ומוכנים לוותר על הביצועים בתמורה לאותה בטיחות. הוא יתאים לרוכבים חדשים, ובאותה מידה לרוכבים ותיקים שכבר לא מחפשים ריגושים אלא בעיקר תוספת בטיחות (לא שה-MP3 350 לא יכול לספק ריגושים, כן? הכל יחסי).
הפיאג'ו MP3 350 Sport הוא קטנוע איכותי ובשל, ונקודת התורפה של הדגם הקודם טופלה היטב בהשתלת המנוע שעבר. ה-MP3 350 יתאים לכל רוכב שמחפש יותר בטיחות, ומוכן לוותר מעט על הזריזות והמהירות, ובעיקר – מוכן לשלם את ההפרש במחיר. כל רוכב, מכל סגמנט, יכול לעשות לעצמו את החישוב הזה ולבחור מה מתאים עבורו. לכל בחירה יש יתרונות וחסרונות ולכל בחירה יש מחיר. ואם בבחירות עסקינן, ולסיכום אחרון: אנחנו לא יודעים מי ירכיב את הממשלה הבאה, אבל ה-MP3 350 כבר הבטיח את מקומו בקבינט הבטחוני.
נתונים טכניים: צילינדר יחיד, 278 סמ"ק, 26.2 כ"ס, הזרקת דלק, תמסורת וריאטור, בקרת אחיזה ASR, צמד דיסקים קדמים בקוטר 258 מ"מ, דיסק אחורי בקוטר 240 מ"מ, מערכת ABS, משקל מלא 220 ק"ג, בסיס גלגלים 1,450 מ"מ, גובה מושב 780 מ"מ, מיכל דלק 11 ל', צמיגים קדמיים 110/70R13, צמיג אחורי 140/70R14
פיאג'ו MP3 300 HPE Sport
מה זה?
פיאג'ו לא המציאה את הקטנוע התלת גלגלי, אך ה-MP3 שהוצג ב-2006 היה הראשון בעל צמד מתלים וזרועות נפרדים לכל גלגל המאפשר הטיה של הגלגלים ביחד עם גוף הקטנוע. הפטנט החדשני של החברה האיטלקית הוותיקה נשאר ייחודי במשך שנים ארוכות, וזכה לנתח שוק מכובד עם מעל ל-170,000 כלים שנמכרו ברחבי העולם.
היתרונות הבטיחותיים של ה-MP3 ברורים: יותר גלגלים, יותר אחיזה בפניות, יותר אחיזה בבלימה ופחות סיכוי להימרח על הכביש. בבריטניה ובחלק ממדינות ארה"ב אין צורך ברישיון לאופנוע כדי לרכוב עליו, וכל בעל רישיון נהיגה יכול להיפרד מהפקקים ולעבור לרכוב על MP3. אך יש גם חסרונות: משקל ומחיר. ה-MP3 יקרים וכבדים משמעותית מקטנוע בנפח דומה. הדור החדש של ה-MP3 מנסה לשפר את שתי החולשות האלו.
שלושה דגמים חדשים הוצגו השנה, בנפחים של 300, 350 ו-500 סמ"ק. הקטן מביניהם מכיל את מרב החידושים, ואותו בחנו ראשון. ל-MP3 300 HPE Sport מנוע חדש הנקרא HPE (ר"ת High Performance Engine – מנוע ביצועים גבוהים), המפיק 24% יותר הספק בגל הארכובה ממנוע ה-300 הישן. יש לו שלדה חדשה, גיר רציף חדש, מערכת ניהול מנוע חדשה – הכל חדש. בולט מעל לכל המרכב החדש – קומפקטי בהרבה ובעל עיצוב מודרני ונאה. מסכת החזית הוקטנה מכל כיוון, וחלקו האחורי עבר דיאטה משמעותית כך שה-MP3 300 החדש שוקל 10% פחות מהדגם הקודם. חידוש נוסף ומשמעותי הוא מחיר ההשקה שלו שיחזיר לכם מעט עודף מ-39,000 ש"ח – כבר לא הרבה יותר מקטנועי ה-300 היקרים בשוק.
לשלושת הדגמים יש מתלים חדשים עם קפיצים אדומים, מערכת למניעת נעילת הגלגלים ABS ומערכת בקרת אחיזה ASR הניתנת לניתוק, וכן מאותתי LED ותאורת יום LED נוספו לפנסים הקונבנציונליים. תא כפפות עם שקע USB, לוח שעונים עשיר במידע ותא מטען גדול משלימים את רשימת האבזור.
בפיאג'ו מבטיחים ביצועים ובטיחות ללא פשרות, ומייעדים את ה-300 החדש לקהל צעיר. בואו נראה.
מנוע מחוזק בגוף קטן וקל יותר
ביצועים
קטנועי ה-MP3 סובלים מדימוי איטי וחלש, שנובע בעיקר מהמשקל הגבוה של מערכת הגלגל הקדמי. המנוע החדש והשלדה והמרכב המוקטנים באים לטפל בזה בדיוק. אז נתחיל מהשורה התחתונה – המנוע החדש עומד יפה בקצב של הקטנועים המתחרים, אבל מקטגוריה אחת מתחתיו. ל-MP3 300 יש ביצועים טובים יחסית לסטנדרט של קטנועי 250. אם נכנסים לראש של השוואה כזו אפשר לומר שהמשקל לא פוגע בביצועים. ובכל מקרה בהשוואה לדגם הקודם השיפור משמעותי.
ל-MP3 300 תאוצה יפה מעמידה, ואף תאוצות ביניים לא רעות. מספיק בשביל לעמוד בקצב של רוב הקטנועים ברמזור או להשתחל לרווח בין שתי מכוניות בנתיב הצמוד על הכביש המהיר. המנוע החלק מאיץ יפה עד ל-120, אך שם הוא קצת נתקע. למהירות המרבית (על השעון) של 135 הגענו רק בעזרת ישורת ארוכה והרבה סבלנות. גם תצרוכת הדלק המופיעה על לוח השעונים עלתה פלאים במהירות הזו והתדרדרה עד ל-16 ק"מ/ל'. הקטנוע מרגיש הרבה יותר נוח ובבית במהירות של 110 או אפילו 100 קמ"ש, בה תצרוכת הדלק יורדת ל-20 ק"מ/ל'.
בנסיעה על הכביש המהיר ה-MP3 300 יציב ובעל נוכחות. הישיבה עליו גבוהה מעל למכוניות, וכמצופה – הוא מתמודד יפה עם מהמורות ורוחות צד. ההרגשה הכללית בהחלט נוסכת ביטחון, אבל שלא תטעו – החלפת כיוון אינה דורשת מאמץ מיוחד והתחושה בעת שינוי כיוון היא כמו של קטנוע 'רגיל'. בפניות מהירות או החלפות נתיב ההרגשה יציבה והקטנוע לא יזוז מהקו הנבחר, אך התפעול של הכידון, ההטיה והשימוש בגוף הרוכב זהים לרכיבה על קטנוע דו-גלגלי. ה-MP3 300 מרגיש כמו קטנוע לכל דבר, קטנוע יציב מאוד, אבל בכל מהירות יהיה קשה לרוכב לדעת שמדובר בתלת-גלגל. רק במעבר מתנועה לעצירה וביציאה מעצירה לתנועה מורגש ההבדל – על כך נרחיב בהמשך.
בטיחות בהטיה ובבלימה
במהירויות נמוכות המנוע של ה-MP3 300 חלק ונעים, ומושך מסל"ד אפס ללא גמגום. כאמור תאוצה משביעת רצון, ואפילו נתקלנו פעם אחת בשילובה של מערכת בקרת האחיזה שנכנסה לפעולה בפתיחה חזקה על כביש חלק. אנו מאמינים שעל כביש עירוני רטוב המערכת תבוא יותר לידי ביטוי. מערכת ה-ASR ניתנת לביטול בלחיצת כפתור, אך אנחנו לא רואים כל צורך לוותר עליה.
ליציבות של ה-MP3 תורמים גם המתלים המצוינים. המתלים קשים אך עם יכולת ספיגה מצוינת. ההפתעה הגדולה היא מהמתלה הקדמי, שלמרות המשקל הכבד משכך את תחלואות הכביש טוב כמו האחורי. במקרים בהם רק גלגל אחד מהשניים הקדמיים סופג זעזוע, הוא מורגש באופן מופחת ואין שום משיכה הצידה בכידון. גם כשגלגל אחד עלה בפנייה על פינת המדרכה, במהירות נסיעה ובהטיה, הקטנוע לא איבד את הקו או משך הצידה ובכידון לא הורגש כל זעזוע. מרשים.
בתנועה צפופה מתגלה החיסרון העיקרי של ה-MP3 – הגודל הפיזי וזווית הצידוד המוגבלת מקשים על ההשתחלות בין המכוניות. לרוב המקומות הוא נכנס, אבל לפעמים ויתרנו מראש כדי לא לקחת סיכון ולהיתקע בין המכוניות. אך למרות הכל הוא נותן להשתחל יותר מהרבה אופנועים, וגם אם לפעמים צריך לחכות שהרמזור יתחלף רק כדי להגיע אליו – עדיין אפשר להסתדר איתו גם בתנועה הצפופה של תל-אביב. פשוט צריך מעט יותר סבלנות.
הבלמים של ה-MP3 300 שופרו והוא בולם מצוין. השילוב של שלושה גלגלים ומערכת ABS מצוינת ולא מורגשת מאפשרים לסחוט את ידיות הבלימה ללא חשש (או ללחוץ על דוושת הבלם אם תעדיפו), והקטנוע נשתל במקום בבלימה חזקה – ללא החשש הרגיל מאיבוד אחיזה. לחיצה על הדוושה נותנת את מלוא כוח העצירה, אבל אנחנו העדפנו את ידיות הבלם הרגילות גם בגלל מהירות התגובה, האצבעות כבר מונחות על הידית לעומת הרגל שצריכה להתרומם אל הדוושה, וגם הפידבק העדיף מהידיות. מצאנו שאנו משתמשים בדוושה רק לאחר שכבר עצרנו, ברמזורים, כדי להשאיר את הידיים חופשיות.
ביצועי מנוע מקבילים לקטנועי 250 סמ"ק
איך זה מרגיש?
תנוחת הרכיבה על ה-MP3 זקופה, והתחושה של ישיבה גבוהה יותר מקטנוע ממוצע. אין מדרס שיוט שיאפשר להעביר את הרגליים הרחק לפנים, ואפילו על המדרס השטוח לא ניתן להעביר את הרגליים עד סופו כי במדרס הימני ממוקמת דוושת הבלם המגבילה את התנועה. אבל המדרס נמשך אחורנית עד תחת הישבן ואפשר להעביר את הרגליים מעט אחורה, דבר שמאפשר להרים את הישבן בקלות כשפוגשים בבור עמוק או בפס האטה. המושב קשיח ונוח, וגם אחרי רכיבה ארוכה לא מורגשת חוסר נוחות.
מגן הרוח של ה-MP3 300 נמוך, ומסיט את הרוח היישר אל הקסדה. במהירויות גבוהות זה מרעיש. רכינה קדימה לא עוזרת לשיפור המצב, אך לבסוף גילינו שהישענות קלה לאחור עוזרת ונותנת לרוח לחלוף מעל ללא הפרעה. לרוב אנחנו מעדיפים לרכון לפנים, אבל ב-MP3 יש מספיק משקל על הגלגלים הקדמיים ואין שום מניעה מהשענות אחורנית. סביבת הנהג, כמו הקטנוע כולו, איכותית וברמת גימור מצוינת.
ההבדל הגדול בין ה-MP3 לבין קטנועים אחרים מתחיל לפני הרכיבה, כשניגשים אליו בחניה. ה-MP3 300 החדש עוד נראה מאחור כקטנוע רגיל, אבל חלקו הקדמי עדיין מאסיבי יחסית. ל-MP3 300 יש מעצור הטיה – מערכת הידראולית שנועלת את המתלה הקדמי בלחיצת כפתור כך שאי אפשר יהיה להטות את הקטנוע. כשמטפסים על הקטנוע ומעצור ההטיה נעול, אפשר פשוט להתיישב ולהתחיל לנסוע, לא לפני שמשחררים את בלם היד כמובן – ידית שנמצאת מול רגלי הרוכב. כשהקטנוע מתחיל לזוז מעצור ההטיה משתחרר אוטומטית, וכדאי להיות מוכן לכך – בעיקר כשעוצרים שוב. למעשה, בניגוד לרכיבה בה ה-MP3 300 נותן תחושה של כל קטנוע אחר, יציאה מעמידה ועצירה דורשת התרגלות.
כאמור, בתחילת תנועה מעצור ההטיה משתחרר, ובעצירה הבאה יש בפני הרוכב שתי אפשרויות. הראשונה: לעצור ולהוריד רגל כמו בכל קטנוע. ה-MP3 300 לא גבוה במיוחד, אולי מעט רחב, ואין שום מניעה לנהוג כך. האפשרות השנייה היא לא להוריד רגל. אך הפיתוי להשאיר את שתי הרגליים על המדרס גדול, ולשם כך דרושה קואורדינציה מסוימת: בעצירה יש לבלום, וממש לפני שהקטנוע נעצר ללחוץ על כפתור הנעילה. נוח מאוד, אך דורש פרק התרגלות.
ה-300 יחד עם ה-350 וה-500 החדשים
היינו שמחים אם מעצור ההטיה היה משתלב אוטומטית בעת עצירה, אך אנחנו יכולים להבין את הבעייתיות שבכך. רכבנו על ה-MP3 300 כשבוע, וככל שהזמן עובר מתרגלים. כשה-MP3 300 כבר עצר וההטיה ננעלה, זה כיף להחזיק את הקטנוע בעזרת דוושת הבלם ולהשאיר את שתי הידיים חופשיות להתמתחות ופוזות על הנהגים שליד, כששתי הרגליים על המדרס.
לבסוף, בחניה, אפשר להשאיר את הקטנוע עם מנעול ההטיה ובלם יד בלבד, אך אנחנו העדפנו להשתמש ברגלית האמצע (והיחידה) ליתר ביטחון. קצת קשה להרים את ה-MP3 300 על ג'ק אמצע – אך זה נראה לנו הכרחי למדי למקרה שבלם היד ישתחרר.
לוח השעונים של ה-MP3 300 כולל שני שעונים אנלוגיים גדולים וברורים, וביניהם מסך LCD שמעליו ומתחתיו שורת נורות חיווי ארוכה. בשעון השמאלי מד מהירות ומד דלק, ובימני מד סל"ד וחום מנוע. צג ה-LCD כולל שעון, מד טמפרטורת סביבה ותצוגה מתחלפת, הנשלטת מכפתור על הכידון ומחליפה בין טעינה, קילומטרז' מוערך עד לתדלוק הבא, מהירות ממוצעת, תצרוכת דלק ומהירות מקסימלית. ההחלפה בין מדי הק"מ השונים – אחד כללי ושניים מתאפסים – מתבצעת בלחיצה על כפתור ליד הצג ולא מהידית. קיימות נוריות אזהרה לכל דבר, כולל ביטול המנגנון לבקרת אחיזה, אך הנורית השימושית ביותר היא הנורית הגדולה מתחת ללוח שנדלקת כאשר מנגנון ההטיה נעול.
ל-MP3 300 תא מטען מכובד המכיל קסדה מלאה וקסדת 3/4, ועוד נשאר מקום. אנחנו הצלחנו להכניס אליו סט רכיבה כמעט שלם: קסדה נפתחת, מעיל, מכנסיים וכפפות. המושב נפתח על זרוע הידראולית, ויש תאורה שימושית בתא המטען. המושב נפתח בסיבוב המפתח לשמאל, כמו גם פתח התדלוק הממוקם בין רגלי הרוכב. מעל ללוח השעונים יש תא כפפות שיכיל טלפון וארנק, ובו יש שקע USB. יש גם וו-תלייה נשלף מתחת לכידון, ובכך מסתיימות אפשרויות ההעמסה. ברשימת האבזור של ה-MP3 יש גם מאותתי LED, משטחי רגליים מתקפלים למורכב וידיות אחיזה ומאותתי חירום, אך חסר לנו מפתח קרבה שקיים במתחרים בטווח המחירים הזה.
סיכום ועלויות
הפיאג'ו MP3 300 HPE Sport הוא כלי איכותי ונוח, עם גימור מצוין ומספיק כוח בכדי להתמודד עם המשקל העודף. הרכיבה עליו נוסכת הרגשת ביטחון יוצאת דופן, והוא כלי פרקטי ונוח לשימוש. יכולת ההשתחלות בתנועה שלו מוגבלת רק במעט לעומת קטנועים בנפח מנוע או גודל פיזי דומה. הוא גם מעט יותר מוגבל באפשרות החניה, אך יש לו יתרונות גם בתחום זה: אין סכנת החלקה בעת טיפוס על מדרכה באלכסון, וזו אפילו חוויה כיפית למדי המדגימה את היכולת של המתלה הקדמי בצורה טובה.
אז למי הוא מיועד? בפיאג'ו מנסים לשווק את ה-MP3 300 ככלי לצעירים, ואפילו לצעירים עם יומרות ספורטיביות. אותם צעירים יצטרכו לשלם מחיר גבוה ביחס למתחריו בשוק. למרות ההוזלה המשמעותית של מחיר ההשקה ביחס לדגם הקודם, ה-MP3 300 יקר במעט משני קטנועי ה-300 היקרים ביותר בשוק שנבחנו פה לאחרונה במבחן הקטנועים ההשוואתי, וזאת למרות שמבחינת האבזור ה-MP3 300 נמצא הרחק מאחור (אבל מבחינת מספר הגלגלים הוא המנצח הברור). יש לו גם יכולות ספורטיביות, שלדה, מתלים ובלמים מצוינים, והאפשרות להשכיב בפניות ללא חשש, אך המשקל העודף ישאיר אותו מאחור ביחס למתחרים הספורטיביים בסגמנט. אבל הרוכב הספורטיבי שרוצה ליהנות מהשכבות בכבישים מפותלים, אבל עוד יותר מזה רוצה לחזור הביתה בשלום – יוכל לגלות כאן עניין.
ועדיין אנחנו חושבים שבפיאג׳ו טועים בהגדרת קהל היעד. כן כן, הוא יתאים לצעירים וגם לרכיבה ספורטיבית – אבל למה לעצור שם? מה עם נהגי מכוניות שמאסו בפקקים ורוצים לעבור לקטנוע, אבל מחפשים מעט יותר בטיחות? ורוכבי אופנוע בעבר שהחליפו לפני שנים את ה-R או ה-DR במשפחתית עם בוסטר לגדול וסלקל לקטנה, ועכשיו רוצים לחזור אבל בת הזוג מעט חוששת? וגם הם. ה-MP3 300 פונה גם לרוכב המנוסה והוותיק שרוצה להקטין ולו במעט את הסיכוי לפגוש את האספלט מקרוב.
הפיאג'ו MP3 300 HPE Sport הוא קטנוע איכותי ובשל, ובדגם החדש שני החסרונות שלו – יחס כוח/משקל והמחיר – מצטמצמים, אם כי הם עדיין שם. שני היתרונות שלו – הגלגל הקדמי הימני וזה השמאלי – ייחודיים בנפח זה. ה-MP3 300 יתאים לכל רוכב שמחפש מעט יותר ביטחון, ומוכן לוותר מעט על הזריזות והמהירות, ובעיקר – מוכן לשלם את ההפרש במחיר. כל רוכב, מכל סגמנט, יכול לעשות לעצמו את החישוב הזה ולבחור מה מתאים עבורו. לכל בחירה יש יתרונות וחסרונות ולכל בחירה יש מחיר. ואם בבחירות עסקינן, ולסיכום אחרון: אנחנו לא יודעים מי ירכיב את הממשלה הבאה, אבל במבחן הזה כבר גילינו מי יהיה שר הביטחון.
עלויות תחזוקה
1,000 ק"מ – 521 ש"ח
10,000 ק"מ – 2,307 ש"ח
20,000 ק"מ – 2,506 ש"ח
סה"כ ל-20,000 ק"מ – 5,334 ש"ח
צמד גלגלים קדמיים, צמד בלמים, רגלית בלם שמפעילה את כל הבלמים
נתונים טכניים: צילינדר יחיד, 278 סמ"ק, 27 כ"ס, הזרקת דלק, תמסורת וריאטור, דיסק קדמי 287 מ"מ, דיסק אחורי 260 מ"מ, מערכת ABS, משקל מלא 179 ק"ג, בסיס גלגלים 1,500 מ"מ, גובה מושב 800 מ"מ, מיכל דלק 10 ל', צמיגים 110/70-16, 140/70-16
סאן-יאנג HD300i – קטנוע גלגלים גדולים חדש של סאן-יאנג
מה זה?
משפחת גדולי הגלגלים של סאן-יאנג הגיעה לארץ כבר בשנת 2005 עם הצגת ה-HD200. כמו כל הקטנועים עם גלגלי ה-"16, גם הוא לא נחל הצלחה מסחרית מסחררת בישראל, והייבוא הופסק ב-2011. קטנועי ה-"16 נהנים מהתנהגות כביש וספיגת זעזועים עדיפה לעומת קטנועים עם גלגלים קטנים יותר, אך למרות ההצלחה לה הם זוכים באירופה, הקהל הישראלי מעדיף קטנועים יותר מפנקים ובעיקר עם תא אחסון לקסדה מתחת למושב – שני דברים שחסרו לרוב הקטנועים אלו.
ה-HD300i החדש לא מזכיר את קודמו כמעט בכלל. פרט לגודל הגלגלים והיעדר מיגון רוח, הדגם החדש מציע מאפיינים של קטנוע מנהלים סטנדרטי עם מושב מפנק, ובעיקר – מקום לקסדה (ואף יותר) מתחת למושב. למרות הגדלת הנפח המשמעותית המשקל קטן ב-15 ק"ג. הבלמים חוזקו ונוסף דיסק אחורי ומערכת ABS. הקטנוע מגיע עם שקע USB, פנסי LED קדמי ואחורי ועיצוב מעודכן. כמו לקודמו, יש לו סבל מקורי ומתלה למטען, אך כבר אין לו מדרס רגליים שטוח מתחת לאותו מתלה – המקום המיועד לנשיאת מטען עבר אל מתחת למושב.
ה-HD300i הוא קטנוע עירוני חזק ומודרני שמביא את יתרונות הגלגלים הגדולים עם יתרון של תא מטען וכל זאת תוך שמירה על מחיר תחרותי. האם זהו הקטנוע שיעזור להשריש את גלגלי ה-"16 בשוק הישראלי?
מקום לקסדה ותיק מתחת למושב
ביצועים
יותר כוח ופחות משקל זה תמיד מתכון טוב לביצועים – על הנייר. בפועל לא תמיד ההבטחות מתגשמות. אך זה לא המקרה עם ה-HD300i. ה-HD300 מזנק בהחלטיות ועם משיכה חזקה ממצב עמידה. בכל מהירות נסיעה, פתיחת מצערת תיתן משיכה החלטית קדימה עד למהירות המרבית שהיא כ-140 קמ"ש על השעון ומוגבלת בעיקר בגלל החוסר במיגון הרוח. את החגיגה מפסיקים צמד בלמי דיסק עם מערכת ABS שנותנים כוח עצירה סביר אך אינם שותלים את הקטנוע במקום.
ה-HD300i מקבל את כל היתרונות של קטנועי 16 אינטש בהתנהגות כביש ובשיכוך מהמורות. הכניסה לפניות בכל מהירות קלה והקטנוע מרגיש יציב בהטיה. רק במהירות גבוהה מאוד בשילוב רוח צד ה-HD300i איבד מעט משלוותו והעביר נדנודים לרוכב. המתלים עושים עבודה טובה, ואפילו מהמורות עמוקות לא מועברות כמכה לגב הרוכב. גם נסיעה מהירה על כביש עשוי אבנים משולבות לא מרעידה את הרוכב, ועל כך אחראים לא רק המתלים אלא גם הגלגלים גדולי הקוטר. למרות שה-HD300i נראה רחב, אין שום בעיה להשתחל איתו בתנועה עירונית צפופה ובסך הכל ה-HD300 מתפקד מצוין גם בעיר וגם מחוץ לה, עם שילוב נהדר של כוח בשפע, התנהגות כביש נוסכת ביטחון ומתלים נוחים. רק היעדר מיגון רוח מפריע ל-HD300i להיות אידאלי כתחבורה למרחקים ארוכים.
גלגלים גדולים – יציבות גבוהה
איך זה מרגיש?
ה-HD300i החדש הוא קטנוע נאה, למרות שאין לו עיצוב פורץ דרך. אפילו די סטנדרטי בניגוד לקודמיו בשושלת – וזה עובד לטובתו, בעיקר עם המושב החום והידיות בצבע תואם. המושב ממוקם גבוה, אך עיצוב נכון וצר מאפשר להוריד בנוחות רגל ישרה הרחק לקרקע גם לבעלי גובה ממוצע בלבד.
המושב המדורג נוח גם לאחר ישיבה ממושכת. מאחוריו מגיע סבל מקורי המשלב ידיות אחיזה למורכב, ותחתיו יש תא מטען בנפח 38 ליטרים ולא טיפוסי לקטנועים מסגמנט גלגלי ה-"16. קסדה מלאה גדולה נכנסת בקלות לתא הרחב ועוד נשאר מקום לפאוץ', כפפות ועוד כמה פיצ'יפקעס. יש גם תא כפפות קטן ובתוכו שקע USB – רק חבל שהוא לא ננעל. מתחת לכידון יש גם וו מתקפל, אך אין ל-HD300 משטח העמסה ובין רגלי הרוכב שוכן פתח התדלוק. המדרסים משני צידיו מאפשרים מעט תנועה של כפות הרגליים לפנים ולאחור, ואפשר אפילו להשעין את אותן קדימה בזווית למרות שאין כאן באמת מדרסים משופעים. בסך הכל תנוחת הרכיבה נוחה. רגליות המורכב מתקפלות אך ללא קפיץ, ומעט קשה לפתוח אותן עם הרגל בלבד ונאלצנו להשתמש בידיים לשם כך – מיותר.
מעל לכידון נמצא לוח שעונים נאה המורכב משלושה שעונים אנלוגיים: מד מהירות גדול במרכז, ומצידיו מד סל"ד ומד דלק. מתחת לחוגת המהירות יש לוח דיגיטלי קטן המציג את חום המנוע ותצוגה מתחלפת עם נתוני מרחק, טמפרטורה, טעינה או שעה. על הכידון מורכבות שתי מראות פשוטות, אך המיקום שלהן, קרוב לראש הרוכב, נותן שדה ראיה מצוין – אחד הטובים שאנו זוכרים. ל-HD300i צמד פנסי LED, והתאורה הקדמית שלו חזקה ומרשימה.
האם הוא יהיה הכלי שיכניס את סגמנט ה-"16 לישראל?
סיכום ועלויות
ה-HD300i מנסה לאכול את העוגה ולהשאיר אותה שלמה – וגם די מצליח בכך. הוא נהנה מהיתרונות שמעניקים לו גלגליו הגדולים אך לא מוותר על נפח אחסון ראוי מתחת למושב. יש לו מנוע חזק, התנהגות כביש טובה והוא נראה לא רע בכלל. הוא מיועד לכל מי שרוצה להתנייד בעיר או בין ערים, ורק המחסור במיגון הרוח מקשה עליו להתמודד עם נסיעות בין-עירוניות ארוכות טווח. מי שנוסע בין ערים קרובות, למשל מראשון לציון או מכפר סבא לתל-אביב, ייהנה מקטנוע חזק, נוח, עם התנהגות כביש מצוינת ורמת גימור טובה.
בסעיף המתחרים רשמנו קודם כל את הבוורלי 350 של פיאג'ו – ולא בכדי. נראה שמהנדסי סאן-יאנג שאבו השראה מהאיטלקי המצוין. המראה דומה וכך גם המאפיינים. אין זה מבחן השוואתי והבוורלי הוא אחד הכלים המשובחים על כבישינו, אבל הסאן-יאנג HD300 מתומחר נמוך ביותר מעשרת אלפי שקלים חדשים. כך שלמעשה למרות הדמיון – מתחריו של ה-HD300i הם כל קטנועי ה-300 שבטווח המחיר שלו, כולל מתחרים מבית כמו הסאן-יאנג קרוזים 300 וג'וימקס 300, שאמנם שונים באופיים, אבל קרובים בנפח המנוע ובמחיר.
הסאן-יאנג HD300i הוא עדיין עוף חריג בנוף הקטנועים המקומי, אבל עם כל כך הרבה יתרונות ובמחיר תחרותי אנו מקווים שיביא לדריסת רגל לקטנועי ה-16 אינטש בארצנו, וגם לקטנועי ה-300 סמ"ק – עוד סגמנט שרק מתחיל להכות שורשים בטבלאות המכירות בארץ. ומי שמחפש קטנוע חדש ופסל אותו בגלל חטאי אבות – כדי מאוד שייקח אותו בחשבון וייקח אותו לנסיעת מבחן – בין שתי ערים.
עלויות תחזוקה
1,000 ק"מ – 614 ש"ח
5,000 ק"מ – 344 ש"ח
10,000 ש"ח – 717 ש"ח
15,000 ק"מ – 1,658 ש"ח
20,000 ק"מ – 842 ש"ח
סה"כ ל-20,000 ק"מ – 4,175 ש"ח
* המחירים כוללים חלפים מקוריים, עבודה ומע"מ, והם נכונים ליום פרסום המבחן בלבד.
נתונים טכניים: צילינדר יחיד, 125 סמ"ק, 9 כ"ס, הזרקת דלק, קירור אוויר, תמסורת וריאטור, התנעה חשמלית ורגלית, צמיג קדמי 90/90-12, צמיג אחורי 3.50-10. דיסק קדמי ואחורי, מערכת בלימה משולבת CBS, משקל מלא 110 ק"ג, גובה מושב 725 מ"מ, מיכל דלק 5 ל'
קיוואי זוהרה 125
מה זה?
הקיוואי זוהרה אינו קטנוע חדש, והוא נמכר פה כבר מ-2015. המותג קיוואי עשה עלייה ארצה עוד לפני כן, אך סובל מדימוי שלילי בשל ארץ מוצאו – סין. אך כשם שבכל התחומים סין מתקדמת בצעדי ענק, כך גם בתחום הדו-גלגלי. חברת האם של קיוואי, קיאנג'יאנג (Qianjiang), היא יצרנית הדו-גלגלי הגדולה בסין, שכבר מזמן רכשה גם את בנלי האיטלקית ונמצאת בבעלות חלקית של קונצרן ג׳ילי (Geely) – הבעלים של וולוו השבדית.
אז אמנם הזוהרה לא מתיימר להיות וולוו, אבל הוא כן מתיימר להיות הקטנוע הזול בישראל – 9,900 ש"ח לפני אגרות רישוי. עם עיצוב רטרו שובה לב ומכלולים מודרניים כמו מערכת בלימה משולבת – יצאנו לבדוק אם הוא השיומי של עולם הקטנועים.
הקטנוע הזול בישראל
ביצועים
בהתנעת הזוהרה נשמע גרגור בס נעים, וכשפותחים גז המנוע מושך חלק וללא ויברציות. המנוע חלק, אבל גם חלש, ודרושה פתיחת מצערת רצינית כדי לגרום לו לעמוד בקצב עם שאר הקטנועים ברמזור. הזוהרה מגביר מהירות לאיטו ואף מגיע למהירות מרבית של כ-110 קמ"ש מפתיעים על השעון. אף כי הזוהרה מעט חלש, הוא מצליח לעמוד ברוב המשימות והמנוע המוזרק מסתדר גם בעיר וגם בכביש המהיר.
המתלים של הזוהרה הם אחת מנקודות החוזקה שלו, והכבישים המשובשים של תל-אביב מזעזעים את הקטנוע אך אינם מפריעים להיגוי או גורמים לחוסר נוחות אצל הרוכב. הבלמים, עם מערכת ה-CBS המושלבת, עוצרים בצורה מספקת אך דורשים משיכה חזקה למדי, בעיקר עם שתי אצבעות. ועדיין בלם הדיסק האחורי שלו הוא אחד היתרונות הבולטים שיש לו על פני המתחרים – לפחות על הנייר.
בדרך כלל ההיגוי בקטנועים עם גלגל "12 נע בין מהיר לעצבני. בזוהרה זה מורגש הרבה יותר ולוקח זמן להתרגל להיגוי שלו. כל הפעלת כוח על הכידון מורגשת מיידית בשינוי כיוון. בהתחלה היה לנו קשה להשתחל בין טורי המכוניות מרוב שהכלי לא הרגיש לנו יציב, אך לאחר כמה ימים במחיצתו ההרגשה התמתנה ואפילו נהנינו מהזריזות. חוסר היציבות מורגש בעיקר במהירות נמוכה, ובנסיעה מהירה על כביש מהיר הקטנוע שומר על יציבות ללא בעיות מיוחדות.
מנוע חלק וקצת חלש, מתלים טובים, זריזות גבוהה
איך זה מרגיש?
לאחר כמה סיבובי התפעלות סביב הקטנוע היפה הצלחנו להתגבר ואשכרה לשבת עליו. הישיבה זקופה וקל להגיע עם שתי רגליים אל הקרקע. בנסיעה, מדרס הרגליים השטוח רחב ומאפשר מעט שינוי בזווית הרגליים לפנים ולאחור, אם כי אין אפשרות לשלוח רגליים הרחק לפנים. גם כשהעמסנו תיק צד על המשטח עוד נשאר מספיק מקום לרגליים.
המושב שטוח ורחב ומאפשר שפע תנועה, אך כבר לאחר נסיעה קצרה מתגלה כלא נוח במיוחד ואינו תומך היטב. לפחות אפשר לזוז לפנים ולאחור כדי לשנות תנוחה, כי מהר יחסית זה נהיה הכרחי.
לוח השעונים יפה, באותו סטייל רטרו כמו כל הקטנוע, והוא כולל מידע בסיסי: מד מהירות, מד דלק, מחווננים לאיתות ומד מרחק אחד. אנחנו לא זוכרים מתי נתקלנו בכלי תחבורה שאין לו מד מרחק נוסף מתאפס. גם מד הדלק לא הרשים ונשאר צמוד לחלק העליון במשך כשמונים ק"מ, ורק אז צנח בדרסטיות לפני שהגענו למכסת המרחק של מאה הקילומטרים שמאפשר מיכל מלא. לא מד דלק הכי מדויק, אבל מספיק בשביל להתריע כשצריך להתחיל לחפש תחנת דלק.
לוח שעונים רטרו יפהפה
על הכידון הנאה מורכבות שתי מראות עגולות ונוצצות שמספקות שדה ראייה מספק, והן מעט קשות לכיוון. המתגים שעליו בסיסיים וגם בהם ניכר החיסכון. בנוסף, בית המתגים בולט כשני סנטימטרים מהידיות וקשה לאותת או לצפור ולשמור על שתי אצבעות על הבלם באותה עת. צריך לשנות מעט את תנוחת היד כדי להגיע למתגים אלו.
שאר הקטנוע נראה באיכות סבירה והפלסטיקים נראים איכותיים, אך יש נקודות קטנות ומעצבנות. בקטנוע המבחן למשל, בזמן עמידה, נשמעו חריקות קלות בסיבוב הכידון לצד שמאל, כאילו אחד הכבלים מתחכך במעטה הפלסטיק. לא ממש קריטי, אבל מיותר.
לזוהרה יש סבל קטן ומוצק המגיע כסטנדרט, וו מתקפל למטען מתחת לכידון, ומתחת למושב יש מקום לתיק קטן – אך לא לקסדה. המושב נפתח דרך המתג הראשי ולא ממנעול נפרד – כאן ניצחה הנוחות את החיסכון. בנוסף יש לזוהרה רגלית הנעה (קיק סטרטר) – דבר שכל מי שנתקע פעם בלי מצבר ידע להעריך.
לסיכום אפשר לומר שהאיכות הכללית והאבזור מספקים, בעיקר ביחס למחיר. אפשר לראות היכן נחסכו הוצאות הייצור, אבל בשורה התחתונה הזוהרה הוא כלי מודרני שלא צריך להתבייש מול הנורמה בשוק – הוא מאחוריה, אבל לא בהרבה.
וגם העיצוב הכללי בסגנון רטרו מושך מבטים
סיכום ועלויות
אמנם בחנו את קטנוע ה-125 הזול בישראל, אבל לא רצינו לעשות לו הנחות או לתת לו יחס מיוחד. אך בכל זאת, הזוהרה כל כך שונה שצריך לשים על השולחן בבירור מה הוא כן ומה הוא לא.
מה הוא לא? הוא לא סחורה סינית נחותה. לחלוטין לא. מה הוא כן? הוא קטנוע בסיסי אך חביב, ועם עיצוב ואופי שאינם שכיחים. אפשר בהחלט לראות היכן חסכו בעלויות – מילות הקסם "מייד אין צ׳יינה" לבדן לא מספיקות לכך מסתבר. הגימור בסיסי בהחלט וגם הנדסת האנוש חסרה את הניסיון שיש למותגים ותיקים ממנו.
אז למי הוא מיועד? קודם כל למי שרוצה קטנוע חדש, ו-10,000 ש"ח הם תקרת המחיר שלו, שכן כרגע הוא במבצע – 8,886 ש"ח 'על הכביש' כולל אגרות. בין אם הקונה לא רוצה או לא יכול לשלם יותר – במחיר הזה זו האפשרות היחידה שלו. המראה שלו יהיה אחראי על קהל היעד הנוסף. עיצוב הרטרו של הזוהרה נאה ומיוחד, וסחט מחמאות מעוברים ושבות בכל מקום אליו הגיע.
כך או כך, מי שיקנה אותו יקבל תמורה לכספו. קטנוע בסיסי ומעט לא בשל שנראה כאילו יצא היישר מסרט איטלקי ישן – סינמה פרדיסו.
עלויות תחזוקה
1,000 ק"מ – 340 ש"ח
5,000 ק"מ – 410 ש"ח
10,000 ק"מ – 1,055 ש"ח
סה"כ ל-10,000 ק"מ – 1,805 ש"ח
* המחירים כוללים חלפים, עבודה ומע"מ, והם נכונים ליום פרסום המבחן בלבד.
בוחנים: אורי ארגמן, נמרוד ארמן, אלי כרמל, ששי אליאס; צילום: אביעד אברהמי
מה נשתנה?
300 סמ"ק הוא נפח המנוע השכיח לקטנועי A2 באירופה (מדרגת הרישוי שעדיין נקראת בישראל A1), ומי שמחפש לקנות קטנוע בנפח הגבוה מ-125 סמ״ק – זו המדרגה הבאה. באירופה. לישראל עדיין מגיעות גרסאות 250 סמ"ק בגלל מדרגות ביטוח חובה ארכאיות שלא עודכנו בהתאם לדרגות הרישוי, ושוק ה-300 סבל ממכירות נמוכות במשך שנים.
אך המצב הזה השתנה. הקונים בארץ מתחילים להפנים שלא מדובר רק בעוד כמה סמ"קים. הקטנועים כיום מתוכננים בנפח זה, ודגמי ה-250 הם גרסאות מוקטנות או דגמים ישנים. בין עשרת הקטנועים הנמכרים ביותר בארץ בשנת 2018 היו ארבעה קטנועים בנפח 350-300 ורק שניים בנפח 250-200. אי אפשר להתעלם מהמגמה ויצאנו לבדוק – מי מבין קטנועי ה-300 הוא הטוב ביותר?
בחרנו בקטנועים הפונים לקהל הרחב ביותר: הקימקו דאונטאון 350i הוותיק והמוכר, הימאהה איקסמקס 300 המוכר והנמכר, ההונדה פורצה 300 בדגם חדש מ-2018, והסאן-יאנג ג'וימקס Z – דגם חדש לגמרי לשושלת הוותיקה והמאוד פופולרית בשוק הישראלי.
ארבעת קטנועי ה-300 סמ"ק 2019 הנמכרים בישראל
כנגד ארבע בנים
הקימקו דאונטאון 350i הוא קטנוע מנהלים הנמכר פה בהצלחה מאז 2015. בשנה שעברה הוא היה הקטנוע הנמכר ביותר מעל ל-125 סמ"ק. מאות קטנועים כאלו נעים על כבישינו, והוא הדגם הוותיק מבין הארבעה. הוא גם בעל נפח המנוע הגדול ביותר (320 סמ"ק בלבד – למרות השם), וההספק הגבוה ביותר – 30 כ"ס, אך גם המשקל והגודל הפיזי הגבוהים ביותר. הוא גדול, מרווח, חזק וכבד. ברשימת האבזור תמצאו ABS, תא מטען ענק, שקע USB, ידיות אחיזה למורכב ולוח שעונים עשיר הכולל מחשב דרך. העיצוב עדיין נאה, אך מתחיל להיות מיושן.
קימקו דאונטאון 350i
הימאהה איקסמקס 300 נמכר פה כבר כשנתיים – בהצלחה כמעט כמו של הדאונטאון. נתון מרשים בהתחשב בזה שמחירו גבוה בכ-20%. הוא החליף את האיקסמקס 250, אבל הוא קטנוע חדש לחלוטין ולא שדרוג לדגם המוחלף. לאיקסמקס שלדה מודרנית עם צמד משולשי היגוי – כמו באופנוע, ובנוסף לאבזור הקיים בדאונטאון הוא מוסיף לרשימה גם לוח שעונים עשיר עם תצוגת LCD הפוכה, מחשב דרך ושליטה בתצוגה מהכידון, וגם בקרת אחיזה שאפשר לבטל בלחיצת כפתור. המשקף ניתן לכיוון בעזרת ארבעה ברגים, הפנס הקדמי והאחורי הם פנסי LED, ויש לו מפתח קרבה המאפשר התנעה ללא נעיצת המפתח במתג ההצתה – פטנט שאולי נשמע מיותר, אבל כשמתנסים בו מבינים מהר מאוד איזה שדרוג עצום לאיכות החיים. אפשר להגיע לקטנוע עם המפתח בכיס, הכפפות כבר על הידיים – ולהתניע. האיקסמקס מעוצב עם המון השראה מהטימקס 530 הגדול, והוא בהחלט נראה טוב, מודרני וספורטיבי.
ימאהה איקסמקס 300
ההונדה פורצה 300, קטנוע המנהלים הוותיק של הונדה, קיבל ב-2018 שדרוג משמעותי, ואף כי אינו דגם חדש לחלוטין – הוא קרוב מאוד לכך. הוא הקטנוע הקצר והצר ביותר מבין הארבעה, אך זה לא נראה ולא מרגיש ככה. הוא גם החלש ביותר עם 25 כ"ס בלבד על הנייר. הפורצה הוא הקטנוע המאובזר ביותר בחבורה, והוא מוסיף לרשימת האבזור המכובדת של האיקסמקס גם פנסי LED בארבעת המאותתים, משקף מתכוונן חשמלית בשליטה מהכידון, ויש אפשרות להוסיף לו גם ארגז מטען מקורי בנפח 45 ליטר שנפתח גם הוא עם מפתח הקרבה – אך התענוג הזה יגרום לקטנוע לעבור את רף הארבעים אלף ש"ח. אגב, לפורצה יש גם גרסה מוקטנת בנפח 250 סמ"ק שמיוצרת במיוחד לשווקים הישראלי והטורקי.
הונדה פורצה 300
היינו יכולים לצרף למבחן גם את הסאן-יאנג קרוזים 300, אבל רצינו לבדוק את הג'וימקס Z החדש שהגיע ארצה ממש לאחרונה. ה-Z הוא קטנוע מנהלים ספורטיבי, הנצר האחרון לשושלת הג'וימקס הוותיקה והמוכרת. הוא הקטנוע הקל והנמוך מבין הארבעה, אבל בעיקר הזול מביניהם – זול ביותר מעשרת אלפי ש"ח מצמד היפנים – האיקסמקס והפורצה. לא היינו מצפים ממנו לאבזור עשיר כמו של היפנים, אך בכל זאת יש לו משקף ניתן לכיוון ידני כמו באיקסמקס, תא מטען ענק ותא כפפות עם שקע 12V. וכמובן, כמו לכולם, מערכת למניעת נעילת הגלגלים בבלימה – ABS. העיצוב החדש זוויתי ומודרני ובהחלט נעים לעין.
סאן-יאנג ג'וימקס Z 300
ביד חזקה ובזרוע נטויה
כל אופנוען יודע שאין תחליף לנפח, והדאונטאון 350 מוכיח את זה. הוא בעל המהירות הסופית הגבוהה במבחן והראשון לעבור את קו מאתיים המטרים בבדיקות התאוצה שלנו – למרות המשקל והגודל שלו (ראו נתוני ביצועים בטבלה למטה). המנוע נותן תחושה גסה ומחוספסת, אבל בכל מצב יש לו כוח, וביציאה מרמזורים קרה לא פעם שהרגשנו בחסרונה של בקרת האחיזה כשהגלגל האחורי פרפר על האספלט העירוני תחת אותו הכוח.
האיקסמקס הוא סגנו מבחינת נפח והספק, מפגר אחריו רק במעט במהירות הסופית ובתאוצה ל-200 מ', אך בזכות היתרון במשקל מנצח את הקימקו במיאוץ ל-100 מטרים, והמנוע שלו חלק, נעים וגמיש. הפורצה והג'וימקס הם החלשים בחבורה – גם בתאוצות וגם במהירות הסופית, עם יתרון קל להונדה.
לצמד היפנים יש את המתלים הטובים ביותר והם יבלעו את המהמורות בכביש בצורה הטובה ביותר מבין הארבעה. האיקסמקס מעט יותר קשיח וספורטיבי והפורצה יותר רך ומפנק, אבל שניהם עושים עבודה מעולה. הג'וימקס הקשיח והדאונטאון הרך לא מפגרים בהרבה מאחורי היפנים, אבל מהמורות קשות או רצופות יורגשו ויוציא את הכלי משלוותו – בעיקר בג'וימקס.
צמד היפנים – איקסמקס 300 ופורצה 300
למרות הגודל, לא מצאנו שום בעיה להשתחל עם אף אחד מהם בתנועה העירונית הצפופה. הדאונטאון רחב מכולם, אך לא בהרבה. ההונדה הצטיין בזכות מושב נמוך ופעולת מנוע חלקה, ולעומתו האיקסמקס מצריך רגל ארוכה כדי להגיע לקרקע ויקשה על רוכבים ורוכבות מתחת ל-170 ס"מ.
גם עם נסיעה בינעירונית ארוכה התמודדו היטב כל הארבעה, אך כשהמהירות עלתה הג'וימקס נשאר מאחור, כי למרות שהמהירות הסופית שלו גבוהה במעט משל הפורצה, הוא פשוט מרגיש פחות בנוח במהירויות כאלו. אף כי אלו אינם קטנועי תיור או גדלנועים, אפשר בהחלט לגמוע איתם מרחקים.
בנסיעה טכנית בכבישים מפותלים – לא סביבת המחייה הטבעית של קטנוע – התבלט לטובה האיקסמקס בזכות הכוח והשלדה הטובה מבין הארבעה. הפורצה פחות ספורטיבי, אבל בזכות היגוי ניטרלי ומשקל קל תופס את המקום השני. הדאונטאון תפקד בצורה מספקת ובהחלט אפשר ליהנות איתו בכביש המפותל, אך הג'וימקס לא עמד ביומרות הספורטיביות ונתן תחושה לא ברורה ואף איבודי אחיזה קלים תחת עומסים.
כל הקטנועים בולמים היטב, אך לא בצורה זהה. הבלם של הג'וימקס מתחמם לאחר סדרת בלימות חזקות. לאיקסמקס בלימה נהדרת אבל תחושה מעט קשה בידית, כאילו מערכת הבלימה שלו היא פנאומטית ולא הידראולית. הדאונטאון בולם היטב אך מערכת ה-ABS משתלבת בצורה מעט אגרסיבית, והפורצה – בזכות המשקל ומערכת ABS כמעט ולא מורגשת – הוא המצטיין בתחום הבלימה.
צמד הטייוואנים – הג'וימקס Z 300 והדאונטאון 350i
בין יושבין ובין מסובין
תנוחת הרכיבה מחלקת את הקטנועים לשתי קבוצות: הפורצה והדאונטאון הם קטנועי מנהלים גדולים ומרווחים, עם המון מקום לרגליים ומושב רחב. אם היו להם עוד 100 סמ"ק הם כבר היו נחשבים לקטנועי תיור גדולים. מאידך, האיקסמקס והג'וימקס הספורטיביים יותר צפופים ועם מושבים יותר קצרים ונוקשים.
מבין הארבעה דווקא הפורצה הקצר מכולם הוא המרווח ביותר ונותן הכי הרבה אפשרויות תמרון לרגליים, וקל גם להגיע עם הרגל אל הקרקע. הדאונטאון מרווח גם הוא, אך עם פחות מקום להניח את הרגליים מתחת לרוכב. המושב שלו רך מדי ומקבע את הרוכב למקומו, ולאחר נסיעה ארוכה הישבן משווע להחליף תנוחה. לג'וימקס מושב קשה וצר, אך קל להגיע עם שתי רגליים לקרקע. יש בו גם מרווח מספק לשליחת הרגליים קדימה. המושב של האיקסמקס קשה מאוד, אבל נוח באופן מפתיע. הוא מרגיש הכי צפוף מבין הארבעה, עם הכי מעט מרווח תמרון לרגליים.
המשקפים של כולם עושים עבודה טובה בפינוי הרוח אל הקסדה. רשמנו יתרון קל לטובת הג'וימקס והאיקסמקס על פני הדאונטאון, בזכות המשקף המתכונן ידנית. כך יכול כל רוכב לפרק ולהתאים את המשקף לגובה שלו והעדפותיו. ניצחון מוחץ על פני כולם לפורצה בזכות המשקף החשמלי המאפשר להוריד ולהעלות אותו בלחיצת כפתור ולקבל רוח מרעננת בנסיעה איטית ומיגון רוח טוב בנסיעה מהירה. תענוג.
טובים גם מחוץ לעיר
לארבעתם יש לוח שעונים במבנה דומה: שני שעונים אנלוגיים גדולים – מד מהירות ומד סיבובי מנוע, וביניהם צג LCD. לוח השעונים של הג'וימקס נראה יפה וקריא בכל מצב, אך חסרים מעט פרטים לעומת השאר. יש בו כל מה שצריך אך לא יותר – שעון, קילומטראז', מד דלק ומד חום-מנוע. לדאונטאון מתווסף מחשב דרך עם נתונים כמו תצרוכת דלק, אך מראהו מיושן. לצמד היפנים יש לוח שעונים ברמה אחרת עם תצוגה הפוכה, שליטה מהכידון בעזרת צמד מתגים ושפע של נתונים כמו טמפרטורת האוויר, זמן רכיבה ועוד. לוח השעונים של הפורצה מעט יותר גדול, אבל בשניהם תמצאו את כל המידע שתצטרכו וגם את כל המידע שאי-פעם תחלמו עליו.
תא המטען של ארבעת הקטנועים ענק ויכיל שתי קסדות מלאות, אך בשני היפנים גם יישאר מקום לתיק קטן. לפורצה ולג'וימקס יש רק תא כפפות אחד מלפנים לעומת השניים של הדאונטאון והאיקסמקס, אך זה של הפורצה עמוק במיוחד ויכיל גם בקבוק משקה של ליטר בלי בעיה.
איכות הגימור הכללית בפורצה היא הטובה ביותר. הצביעה, המתגים, המראות האינטגרליות – הכול נודף איכות. האיקסמקס לא מפגר בהרבה, אבל אפשר לראות את ההבדלים במספר נקודות, כמו המראות למשל. הקימקו מפתיע לטובה ואיכות הגימור שלו מצוינת. גם לג'וימקס איכות גימור טובה, אבל לא באותה הרמה, ואפשר לראות את ההפרש במחיר גם במתגים.
וחלקם גם בכבישים מפותלים
אחד מי יודע?
ארבעת הקטנועים טובים, חזקים, בטוחים ומגוונים ויאפשרו לרוכש שלהם מגוון רחב של שימושים: מהתחמקות יומיומית מהפקקים בדרך למשרד ועד טיולון שבת לבד או בזוג. כולם טובים אבל מנצח יכול להיות רק אחד.
הסאן-יאנג ג'וימקס קטנוע פרקטי, ועל אף מחירו הנמוך משמעותית מהאחרים יש לו אבזור מספק, רמת גימור טובה והוא יתאים למגוון של שימושים – כולבויניק אמיתי. מעט לא הוגן להשוות אותו לקטנועים היקרים ממנו משמעותית, אך בסך הכל הוא עמד בכבוד במשימה ולא רחוק מאחורי השאר. אמנם לא ספורטיבי, אבל בהחלט קומפקטי וקל לשליטה. הוא יקרוץ לכול מי שלא רוצה או לא יכול לשלם יותר מ-25 אלף ש"ח על קטנוע חדש.
סאן-יאנג ג'וימקס Z 300 – למי שלא רוצה לשלם יותר מ-25 אלף ש"ח
הקימקו דאונטאון הוא קטנוע מנהלים מרווח וחזק. הוא נותן קרב צמוד ליפנים בהכל פרט לאבזור, והתמורה למחיר שהוא נותן היא גבוהה מאוד. הוא קטנוע מצוין ובחירה צרכנית נבונה, אבל הוא לא המנצח של המבחן שלנו.
דאונטאון – עסקה מעולה
את המנצח צריך לבחור מבין שני היפנים. שני קטנועי פרמיום מעולים, בגישה וקהל יעד מעט שונים.
הימאהה איקסמקס הוא הקטנוע הספורטיבי ביותר בחבורה. יש לו מנוע חזק, שלדה מעולה ועיצוב יפהפה. הוא יתאים למי שרוצה קטנוע עם יכולות ספורטיביות טובות מבלי להתפשר על נוחות ואבזור. הוא יכול להיחשב כאח קטן לטימקס 530, גם באופי וגם במראה, מה שבוודאי עזר רבות לקצב המכירות שלו.
ימאהה איקסמקס 300 – הספורטיבי מכולם
ההונדה פורצה הוא קטנוע המנהלים הנוח והמפנק בחבורה. רמת אבזור וגימור ללא תחרות, קל לרכיבה, נוח וחלק. הבעיה הגדולה ביותר שלו היא הפורצה 250 שעומד לידו בסוכנות ומציע חבילה כמעט זהה, עם הבדל מינימלי בכוח ועם הנחה משמעותית בביטוח החובה. אבל הוא לא נמצא כאן במבחן.
שני הקטנועים האלו – הימאהה איקסמקס וההונדה פורצה – הם הטופ של קטנועי ה-300 סמ"ק. האחד יותר ספורטיבי והשני יותר… ובכן… יותר קטנוע. כל אחד מתאים לקונה אחר ושניהם בחירה טובה. אנחנו חושבים שרוב האנשים שקונים קטנוע מחפשים את הנוחות והפינוק יותר מיכולות לגהץ עיקולים בכבישים מפותלים, ומבין ארבעת הנבחנים הפורצה הוא הקטנוע המאובזר, המרווח, והמפנק ביותר, ולכן ההונדה פורצה 300 מנצח את המבחן ההשוואתי שלנו.
הונדה פורצה 300 – מנצח המבחן ההשוואתי שלנו
מערכת פול גז רוצה להודות לגיא לויט ולאריאל רותם על העזרה בהפקת המבחן.
נתונים טכניים: צילינדר יחיד, 124.8 סמ"ק, כ-9 כ״ס. קירור אוויר, הזרקת דלק, תמסורת וריאטור, דיסק קדמי ואחורי, מערכת בלימה משולבת CBS, משקל מלא 114 ק"ג, בסיס גלגלים 1,230 מ"מ, מיכל דלק 6 ל', צמיגים 110/70-12
קימקו מובי S 125i – המחליף של המובי המיתולוגי
מה זה?
הקימקו מובי הוא הקטנוע המצליח ביותר בישראל בעשור האחרון, והוא מוביל בקביעות את טבלת המכירות. השם מובי הפך לשם נרדף לסוס עבודה המשלב פשטות ואמינות, והוא מהווה את פסגת השאיפות המוטוריות לשליח הממוצע.
בשנת 2018 הופסק הייבוא של המובי, היות והמנוע המתיישן שלו לא עמד בתקנות יורו 4 המחמירות – דבר שבוודאי לא עזר למאזן המסירות של עופר-אבניר. את החוסר ממלא דגם חדש לחלוטין שנקרא בטייוואן Gsense, ואצלנו הוא נקרא מובי S 125i. אמנם זהו דגם חדש, אבל הוא המשך טבעי למובי – עם אותו מנוע מקורר אוויר (אך משודרג במערכת הזרקת דלק), אותם גלגלי "12, מדרס רגליים שטוח ותא כפפות פתוח.
המובי החדש קל יותר, קצר יותר ונמוך יותר מהקודם – שלא היה ענק בפני עצמו. יש לו גם כמה פינוקים כמו שקע USB, כמה פנסי LED לשיפור המראה (אך התאורה הראשית עדיין אינה LED) ועיצוב חדש וספורטיבי. האם הדגם החדש יכול להיכנס לנעליים הגדולות שהשאיר אחריו המלך היוצא?
נכנס לנעליים גדולות
ביצועים
מערכת הזרקת הדלק של המובי מכוונת להשגת כוח זמין בסל"ד נמוך ובינוני, ואכן התאוצה של המובי ביציאה מרמזור מצוינת בהתחשב במנוע מקורר האוויר והחלש ביחס למקוררי נוזל מודרניים. גם בתאוצות ביניים ועקיפות בתוך העיר המובי מרגיש חזק באופן מפתיע – שוב, ביחס למקוררי אוויר. ככל שהמהירות מתגברת חלה התמתנות בתאוצה, והמהירות הסופית של כ-105 קמ"ש על השעון מושגת עמוק בתחום האדום של מד הסל"ד. אף כי המובי מסוגל להתמודד עם נסיעות בין-עירוניות קצרות, אין הוא מרגיש בבית על הכביש המהיר וניכר שהוא קטנוע בעל אופי עירוני מובהק. בשעות העומס על איילון זה לא כל כך נורא, אבל כשהכביש נפתח ובנסיעות יותר ארוכות המובי נשאר מאחור. בשביל לעבור את ה-90 קמ"ש צריך גם לעבור את הקו האדום במד הסל"ד, וזה כמובן לא מומלץ לאורך זמן. אנחנו נשארים בעיר.
ההיגוי של המובי קטן הגלגלים הוא חד ומדויק, והוא משנה כיוון במהירות שיא כיאה לקטנוע קטן גלגלים. קל לחמוק איתו ממכשולים בכביש ולהשתחל בין טורי המכוניות. אך עם זאת מרגיש המובי יציב גם בפניות ושומר יפה על קו הפנייה. אם היינו צריכים להמר לפי ההרגשה בפנייה, היינו מנחשים שמדובר בגלגלי "14, או לכל הפחות "13. אולי זה החתך הנמוך של הצמיגים, אבל בכל מקרה למובי יכולת דינאמית עירונית מצוינת, וגם במהירות גבוהה הקטנוע שומר על יציבות.
המתלים של המובי טובים וסופגים היטב את תחלואות הכביש העירוני מבלי להיות רכים מדי. את צמד הבולמים האחוריים ניתן לכוון לשלושה מצבי עומס קפיץ, אך מצאנו שהמצב בו הם הגיעו במקור – הרך ביותר – מתאים לנו היטב. במצבים קיצוניים, ותחת משקל רוכב של כמאה קילוגרם, הורגשה שקיעה משמעותית של המתלה, אך הוא לא סגר מהלך אפילו פעם אחת.
שדרוג נוסף ומשמעותי הוא מעצור הדיסק האחורי שהחליף את התוף המיושן ומהווה יתרון על פני המתחרים. למובי החדש מערכת עצירה משולבת CBS שמפעילה גם את הבלם הקדמי בלחיצה על האחורי, מספקת כוח בלימה טוב והנחה של 3% בביטוח החובה. במשיכה של מנוף הבלם השמאלי מורגשת האטה יותר טובה משמעותית מאשר במשיכה של המנוף הימני בלבד, ואפשר לומר שזה האחרון כמעט והפך למיותר.
ביצועים עירוניים מצוינים
איך זה מרגיש?
למובי החדש מראה אופנתי והוא כבר לא נראה כמו קטנוע עבודה נטו. קטנוע המבחן השחור עם הפסים בירוק זומבי נראה ספורטיבי למדי – מרחק שנות אור מהמובי הקודם. יש לו לוח שעונים נאה הכולל מד סל"ד אנלוגי בקצה השמאלי, ואת רוב השטח תופס מסך LCD בו מוצגת המהירות בספרות גדולות וברורות, ועוד כמה נתונים בסיסיים כמו כמות הדלק, שעון ומד אוץ. ניתן לשנות את הנתונים בעזרת צמד כפתורים בעלי עיצוב נאה אך קשים ללחיצה. מתחת למסך נמצאות עוד מספר נורות לאיתות, משנק ואור גבוה.
פתח התדלוק שממוקם מתחת לכידון נפתח ממתג ההצתה, וכך גם המושב, שמתרומם מעצמו עם זרוע הידראולית ומגלה תא מטען המכיל קסדה מלאה ועוד קצת – אך לא כל קסדה מלאה תצליח להיכנס. מתחת למתג ההצתה ישנו תא פתוח עמוק למדי שיכיל בקלות בקבוק שתייה. מעליו נמצא גם שקע ה-USB, ובסך הכל הסידור נוח ויעיל. וו מתקפל משלים את אפשרויות נשיאת המטען.
הפנס האחורי הוא מסוג LED ומסביבו נמצא עוד שני פסי LED לקישוט, אבל המאותתים והתאורה הקדמית הם של נורות להט קונבנציונליות. גם על המראות יש מה שנראה כמאותתים אך אלו רק מחזרי אור.
המובי הוא קטנוע קטן אבל נוח למדי. המושב שטוח וקשה, אך נוח לאורך זמן. את הרגליים אפשר להניח על המדרס השטוח או למתוח לפנים למדרס השיוט – שאמנם נמצא מעט קרוב ובעל זווית תלולה, אך למרות שאינו נוח כבקטנוע מנהלים עדיין מאפשר גיוון בתנוחה. קל להגיע מהמושב לרצפה ורדיוס הסיבוב של הקטנוע מצוין, אך צריך לפסק את הברכיים אחרת הכידון נתקע בהן כבר באמצע הדרך לצידוד מלא.
האם יצליח לשחזר את ההצלחה של המובי המקורי?
סיכום ועלויות
המובי החדש נותן תחושה של קטנוע בשל ומהוקצע, ללא נקודות תורפה בולטות. הוא יעיל כמו המובי הקודם, אך מעט יותר מפנק – הן את הרוכב והן את כל מי שמסתכל עליו.
המובי ללא ספק עלה כיתה והוא כבר לא קטנוע עבודה אפור, ובנוסף לשליחים יכול ליהנות ממנו גם מי שמחפש קטנוע עירוני קטן. נכון, הוא לא יודע לעשות הכל, אבל את מה שהוא כן עושה – הוא עושה מצוין. כמו אולר – לא זה עם כל הלהבים והפטנטים אלא רק כמה להבים בסיסיים שלא תרצו לעזוב את הבית בלעדיהם.
החיסרון הבולט היחיד שלו הוא המחיר, שעלה בכ-1,200 ש"ח לכמעט חמישה עשר אלף ש"ח. אמנם גם מקבלים יותר – יותר עיצוב ויותר אבזור – אך התחרות על כיסו של הלקוח תהיה קשה.
אנחנו חושבים שיש תמורה מלאה לתוספת המחיר, והמובי החדש הוא קטנוע מודרני, יעיל ושלם. אולר שוויצרי.
מחירון טיפולים
1,000 ק"מ – 374 ש"ח
4,000 ק"מ – 456 ש"ח
8,000 ק"מ – 1,433 ש"ח
12,000 ק"מ – 456 ש"ח
16,000 ק"מ – 1,433 ש"ח
20,000 ק"מ – 456 ש"ח
סה"כ ל-20,000 ק"מ – 4,608 ש"ח
* המחירים כוללים חלפים עבודה ומע"מ, והם נכונים ליום פרסום המבחן בלבד.
הסאן-יאנג ג'וימקס הראשון הוריד ב-2005 את קטנוע המנהלים אל העם. ההצלחה האדירה שלו בארץ הביאה לכך שאת ההשקה העולמית של הדגם המחליף ערכה סאן-יאנג בישראל ב-2012. כעת מגיע דגם ה-Z שבפניו ניצבות שתי מטרות: דיאטה למשקל ודיאטה למחיר. ואכן, הדגם החדש שוקל עשרה ק"ג פחות ועולה כאלפיים ש"ח פחות.
בבסיסו נראה שהג'וימקס Z שומר על מאפיינים רבים מהדגם הישן, כמו מידות הגלגלים והבלמים שנשארו זהות, אך בסיס הגלגלים התארך ומגלה שהשלדה גם היא חדשה. אולם השינוי העיקרי הוא בעיצוב: ה-Z נראה קטן יותר, ספורטיבי יותר ומודרני ונאה וזו גם התחושה שהוא נותן. גם באבזור יש שינוי עליו נפרט בהמשך.
הג'וימקס המוכר עבר דיאטה במשקל והוזל במחיר
ביצועים
לצמד הג׳וימקסים – ה-250 וה-300 סמ"ק – מנוע חלק ונעים. ההבדל לטובת ה-300 סמ"ק מורגש, והוא מושך יפה ומספק יותר כוח בכל תחום סל"ד, אך גם דגם ה-250 סמ"ק מסתדר היטב – בעיקר בתנועה עירונית.
הרכיבה חלקה גם בזכות המתלים שעושים עבודה טובה למדי, ורק מהמורה עמוקה או כביש משובש יוציאו את הג'וימקס Z משלוותו. גרסת ה-300 סמ"ק מגיעה למהירות של 145 קמ״ש על השעון, שהם 135 קמ"ש אמיתיים על מכשיר ה-GPS, אך הקטנוע יעדיף לשייט עד ל-120 ומעל זה מורגש שהוא נמצא מחוץ לתחום המחייה הנוח שלו. המשפט הקודם יתאים גם לדגם ה-250 סמ"ק – לאחר הורדה של 10 קמ"ש מכל המהירויות המוזכרות בו.
ההיגוי של הג'וימקס אינו חד, והתחושה היא של ניתוק מהגלגל – כמו כל אבות אבותיו מאז הג'וימקס הראשון. הדבר מורגש בעיקר במהירות איטית בה הכלי נופל לכיוון ההיגוי. מתרגלים לזה בקלות וזו אינה ממש בעיה, אבל זו בטח אינה תכונה ספורטיבית – על אף שהוא מוגדר כקטנוע מנהלים ספורטיבי.
הבלמים עושים את עבודתם היטב, וגם ה-ABS נכנס לפעולה בצורה חלקה ואינו מרעיד את הכלי. מאידך, לאחר סדרת בלימות חזקות הרגשנו דעיכה מסוימת מעוצמתם. גם לא ספורטיבי, אולם לחלוטין בתוך טווח הפעולה הנורמלי של הקטנוע.
ה-250 מצוין בעיר; ה-300 גם פותח את האפשרות לבינעירוני ארוך
איך זה מרגיש?
הג'וימקס Z מרווח ונוח. מדרס הרגליים מעט קרוב למושב ולרוכבים גבוהים הרגליים יהיו מעט מקופלות מדי, אולם אין זו בעיה מכיוון שניתן לשלוח את הרגליים קדימה אל משטח הרגליים האלכסוני שמתחת לכידון – 'מדרס השיוט'. בסך הכל הג'וימקס מרווח, המושב נוח, וקל לשלוט בו בתנועה עירונית.
מחוץ לעיר מיגון הרוח טוב, וניתן לכוון את המשקף באמצעות 4 ברגים להתאמה טובה יותר לרוכב. מתחת למשקף נמצא לוח השעונים הכולל שני שעונים אנלוגיים – למהירות ומד סיבובי מנוע – וביניהם מסך LCD עם תצוגת קילומטראז׳, שעון, מד דלק ומד חום מנוע. בסיסי אבל נאה ויעיל. הביקורת היחידה כלפי לוח השעונים היא שכאשר השמש מאחורי הרוכב היא נוטה להשתקף מהמסך ולסנוור. בסך הכל סביבת הרוכב יפה ונותנת תחושה איכותית, ואפילו צמד המראות המורכבות על הכידון – במטרה להוזיל את העלות לעומת המראות האינטגרליות של הדגם היוצא – נותנות שדה ראייה מצוין ובנויות באיכות סבירה, כמו כל שאר הקטנוע.
רק בבעיה אחת מצאנו בגימור של הג'וימקס Z – סופית כידון שנפלה לנו כשנתקלנו בה בחניה – אבל יש לסייג ולומר שקטנוע המבחן עבר נפילה לפני קיבלנו אותו וייתכן שזו הסיבה לבעיה. הסופית הוחזרה לכידון ונשארה שם עד סיום המבחן. בסך הכל, כאמור, איכות הגימור והחומרים טובים מאוד.
המושב נוח, גם לאחר נסיעה ארוכה, ומתחתיו יש תא ענק המכיל בקלות שתי קסדות מלאות עם קצת עודף מקום לכפפות או פאוץ' קטן. לג'וימקס Z יש גם תא כפפות קדמי ובתוכו שקע USB לטעינת טלפון נייד – עוד שדרוג שימושי.
אותה הגברת, קצת משופרת, בשינוי אדרת
סיכום ועלויות
אפשר להרגיש שהג'וימקס Z הוא תוצאה של אבולוציה ארוכה. אין לו נקודות תורפה או חולשות בולטות, והוא נותן חבילה מאוזנת ופרקטית. הוא אמנם אינו ספורטיבי, אבל בהחלט יותר קטן וקל מקודמו, ובכלל מסגמנט המנהלים השמנמן בדרך כלל.
הוא נוח ומרווח, מציע אבזור בסיסי אך מספק, ועם השם והמוניטין של סאן-יאנג, הג'וימקס Z ייתן לקונה שקט נפשי וביטחון. מורגש שהקטנוע תוכנן עבור מנוע ה-300 סמ"ק, שכן גרסה זו נותנת תחושה יותר שלמה ומאוזנת. האח הקטן בנפח 250 סמ"ק חלש מעט, אבל עדיין נותן את רוב היתרונות של אחיו הגדול, רק עם מעט פחות כוח ועם הנחה משמעותית בביטוח החובה.
הג'וימקס Z 300 יתאים לכל מי שמחפש קטנוע מנהלים כולבויניק בנפח זה. מי שהנסיעה היומית שלו קצרה מ-25 ק"מ לכיוון או שתוואי הרכיבה שלו אורבני ברובו – יוכל להסתפק גם בגרסת ה-250 סמ"ק ולחסוך יותר מ-1,000 ש"ח בשנה על ביטוח החובה.
עלויות תחזוקה
1,000 ק"מ – 611 ש"ח
5,000 ק"מ – 402 ש"ח
10,000 ק"מ – 873 ש"ח
15,000 ק"מ – 1,519 ש"ח
20,000 ק"מ – 967 ש"ח
סה"כ ל-20,000 ק"מ – 4,372 ש"ח
* המחירים כוללים חלפים מקוריים, עבודה ומע"מ, והם נכונים ליום פרסום המבחן בלבד.
את הסאן-יאנג ג'וירייד 125 כמעט ואין צורך להציג – הוא הקטנוע הנמכר ביותר בארץ של המותג הנמכר ביותר בארץ כבר מאז 2003 . בעשור הקודם היה אפשר לקרוא לו 'המאזדה 3 של עולם הקטנועים', אבל כיום המאזדה איבדה את הבכורה בטבלת המכירות. לעומת זאת, הג'וירייד הקטן ממשיך לשלוט בה. רק ב-2018 נמכרו כמעט אלף יחידות ממנו – אמנם המובי של קימקו מכר תריסר יחידות יותר, אבל הוא גם זול ממנו משמעותית. מה הסיבה לכך? מעבר לתופעת העדר (או חוכמת ההמונים?) ולאמונה החזקה שיש בארץ במותג סאן-יאנג, הג'וירייד 125 הוא אול-ראונדר אמיתי. יש לו חזות ותנוחת ישיבה של קטנוע מנהלים, מגן רוח שימושי, משטח רגליים שטוח ופרקטי ותג מחיר לא יקר מדי. וכמובן שהיות וכולם קונים אותו אז גם "יש לו שוק".
בשנה שעברה הגיע דגם ה-S שנושא בחובו חידושים משמעותיים. המנוע קיבל סוף סוף מערכת הזרקת דלק, והוא עומד כעת בתקנות יורו 4. צריכת הדלק המוצהרת היא 47 ק"מ/ל' מרשימים וההספק עלה ל-14 כוחות סוס מכובדים. נוספה מערכת בלימה משולבת CBS (שנותנת הנחה של 3% בביטוח החובה), קוטר הגלגל הקדמי גדל באינטש אחד, והעיצוב עבר עדכון קל. הקטנוע מגיע בצבעי לבן, אפור, אפור מט ושחור מט.
רב-מכר כבר כמעט 2 עשורים
ביצועים
לג'וירייד 125 יש מנוע חזק יחסית לסגמנט ה-125, שיספיק מעל ומעבר בתוך העיר והפתיע אותנו גם בנסיעות בינעירוניות – אבל רצועת הכוח שלו צרה והמנוע צריך לטפס לסל"ד גבוה כדי שתורגש תאוצה טובה. כתוצאה מזה הפתיחות ברמזור איטיות יחסית, והשילוב של משקל מעט גבוה לא עוזר. עדיין מספיק מהיר בשביל להתקדם לפני כל המכוניות, אבל קטנועי 125 קטנים ממנו מזנקים יותר מהר. כשהסל"ד עולה מורגש שיפור בתאוצה, שהולכת וגוברת עד מעבר למהירות החוקית ברוב כבישי ארצנו, ואם תמשיכו להחזיק את הגז פתוח עד הסוף תוכלו גם לראות את ה-120 על השעון. המנוע אמנם לא גמיש, אבל גם לא חלש ומספק מספיק כוח לעקיפות או נסיעה בכבישים מהירים, וכל זאת בלי יותר מדי רעש או חספוס. הכביש המהיר אולי אינו סביבת המחייה הטבעית של הג'וירייד 125, אבל המנוע הזה – יחד עם הגודל הפיזי ומיגון הרוח – עוזר, ולא נתקלנו בכל בעיה לרכוב עליו בכבישים כאלו.
המתלים מעבירים לרוכב כל מהמורה בכביש כך שהכול מורגש, אך בכל זאת לא מטלטל את הקטנוע או מעביר מכה חזקה מדי לגב הרוכב. לא מגהצים את הכביש אבל מספקים שיכוך נאות – ובסך הכול מתלים לא מעולים אך גם לא גרועים. ציון בינוני פלוס. הבלמים, עם מערכת הבלימה המשולבת CBS, עוצרים היטב את הקטנוע ונותנים פידבק טוב.
את ההיגוי של הג'וירייד פחות אהבנו, בואו נאמר שיומרות ספורטיביות אין לו. בנסיעה רגילה, בכל מהירות, הג'וירייד 125 שומר על יציבות, אבל בפניות הוא פחות מצטיין. במהירות איטית בסיבוב הכידון מורגשת מעין נפילה לפנייה ותחושה מעורפלת למדי, אם כי לאחר זמן מה התרגלנו לזה.
אפשר לסכם ולומר שהקטנוע הזה יעשה הכל בצורה טובה למדי – אך ללא יומרות ספורטיביות. נוח להשתחל איתו בתנועה הצפופה הרבה מעבר למה שהגודל שלו מרמז, המנוע החלק מקל על הרוכב, ומחוץ לעיר הוא מספיק דומיננטי כדי לא להפוך לטרף קל למכוניות ולשמור על קצב נאה.
מחזה נפוץ על הכבישים
איך זה מרגיש?
לג'וירייד 125 יש עיצוב של קטנוע מנהלים, עם מגן רוח גדול, מושב מדורג, כידון גבוה ואורך לא מבוטל. אך גם יש לו משטח רגליים שטוח, ואחד כזה גדול במיוחד שיכול להעמיס בקלות ארגז קניות מהסופר. כמתיישבים עליו בפעם הראשונה הכול מרגיש כמו קטנוע מנהלים. המושב בגובה הרגיל, הכידון הגבוה ומגן הרוח – הכול כרגיל. ואז מתחילים בנסיעה, מרימים רגליים לאותו משטח העמסה ומגלים שהוא גבוה באופן מפתיע. צריך להרים את הרגליים המון כדי להגיע אליו, וכשהן כבר שם הן מאוד קרובות לישבן כך שתנוחת הישיבה מזכירה ישיבה על שרפרף יותר מאשר על כיסא כמו ברוב הקטנועים. צריך להתרגל לזה, אבל בתכל'ס רוב הרוכבים לא יתרגלו כי יש אפשרות לשלוח רגליים הרחק לפנים, אל משטחי הרגליים המשופעים, ולשבת בתנוחת הקאסטום, כשהגב נדחף אל משענת המושב הקצרה. המושב עצמו מרופד לא רע אבל מעט צר. הכידון גבוה ונוח, והמשקף הגבוה מסיט את הרוח אל הקסדה ואינו מסתיר את הכביש. יכולנו לרכוב עם משקף פתוח עד למהירות בינונית גם בערבי פברואר הקרים של המבחן. זה עוזר לנוחות הכללית, אבל מיקום הרגליים ורוחב המושב מבטיח שלא תרצו לרכוב על הג'וירייד במשך שעות ללא הפסקה. בסך הכול גם הנוחות מקבלת ציון בינוני פלוס.
לוח השעונים האנלוגי אולי מיושן, אבל ברור וקריא בכל תנאי התאורה. בנוסף לשעון מהירות, שעון סל"ד ושעון דלק יש כמה נורות חיווי וצג דיגיטלי קטן ובו מוצגת השעה, הקילומטראז' ותצוגה גדולה וברורה של כמות הדלק שנותרה במיכל. פרקטי.
הכידון הגבוה מחופה בפלסטיק ונותן תחושה – כמו כל הפלסטיקה בקטנוע – איכותית למדי. צמד המראות שמורכבות עליו נותנות שדה ראייה מצוין לאחור. מצד ימין של הכידון תמצאו את מתג ההתנעה ומתג דימום המנוע, ומצד שמאל מתגים וכפתורים רבים: לאיתות אור גבוה מהיר, מתג אור מעבר / אור גבוה, איתות, צופר, ומתחתיו כפתור לפתיחת המושב. פתיחת המושב מהכידון היא דבר נוח אבל נתקלנו בשתי בעיות עם הסידור הזה. האחת: הקטנוע צריך שהמפתח יהיה במצב 'פתוח' במתג ההתנעה, אבל יש גם אפשרות לפתוח את המושב מצד הקטנוע כך שזה פחות מפריע. הבעיה השנייה עם כפתור פתיחת המושב היא שתמיד איכשהו כשרצינו לפתוח את המושב לחצנו קודם על הצופר שממוקם מעליו. צריך להתרגל. בכול אופן, גם המתגים, כמו שאר הפלסטיקה בקטנוע, איכותיים ובנויים היטב.
המושב עצמו נפתח בזווית מאוד לא שגרתית הצידה. אולי מתרגלים לזה, אבל אנחנו לא רואים בזה יתרון. תא המטען שמתחתיו גדול למדי ויכול להכיל קסדה ותיק קטן. אין תא כפפות, ועיקר ההעמסה תתבצע מן הסתם על משטח הרגליים הענקי, כאשר אפשר לעגן את המטען לוו מכול צד – האחד מתקפל מתחת לכידון והשני בקדמת המושב. מאוד פרקטי. המושב מחולק לשני מפלסים, וגם לרוכב וגם למורכב יש משענת גב. למורכב יש גם ידיות אחיזה והוא יכול לבחור אם להניח את רגליו על משטח הרגליים או על רגליות הנוסע המתקפלות. פתח התדלוק נמצא משמאל לכידון ונפתח מהמתג הראשי, סידור המאפשר תדלוק נוח מבלי לקום מהכיסא. בסעיף האבזור הג'וירייד יקבל ציון 'טוב' על איכות, אך רק 'מספיק' על כמות הפינוקים – ובסך הכול הציון, ניחשתם נכון, 'בינוני פלוס'.
אוסף של ציונים בינוניים שיוצרים קטנוע טוב
סיכום ועלויות
הג'וירייד 125S, כמו המאזדה 3, הוא קטנוע שמתאים למגוון רחב מאוד של אנשים. ממי שמחפש להחליף את המכונית בקטנוע 125 כדי להגיע מהבית לעבודה, דרך מי שצריך כלי לסידורים והתניידות בעיר עם יכולת הובלת מטענים, ועד לסטודנט הלא לגמרי תפרן שמחפש כלי מעט מעל למינימום. למעשה, לכול מי שאין לו יומרות ספורטיביות או מחפש כלי פאן ויש לו קצת מעל לתקציב המינימלי. הג'וירייד הוא כלי סופר-פרקטי שיעשה הכול בלי תלונות – לא ממנו ולא מהרוכב. אולי אפשר למצוא טובים ממנו, אבל בטוח – וזה מבוסס על היסטוריה של הצלחה לאורך כמעט שני עשורים – בטוח שמי שיקנה אותו לא יצטער על כך.
כשמסתכלים על כל מרכיב בנפרד, הג'וירייד 125S אינו מצטיין באופן בולט באף נקודה, ואף כי אינו גרוע באף אחת מהן הוא מקבל שוב ושוב את הציון 'בינוני'. אבל בינוני ועוד בינוני, בלי אף נכשל בדרך, נותן ציון טוב בסיכום הכללי, וכמכלול הג'וירייד מוצלח. מי שמחפש כלי פרקטי – שזה כמעט כל קונה מעל גיל 18 שקונה קטנוע 125 – הקטנוע הזה יסגור את הפינה. האם הוא שווה תוספת של 4,000 ש"ח לעומת המתחרה הראשי שלו – הקימקו ג'י-דינק 125? הנתונים על הנייר קרובים, אבל רק מבחן השוואתי יוכל (אולי) להסביר למה על כל ג'י-דינק שנמכר בשנה שעברה נמכרו ארבעה ג'ויריידים.
עלויות תחזוקה
1,000 ק"מ – 658 ש"ח
5,000 ק"מ – 298 ש"ח
10,000 ש"ח – 717 ש"ח
15,000 ק"מ – 1,605 ש"ח
20,000 ק"מ – 883 ש"ח
סה"כ ל-20,000 ק"מ – 4,161 ש"ח
* המחירים כוללים חלפים, עבודה ומע"מ, והם נכונים ליום פרסום המבחן בלבד.
נתונים טכניים: צילינדר יחיד, 249 סמ"ק, 21.6 כ"ס, הזרקת דלק, תמסורת וריאטור, גלגל קדמי 120/80-14, אחורי 150/70-13, מערכת ABS מתוצרת בוש, דיסק קדמי בקוטר 260 מ"מ, אחורי בקוטר 240 מ"מ, משקל מלא 195 ק"ג, גובה מושב 785 מ"מ, מיכל דלק 13 ליטרים
קימקו X-Town (בתמונה – גרסת 125 – זהה ל-250)
מה זה?
הקימקו אקסטאון 250 החדש הוא קטנוע בסיסי וזול בעיצוב של קטנוע מנהלים. בעולם נמכרת בעיקר גרסת ה-300 סמ"ק שלו, אך אלינו מגיעה גם גרסה מוקטנת המתאימה למדרגת הביטוח הארכאית המונהגת אצלנו – ואותה נבחן כאן. המנוע הותאם לתקנות יורו 4 ומערכת הזרקת הדלק נועדה לפצות על כך עם רצועת כוח שטוחה מסל"ד נמוך. לא תמצאו באקסטאון את רוב הפינוקים שיש לקטנועים יקרים ממנו, אך יש לו מערכת ABS מתוצרת בוש ופנסי LED קדמיים ואחוריים.
פרט לכך, כמו בכל קטנוע מנהלים יש לו מגן רוח, תנוחת רכיבה מרווחת עם מדרס ארוך, ותא מטען גדול היכול להכיל בקלות שתי קסדות מלאות. את המראה משלים עיצוב מודרני ונאה.
על אף הדמיון בנתונים לקימקו ג'ידינק 250, הוא מציע אלטרנטיבה מעט יותר מודרנית – אך מוותר על מדרס הרגליים השטוח של אחיו הוותיק.
ביצועים
עם ההתנעה נשמע היטב רעש המנוע, ובפתיחת של הגז המנוע מזנק קדימה בהחלטיות. הרושם הראשון הוא של מנוע חזק, גם אם קצת רועש, והרושם הזה לא חלף עד סוף המבחן.
האקסטאון צר ונוח להשתחל איתו בתוך התנועה האורבנית, והוא נמצא בדיוק באמצע בין גדול ויציב לקטן וזריז. המתלים רכים ונוחים למדי, ורק מהמורה רצינית תגיע לגב הרוכב. בנוסף, בלמי הדיסק חזקים ומספקים פידבק טוב.
האקסטאון מרגיש בבית בסביבה העירונית, ממלא היטב את המוטל עליו, וקל לשכוח מהממדים והמשקל, וגם שהוא בכלל קטנוע מנהלים – בתוך העיר הוא מתפקד כקטנוע עבודה מצוין לכל דבר ועניין.
גם בנסיעה בינעירונית האקסטאון לא יתקשה לעמוד בקצב התנועה, גם אם אינו מהיר במיוחד ולא יעבור את ה-120 קמ"ש. הקטנוע מאיץ בבטחה ושומר על קצב טוב ללא מאמץ, ורק רעש המנוע המחוספס מפריע מעט לחוויה – אך זו אינה מגבלה אמיתית, שכן אין לאקסטאון 250 שום בעיה להשתלב בתנועה מהירה. הקטנוע יציב גם במהירות הסופית ומרגיש בנוח גם במחלפים ובעיקולים מהירים, כשהרוכב מקבל פידבק טוב והאקסטאון שומר על קו ללא מחאה.
איך זה מרגיש?
האקסטאון 250 נראה כמו קטנוע מנהלים מרווח, וכשמתיישבים עליו הוא גם מרגיש כזה – למרות שהמקום מוגבל בסופו של דבר. אפשר לשלוח את הרגליים קדימה, אך רוכבים גבוהים עלולים להרגיש מעט צפיפות שכן הברכיים קרובות לכידון. המושב רך, אפילו רך מאוד, והרוכב שוקע פנימה ללא יכולת לזוז אחורה – שם נמצא מושב המורכב, או קדימה – היות ובקדמת המושב, מתחת לריפוד, יש חלק קשיח המונע מהרוכב ישיבה עליו. בסך הכול המושב נוח למדי אך מגביל בתנועה והיה אחת מנקודות החולשה העיקריות והמפתיעות בקטנוע.
מתחת למושב נמצא תא מטען ענק, ואפילו עם שתי נקודות הנעילה שלו (למושב יש תפסי סגירה משני הצדדים שנפתחים, כמובן, יחדיו) הצלחנו להכניס לתוכו ציוד רכיבה כולל קסדה, מעיל, מכנס רכיבה וכפפות – ללא בעיה. מכובד מאוד.
לוח השעונים הכולל שני שעונים אנלוגיים וביניהם מסך קטן אולי נראה מעט מיושן, אבל הוא קריא – ביום ובלילה, ומכיל את כל האינפורמציה הנדרשת ואף יותר. מתחת ללוח השעונים נמצאים עוד שני תאי אחסון כאשר באחד מהם יש גם שקע 12V.
המראות ממוקמות מצוין ובעלות שדה ראייה רחב. מגן הרוח מעביר את הרוח היישר לקסדה ודרושה רכינה קלה כדי להיכנס לאזור המוגן מהרוח במהירויות גבוהות. בסך הכול התחושה על האקסטאון היא שאין זה באמת קטנוע תיור, אבל גם ממש לא קטנוע עבודה ספרטני. ההרגשה הכללית מהקטנוע זה שהוא בא לעבודה אבל נותן מעט אקסטרה לכיוון קטנועי המנהלים.
סיכום ועלויות
הקימקו אקסטאון 250 מרגיש יותר כקטנוע עבודה פשוט ויעיל מאשר כקטנוע מנהלים מפנק, אבל זה לא דבר רע בהכרח. בתוך העיר הוא מספיק קטן וזריז ומחוץ לה הוא מספיק חזק ויציב כדי כך שהוא נותן תשובה לכל שימוש אפשרי.
יש לו כמה פינוקים של קטנוע מנהלים, אבל בסך הכול הוא אינו כזה והוא גם מתומחר בהתאם. הקטנוע מיועד למי שמחפש קטנוע מנהלים זול או למי שמחפש כלי עבודה בסיסי עם מראה של קטנוע מנהלים ויכולות דינמיות גבוהות יותר משל הקטנועים הבסיסיים – וכל זאת מבלי לעלות במדרגת הביטוח.
שימושיות, כדאיות ותמחור הם שם המשחק של הקימקו אקסטאון 250.
עלויות תחזוקה
1,000 ק"מ – 374 ש"ח
4,000 ק"מ – 606 ש"ח
8,000 ק"מ – 854 ש"ח
12,000 ק"מ – 2,077 ש"ח
16,000 ק"מ – 606 ש"ח
20,000 ק"מ – 854 ש"ח
סה"כ ל-20,000 ק"מ – 5,371 ש"ח
* המחירים כוללים חלפים, עבודה ומע"מ, והם נכונים ליום פרסום המבחן בלבד.
