מתחרים: בנלי אימפריאלה 400, אופנועי 125 וקטנועי 250 במחיר דומה
מפרט טכני: צילינדר יחיד, 349 סמ"ק, 20.2 כ"ס ב-6,100 סל"ד, 2.75 קג"מ ב-4,000 סל"ד, קירור אוויר-שמן, הזרקת דלק, 5 הילוכים, שלדת עריסה מפלדה, מזלג טלסקופי בקוטר 41 מ"מ, מהלך 130 מ"מ, זרוע פלדה עם צמד בולמים, כיוון עומס קפיץ ב-6 שלבים, דיסק קדמי 300 מ"מ עם קליפר כפול בוכונות, דיסק אחורי 270 מ"מ עם קליפר בוכנה בודדת, מערכת ABS, משקל מלא 189 ק"ג, בסיס גלגלים 1,400 מ"מ, גובה מושב 750 מ"מ, מיכל דלק 15 ל', צמיגים 100/90-19, 140/70-17
צפו בווידאו: רויאל אנפילד מטאטר 350 במבחן
צילום ועריכה: אביעד אברהמי
השיבה מהודו
בדרך כלל רק קטנועים מרגשים אותי, אבל ההצעה לבחון את המטאור 350 זרקה אותי 20 שנה אחורנית, לטיול ההוא, והציתה מיד את הרגש. כשנה במחיצת אנפילד בולט 500 בהודו. הגעתי לשאשין במרומי ההימאליה בצפון ועד טריוונדרום לחופי האוקיינוס בדרום. נופים מרהיבים, אתרים ייחודיים, רכיבות מופלאות, אך גם רכיבות מתישות, קשות או מפחידות. שנה של חופש עם אחד מהאופנועים הטובים שהיו לי בחיי. "אַצָ'ה" עניתי להצעה וניגשתי לחפש שרוואל מתאים.
רויאל אנפילד החלה לייצר אופנועים בבריטניה בשנת 1901, לאחר שיצרה אופניים כבר 50 שנה. בשנת 1952 הועבר הייצור להודו, ושם ממשיך המפעל לייצר אופנועים עד עצם היום הזה. רויאל אנפילד מחזיקה בתואר חברת האופנועים הוותיקה בעולם עם רצף ייצור, והאנפילד בולט 350, שמיוצר מאז 1948 ועד היום, הוא הדגם עם תוחלת החיים הארוכה ביותר בעולם האופנועים. המותג בעל ההיסטוריה והמוניטין מוכר היטב בעולם ומייצר כמיליון אופנועים בשנה, כאשר עשרה אחוזים מהתוצרת נמכרים בשווקים מערביים.
האופנוע מוכר היטב, כאמור, גם למטיילים ישראלים, שקצת הוציאו לו שם רע – אך לרוב האשם הוא בחוסר הידע והחסכנות שלהם: חיפשו מציאה וקנו גרוטאה. כל עשרה דולרים שנחסכו בקנייה פירושם עוד יום בטיול, ולכן הם קונים נבלות – אופנועים המורכבים מחלקי חילוף פיראטיים וזולים באיכות הנמוכה ביותר. בנוסף, חוסר הניסיון ברכיבה ובתחזוקה לא עוזרים, והתוצאה – המון תקלות. אני מבטיח לכם שהאשם הוא לא באופנוע, ובמשך שנה נתקעתי על האנפילד שלי רק פעם אחת בגלל מפלג שהלך. בסופו של דבר, אתה מקבל את מה ששילמת עליו.
בעבר נעשו מספר ניסיונות לייבא את אופנועי רויאל אנפילד לארץ, אך הכלים לא קיבלו תמחור מספיק אטרקטיבי, ונמכרו כאופנועי נישה למשוגעים לאופנועים קלאסיים או לאותם מטיילים שחזרו מהודו. כעת הייבוא עבר ליבואנית המבוססת והוותיקה ד.ל.ב מוטוספורט, ואולם תצוגה יפהפה נפתח בתל-אביב. לכבוד יום הולדתה ה-120 מציגה רויאל אנפילד אופנוע חדש לחלוטין, המטאור 350, עם מנוע חדש ופשוט, עיצוב קלאסי יפהפה ומעל לכל – מחיר תחרותי וכדאי.
רויאל אנפילד מטאור 350
מגואה לגהה
המנוע החדש בעל נפח 349 סמ"ק, כמו הבולט הוותיק, אך הוא משתמש בפחות חלקים נעים ומקבל גם קירור שמן בנוסף לקירור האוויר. הוא בעל גל זיזים עילי יחיד המפעיל שני שסתומים, והוא מספק 20.2 כוחות סוס צנועים ב-6,100 סל"ד ו-2.7 קג"מ ב-4,000 סל"ד. עם נתונים כאלו ברור לכל שאין מדובר במנוע עתיר כוח, אבל המנוע חלק ונעים ומושך כבר מסל"ד אפס. בכביש המהיר ניתן להאט אל מתחת ל-70 קמ"ש, ובפתיחת מצערת – מבלי להוריד להילוך רביעי – האופנוע ימשוך לאיטו וללא התנגדות עד למהירות הסופית של כ-120 קמ"ש. כן, הרויאל אנפילד אינו אופנוע מהיר, אבל בהחלט מספיק לנסיעות בכבישים מהירים כל עוד נכנסים להלך הרוח המתאים. המנוע הפשוט הוא אחת הפשרות המאפשרות את המחיר התחרותי, אבל הוא פשרה לא רעה בכלל. אמנם כוחו מוגבל, אך הוא נעים לשימוש ומספיק כמעט לכל מטרה.
בנסיעה בכבישים מהירים רוב כלי הרכב מהירים מהמטאור, אבל מהר מאוד התרגלתי לרעיון ש-120-110 קמ"ש זה מה שהוא מסוגל לתת, וברגע שנכנסתי לראש הזה ולא ציפיתי ליותר נחתה עליי שלווה טרנסדנטלית והרכיבה הפכה למדיטציה רוחנית כמו באשראם במרומי באגסו-נאט. בקיצור, למרות המהירות המוגבלת, גם בכביש המהיר נעים לרכב על המטאור. יש לאנפילד מספיק נוכחות על הכביש כדי להרתיע נהגים מלחתוך אותך כמו קטנוע 125, ויש לו מספיק יציבות כדי לא לזוז מילימטר כשרכב כבישטח ענק עוקף אותך בהפרש של 50 קמ"ש.
המתלים הפשוטים – צמד טלסקופים בקוטר 41 מ"מ מלפנים וצמד בולמי קפיץ מאחור – מעט קשיחים, אבל עושים עבודה טובה בסך הכל. המטאור שומר על יציבות בכל מהירות, קל לשנות איתו כיוון, וההיגוי ניטרלי ומאוזן.
שאנטי באבא
המושב מעוצב כאוכף עמוק ואינו מאפשר הרבה מקום לתנועה, אבל הוא מאוד נוח. תנוחת הישיבה ניטרלית עם גב זקוף וידיים מאוזנות, ורק הרגליים נשלחות מעט קדימה כמתחייב בז'אנר. בסך הכל המטאור 350 הוא אופנוע מאוד נוח – כמו שרוואל – ורק לאחר שעות ארוכות באוכף חשתי צורך להתנועע מעט והתחלתי לחשוב על הפסקה. שאנטי באבא.
בתוך העיר המטאור שוב מפתיע. למרות מראה הקרוזר הגדול, הוא נוח להתניידות בכרך. המנוע החלק והידידותי, ההיגוי הקל, יחד עם המשקל הנמוך וגובה המושב הנמוך גם כן, מאפשרים למטאור לחצות את הכרך בנוחות ולהשתחל בין המכוניות במיין בזאר, עד כמה שהגודל מאפשר – בכל זאת זה קרוזר, לא קטנוע. הבלמים, עם מערכת ABS כמובן, אינם אגרסיביים, אך מספקים מספיק כוח עצירה כדי לעצור את המטאור בבטחה. תיבת ההילוכים מדויקת וקלה לתפעול, כשהורדת הילוכים מתבצעת בלחיצה על מנוף לפני הרגלית השמאלית, כרגיל, אך העלאת הילוכים מתבצעת בלחיצה עם העקב על מנוף נוסף שנמצא מאחורי הרגלית. סידור מעט שונה, אבל מתרגלים אליו מהר והוא עובד היטב. המתלים כאמור קשיחים, אך משככים לא רע את תחלואות כבישי תל-אביב, וגם כשהוקפצתי לאוויר מעל מהמורה לא ספגתי מכה או תחושת אי-נעימות. אפשר לומר שחוויית הרכיבה בעיר קלה ונעימה – והמבטים מסביב הם בונוס נחמד. המטאור אינו מאוד מוחצן אך הוא בכל זאת מושך קצת תשומת לב, כמו רקדנית הודית לבושה בסארי צבעוני וצעקני – אבל צנוע.
לא חזק, אבל מאוזן וטוב
ארוחת טאלי
הרויאל אנפילד מטאור 350 נראה כמו אופנוע קלאסי, אבל התחושה של המתגים ואיכות החומרים מודרנית לחלוטין. לוח השעונים כולל שעון אחד גדול עם מחוג ספידומטר ברור ובמרכזו תצוגה דיגיטלית המראה את כמות הדלק, השעה, ההילוך הנבחר, ושלושה מדי מרחק בתצוגה מתחלפת: אחד קבוע ושניים ניתנים לאיפוס. החלפת התצוגה מתבצעת בלחיצה על כפתור שעל צידו השמאלי של הכידון – פטנט נחמד שעדיין לא מוצאים בכל אופנוע, בטח לא בטווח המחירים הזה. ליד השעון המרכזי יש עוד שעון קטן שמראה את השעה, עד שמורידים את האפליקציה הייעודית של רויאל אנפילד, המאפשרת קישוריות בין הטלפון לאופנוע ותצוגה ברורה של הוראות ניווט במסך הקטן. האפליקציה עובדת מצוין והניווט קל ונוח, אך בינתיים קיימת רק באנגלית.
המתגים על הכידון מודרניים ונותנים תחושה איכותית, כמו גם הגימור הכללי של המטאור 350. המראות היפות מספקות שדה ראייה מצוין, אם כי במהירות גבוהה הן רועדות מדי.
המאפיין הבולט ביותר של המטאור 350 הוא העיצוב, והמטאור מגיע בשלוש רמות אבזור, כשההבדל ביניהן הוא עיצובי בלבד. הגרסה הבסיסית, הפיירבול, מגיעה בצבעים אדום או צהוב ומחירה 24,990 ש"ח. גרסת הסטלר, זו שמבחן, מגיעה בצבעי כחול, שחור או אדום, מתווספים לה משענת גב למורכב וחלקים רבים שמגיעים עם ציפוי ניקל מבריק, כמו למשל המפלט, המראות, המאותתים, תיבת מסנן האוויר וסופיות הכידון. מחירה של גרסת הסטלר 25,990 ש"ח. גרסת הסופר נובה מגיעה בצבעי כחול או חום, ולה גם משקף רוח בנוסף למשענת ולחלקים המוכספים. מחירה עומד על 26,990 ש"ח – עדיין תחרותי ביחס למחיר של אופנוע 125 או קטנוע 300 ממוצעים. כל הגרסאות מגיעות עם הקישוריות לאפליקציה ומערכת הניווט, ועם רגלית צד ורגלית אמצע – נוח ושימושי.
וגם ההתנהגות טובה
בום בולנט
הרויאל אנפילד מטאור 350 הוא אופנוע מתחילים קלאסי – קל לרכיבה, לא מאיים ולא יקר. זה שהוא נראה כמו קרוזר זה בונוס גדול, אבל הוא מתפקד ככלבויניק והנסיעה בו קלה ונעימה הן בעיר והן – עם מעט סבלנות – בדרכים בין-עירוניות.
אבל המטאור לא מיועד רק למתחילים. הוא גם נותן אלטרנטיבה ראויה למי שמעדיף אופנוע על פני קטנוע וזה טווח המחירים שלו. עם המראה הנאה וההיסטוריה העשירה של המותג הוא גם נותן אלטרנטיבה לחובבי קרוזרים, פלח שוק שמתחיל במחיר כפול ממחירו של המטאור (פרט לקיוואי 125 ולבנלי אימפריאל). הוא יכול לשמש לסידורים בעיר, הוא גם יסתדר מצוין עם משימות יום-יומיות בין-עירוניות ואף טיולים – כל עוד הרוכב ייכנס לראש שלו ויתאם ציפיות. ולא פחות חשוב – הוא ייראה מצוין בחניה מול בית הקפה האופנתי בעיר, כמו גם ליד הלונגי במסיבת טבע.
הרויאל אנפילד מטאור 350 נותן תחושה של מוצר מתוכנן ומבוצע היטב, ואין בו קיצורי דרך או עיגולי פינות. הוא מעלה זיכרונות מהודו ומאבותיו הבולטים, אבל הוא אופנוע מודרני לחלוטין. הוא פונה למגוון רחב של רוכבים, ובעיקר למתחילים. גם אם היה עולה עשרת אלפים ש"ח יותר הוא היה קנייה טובה, אבל במחיר הנוכחי – אופנוע קרוזר יפהפה בנפח 350 סמ"ק, עם אבזור מודרני, מחברה עם היסטוריה עשירה – וכל זה בפחות מ-25 אלף ש"ח? במחיר כזה הרויאל אנפילד מטאור 350 הוא היהלום שבכתר.
עלויות טיפולים
500 ק"מ – 775 ש"ח
5,000 ק"מ – 775 ש"ח
10,000 ק"מ – 960 ש"ח
15,000 ק"מ – 775 ש"ח
20,000 ק"מ – 1,384 ש"ח
סה"כ ל-20 אלף ק"מ – 4,669 ש"ח
*המחירים כוללים חלפים, עבודה ומע"מ, והם נכונים ליום פרסום המבחן בלבד.
מפרט טכני: צילינדר יחיד, 399 סמ"ק, קירור נוזל, 35.4 כ"ס, הזרקת דלק, תמסורת וריאטור, צמד דיסקים קדמיים 258 מ"מ, דיסק אחורי 240 מ"מ, מערכת ABS, מערכת בלימה משלבת, בקרת אחיזה ASR, בסיס גלגלים 1,560 מ"מ, משקל 257 ק"ג, גובה מושב 790 מ"מ, מיכל דלק 13.2 ל', צמיגים קדמיים 110/70-13, אחורי 140/70-14
צפו בווידאו – מסביב לפיאג'ו MP3 400 HPE:
עריכה: אביעד אברהמי
מה זה?
הפיאג'ו MP3 400 הוא דגם חדש שהצטרף השנה לשושלת ה-MP3 הוותיקה של היצרן האיטלקי. פיאג'ו המציאה לפני 15 שנים את הקטנוע התלת-גלגלי הראשון בעל צמד מתלים וזרועות נפרדים לכל גלגל, המאפשר הטיה של הגלגלים יחד עם גוף הקטנוע – תלת-נוטה. היתרונות הבטיחותיים של התלת-נוטים ברורים: יותר גלגלים, יותר אחיזה בפניות, יותר אחיזה בבלימה ופחות סיכוי להימרח על הכביש.
בשנת 2019 הוצגו שלושה דגמים חדשים, ואת שלושתם בחנו פה: דגם 300 סמ"ק עם עיצוב חדש ומרכב מוקטן, ודגמי 350 ו-500 סמ"ק עם שינויי עיצוב קלים אך עם מנועים ומכלולים חדשים, כאשר המנוע של ה-MP3 350 היה חדש עבורו אבל לא חדש לחלוטין, שכן הוא נלקח מהבוורלי 350.
הדגם החדש, ה-MP3 400, זהה בכל ל-MP3 350 שהוצג לפני שנתיים, ורק המנוע חדש לחלוטין – כך שהעיצוב של הפיאג'ו MP3 400 נשאר דומה מאוד לאותו דגם ראשון מ-2006.
הסיבה העיקרית להוצאת ליין חדש של דגמים לפני שנתיים הייתה לתת מענה לאחת הבעיות העיקריות של תלת-נוטים: עודף משקל. הגלגל הקדמי הנוסף מלפנים מוסיף בהכל: בבטיחות, באחיזה, בבלימה – אך גם במשקל. ואכן, הדגמים החדשים נהנו מיחס הספק / משקל עדיף. אך עדיין בקטנוע הביניים, ה-MP3 350, היה מקום לשיפור ביחס לאחיו הקטן, ה-MP3 300 בעל יחס הספק / משקל זהה.
המנוע החדש פותר את הבעיה הזו, ועל הדרך עוקף גם את יחס ההספק / משקל של שני מתחריו מבית פיג'ו וימאהה. המנוע החדש עם צילינדר בודד, ארבעה שסתומים, הזרקת דלק וקירור נוזל, לא רק עומד בתקנות הזיהום של יורו 5 אלא גם מפיק 16% יותר הספק ממנוע ה-350. וההבדל הזה מורגש.
פיאג'ו MP3 400 HPE
ביצועים
כבר בפתיחת מצערת ראשונה הפיאג'ו MP3 400 מזנק מהמקום בנחישות שזכורה לנו רק מהתלת-נוטים הגדולים שבחבורה. המנוע חלק ונעים ושש לטפס במעלה הסל"ד. בכל מהירות יש כוח זמין, ובסיבוב קל של יד ימין ה-MP3 400 מזנק קדימה. המהירות הסופית אמנם גדלה בקמ"שים בודדים בלבד ועומדת על כ-135 קמ"ש, אבל הדרך עד לשם זריזה וכיפית הרבה יותר.
פרט לכך, לטוב ולרע, דבר לא השתנה. ובכל זאת ההבדל היחיד הזה גורם לחוויית רכיבה אחרת בכביש המהיר כשה-MP3 400 משייט בתנועה המהירה כזכר אלפא על הכביש, עם כוח זמין לתאוצה ולעקיפה בכל מצב עד למהירות הסופית, ואותה התנהגות כביש מצוינת של הדגם הקודם.
ה-MP3 400 יציב בכל מהירות, ומנגד קל לתמרון ובעל התנהגות ספורטיבית מצוינת. הכי כיף לקחת איתו פניות מהירות כשחרטום הכלי כפול-הגלגלים שומר על נתיבו כאילו היה על מסילת רכבת. אפילו אם אחד הגלגלים נתקל במהמורה בשיא הפנייה, ה-MP3 400 ישמור על קשר עם הקרקע עם שני הגלגלים הנותרים – תענוג. ליציבות של ה-MP3 תורמים גם המתלים המשובחים. המתלים קשים, אך עם יכולת ספיגה מצוינת. המתלה הקדמי הכפול, למרות תוספת המשקל, משכך את תחלואות הכביש היטב כמו האחורי.
השילוב של שלושה גלגלים ומערכת ABS מצוינת מאפשרים לסחוט את ידיות הבלימה או דוושת הבלם ללא חשש. לחיצה על דוושת הבלם מפעילה מערכת בלימה משולבת לכל הבלמים. הבלמים קלים ללחיצה, ומספקים עצירה הדרגתית עם משוב רב לרוכב, אבל היינו שמחים לעוד קצת כוח עצירה. אמרנו זאת גם על ה-MP3 350, וכעת עם תוספת הכוח של הדגם החדש זה מורגש עוד יותר.
תוספת הכוח מורגשת וחשובה
איך זה מרגיש?
תנוחת הרכיבה על ה-MP3 400 נוחה, ואף כי אין הרבה מרווח תמרון לשינוי התנוחה היא ממשיכה להיות נוחה גם לאחר שעות ארוכות באוכף. המשקף הגדול מגן על גוף הרוכב מהרוח, אך לרוכבים בגובה ממוצע תופנה הרוח ישירות לקסדה – מה שעלול לגרום לרעשי רוח מוגברים. הרוכב נמצא גבוה מעל למכוניות, מה שמוסיף לתחושת הביטחון שגם ככה מצוינת בזכות הגלגל הקדמי הנוסף.
כמו רוב התלת-נוטים, גם ה-MP3 400 מצויד במערכת לנעילת ההטיה, מה שאומר שבעת עצירה ברמזור אין צורך להוריד רגל לכביש. זה נשמע כמו סתם מותרות, אבל כשמתרגלים לזה זהו פינוק אמיתי. גם בחניה נעילת ההטיה מקלה על החיים. בין אם זה ביטול הצורך להרים את הקטנוע על רגלית אמצע בכל עצירה קצרה, ובין אם נעזרים במערכת לתמרון הקטנוע בחניה – כל כך קל לדחוף אותו אחורנית ולהיכנס ולצאת מכל מקום כשאין צורך גם לייצב את משקל הכלי.
בתנועה עירונית צפופה מתגלה החיסרון העיקרי של ה-MP3 400 – הגודל הפיזי וזווית הצידוד המוגבלת אשר מקשים על ההשתחלות בין המכוניות. לרוב המקומות הוא נכנס, אבל לפעמים ויתרנו מראש כדי לא לקחת סיכון ולהיתקע בין המכוניות. אפשר להסתדר איתו גם בפקקים הצפופים ביותר, פשוט צריך מעט יותר סבלנות.
לוח השעונים של ה-MP3 400 נותר גם הוא ללא שינוי. אמנם מיושן, אבל פרקטי, עשיר במידע וקל לקריאה. מד מהירות, מד דלק, מד סל"ד וחום מנוע אנלוגיים. צג ה-LCD כולל שעון, מד טמפרטורת סביבה ותצוגה מתחלפת, הנשלטת מכפתור על הכידון. קיימות נוריות אזהרה לכל דבר, אך הנורית השימושית ביותר היא הנורית הגדולה מתחת ללוח שנדלקת כאשר מנגנון ההטיה נעול.
מעל ללוח השעונים יש תא כפפות צר שיכיל טלפון וארנק, ובו יש שקע USB לטעינה. ל-MP3 400 תא מטען ענק עם תאורה, המכיל שתי קסדות מלאות. המושב נפתח בעזרת סיבוב של המפתח אך גם מכפתור הממוקם מתחת לכידון – סידור נוח שלא מצריך לכבות את הקטנוע כדי לפתוח את המושב. יש גם וו-תלייה נשלף מתחת לכידון המאפשר נשיאה של עוד תיק או שקית. יש מאותתי LED, משטחי רגליים מתקפלים למורכב, ידיות אחיזה ומאותתי חירום, אבל במחיר הזה היינו שמחים לקבל גם מפתח קירבה.
נעילת ההטיה – נוח מאוד
סיכום ועלויות
הפיאג'ו MP3 400 HPE הוא אותו כלי איכותי, נוח, בטיחותי וספורטיבי שהכרנו מהדגם הקודם – אבל עם יותר כוח. כוח זמין ומורגש שמגיע בדיוק איפה שצריך אותו. יכולת ההשתחלות בתנועה שלו מוגבלת רק במעט לעומת קטנועים גדולים, והוא נותן תחושה מעולה בנסיעות בין-עירוניות ארוכות. בחנו את גרסת ה-350 לפני שנה במבחן השוואתי מול הפיג'ו מטרופוליס 400 והימאהה טריסיטי 300 שאף ניצח במבחן. כעת, לפחות על הנייר, נראה שהוא יהיה חזק מהם, וייתכן שמאזן הכוחות השתנה.
ה-פיאג'ו MP3 400 HPE נותן לרוכב את כל היתרונות של כלי רכב תלת-גלגלי נוטה, עם מוניטין של אמינות ואבולוציה ארוכה שהתוצאה שלה מוצר מוגמר ושלם כמעט ללא חסרונות. פרט למשקף, שיפריע לקהל מצומצם ומסוים של רוכבים, כל פרט בקטנוע הזה קולע בול, וניכר שהוא תוצאה של המון מחשבה ועוד יותר ניסיון. החיסרון העיקרי שלו, ביחס לכלים דו-גלגליים, הוא המחיר – אבל זה כנראה המחיר שיש לשלם תמורת כל היתרונות, בבטיחות, בהרגשת הביטחון ובפינוק של צמד גלגלים קדמיים.
הפיאג'ו MP3 400 מיועד לכל מי שמעוניין בהגנה הנוספת שמתקבלת מהגלגל השלישי. קהל היעד של קטנועי 400-300 סמ"ק שמחפשים קטנוע מרווח לנסיעות בין-עירוניות ויכולים לשלם יותר בתמורה. הוא יתאים לרוכבים חדשים וותיקים, שפחות מחפשים ריגושים אלא בעיקר תוספת בטיחות. וזה לא שה-MP3 400 לא יכול לספק ריגושים, גם ה-350 יכול היה, אך ה-MP3 400 פשוט מרגש הרבה יותר. המנוע החדש עושה את ההבדל, והפיאג'ו MP3 400 הוא קטנוע פרקטי, נוח, בטיחותי ומהנה לרכיבה.
תודה למתי אהרוניאן על העזרה בהפקת המבחן.
עלויות טיפולים:
1,000 ק"מ – 896 ש"ח
10,000 ק"מ – 3,098 ש"ח
20,000 ק"מ – 3,771 ש"ח
סה"כ ל-20 אלף ק"מ – 7,765 ש"ח
המחירים כוללים חלפים, עבודה ומע"מ, והם נכונים ליום פרסום המבחן בלבד.
נתונים טכניים: מנוע צילינדר יחיד, 330 סמ"ק, 28.8 כ"ס, 3.25 קג"מ, הזרקת דלק, תמסורת וריאטור, שלדת פלדה, מתלה קדמי טלסקופי בקוטר 33 מ"מ, צמד בולמים אחוריים, דיסק קדמי 256 מ"מ, דיסק אחורי 240 מ"מ, מערכת ABS, בקרת אחיזה HSTC ניתנת לניתוק, אורך 2,147 מ"מ, בסיס גלגלים 1,510 מ"מ, גובה מושב 780 מ"מ, משקל מלא 184 ק"ג, מיכל דלק 11.7 ל', צמיגים 120/70R15, 140/70R14
צפו בווידאו: מסביב להונדה פורצה 350
עריכה: אביעד אברהמי
מה זה?
ההונדה פורצה 300 נולד כבר ב-2013, וב-2018 קיבל שדרוג משמעותי, אך אלינו הגיע רק הדגם המוקטן המיועד לשווקים מצומצמים – הפורצה 250, שמתאים למדרגות הביטוח הארכאיות הייחודיות לארצנו. שנה מאוחר יותר עשה עלייה הדגם הגלובלי, ההונדה פורצה 300, והוא נבחן כאן ואף ניצח את מבחן קטנועי ה-300 סמ"ק שערכנו ב-2019. קיים גם דגם 125, אך הוא נמצא בקטגוריה אחרת מכל בחינה.
השנה השיקה הונדה את הפורצה 350 שמחליף את ה-300, ושמלבד נפח המנוע המוגדל הוא גם עומד בתקנות יורו 5. המשקף הוגדל ב-40 מ"מ, והמשקל עלה מעט ועומד על 184 ק"ג. נעשו גם שינויי עיצוב קלים לשיפור האווירודינמיות אך הם כמעט ואינם נראים לעין. שאר הקטנוע זהה לדגם היוצא.
אותה שלדה וגלגלים, אותם בולמים ובלמים, האבזור המפנק נשאר ודבר לא נוסף: מערכת ABS, בקרת אחיזה הניתנת לניתוק, תאורת LED היקפית, המשקף הקדמי מתכוונן באופן חשמלי מהכידון, שפע אינפורמציה בלוח השעונים, שקע USB ומפתח קרבה.
אז האם תוספת של 50 סמ"ק משנה משהו? ספוילר קטן – כן! אבל לא רק בגלל המנוע המוגדל – נסביר את עצמנו בהמשך.
הונדה פורצה 350
ביצועים
כמעט כל המבחן הזה יהיה זהה למבחן של הפורצה 300, ואף של הפורצה 250 – שהרי הקטנועים זהים, ולכן נתחיל מהשוני הגדול – המנוע. המנוע החדש מצוין. הוא חזק, מושך יפה בכל מהירות, חלק ושקט. המנוע מפיק כ-29 כ"ס שמביאים אותו למהירות מרבית של 155 קמ"ש על השעון, שהם כ-140 קמ"ש אמיתיים ומדודים. אחת התלונות היחידות שהיו לנו כנגד הפורצה 300 במבחן ההשוואתי הייתה המנוע החלש ביחס למתחרים. כעת הפורצה לא יסבול מרגשי נחיתות מול אף אחד מאותם קטנועים.
לפורצה 350 התנהגות כביש מצוינת. ההיגוי שלו קל וחד בפניות והוא שומר על יציבות במהירויות גבוהות. המתלים קשיחים אך משככים היטב את הנסיעה, ותורמים ליציבות ולנוחות שברכיבה על הפורצה. הבלמים חזקים ומלאי רגש, ובקיצור, דבר לא השתנה והפורצה נשאר קטנוע נוח, איכותי ומדויק לרכיבה.
המנוע גדל ב-50 סמ"ק, הביצועים נותרו מצוינים
איך זה מרגיש?
ההונדה פורצה היה ונשאר קטנוע מהודר, מאובזר ומפנק. מפתח הקרבה הוא אביזר ממכר. אפשר להניע ולדומם, לנעול את הכידון או לפתוח את תא המטען או תא הדלק, ללא צורך בהורדת כפפות ושליפת המפתח.
מתחת למושב יש תא אחסון ענק המכיל בקלות שתי קסדות. בנוסף יש תא כפפות עמוק שאליו ייכנס בקבוק מים או תרמוס ללא בעיה, ובצידו מדף קטן לטלפון ליד שקע USB לטעינה.
לוח השעונים הגדול כולל צמד שעונים אנלוגיים יפים וקריאים, למהירות ולסל"ד, וביניהם צג LCD בתצוגה נגטיבית (רקע שחור וכיתוב בהיר). בעבר כתבנו שהיינו מעדיפים שהתצוגה תהיה רגילה למען נוחות הקריאה, אבל הפעם לדעתנו היה אפשר להחליף את כל לוח השעונים בצג TFT מודרני. אולי בדגם הבא?
ועד אז ללוח השעונים של הפורצה יש שפע של מידע: תצוגה קבועה של כמות הדלק, חום המנוע, שעה, מתח המצבר וטמפרטורת הסביבה, ושתי תצוגות מתחלפות הניתנות לשינוי משני כפתורים על צידו השמאלי של הכידון: כפתור A המאפשר לבחור בין שני מדי מרחק ותצרוכת דלק ממוצעת או זמן הקפה, וכפתור B שמעביר בין קילומטראז' מצטבר, טווח נסיעה משוער ותצרוכת דלק בזמן אמת. יש גם נורות אזהרה שונות לבקרת אחיזה, ABS וכו'. עוד על הכידון נמצא כפתור לביטול בקרת האחיזה, וכפתורים לצופר ולמאותתים, ואת המתג ששולט במשקף החשמלי. כל המתגים נראים נהדר ונותנים תחושה של איכות.
הפורצה קטנוע גדול ומרווח, ומדרסי הרגליים הארוכים מאפשרים לשנות את תנוחת הרגליים בקלות מתחת הישבן ועד לרגליים שלוחות לפנים. המראות ממוקמות הרחק לפנים ומספקות שדה ראייה טוב. קל לכוון אותן, וכל היחידה – כולל מאותתי ה-LED המשולבים – ניתנת לקיפול פנימה.
המושב מעט גבוה אך רחב ונוח, ולנוסע יש צמד ידיות אחיזה גדולות לאחוז בהן – וכנראה יש בהן צורך כי המורכבת שלנו התלוננה שהיא מחליקה קדימה על המושב. אין כל בעיה לרכב על הפורצה שעות, גם בהרכבה. רק הרימו את המשקף החשמלי למצב הגבוה ביותר, וברכינה קלה אתם בבועה שקטה ורגועה ללא שום רוח. כמובן שבעיר אפשר בלחיצה להנמיך את המשקף וליהנות מהרוח. פשוט תענוג.
ההבדלים מגרסת ה-250 סמ"ק מתחדדים
סיכום ועלויות
ההונדה פורצה 350 ממשיך להחזיק את הרף של אבזור, נוחות ויוקרה. פרט לסעיף המנוע דבר לא השתנה – וטוב שכך. אבל בשביל זה – בשביל 50 סמ"ק – שווה לטרוח ולהציג קטנוע חדש? ובכן, התשובה היא כן.
להונדה פורצה 300 היו שני חסרונות: היה חסר לו מעט כוח והיה לו אח קטן – הפורצה 250 – שנתן כמעט את אותה החבילה במחיר טוב יותר ועם יתרון של יותר מ-1,000 ש"ח בעלות השנתית של ביטוח החובה. למעשה, הסיבה העיקרית נגד קניית הפורצה 300 הייתה הפורצה 250.
50 סמ"ק, 4 כוחות סוס ו-10 קמ"ש במהירות הסופית הן תוספת קטנה, אבל בהשוואה לגרסת ה-250 כבר מדובר על 100 סמ"ק, 6 כ"ס ו-20 קמ"ש – מספיק כדי להצדיק את התוספת במחיר עבור מי שרוכב למרחקים ארוכים, או מרכיב באופן קבוע, או פשוט רוצה קטנוע חזק ומהיר באופן משמעותי מהפורצה 250.
כך שהונדה גם יישרה קו עם המתחרים, על הנייר הוא גם מעט יותר חזק ומהיר מהימאהה איקסמקס 300 (אך היכולות הדינמיות של האיקסמקס עדיין עדיפות), וגם יצרה מדרגה מהדגם הקטן יותר (לא שזה רלוונטי להונדה העולמית, שכן גרסת ה-250 סמ"ק נמכרת רק בישראל ובטורקיה).
לסיכום, התוספת הקטנה עושה את ההבדל. הפורצה נשאר הקטנוע המאובזר והמפנק ביותר שכסף יכול לקנות, ומדובר בלא מעט כסף – יותר מכל המתחרים. יש לו התנהגות כביש מצוינת גם בעיר וגם במהירויות גבוהות, ועכשיו יש לו גם מנוע שנותן לו את הערך המוסף לעומת אחיו הקטן וממצב אותו מחדש מול המתחרים.
נתונים טכניים: צילינדר יחיד, 249.4 / 278.3 סמ"ק, קירור נוזל, 21.5 / 25.6 כ"ס, הזרקת דלק, תמסורת וריאטור, דיסק קדמי 260 מ"מ, דיסק אחורי 240 מ"מ, מערכת ABS, משקל מלא 185 ק"ג, בסיס גלגלים 1,550 מ"מ, גובה מושב 747 מ"מ, מיכל דלק 12.0 ל׳, צמיגים 120/70-14, 140/60-13
לרכיבת מבחן על הסאן-יאנג ג'וימקס זד פלוס – לחצו על הקישור
צפו בווידאו: מסביב לסאן-יאנג ג'וימקס זד פלוס:
מה זה?
ג'וימקס, הדגם האיקוני של סאן-יאנג שמוכר לכל רוכב בישראל כבר מ-2005, מקבל שדרוג נוסף וסימן הפלוס נוסף לשמו. הג'וימקס זד הוצג רק לפני שנתיים, כלל עדכון מקיף לשלדה ולעיצוב, וזכה לדיאטה במשקל של 10 ק"ג ודיאטה במחיר של כ-2,000 ש"ח. הדגם החדש עבר רענון נוסף בעיצוב עם צמד פנסי LED קדמיים ותאורת LED אחורית, התאמה של המנוע לתקנות יורו 5, ובדגם ה-300 גם בקרת אחיזה TCS. עם כל השינויים האלו הג'וימקס זד פלוס שבר את הדיאטה של קודמו והחזיר קצת את המשקל (אך הוא עדיין לא במידות פלוס) ואף הוסיף למחיר.
סאן-יאנג ג'וימקס זד פלוס – ב-250 וב-300 סמ"ק
ביצועים
המנוע של הסאן-יאנג ג'וימקס 250 זד פלוס חלק וחזק, ומושך היטב ביציאה מרמזור, בתאוצת ביניים ובכביש המהיר. למעשה הוא כל כך טוב שקשה להבין למה בכלל שמישהו ירצה את דגם ה-300 – זאת עד שרוכבים עליו. הג'וימקס 300 זד פלוס עוד יותר חזק, ולמרות שהמנוע המותאם לתקנות יורו 5 מפיק כמעט שני סוסים פחות מקודמו – אין זה מורגש. בנסיעות בין-עירוניות ארוכות ה-300 שמר על מהירות שיוט תוך פחות מאמץ למנוע מה-250. גם בהרכבה הביצועים נפגעו פחות, ובאופן כללי הרכיבה עליו קצת יותר מהנה מאשר על אחיו הקטן.
הסאן-יאנג ג'וימקס 250 זד פלוס הגיע ל-140 קמ"ש על השעון (123 קמ"ש אמיתיים מדודים ב-GPS), וזאת כשמד הסל"ד נמצא עמוק בתחום האדום מעל 9000 סל"ד. ה-300 מראה את אותה המהירות על השעון ונמדד על 132 קמ"ש אמיתיים, והוא מתקשה לטפס לתוך התחום האדום של מד הסל"ד.
מנוע ותמסורת טובים וחלקים
התנהגות הכביש של הג'וימקס זד פלוס ממוצעת למדי. הגענו לציון זה משקלול של שני סעיפים: היגוי טעון שיפור ויציבות טובה. כמו הזד הקודם וכמו כל קודמיו בשושלת, גם הג'וימקס זד פלוס מתאפיין בהיגוי מעורפל ובנטייה ליפול לתוך הפנייה. בנוסף, בפניות חדות בעיר קיבלנו מהגלגל האחורי תחושה שהוא עומד לאבד אחיזה – אף כי הוא לא איבד אחיזה אפילו פעם אחת. רק תחושה מעורפלת שמזכירה לנו שלג'וימקס זד פלוס, כמו לכל ג'וימקס, אין יכולות ספורטיביות. מנגד, היציבות הכיוונית טובה מאוד. הזד פלוס נשאר יציב גם במהירות סופית ללא כל נדנודים או תחושה מעורפלת בכידון. גם בפניות מהירות – בעיקולים בכביש מהיר או יציאה וכניסה למחלפים, הג'וימקס זד פלוס שומר על הקו ונוסך ביטחון על הרוכב.
מבחינת נוחות הנסיעה, המתלים של הג'וימקס זד פלוס נוקשים, אבל סופגים את תחלואות כבישי תל-אביב בצורה מספקת. במעבר מהיר מעל מהמורה הזעזוע מורגש, אך אינו עובר לעמוד השדרה של הרוכב. לעתים אף מתנתק הרוכב מהמושב, אך כשהוא נוחת חזרה המתלים לא סוגרים מהלך. הבלמים עוצרים היטב את הכלי ומספקים מספיק רגש ומשוב.
בסך הכל חבילת ביצועים ממוצעת שאינה שונה בהרבה מהדגמים הקודמים בשושלת הג'וימקס.
התנהגות ממוצעת
איך זה מרגיש?
הג'וימקס זד פלוס, כמו הדגם הקודם, הוא קטנוע ידידותי ונוח. מדרס הרגליים ארוך וניתן לשלוח את הרגליים קדימה אל מתחת לכידון הרחב. הוא גם מרווח למדי, ותנוחת הרכיבה מאפשרת שליטה מלאה בעיר ורכיבה נוחה בנסיעות ארוכות. המושב הונמך ב-13 מ"מ לעומת הדגם הקודם, אם כי גם הוא היה קל לשליטה בתנועה עירונית. המושב גם קיבל ריפוד חדש, אך נראה שהוא קטן במעט (או שהישבן שלנו גדל – גם זו אפשרות). הוא נוח בסך הכל אף כי לאחר זמן מה הרגשנו כאב קל בישבן, אך הוא נשאר קל גם לאחר נסיעה ארוכה ולא הפריע לנו לרכוב ברצף שעות.
מיגון הרוח טוב למדי, והמשקף שקוף ואינו מעוות את העובר דרכו. ניתן לכוון את גובה המשקף באמצעות 4 ברגים להתאמה טובה יותר לרוכב – כמו בזד הקודם. מתחת למשקף נמצא את אותו לוח שעונים הכולל שני שעונים אנלוגיים – מהירות ומד סיבובי מנוע – וביניהם מסך LCD עם תצוגת קילומטראז', שעון, מד דלק ומד חום מנוע, ובדגם ה-300 גם חיווי ל-TCS. לוח השעונים בסיסי אבל נאה ויעיל, ועל אף שהוא מיושן אין אנו רואים שום צורך להחליף אותו. המגרעה היחידה שלו היא נטייה להשתקפויות.
כלי ידידותי
סביבת הרוכב נעימה ופונקציונאלית, צמד המראות המורכבות על הכידון מספקות שדה ראייה מצוין ובנויות באיכות סבירה – כמו כל שאר הקטנוע. בתא הכפפות הקדמי יש שקע USB לטעינה מהירה של טלפון נייד ומקום לטלפון בכל גודל כמעט – רק חבל שהתא אינו ננעל. הפנס הקדמי הבודד הוחלף בצמד פנסים נאים, וכעת גם התאורה האחורית היא תאורת LED – אך למאותתים יש עדיין נורות רגילות. נחכה לשדרוג שלהן בדגם הזד פלוס פלוס.
מתחת למושב יש תא ענק המכיל בקלות שתי קסדות מלאות עם קצת עודף מקום לכפפות או פאוץ' קטן. מצידי המושב יש ידיות אחיזה נוחות למורכב, ורגליות המורכב נפתחות בלחיצה – אך לפעמים התקשינו לסגור אותן.
גם לאחר יום רכיבה ארוך חשבנו שהג'וימקס זד פלוס אולי לא קטנוע מפנק, אבל הוא קטנוע נוח מאוד.
המשך האבולוציה של הדגם הוותיק והמוצלח
סיכום ועלויות
אז האם השדרוג האחרון, הפלוס, הכרחי? האם הוא מועיל או גורע, פלוס או מינוס? העמידה בתקנות יורו 5 לא באמת משנה משהו עבור הקונה הפוטנציאלי, ותאורת LED אחורית גם היא לא מה שיגרום לבעל דגם הזד לשדרג לפלוס. לעומת זאת המשקל עלה מעט, ההספק ירד מעט (בדגם ה-300) והמחיר התייקר ב-3,000 ש"ח. על הנייר היינו מעדיפים להישאר עם הדגם הקודם, אבל בפועל, ברכיבה על שני הקטנועים החדשים, הם השאירו רושם אפילו יותר טוב מהדגם הקודם. הם נוחים, קלים לתפעול, חזקים, ואף יפים.
דגם ה-250 יהיה קנייה מצוינת עבור רוב הרוכבים שמחפשים קטנוע מנהלים ללא יומרות ספורטיביות. הוא מתאים לנסיעה עירונית ובין עירונית. הוא יחסוך מהרוכב את העלייה במדרגת הביטוח לדגם ה-300 המייקרת את ביטוח החובה בכאלף ש"ח (אך מערכת ה-TCS שב-300 נותנת הוזלה של כ-125 ש"ח). למי בכל זאת נמליץ לשלם את התוספת? למי שרוב נסיעותיו ארוכות טווח, למי שנוסע הרבה עם מורכב, או למי שפשוט מוכן לשלם בשביל עוד קצת כוח ועוד קצת בטיחות.
צמד הסאן-יאנג ג'וימקס זד פלוס נותנים תחושה של אבולוציה נוספת במוצר שהיה לא רע עוד בדגם הראשון שלו. עוד שינוי קטן, עוד לבנה בחומה ועוד מסמר בארון – של המתחרים. ואם כבר מדברים על המתחרים – אז איפה הם? הקימקו דאונטאון 250i גם הוא קטנוע טוב, והוא עולה אלפייה יותר מהזד פלוס 250. חוץ ממנו פשוט אין מתחרים בטווח המחירים הזה. וגם אם היו – הם היו צריכים לעבוד קשה בשביל לנגוס מנתח המכירות של הקטנוע המוצלח הזה שנהנה ממוניטין ומשם מוכר כל כך שיכול להיות שם נרדף לקטנוע מנהלים – סאן-יאנג ג'וימקס.
רוכבים: מתי אהרוניאן, אסי ארנסון, אורי ארגמן; צילום: אופק דנון
שלישיית מה קשור
קטנועים תלת-גלגליים המאפשרים הטיה תופסים נתח שוק זניח ביחס לכלים דו-גלגליים – אך הם במגמת עלייה. המונח המקצועי בחו״ל הוא Tilting Three-Wheeler או Leaning Multi-Wheel, שזה בעברית ׳תלת־גלגלי רוכן׳ ובכינוי חיבה: תלת-נוטה או תלת-נוטים. על החסרונות המובנים שלהם ביחס לקטנוע קונבנציונלי, בעיקר המחיר והמשקל, מחפה היתרון הבטיחותי שמקנה גלגל נוסף. במדינות רבות, בעלי רישיון נהיגה ברכב רשאים לרכב על תלת-נוטים ללא צורך ברישיון נוסף, מה שמאפשר למי שמואס בפקקים לעבור לתלת-נוטה ולחסוך בזמן ובכסף. בארץ הם עדיין חייבים ברישיון לאופנוע, אך לפחות נהנים מהנחה בביטוח החובה, שיחד עם כל שאר מערכות הבטיחות שלהם יכולה להגיע עד ל-21% משמעותיים.
עד לפני כשנה האפשרויות שעמדו בפני הצרכן הישראלי היו הטריסיטי 125 / 155 הקטן (שאינו מאפשר את נעילת המתלה הקדמי לעמידה ברמזור ללא הורדת רגל), או דגמי פיאג'ו ה-MP3 בנפחים 300 / 350 / 500 שנבחנו כאן בעבר. לפני כשנה נחת בארץ הפיג'ו מטרופוליס 400, והשנה הצטרף אליו הצעיר שבחבורה – הימאהה טריסיטי 300.
צפו בווידאו: קטנועים תלת-גלגליים במבחן השוואתי:
צילום ועריכת וידאו: אביעד אברהמי
תלת-גלגליים מתוכננים באופן מסורתי בכדי להמיר נהגי מכונית, ובאירופה משווקים בעיקר עבורם. בארץ השיווק פונה יותר לרוכבי דו-גלגלי. ואנחנו שואלים – מדוע לא שניהם? בתקופה זו בה יש מגמת האטה בנתוני המכירות של מכוניות – זה הזמן לעבור לתלת-נוטה. עלות הקנייה של רכב תלת־גלגלי רוכן היא כשליש ממכונית ממוצעת, וזה מספיק בשביל להצדיק הוצאת רישיון לאופנוע (או ניעור האבק מהרישיון שהוצא בימי הנעורים). דווקא לאופנוענים יותר קשה להסביר את הצורך בגלגל נוסף, אבל גם בפלח השוק הזה יש מספיק רוכבים שמעוניינים בבטיחות המוגדלת ופוזלים לעבר שוק התלת-נוטים המתעורר. עבור אלו ועבור אלו – רצינו לערוך את המבחן ההשוואתי שלפניכם.
בחירת הכלים התחילה בפשטות עם שני המתמודדים החדשים בשוק – הפיג'ו מטרופוליס 400 והימאהה טריסיטי 300. היינו רוצים לבחון לצידם את כל המגוון של פיאג'ו, אבל זה היה יכול להטות את המבחן עבורם והעדפנו לבחון רק אחד. ה-MP3 500 HPE היה נכנס למבחן הזה ככלי הגדול והיקר ביותר. בחירה ב-MP3 300 HPE הייתה משאירה את המטרופוליס עם יתרון נפח מנוע משמעותי על שני מתחריו, ולכן בחרנו בכלי הביניים בהיצע של פיאג'ו, ה-MP3 350 Sport, שהינו גם 'ילד הסנדוויץ" של פיאג'ו, וגם במבחן הזה משתלב בדיוק בין המטרופוליס לטריסיטי מבחינת נפח מנוע, משקל והספק. אז יש לנו נבחנים – בואו נעבור למבחן.
הפיאג'ו MP3 350 Sport הוצג רק לפני כשנה, אך הוא נצר למשפחת ה-MP3 הוותיקה והמוכרת בעולם. לפני שנה פיאג'ו רעננה את כל משפחת התלת-נוטים שלה, ודגם זה הוא דגם הביניים, עם מנוע שנלקח מהבוורלי 350 המוצלח והושתל בשלדה של ה-MP3 300 עם שינויים קלים. העיצוב שלו קלאסי, עם אותה צורה מוכרת מאז 2008. ל-MP3 350 מערכת למניעת נעילת הגלגלים ABS ומערכת לבקרת אחיזה ASR הניתנת לניתוק. יש לציין שקטנוע המבחן הוא אותו קטנוע שנבחן בהשקה, ויש לו כמעט 15,000 ק"מ על השעון.
הפיג'ו מטרופוליס 400 מיוצר בצרפת החל מ-2011. הדגם שנבחן כאן קיבל עדכון והתאמה לתקנות יורו 4 בשנת 2017. כעת כבר הושק דגם חדש עם התאמה לתקנות יורו 5, מתיחת פנים, פנסי LED, מסך TFT, ועוד שדרוגים – והוא יגיע ארצה בקרוב. למטרופוליס עיצוב מודרני ברוח רכבי הפנאי של פיג'ו, וכאמור הוא משווק כתחליף למכונית. הוא עוף מעט שונה משאר התלת-נוטים – עם מתלה קדמי ייחודי בעל בולם יחיד שלקוח מעולם המכוניות. יש לציין שקטנוע המבחן הוא אותו הקטנוע שכבר בחנו בעבר, ויש לו כמעט 8,000 ק"מ על השעון.
הימאהה טריסיטי 300 הוא המתחרה החדש, והוא הושק רק השנה, אף כי הוצג כקונספט בתערוכת מילאנו 2018. לקחנו אותו לרכיבת היכרות בהשקה המקומית (שבועיים לפני שאר העולם!) אך עדיין לא ביצענו לו מבחן פרטני מקיף. הטריסיטי מבוסס על האיקסמקס 300, עם אותו המנוע וחיזוקים הכרחיים בשלדה. בימאהה הוסיפו גרסה מוקטנת של מתלה הנייקן 900 שמכונה LMW (ראשי תיבות של Leaning Multi Wheel). הרעיון זהה, אך הבולמים נמצאים בחלקו הפנימי של הגלגל, שלא כמו בנייקן. בנוסף, שלא כמו בנייקן או בדגמי הטריסיטי הקטנים, הטריסיטי 300 מתאים באירופה לדרגת רישוי B – רישיון נהיגה ברכב פרטי (כמו שאר הכלים במבחן). שינוי זה התאפשר בזכות מרחק של מעל ל-460 מ"מ בין הגלגלים הקדמיים, וכן דוושת בלם הרגל. לטריסיטי עיצוב אולטרה מודרני מושך תשומת לב. יש לו את כל מערכות הבטיחות – מניעת נעילת גלגלים, בלימה משולבת ובקרת אחיזה. יש לציין שקטנוע המבחן הוא אותו קטנוע שנבחן בהשקה ויש לו פחות מ-1,000 ק"מ על השעון.
פיאג'ו MP3 350 – הוותיק מכולם
שלושת המוסקטרים
למרות שלשלושת הנבחנים מנועים בנפח שונה – 292 / 350 / 399 סמ"ק – ציפינו לביצועים דומים מכיוון שנתוני ההספק תואמים לנפח המנוע – 28 / 30.6 / 35.6ֿ כ"ס בהתאמה – אך גם המשקל עולה בהתאם: 239 / 256 / 265 ק"ג בהתאמה. למטרופוליס יש יחס הספק / משקל עדיף מעט של 7.5 ק"ג לכל כ"ס, ולשני האחרים כ-8.5 ק"ג לכל סוסון. בפועל הם מספקים תחושות שונות מאוד. למטרופוליס לוקח מעט יותר זמן להאיץ, כצפוי ממשקלו, והוא מגיע למהירות המרבית הגבוהה ביותר. ה-MP3 350 מאיץ בהחלטיות ומגיע למהירות מרבית כמעט זהה, ולטריסיטי קטן הנפח תאוצה חלקה אך פחות מרשימה, ומהירות מרבית הנמוכה בין השלושה. כך לפחות הרגשנו לנו בזמן המבחן ולכן הופתענו מאוד מבדיקות התאוצה והמהירות שערכנו. המהירות הסופית אכן מדורגת בהתאמה, אך בהפרשים קטנים משחשבנו – 130 / 133 / 136 קמ"ש, ונתוני התאוצה מעמידה למאה ומאתיים מטר בכלל בלבלו אותנו, כשהימאהה מנצח, הפיג'ו מגיע שני והפיאג'ו משתרך מאחורי שניהם. כן, הטריסיטי מנצל את המשקל הנמוך עם גיר נהדר ומנוע מוכח (שניצח גם במיאוץ ל-100 מטר במבחן ההשוואתי לקטנועי 300 סמ"ק).
את סעיף המתלים אפשר לחלק לשני תתי-סעיפים: נוחות נסיעה ותפקוד המתלה הקדמי הכפול. אך התוצאות זהות ולכן נאחד אותן חזרה לסעיף אחד. למטרופוליס מתלים רכים המעניקים איכות נסיעה טובה כמצופה מרכב מנהלים צרפתי. המתלה הקדמי מתפקד היטב אבל מורגש, גם בתמרונים איטיים וגם בשינוי מהירות במהירות גבוהה. אופנוען שירכב עליו ירגיש מיד שמשהו שונה שם מלפנים. אפשר לרכב איתו בנוחות למרחקים ארוכים אך אין לו יכולות ספורטיביות (ולא לזה הוא נועד), ולכן למרות שהמתלים שלו טובים – הוא מגיע שלישי בסעיף הזה.
ל-MP3 350 יש מתלים נהדרים, קשיחים אך סופגים, נותנים פידבק מצוין על הנעשה מתחת לרוכב אך יבלעו גם מהמורות עמוקות מבלי לשבור לרוכב את הגב. המתלה הקדמי, למרות המשקל, לא מפריע להיגוי, ובזמן רכיבה קשה להבחין שלא מדובר בכלי דו-גלגלי. כשגלגל אחד פוגש מהמורה השני נשאר צמוד לאספלט כך שהאחיזה נשמרת וכך גם כיוון הנסיעה. ההיגוי ניטרלי, וזהו הכלי היחיד מבין השלושה שלא איבד אחיזה גם בתנאי המבחן המאתגרים ביותר. נכון שרוב הרוכבים רוב הזמן לא יגיעו למצבים כאלו (אלא אם קוראים לכם מתי אהרוניאן), אבל עדיין, חוות הדעת של כל הבוחנים הייתה אחידה – ה-MP3 350 הוא הנבחן עם היכולת הספורטיבית הגבוהה ביותר, ולכן בסעיף המתלים הוא מסיים במקום השני. רגע, שני? למה שני? עברו לפסקה הבאה.
פיג'ו מטרופוליס 400 – מתלה קדמי של רכב
המתלים של הטריסיטי נותנים את הפשרה בין נוחות נסיעה לספורטיביות. הם משככים היטב מהמורות אך ממשיכים להעביר פידבק לרוכב. ההבדל בגלגלי ה-"14 הגדולים עושה את שלו. ההיגוי ניטרלי ואפילו קליל, והטענה היחידה כלפי המתלה הקדמי היא מנגנון הנעילה שלו. לשלושת הקטנועים יש מנגנון נעילה חשמלי המאפשר לנעול את הקטנוע ברמזור במצב עומד כך שלא יהיה צורך להוריד רגל לכביש. אך בעוד שבשני האחרים הנעילה הרמטית והתלת-נוטה נשאר יציב על גלגליו, בימאהה בחרו במערכת שנועלת את מנגנון ההטיה אך לא את הבולמים עצמם, כך שעוד יש אפשרות להטות את הכלי אם למשל משנים את תנוחת הישיבה ברמזור. חיפשנו די הרבה, אך לא מצאנו שום יתרון לסידור של ימאהה (אולי השיקול הוא עלות המערכת), והיינו שמחים לראות מנגנון נעילה מלא בטריסיטי הבא. עדיין אפשר לעמוד ברמזור בלי להוריד רגל, אבל זה דורש יותר תשומת לב, ורצוי לא להתנועע יותר מדי בזמן העמידה. ובכל זאת, למרות התנהגות הכביש המושלמת של ה-MP3 350, הטריסיטי לוקח בנקודות את הבכורה בתחום המתלים בזכות הנוחות העדיפה שתדבר יותר לרוב הרוכבים ברוב תנאי הדרך.
שלושת הנבחנים מאפשרים להשתחל בין המכוניות ללא בעיה מיוחדת. הם אמנם גדולים וכבדים אבל לא יותר מאופנוע ממוצע. למטרופוליס יש יתרון בזכות המושב הנמוך המאפשר הגעה יותר קלה לקרקע, והוא גם, באופן מפתיע, הכי צר, הכי קצר ובעל בסיס הגלגלים הקטן בחבורה. לטריסיטי המידות הגדולות ביותר, אך עדיין ההתנהלות איתו בתנועה צפופה סבירה לחלוטין. ה-MP3 נמצא ביניהם מבחינת מידותיו. שני האחרונים מפצים על הגודל במושב גבוה שאולי מקשה על הגעה לקרקע, אבל מצ'פר בהצבת הרוכב גבוה מעל למכוניות. שלושתם טובים להתניידות בתנועה צפופה, אך הממדים של הפיג'ו יאפשרו למגוון רחב יותר של רוכבים (ורוכבות) להרגיש בנוח עם הכלי, והבכורה בקטגוריה זו הולכת אליו.
הבלמים הגדולים ביותר והטובים ביותר שייכים למתמודד הקטן ביותר – הטריסיטי. קטן-קטן, אבל היחיד עם גלגלי "14 מלפנים, מה שמאפשר דיסקים גדולים יותר. הבלימה חזקה אך אינה אגרסיבית, לא מורגשת נשיכה כשמושכים בידית (או ברגלית) הבלם, וגם אין צורך בכך – זה סתם יפחיד את נהג המכונית כלקוח פוטנציאלי. ל-MP3 בלמים טובים, אבל מעט פחות. יש להם פידבק טוב אבל מרחק בלימה ארוך יותר. למטרופוליס בלימה נוקשה וחסרת פידבק המצריכה לחיצה חזקה במיוחד. הבלמים שלו בסדר גמור, אין איתם שום בעיה, אבל מבין השלושה הוא מגיע אחרון בסעיף זה.
ימאהה טריסיטי 300 – חדש ומודרני
הטוב הרע והלא נורא
עוד לפני שמתיישבים על אחד מהתלת-נוטים הנבחנים כאן אפשר לראות בהבדלים הגדולים ביניהם. לכל אחד מראה שונה וסגנון שונה, כפי שהזכרנו בפתיחת מבחן זה.
ל-MP3 350 מראה קלאסי שנשאר כמעט ללא שינוי מאז 2008. נכון, יש הרבה פרטים קטנים חדשים כמו הקפיצים אדומים בבולמים ונגיעות צבע יפות, משקף הרוח והמושב המדורג שקיבלו עיצוב מחדש, אך השפה העיצובית והמראה נשארו מוכרים ואפילו מיושנים. הוא משדר פונקציונליות ולא סטייל, ואנחנו מעדיפים בהרבה את המראה המחודש לו זכה ה-MP3 300 HPE ומקווים שבעתיד מראה זה, או מראה חדש יותר, יגיעו לכל הליין של פיאג'ו. הצבע היחיד בו הוא משווק בארץ, לבן, לא עוזר לסקס אפיל שלו.
למטרופוליס 400 יש מראה מודרני המזכיר את דגמי המכוניות של החברה – ולא במקרה. הוא אסתטי במיוחד בצבע האדום, אך גם מראה זה מתחיל להתיישן, ואכן בדגם החדש שיגיע בקרוב עודכנה במעט מסיכת החזית. יחד עם הצבע יש לו גריל ייחודי מלפנים ותא מטען ייחודי מאחור, והוא מושך תשומת לב נאותה ברמזורים – כל עוד הטריסיטי לא נמצא באזור.
הימאהה טריסיטי הוא בעל המראה המודרני ביותר, שלא לומר עתידני. אם ה-MP3 נראה כמו קטנוע והמטרופוליס כמו מכונית, הדימוי היחיד שיתאים לטריסיטי הוא 'חללית'. לא הכל בו אהבנו בצורה שווה, אבל אי אפשר להתעלם מהירידה לפרטים, רמת ההשקעה ותחושת האיכות שנודפת ממנו. הפיירינג הקדמי הגבוה שמשאיר את מערכת ה-LMW חשופה, הגלגלים הגדולים (ובכלל הגודל שלו) והזנב הטימקסי (זנב של איקסמקס ששאב המון השראה מהטימקס) משכו תשומת לב בכל רמזור תוך התעלמות מוחלטת משאר הנבחנים. לדוגמה: אופק, הצלמת המהוללת שלנו, שההוראה היחידה ששמענו ממנה שוב ושוב לאורך כל יום הצילומים היא "שהאפור יהיה מקדימה". כל השאר מבחינתה יכולים להישאר מחוץ לפריים. אנחנו בדרך כלל מעדיפים תוכן על פני צורה ופונקציונליות אובייקטיבית על פני מראה סובייקטיבי, אבל במקרה של הטריסיטי – היתרון כל כך בולט שקשה להתעלם. יציאה מוצלחת במיוחד של מחלקת העיצוב של ימאהה. ורק מחלקת השיווק פישלה כשבחרה לקרוא לו 'טריסיטי' ולא 'טרימקס'.
שונים מאוד אחד מהשני
תנוחת הרכיבה והתחושה הכללית משלושת הנבחנים שונה לחלוטין. לכל אחד מהבוחנים היה קטנוע אחר מועדף מבחינת נוחות ומיגון רוח.
הטריסיטי הוא הגדול מכולם. הממדים הפיזיים שלו מתורגמים למרווח הגדול ביותר לרוכב. הכידון ממוקם מעט מלפנים ויוצר רכינה קלה קדימה. המושב מרווח ועם דרגת הקושי הנכונה, אך חסרה לו מעט תמיכה בצידי הישבן. לרגליים יש שפע של מקום על המדרסים, ואפשר להזיז אותן הרחק לאחור אל מתחת לגוף הרוכב כמו גם מלפנים על המשטח המשופע. מיגון הרוח טוב, אך לרוכבים הנמוכים מ-180 ס"מ הרוח תנותב היישר לקסדה.
הפיאג'ו MP3 הוא הצפוף מבין השלושה. יש בו מספיק מקום לכל רוכב אבל הכל יותר קרוב. הכידון קרוב לרוכב ומכתיב ישיבה זקופה. המושב קשיח ומאוד נוח. יש אפשרות להניח את הרגליים מאחור ודי מקום על מדרסי הרגליים, אך דוושת הבלם מגבילה מעט את המקום לרגל ימין – שלא כמו בשני הנבחנים האחרים. מיגון הרוח הענק עובד היטב לאותם רוכבים מתחת למטר שמונים, והפעם הגבוהים הם אלו שמקבלים את הרוח לקסדה.
המטרופוליס 400 נמוך, מרווח ומפנק. קל לטפס עליו בזכות הגובה ומשטח הרגליים השטוח. הכידון ממוקם לישיבה זקופה. יש שפע של מקום לרגליים על משטח הרגליים השטוח, אך אין אפשרות להניח אותם בזווית מלפנים או להזיז אותן לאחור, מתחת לרוכב. ולאיזו קבוצת גובה יתאים המשקף? ובכן, למטרופוליס משקף מתכוונן כך שאפשר בקלות להתאים אותו לכל גובה. לכאורה המשקף המנצח אבל היתרון נמחק מכיוון שהמשקף המעוקל בקצהו העליון מפריע לשדה הראייה יותר משני מתחריו.
אם כך, בסעיף הנוחות, מכיוון שההתאמה משתנה מרוכב לרוכב – מסתמן לנו תיקו. כמעט. את הניצחון אנחנו מעניקים למטרופוליס – גם כי הוא באמת מרווח ונוח, וגם כי בזכות המשקף המתכוונן והמושב הנמוך נראה שהוא יהיה הנוח ביותר ליותר רוכבים ורוכבות.
אותו מקרר בגישה שונה
בסעיף האבזור יהיה יותר קל למצוא מנצח. לטריסיטי יש את האבזור המינימלי. מפתח קרבה, תאורת LED מלאה, שקע טעינה 12V ותא מטען ענק מתחת למושב – ללא תא כפפות מלפנים. לוח השעונים שלו גדול, קריא ויפה, אך הוא מורכב רק ממסך LCD ללא שעונים אנלוגיים. ועדיין, למרות האבזור הבסיסי הוא מצליח לשדר יוקרה יותר משני האחרים בזכות עיצוב מדוקדק ואיכות ייצור מעולה.
ל-MP3 350 אין מפתח קרבה, אבל יש לו שקע USB בתוך תא טלפון קטן מתחת למשקף, ויש לו וו-תלייה למטען בין רגלי הרוכב. יש לו מאותתי LED ותאורת יום LED מעל לפנסים הקונבנציונליים. לוח השעונים שלו מורכב משני שעונים אנלוגיים גדולים וברורים וביניהם מסך LCD קטן אך קריא המכיל שפע של אינפורמציה. המראה של לוח השעונים מיושן, אבל הוא יעיל ונוח. גם ל-MP3 גימור ברמה גבוהה.
הרשימה של המטרופוליס היא הארוכה ביותר. מפתח קרבה, בלם חניה אלקטרוני, וכאמור – מגן רוח מתכונן. יש תא כפפות גדול בנוסף לתא טלפון הכולל שקע USB. יש וו-תלייה מעל למשטח הרגליים השטוח. תא המטען הראשי שטוח ואין אפשרות לאחסן קסדה מתחת למושב, אבל יש פתח נוסף מאחור, ושם התא יותר עמוק ויכיל קסדה אחת. אמנם הוא היחיד משלושת הנבחנים המאפשר אחסון לקסדה אחת בלבד, אבל הוא גם היחיד שמאפשר מטען ארוך כדוגמת באגט או גיליון שרטוט מגולגל, בזכות אורכו של תא המטען. פקטור חשוב לאדריכלים, אמנים וחובבי פחמימות צרפתיות. כמו ל-MP3 יש לו תאורת LED כמעט מלאה – התאורה הראשית עדיין מסורתית. קיים פס LED-ים על המתלה הקדמי אשר נשלט ממתג בצידו הימני של הכידון – אך הוא אינו עובד יחד עם התאורה הראשית. לוח השעונים שלו גם הוא מורכב משני שעונים אנלוגיים וביניהם מסך LCD עם שפע נתונים. אולי אפילו יהיה יותר מדויק לומר עומס של נתונים, שכן מרוב נתונים ואיורים קשה לקרוא אותו במבט חטוף. הגימור שלו טוב, ממש מעט אחרי שני המתחרים.
שלושת הקטנועים מאובזרים ומפנקים, אבל הטריסיטי עוקף את ה-MP3 בנקודות בזכות מפתח הקרבה. הפיג'ו מפנק קצת יותר וגם נותן יותר אפשרויות לנשיאת מטען, והוא זוכה בסעיף האבזור.
במי לבחור?
משלושה יוצא אחד
לפני שאנחנו בוחרים מנצח למבחן הזה, אנחנו חייב לציין שהמנצח האמיתי הוא הלקוח. לא רק שיש לו כעת יותר מבחר מיותר יצרנים, אלא גם שהכלים עצמם רחוקים שנות אור מהתלת-נוטים הישנים שסבלו מבעיית גודל ומשקל. הם עדיין גדולים וכבדים, אבל המנועים חוזקו בהתאם יחד עם עוד מכלולים כמו בלמים ובולמים. לכלים שבחנו כאן אין בעיה להסתדר בתוך העיר או בנסיעות בין-עירוניות, והם יתנו ביצועים טובים מקטנוע 250 סמ"ק ממוצע.
הפיג'ו מטרופוליס הוא קטנוע נוח, מרווח ומאובזר. הוא יתאים למגוון גדול של לקוחות מבחינת התאמה פיזית ואופי הכלי. אבל משתי סיבות הוא מסיים כאן במקום השלישי. ראשית – התנהגות הכביש הכללית ושל המתלה הקדמי בפרט. המתלה שלו בסדר גמור ומספיק לכל שימוש הגיוני, ואנחנו בטוחים שמי שיעזוב את המכונית שלו ויעבור למטרופוליס לא יתלונן. אבל אנחנו בכל זאת אופנוענים, והרגשנו את השוני בהיגוי לעומת כלי דו-גלגלי בצורה הברורה ביותר במטרופוליס 400. הוא יסתדר היטב עם משימות יום-יומיות או טיולים ארוכים, אבל אין לו שום יומרות ספורטיביות. זה לא מאוד מפריע, אבל זה קיים. הנקודה השנייה לרעתו הרבה יותר קריטית: המחיר. ב-49 אלף ש"ח הוא יקר מה-MP3 350 בכ-6,000 ש"ח (15%), ויקר מהטריסיטי בכ-7,000 ש"ח (17%). נכון, הוא הכי מאובזר, הכי גדול והכי חזק, אבל בעינינו – אם הוא לא עונה על כל הדרישות שלכם ב-100% – קשה למצוא הצדקה להפרש במחיר.
הימאהה טריסיטי 300 הוא ניסיון ראשון מוצלח מאוד. הוא נוח ומרווח, מאובזר, מודרני, ובעיקר – יפה. יש לו התנהגות כביש מעולה וקלילה, והמתלה הקדמי של ימאהה הוא שיחוק רציני – אם כי הוא עדיין לא מושלם, והחיסרון של נעילת ההטיה במלואה מאכזב. הוא נותן את השילוב הטוב ביותר בין התנהגות כביש לנוחות רכיבה, והוא יפנה למגוון גדול של רוכבים. המנוע שלו גם כן הפתיע, המנוע הקטן והחלש במבחן אבל בעל ביצועים מעולים. היינו שמחים לראות בו תא כפפות ומשקף מתכוונן, אבל גם בלעדיהם הוא מספיק מפנק. ובעיקר, במחיר של 42 אלף ש"ח הוא נותן את התמורה הגבוהה ביותר עבור המחיר.
ימאהה טריסיטי 300 – ניסיון ראשון מוצלח
הפיאג'ו MP3 350 הוא הוותיק בחבורה, וזה מורגש – לטוב ולרע. יש לו את התנהגות הכביש הטובה ביותר והמתלה הקדמי שלו הוא הוא הטוב ביותר בחבורה – אבל הוא משלם על כך במעט נוקשות. העיצוב שלו אמנם מיושן, אבל מאוד פונקציונלי ונוח, ולמי שמחפש את התלת-נוטה הכי פונקציונלי וספורטיבי – הוא יהיה הזוכה.
לאורך המבחן תהינו איך היו יוצאים שני הקטנועים האחרים בליין של הפיאג'ו. ה-MP3 300 עם גודל ומשקל מוקטנים אך באותו מחיר ובאותו יחס הספק/משקל, או הפיאג'ו MP3 500 עם כוח ויחס הספק משקל הרבה מעל לכל המתחרים, אך כך גם במחיר. בדיעבד נראה לנו שה-MP3 350 הוא דוגמה מצוינת ובחירה נכונה, אבל גם שני אחיו ראויים לאזכור במבחן הזה ושווים בדיקה בפני עצמם.
אז מי הזוכה – הימאהה טריסיטי 300 או הפיאג'ו MP3 350? הקרב מאוד צמוד והפערים בין השניים קטנים. אבל אנחנו, בניגוד לכוחות ההצלה, לא מחפשים רק פונקציונליות. לימאהה המפתיע יש מנוע מצוין, יותר אבזור, יותר מרחב, והוא נראה מיליון דולר. הוא נותן תמורה מעולה למחיר ועוקף את ה-MP3 350 בישורת האחרונה. ולכן, אמנם רק בנקודות, אבל היאמהה טריסיטי 300 הוא המנצח במבחן ההשוואתי שלנו.
מערכת פול גז רוצה להודות לגיא לויט ולדדי חפר על העזרה בהפקת המבחן.
נתונים טכניים: מנוע צילינדר יחיד, 350 סמ"ק, קירור נוזל, 34 כ"ס ב-7,500 סל"ד, 3.5 קג"מ ב-6,000 סל"ד, 4 שסתומים, OHC, הזרקת דלק, בקרת אחיזה, תמסורת וריאטור, מזלג טלסקופי בקוטר 35 מ"מ, מהלך 110 מ"מ, צמד בולמים אחוריים עם כיוון עומס קפיץ, מהלך 112 מ"מ, צמד דיסקים קדמיים 265 מ"מ עם קליפרים רדיאליים, דיסק אחורי 265 מ"מ, מערכת ABS, משקל מלא 212 ק"ג, אורך 2,210 מ"מ, בסיס גלגלים 1,565 מ"מ, גובה מושב 775 מ"מ, מיכל דלק 12.8 ל', צמיגים 120/70R15, 150/70R14
צפו בווידאו – ב.מ.וו C 400 GT במבחן:
עריכת וידאו: אביעד אברהמי
מה זה?
הב.מ.וו C 400 GT הוצג לפני שנתיים כגרסת התיור של ה-C 400 X שהוצג שנה לפניו, ב-2017. בב.מ.וו נכנסו לשוק הקטנועים ב-2011 עם ה-C600 ספורט וה-C650 GT שיצרו נישה חדשה של קטנועי יוקרה. לקח להם שש שנים נוספות עד שה-C 400 X ירד מפס הייצור. קטנוע פרימיום בנפח ביניים של 350 סמ"ק, שבא לתת תשובה לימאהה איקסמקס 400. ל-C 400 X היו הרבה מאפיינים חדשניים: מסך TFT גדול, תא מטען המאפשר הרחבה (Flex-Case), ומעל לכל מראה ייחודי – כל כך ייחודי שרק אמא שלו יכולה לאהוב אותו. למען האמת אנחנו אוהבים את המראה של ה-C 400 X, אבל מהמרים שהוא אחת הסיבות לכך שהקטנוע לא הפך לרב מכר.
ה-C 400 GT מתקן את הבעיה עם מראה חדשני ונעים לעין. בכדי להצדיק את צמד האותיות GT בשם (Gran Turisimo) בב.מ.וו הוסיפו מושב חדש ומיגון רוח משופר (שהוא ממילא חלק מהעיצוב), ורגליות המורכב הוחלפו במשטחי רגליים. פרט לשינויים הקוסמטיים, ה-C 400 GT זהה בכל לאחיו הבכור, שגם אם לא היה להיט מכירות, היה (ועודנו) קטנוע מוצלח. ל-C 400 GT יש את אותו האבזור כמו לקודמו: מסך TFT, תא מטען מודולרי ושני תאי כפפות, מפתח קרבה ותאורת LED מלאה. צמיג "15 מלפנים ו-"14 מאחור, ומערכת בלימה עם קליפרים רדיאליים. הוא מגיע עם מערכת ABS של ב.מ.וו, כמו גם מערכת בקרת יציבות ASC.
הב.מ.וו C 400 GT מיוצר בסין, אבל הוא לא 'קטנוע סיני'. כמו ספינות הדגל של אייפון, ה-C 400 GT מיוצר בסטנדרטים ובבקרת איכות קפדניות, והדבר האחרון שאפשר לומר עליו זה שהוא נותן תחושה זולה. זהו קטנוע פרימיום יקר – היקר בקטגוריה – וכעת גם עם יומרות תיור. יצאנו לבדוק אם יש תמורה לתג המחיר.
ב.מ.וו C 400 GT
ביצועים
כבר בתנועה הצפופה של תל-אביב המנוע של ה-C 400 GT הרשים. המנוע חלק, חזק ומושך ללא גמגום בנסיעה איטית בין המכוניות. יש לו רעש נעים, והתפעול שלו חלק וקל. אבל רק כשהפקק משתחרר קצת ואפשר לפתוח גז מגלים עד כמה המנוע הזה מצוין. הוא מושך חזק עד למהירות שיוט, ונותן שפע של כוח בכל מהירות. למרות שיש לו רק 350 סמ"ק, המנוע הוא אחת הנקודות החזקות בקטנוע, ולבדו מספיק כדי שנקרא ל-C 400 GT 'קטנוע כיפי' – אם כי יש עוד סיבות.
למרות שהוא לא קטנוע קטן אפשר להשתחל איתו בפקקים בקלות יחסית. באזורים עירוניים פתוחים יותר ה-C 400 GT נותן תחושה שהוא יותר בבית, וכך גם בכבישים בינעירוניים כשאפשר לפתוח גז והמנוע הנהדר בשילוב עם גיר מצוין מושכים את הקטנוע יפה עד למהירות מרבית של כ-145 קמ"ש . הקטנוע יציב, חזק, קל להיגוי ונעים לרכיבה. רק ברכיבה ספורטיבית, בפניות הדוקות תחת בלימות, הוא מאבד מעט משלוותו ומזכיר לרוכב שבכל זאת מדובר בקטנוע סטנדרטי ולא במקסי סקוטר.
המתלים של ה-C 400 GT טובים אך נוקשים מעט, גם בהרכבה, וברכיבה על מהמורה גבוהה הרוכב זוכה לזמן אוויר קצר. נקודת חובה נוספת היא הבלמים. גם הם טובים, אך למרות הקליפרים הרדיאליים וצינורות הפלדה השזורה – הבלמים חסרים בנשיכה. הם בולמים טוב ומעבירים פידבק טוב לרוכב, אבל יחסית למפרט ציפינו לקצת יותר. בקטנוע המבחן ידית הבלם הקדמי סבלה ממהלך ארוך מדי, ובבלימה חריפה בשני הבלמים נשמעה חריקה מוזרה מהדיסקים. אם כן, איכות השיכוך והבלימה, גם אם אינם רעים, יכלו להיות יותר טובים.
בב.מ.וו משווקים את ה-C 400 GT כקטנוע המיודע לסביבה העירונית כמו גם לרכיבה בינעירונית, ואכן, הוא יתאים לשתיהן. כל עוד לא נדרשות ממנו יכולות ספורטיביות הוא מספק התנהגות כביש טובה, ובזכות המנוע והנוחות – כיף ונעים לרכוב עליו בכל סביבה.
מנוע מצוין והתנהגות טובה
איך זה מרגיש?
מטרת השינוי בב.מ.וו הייתה להפוך את ה-C 400 GT לבעל יכולות תיור טובות יותר. אחת התכונות החשובות ביותר לתיור היא נוחות – וה-C 400 GT הוא אחד הקטנועים עם תנוחת הרכיבה הנוחה ביותר שעליהם רכבנו. נתחיל מהמושב – בדיוק הקושי הנכון כדי לספק תמיכה, אך עדיין רך מספיק כך שלא יורגש לחץ גם לאחר יום רכיבה ארוך. המושב מספיק רחב כדי לתת תמיכה, אך עדיין מאפשר להוריד רגל בנוחות. המשענת תומכת בגב הרוכב ומספקת תמיכה כאשר מניחים את הרגליים הרחק מקדימה. ואם כבר מזכירים את הרגליים, יש שפע מקום על משטח הרגליים, אפשר להסיט אותן למדרסים המשופעים מלפנים וגם שם יש מרחב תמרון, ואפשר להעביר אותן אל מתחת לישבן. אם רוכבים סולו אפשר גם להניח אותן על משטחי הרגליים הנדיבים של המורכב בתנוחה 'ספורטיבית' (במירכאות כי זו רק פוזה, אבל ב.מ.וו ופוזה הולך ביחד נהדר, וזה לא נאמר לשלילה).
את סעיף הנוחות סוגר המשקף המצוין, שנמצא הרחק מלפנים ואינו מפריע כלל לשדה הראייה אך מצליח בכל זאת להסיט את כל הרוח מעל לגוף הרוכב. ציפינו מב.מ.וו שיהיה משקף מתכוונן (אולי אפילו חשמלי), אבל המשקף כל כך יעיל שאנחנו מוותרים.
שינוי נוסף שנועד להפוך את ה-C 400 GT למכונת תיור הוא חבילת האלקטרוניקה, ומעל לכל – מסך ה-TFT שמגיע במקום לוח שעונים. בעולם הדגם הבסיסי אינו כולל את מסך ה-TFT שמגיע בארץ כסטנדרט. המסך זהה לזה של הב.מ.וו R 1250 GS ומבדיל את ה-C 400 GT מכל שאר הקטנועים בשוק. המסך הגדול קריא בכל תנאי ומאפשר לקשר אליו את הדיבורית והטלפון הסלולרי, וכך לראות הודעות ושיחות נכנסות ואף לשלוט בקבלת שיחות ושמיעת מוזיקה דרך גלגלת השליטה של ב.מ.וו. אפשר גם לנווט דרך המסך לאחר הורדה לטלפון של אפליקציה ייעודית – שגם אוספת את נתוני הרכיבה ומציגה לרוכב מידע מגוון כמו מהירות, סל"ד, מצב מצערת וגובה בכל רגע נתון לאורך הנסיעה.
קטנוע תיור
הניווט מתבצע בעזרת חצים לכיוון הפנייה, ועל המסך לא מוצגת מפה. הניווט בעזרת החצים קל, ההוראות המוצגות ברורות כמו גם ההוראות הקוליות – באנגלית בלבד. אפשר גם להשתיק את ההוראות הקוליות, ובכל מצב – בין אם הן מושתקות ובין אם לא – אפשר לשמוע את ההוראה האחרונה בלחיצת כפתור. אך עם כל היעילות של מערכת הניווט של ב.מ.וו, היא אינה מאיימת על ווייז או גוגל מפות. היא הביאה אותנו ליעד, אך לא תמיד בדרך המהירה ביותר. יש אפשרות לבחור בהגדרות בין ניווט בדרך המהירה ביותר, הקצרה ביותר או המפותלת ביותר, אך כשבחרנו באפשרות האחרונה בנסיעה מהרצלייה לירושלים, בציפייה ליהנות מכמה עיקולים בדרך, המערכת לקחה אותנו בדרך מפותלת כבר בתוך השכונה, כשהיא מנווטת אותנו שמאלה וימינה ברחובות קטנים ואיטיים במקום להוציא אותנו במהירות מהשכונה. היינו מעדיפים את האפשרות להקרין את הווייז על המסך כמו בכל מכונית, אך העיקר שבסוף מגיעים ליעד.
פרט לניווט, מדיה וטלפון, צג ה-TFT משמש גם כלוח שעונים עם שני מצבים. במצב המלא מוקרנים שפע של נתונים ואפשר לדפדף בין שלושה דפים של נתונים. מרוב נתונים לא רואים את היער, והעומס הרב גרם לנו לוותר על המצב הזה. קיים גם מצב 'אורבן' בו מוצגים רק מהירות וסל"ד, ובו התצוגה ברורה וקריאה במהירות. היינו שמחים אם היה מצב ביניים, או אפילו אפשרויות התאמה אישית ובחירה מה יוצג. בקיצור, צג ה-TFT של הב.מ.וו C 400 GT רחוק מלהיות מושלם – ועדיין, הוא שוס אדיר. אפשר לטעון נגדו כל מיני טענות קטנוניות, אך בסופו של יום – לאף אחד מהמתחרים אין כזה. הוא גדול ונראה מצוין, לא רק לרוכב אלא גם לסובבים אותו. תקראו לזה 'פוזה' או 'פרמיום', זה לא משנה – הוא פורט על המיתר הנכון ומספק הרבה עונג לרוכב.
כל שפע המידע הזה דורש גם דרך לשלוט עליו. לשם כך מצויד ה-C 400 GT במולטי-קונטרולר המפורסם של ב.מ.וו – אותה גלגלת שליטה שהוצגה לראשונה לפני עשור על ספינת הדגל של אופנועי התיור, ה-K 1600 GT. הגלגלת מאפשרת שליטה מלאה בתפריט. מעלה-מטה על ידי גלגול, ושמאלה-ימינה על ידי דחיפה לצדדים. אפשר לקבל שליטה מלאה בעזרת הגלגלת, אך למרות זאת יש גם כפתור נפרד לשליטה אנכית. ובכל זאת – אין פינה בתפריטים ובתתי-התפריטים המרובים אליה אי אפשר להגיע – ובקלות. הגלגלת קלה לתפעול וממוקמת קרוב לידית כך שקל לשלוט בה בעת רכיבה בעזרת האגודל.
מסך TFT עם אפליקציה ייעודית
אך נוחות השליטה במולטי-קונטרולר היא גם הבעיה שלו. הגלגלת מקבלת תעדוף, ושאר כפתורי השליטה – המאותתים, הצופר והאורות – נמצאים אחריה, מעט יותר רחוק מהידית השמאלית, ומצריכים שינוי אחיזה בכידון כדי להגיע אליהם. אנחנו יודעים שיש קבוצה גדולה של רוכבים שלא מאותתים כלל, וקבוצה אחרת (קטנה בהרבה) שאינם משתמשים בצופר, ובכל זאת – היינו מעדיפים ששניהם יהיו נגישים יותר משליטה במולטימדיה. אז גם לגבי גלגלת השליטה, כמו מסך ה-TFT עצמו, המסקנה זהה: לא מושלם אבל מאוד מספק ומגרה את בלוטת הפרימיום.
ואם כבר הזכרנו את המתגים, ראוי להקדיש פסקה שלמה רק על איכות הייצור שלהם. הפלסטיקה והגימור ברמה גבוהה, ואפילו הממשק, הקליק שמורגש בלחיצה על כפתור, קצר, החלטי ומספק פידבק טקטלי בו לא נתקלנו באף קטנוע. כל איתות נותן תחושת סיפוק והרגשה של יוקרה.
עוד בתחום האבזור, יש ל-C 400 GT מפתח קרבה KEYLESS, וכמובן שאין צורך במפתח גם לפתיחת תא המטען או פתח התדלוק. יש תאורת LED היקפית מצוינת, יש כיבוי מאותתים אוטומטי, ויש שקע 12V בתא הכפפות הימני דרכו אפשר גם להטעין את הקטנוע אך כדי להטעין טלפון נדרש מתאם ייעודי הנמכר בנפרד. יש שני תאי כפפות עמוקים הנפתחים באיטיות אלגנטית בלחיצת כפתור וננעלים כשהקטנוע כבוי. יש גם תא מטען מתחת למושב בו אפשר להכניס קסדת חצי בלבד ויישאר מקום לתיק או למעיל. את התא הזה אפשר להרחיב בעזרת פטנט ה-Flex-Case של ב.מ.וו, רצפת התא מונמכת ואז אפשר להכניס בה קסדה מלאה. אך ההנמכה הזו מגיעה על חשבון מהלך המתלה של הגלגל האחורי, כך שאפשר להשתמש בה רק כשהקטנוע אינו בתנועה.
אנחנו אף פעם לא רוכבים עם קסדה בתא המטען כך שזה לא מאוד משנה לנו, אבל בכלי עם האותיות GT, שאמור להתאים למטרות תיור, נפח תא המטען מעט מאכזב. מי שמתכנן טיולים ארוכים בשניים ייאלץ לפתוח את קטלוג התוספות של ב.מ.וו ואת הארנק, ולהוסיף ארגז אחורי מרשימת הציוד הנלווה. עוד ברשימה התוספות נמצא סבל, מגן רוח קדמי גבוה, מושב מונמך 760 מ"מ, כיסוי לקטנוע, מערכת ניווט מלא (מפות) BMW Navigator, תושבת למערכת הניווט, שני שקעי טעינה USB, ידיות כידון מחוממות ומערכת אזעקה. מי שחסר ברשימה הארוכה הזו ואולי אפילו באבזור הסטנדרטי הוא בקרת שיוט. בכלי פרימיום הנושא את האותיות GT אפשר היה לכלול גם מערכות כזו.
קטנוע רב-שימושי נוח ואיכותי
סיכום ועלויות
הב.מ.וו C 400 GT הוא קטנוע פרימיום שמשדר יוקרה וסטטוס לרוכב ולסובבים אותו. הוא קטנוע בעל יכולות מגוונות, הוא מהנה לרכיבה ומאוד נוח. הוא לא קטנוע מושלם, וגם היומרה לקרוא לו קטנוע תיור מפספסת את המטרה בעיננו מכיוון שהיא יוצרת ציפיות שה-C 400 GT לא עומד בהן. הוא סביר בנסיעה עירונית צפופה (לא ממליצים עליו ככלי לשליחויות) ומצטיין בעיקר במרחבים העירוניים היותר פתוחים, וגם בכבישים מהירים. אפשר לטייל עליו בנוחות גם בזוג, אך יש צורך לארוז רק את המינימום. אז למי הוא בעצם מיועד?
לסוזוקי בורגמן 400, שמחירו זהה לזה של ה-C 400 GT, יש יכולות תיור יותר טובות עם יותר נפח מטען ומתלים מפנקים יותר. לימהה איקסמקס 400 יכולות ספורטיביות טובות יותר, עם שלדה בעלת צמד משולשים ובמחיר נמוך ב-5,320 ש"ח, והקימקו אקסייטינג 400S עוד יותר חזק, ספורטיבי וזול מהאיקסמקס. אפילו הקימקו דאונטאון 350i, שהתלבטנו אם בכלל להכניס אותו לרשימת המתחרים, יענה על הרבה מאותם צריכים של הקונה הפוטנציאלי של הב.מ.וו – אבל בליגה נמוכה יותר.
אז למה להעדיף את הב.מ.וו? קודם כל הוא מוצר פרימיום, על כל המשתמע מכך. זו לא רק איכות הגימור שאין לה מתחרים או מסך ה-TFT הייחודי. זה הסמל הכחול לבן שמזוהה בקלות ומבהיר למזהים מה הסטטוס שלך. את תחושת הפרימיום הזו מרגיש הרוכב בכל רגע במחיצתו של הב.מ.וו C 400 GT, והיא עושה נעים במקומות שפשוטי עם שכמונו לא ידעו על קיומם. צפינו בסדרה 'הכתר' בנטפליקס, אבל רק לאחר רכיבה על ה-C 400 GT אנחנו באמת יודעים איך מרגישים בני משפחת מלוכה.
מעבר לפרימיום, לאיכות ולשם, מדובר בקטנוע כיפי לרכיבה בכל מצב, מין כולבויניק שיעשה הכל בכיף, כולל רכיבות תיור ורכיבה ספורטיבית – גם אם אינו מצטיין בהן. Jack of all trades כמו שאומרים אצלינו בארמון. גם אם יש לו כמה חסרונות הוא נותן תמורה למחיר הגבוה, ואפשר לראות לאן הולך הכסף ולמה הוא מתומחר בראש פירמידת קטנועי הביניים. מי שחשוב לו לקנות את הטוב ביותר בכל מחיר וגם חשוב לו שכולם ידעו שחשוב לו לקנות את הטוב ביותר בכל מחיר – יקבל קטנוע נוח, כיפי ומפנק. הוד רוממותו הדוכס מבוואריה ב.מ.וו C 400 GT.
נתונים טכניים: צילינדר יחיד, 125 סמ"ק, קירור אוויר, 10.6 כ"ס, הזרקת דלק, תמסורת וריאטור, דיסק קדמי 200 מ"מ, תוף אחורי 140 מ"מ, מערכת ABS, משקל מלא 126 ק"ג, בסיס גלגלים 1,339 מ"מ, גובה מושב 790 מ"מ, מיכל דלק 8 ל', צמיג קדמי 110/70-12, אחורי 120/70-12
צפו בווידאו:
צילום ועריכה: אביעד אברהמי
מה זה?
׳וספה׳ היא מותג של פיאג'ו מאז 1946. נחזור בקצרה על הסיפור הידוע של מפעל למטוסים שלאחר מלחמת העולם השנייה נאלץ לבצע הסבה מקצועית. הווספה – 'צרעה' באיטלקית – נועדה להיות כלי תחבורה פשוט זול ואמין, ולנצל את מיומנויות הייצור של המפעל. יותר מ-70 שנה מאוחר יותר הווספה עדיין נושאת קווי דמיון לווספה המקורית. עם גוף שעשוי כולו ממתכת רקועה, עם מנוע מוסתר מתחת למושב, מדרס רגליים שטוח ומגן קדמי – תצורה שהיום נראית לנו כל כך טבעית ומופיעה בכל קטנוע (רק בפלסטיק ולא במתכת). הווספה הפכה לאייקון תרבותי ברחבי העולם ושם נרדף לקטנוע. עם מעל ל-16 מיליון יחידות שנמכרו (לא כולל חיקויים כמו של בג'אג'), אינספור הופעות בסרטים ואף בתערוכות אומנות – אין מי שלא מכיר את השם או לא יזהה את הווספה.
הווספה ספרינט המקורית יוצרה בשנים 1976-1965 בנפח 150 סמ"ק, וכמו לכל הווספות לפניה היה לה מנוע דו-פעימתי, העברת הילוכים מהכידון, גלגל רזרבי ומתלים חד צדדיים שאפשרו החלפת גלגל בצד הדרך. את כל המאפיינים האלו לא תמצאו באף וספה מודרנית, וגם לא בווספה ספרינט החדשה. הווספה ספרינט 150 הוצגה ב-2015 ויועדה לשוק האמריקאי, וב-2017 הגיעה לשוק האירופאי הווספה ספרינט 125, אותה אנחנו בוחנים כאן. עם מנוע 4 פעימות מקורר אוויר העומד בתקנות יורו 4, הזרקת דלק וגיר רציף – הווספה ספרינט היא קטנוע מודרני לחלוטין. המרכב עדיין עשוי מפלדה רקועה ומלפנים יש מתלה חד צדדי – רק בשביל המראה.
הווספה ספרינט היא קטנוע מודרני, אך עם מנוע מקורר אוויר ואבזור בסיסי. המחיר שלה, לעומת זאת, מציב אותה גבוה בהיררכיה של קטנועי ה-125 סמ"ק ומעל לקטנועים אחרים מקוררי נוזל ומאובזרים בנדיבות. האם המחיר פה הוא רק עבור הסטייל? התשובה היא שכן, אבל לא רק. התשובה מעט מורכבת. היא מורכבת ממה שרואים וממה שמתחת לזה, ואתם מוזמנים להמשיך לקרוא ולקבל את התמונה המלאה.
וספה ספרינט 125
ביצועים
מתחת למרכב הקלאסי שוכן מנוע מודרני. המנוע של הווספה ספרינט 125 הוא אחת מנקודות החוזקה שלה. יחסית למנוע מקורר אוויר הוא חזק – 10.6 כ"ס מציבים אותו בחוד החנית של מנועי 125 מקוררי אוויר. המנוע גם חלק, ובשילוב עם הגיר הרציף המצוין לווספה יש פתיחות טובות וכוח זמין לאורך כל קשת הסל"ד. צריך מעט סבלנות כדי להגיע למהירות הסופית של 100 קמ"ש, שזו המהירות הגבוהה ביותר שמדדנו לקטנוע 125 מקורר אוויר (יחד עם הפיג'ו טוויט).
המתלים של הווספה, כל עוד לא דוחקים אותם, מספקים נסיעה נעימה ומשככים את רוב תחלואות הכביש. יש תחושה מעט קפיצית, כאילו חסר להם שיכוך החזרה, ולא נופתע אם זה תכונה מכוונת שנועדה לספק תחושת רטרו. בנסיעה על דרכים לא סלולות, כמו רחובות האבן של יפו העתיקה, השילוב בין המתלים לגלגלי ה-"12 הקטנים גורם לווספה לרטוט לרמות לא נעימות בעליל – אך עדיין היא שומרת על יציבות כיוונית. כשנתקלים במהמורה מעט יותר עמוקה, המתלים, בעיקר הקדמי, מגיעים לסוף מהלכם והזעזוע יועבר לרוכב – אך גם כאן הווספה תמשיך לשמור על יציבות. כאמור, השיקול בבחירת בולם קדמי חד-צדי המורכב על הגלגל הוא עיצובי בלבד. אין לו כל יתרון פרט לכך שהוא ממשיך את המסורת ארוכת השנים, וגם – בואו נודה בכך – נראה מצוין. בשביל להיות יפה צריך לסבול.
גלגלי ה-"12 אחראים גם על ההיגוי הסופר-מהיר. אף שבכביש המהיר הווספה שומרת על קו, גם בעיקולים מהירים, הרי שבפניות איטיות בעיר מורגשת נפילה לתוך הפנייה. גם בהשתחלות בין מכוניות, דבר שקל מאוד לבצע עם קטנוע כל כך צר וקצר, לוקח זמן להתרגל לתחושת חוסר השמירה על הקו. בעיה אופיינית לקטנועים עם גלגלים קטנים. ההיגוי הקליל והזריז כיפי, והעלה על שפתינו חיוכים רבים – אך אינו נוסך תחושת ביטחון.
הבלמים עושים עבודה סבירה. מלפנים יש דיסק ומערכת ABS, אך בקוטר 200 מ"מ זהו אחד הדיסקים הקטנים בנמצא. מאחור יש תוף בקוטר 140 מ"מ. אין כאן כוח עצירה שיעקור את עדשות המגע מעיניכם, אבל זה מספיק בשביל לעצור בהחלטיות את 126 הק"ג הצנועים של הווספה.
הביצועים מוכתבים מהעיצוב
איך זה מרגיש?
ובכן, כמו וספה. הקטנוע הראשון עליו רכב כותב שורות אלה היה וספה, והווספה ספרינט הזכירה אותו מיד – כמו כל וספה אחרת עליה רכבתי. כל פרטי העיצוב גורמים לווספה ספרינט לא רק להיראות כמו אבות אבותיה – אלא גם לתת מכלול תחושות כמוהם. אי-אפשר לטעות בד.נ.א הווספאי של הספרינט.
אבל עוד לפני שעולים על הווספה ספרינט צריך, או אולי כדאי, להתבונן ולהתפעל ממנה. המראה הקלאסי נראה מצוין, הירידה לפרטים מושקעת, ומבחינים שאין מילימטר שלא עבר תחת עיניו הבוחנות של המעצב הצפון-איטלקי מהעיירה פונטדרה. גם מי שלא מתחבר לעיצוב לא יוכל להתעלם ממנה – את חוות הדעת על הווספה ספרינט מתחילים לגבש עוד לפני הרכיבה עליה.
הווספה ספרינט 125 נותנת תחושה קלילה עוד לפני שמתחילים בנסיעה. הגלגלים הקטנים, המושב שאינו גבוה והמשקל הממוצע, למרות גוף המתכת, מקלים על הרוכב כבר משלב ההורדה מרגלית האמצע – היחידה שבנמצא. כשמתחילים בנסיעה התחושה לא משתנה – הווספה ספרינט היא כלי קליל וקל להיגוי.
הרגליים מגיעות בקלות אל הקרקע, וכשמרימים אותן יש המון מקום להניחן על מדרס הרגליים. אפשר אפילו להניח אותם מלפנים ובזווית, כמו בקטנועי מנהלים. כמעט. יש גם מקום להזיז את הרגליים אחורנית אל מתחת לגוף הרוכב, כל עוד לא מרכיבים אף אחד – היות ומדרסי הרוכב משולבים במשטח הרגליים. המושב של הווספה ספרינט עמוק ורך, ואינו תומך בישבן כמו מושבים מודרניים. גם כאן נראה כי שיקולי המראה קבעו את התוכן. אבל המושב רחב מספיק ומאפשר שינויי תנוחה קלים, כך שגם לאחר נסיעה ארוכה לא תסבלו מכאבים.
כלי עירוני עם הרבה סטייל
המושב נפתח מכפתור הממוקם מתחת למפתח הראשי, ומתחתיו תא מטען שיספיק לקסדה מלאה – אבל לא לכל קסדה מלאה. לחיצה על המפתח תפתח דלת מטען גדולה מתחת לכידון, אולם התא שמאחוריה תפוס ברובו, ורק בשליש השמאלי נותר מקום אחסון. יש בו שקע USB ומספיק מקום לכל טלפון, ואולי גם לארנק וצרור מפתחות – אך לא יותר. בזה בעצם נגמרת רשימת האבזור של הווספה ספרינט, ושאר האבזור הוא קוסמטי: המראות מצופות ניקל, וגם שולי המרכב, הפנסים, מגן האגזוז וצלחות הגלגלים – כולם מצופים במתכת הנוצצת.
בנוסף לצבע הלבן של קטנוע המבחן, הווספה מגיעה גם בצבע שחור, אפור ואדום איטלקי יפהפה. בחו"ל תוכלו למצוא גם צבעים נוספים כמו כתום או צהוב. לצידה של הספרינט משווקת גם הווספה פרימוורה הזהה כמעט לחלוטין (מספר הבדלים קוסמטיים) ולה צביעות נוספות.
לוח השעונים יפה, פשוט וקריא. יש מד מהירות אנלוגי גדול ומתחתיו צג LCD קטן עם נתונים בסיסיים: קילומטראז', שני מדי אוץ מתאפסים, שעון ומד דלק. משני צידי הצג נמצאות נוריות אזהרה לאור גבוה, ABS, לחץ שמן ואיתות. ההחלפה בין מדי האוץ מתבצעת על-ידי לחצן על צידו הימני של הכידון שנראה בדיוק כמו מתג האיתות משמאל. גם מתג דימום המנוע הוא בעל עיצוב זהה ושלושתם נראים כאילו יצאו משנות השישים אך נותנים תחושה איכותית.
צ'או בלה!
סיכום ועלויות
תמיד כשאשתי עוסקת בפעילויות טיפוח מזוכיסטיות, כמו מריטת גבות למשל, אני שואל אותה "למה לך כל הכאב הזה?" והיא עונה "בשביל להיות יפה צריך לסבול". אני לא רוצה לדבר אתכם על כמה מקומם המשפט הזה עבורי. במקום זה בואו נדבר על כמה הוא קולע עבור הווספה ספרינט 125.
המראה הקלאסי של הווספה מכתיב גלגלים קטנים, למרות שהם פחות יציבים ובולמים זעזועים פחות טוב מגלגלים גדולים יותר. המתלה הקדמי המורכב כולו על הגלגל הקדמי מוגבל באורך המהלך שלו ומגדיל את המשקל הלא מוקפץ של הווספה. מרכב הפח כבד יחסית לפלסטיק ויותר יקר לייצור. אבל כל אלו נותנים לווספה את מראה הרטרו הנוצץ – בשביל להיות יפה צריך לסבול.
ואם כבר הזכרנו עלויות ייצור גבוהות אז שוב בואו נזכיר – במחיר כזה אפשר לקנות קטנוע מקורר נוזל חזק ומאובזר בהרבה. האם שווה לשלם את המחיר רק בשביל סטייל או נוסטלגיה? אם אתם רוכשים קטנוע לפי נתונים יבשים, טבלאות ביצועים ושיקולי עלות תועלת – דפדפו הלאה. הווספה ספרינט בעלת נתונים ממוצעים, מי פחות ומי יותר. קטנוע איכותי אך עם תג מחיר מליגה אחרת – אם מסתכלים רק על נתונים יבשים.
אם חשוב לכם הסטייל והמראה, אם יש לכם משיכה לרטרו ואתם מאמינים שפעם הכל היה יותר טוב, או סתם אם פעם הייתה לכם וספה ואתם עדיין מחייכים כשאתם נזכרים בה – אז לא רק שהווספה ספרינט מיועדת עבורכם, אפילו אין לכם יותר מדי אפשרויות אחרות. קטנועי הרטרו היחידים בארץ, הקיווי זוהרה והסאן-יאנג מיו, אמנם עולים משמעותית פחות, אך אינם יכולים להתחרות בה. לא בביצועים, לא באיכות ולא במראה. גוף המתכת יקר יותר לייצור, אבל הוא נראה כמו ששום פלסטיק לא יוכל להראות לעולם, והוא ישמור על המראה הזה שנים רבות אחרי שהפלסטיק ידהה או ייסדק.
הווספה ספרינט 125 היא קטנוע מיוחד. עם המון איכות, סטייל ומסורת. הרכיבה עליה לא היוותה שום שיא מוטורי, אבל היא העלתה חיוך. גם על שפתינו וגם על שפתי העוברים והשבים שנתקלו בדמות מוכרת מהעבר. למי שאוהב תשומת הלב ומחמאות, הווספה תהיה יותר מספקת מכל סופרבייק. והיא לא רק נראית רטרו, יש לה גם אופי וספאי מובהק. גשו אליה בלי חשש ואמרו לה: "צ'או בלה!".
עלויות טיפולים
1,000 ק"מ – 648 ש"ח
5,000 ק"מ- בדיקה ללא תשלום
10,000 ק"מ – 1,769 ש"ח
15,000 ש"ח – בדיקה ללא תשלום
20,000 ק"מ – 1,769 ש"ח
סה"כ ל-20,000 ק"מ – 4,168 ש"ח
תודה לחברים מ'קפה עלמה' ביפו על האירוח הנפלא, על החיוך ועל האספרסו המצוין!
למעשה זוהי רכיבת בכורה עולמית: שבועיים לפני כל מדינה אחרת בעולם, הימאהה טריסיטי 300 נוחת אצלנו. אירוע ההשקה התקיים בסניף ימאהה TLV, כשעל מסכי הענק מוקרנים סרטוני היח"צ ולפניהם הוצגו הקטנועים על שלוש רמות האבזור של הדגם עליהם נרחיב בהמשך.
בימאהה מוסיפים אח גדול למשפחת הטריסיטי, אבל במקום להגדיל את דגם ה-125/155 הם לקחו את האיקסמקס 300 הפופולרי והלבישו עליו מתלה קדמי ברוח הנייקן 900, שמאפשר את נעילת המתלה – אפשרות שלא קיימת בטריסיטי הקטנים.
הטריסיטי 125 היה התלת-גלגלי הראשון של ימאהה, והוא הוצג כבר ב-2014, אך כשהגיע לאירופה שנה לאחר מכן לא נהנה מההקלות בתקינה המאפשרות לבעלי לרישיון רכב מעל לגיל 21 לרכוב עליהם ללא רישיון לאופנוע (כמו לפיאג'יו MP3 שניצל את ההיתר כבר מ-2006). ללא ההקלות בתקינה הצריך הטריסיטי 125 רישיון A2.
ימאהה טריסיטי 300
ב-2018 החלה ימאהה לייצר את הנייקן 900 – אופנוע בגודל מלא עם מתלה קדמי חדש ומעניין – LMW – Leaning Multi Wheel. אז היה לימאהה קטנוע תלת-גלגלי והיה להם אופנוע תלת-גלגלי, אבל לא היה להם מתחרה לפיאג'ו MP3 המאפשר לכל בעל רישיון נהיגה למכונית לרכוש קטנוע בנפח בינוני ולהיפרד מהפקקים.
בתערוכת מילאנו 2018 הטילה ימאהה את הפצצה והציגה את הקונספט של הטריסיטי 300, שהושק רשמית בתערוכת טוקיו שנה לאחר מכן. כאמור, על בסיס האיקסמקס 300 המצליח והמוצלח, עם אותו המנוע וחיזוקים הכרחיים בשלדה, הוסיפו בימאהה גרסה מוקטנת של מתלה ה-LMW של הנייקן. הרעיון זהה, אך הבולמים נמצאים בחלקו הפנימי של הגלגל, שלא כמו בנייקן. נוספה גם דוושת בלם רגל כך שכל בעל רישיון לרכב בבריטניה ובמדינות נוספות באירופה יכול לרכוב על הטריסיטי 300 – מתי כבר תגיע התקנה הזו אלינו?!
קל לרכיבה ולשינוי כיוון
ברכיבה, המתלה הקדמי של הטריסיטי 300 מספק את הסחורה. קל לשנות איתו כיוון ולהשתחל בתנועה העירונית כמו עם כל קטנוע. ברמזורים אפשר לנעול את המתלה הקדמי בלחיצת כפתור, אך בניגוד ליצרניות אחרות, בחרו בימאהה להשאיר את הבולמים משוחררים כך שהקטנוע עומד אך אפשר עדיין להזיז אותו מצד לצד על תנועת הבולמים. התחושה מעט מוזרה, ואף כי ניתן לעמוד ברמזור מבלי להוריד רגליים לכביש נדרשת מידה מסוימת של ערנות והקפדה שלא להטיל משקל-יתר לאחד הצדדים.
מתלה קדמי מטיפוס אקרמן – כמו בנייקן 900
למנוע, הלקוח מהאיקסמאקס על 28 סוסיו, יש מספיק כוח גם כדי להסתדר ברכיבה בינעירונית, אך הוא צריך להתמודד עם 60 ק"ג נוספים יחסית לאיקסמקס – משקלו של הטריסיטי 300 עומד על 239 ק"ג. ועדיין הטריסיטי זריז למדי, וכמובן יציב יותר מכל קטנוע דו-גלגלי. יציב בקו ישר, אך בעיקר בפניות או בתנאי כביש משובשים שם המתלה הקדמי עושה פלאים להרגשת הבטחון של הרוכב. בכלל, המתלים עושים עבודה טובה והרכיבה על הטריסיטי מפנקת לעומת האיקסמקס הנוטה לנוקשות ספורטיבית.
סביבת הרוכב מספקת תחושה איכותית, ויש שפע של מרחב מחייה. מדרסי הרגליים מאפשרים חופש תנועה רב, ועיצוב חכם של דוושת הבלם גורם לה להיות לא מורגשת עד שלא צריכים אותה. המשקף הקדמי מווסת היטב את הרוח ואינו פוגע בשדה הראייה. 'נוחות' היא שם המשחק בטריסיטי 300.
השינויים בשלדה האריכו את בסיס הגלגלים ל-1,595 מ"מ – 50 מ"מ יותר מבאיקסמקס, וגם הרוחב גדל ב-40 מ"מ ל-815 מ"מ. שלושת הגלגלים של הטריסיטי 300 הם בקוטר "14. הקדמיים ברוחב 120, האחורי ברוחב 140 ושלושתם בחתך 70. זאת לעומת האיקסמקס שלו גלגל קדמי בקוטר "15 או הפיאג'ו MP3 להם גלגלים קדמיים בקוטר "13. שלושה בלמי דיסק הידראוליים בקוטר 267 מ"מ מופקדים על הבלימה של הטריסיטי, ואף אם חסרה להם מעט עוצמה הם עושים את עבודתם בלי דרמה כשהקטנוע שומר על קו גם תחת בלימה חריפה ומערכת ה-ABS משתלבת בעדינות יוצאת דופן.
איכות גבוהה והתנהגות מרשימה
איכותי ומאובזר
פרט למערכת למניעת נעילת הגלגלים ABS, יש גם TCS – מערכת בקרת אחיזה, וכן CBS – מערכת בלימה משולבת המייצרת בלימה אחידה לכל שלושת הגלגלים במשיכת מנוף אחד (או לחיצת דוושה – יש גם דוושת בלם). כל אלו, בשילוב העובדה שמדובר בתלת-גלגלי, נותנים הנחה של 21% בביטוח החובה.
ברשימת האבזור, פרט למערכות בטיחות אלו, יש גם מפתח חכם (Keyless) המאפשר להתניע את הטריסיטי כשהמפתח בכיס, תאורת LED מלאה, בלם חניה ותא מטען ענק מתחת למושב (אך אין תאי מטען נוספים).
הטריסיטי 300 בעל עיצוב מיוחד ושונה, ונראה אגרסיבי ועתידני עם קווי עיצוב שיותר ממזכירים את הנייקן 900. רמת הגימור מצוינת כמצופה מימאהה.
הטריסיטי 300 מוצע בשלושה צבעים – ירוק ושני גוונים של אפור – והוא נמכר במחיר השקה של 41,985 ש"ח. במטרו מציעים שתי חבילות אבזור. חבילת 'ספורט' הכוללת ספוילר כהה ספורטיבי כתחליף למשקף הקדמי, מדרסי רגליים מאלומיניום ומחרשה מאלומיניום תעלה 1,946 ש"ח, וחבילת 'אורבן' הכוללת משקף גבוה, סבל מקורי וארגז מטען בתוספת של 2,355 ש"ח על חבילת הבסיס.
לסיכום, רכיבת ההתרשמות על הטריסיטי 300 גילתה שימאהה, כמצופה, הוציאו מוצר שלם ובשל. קטנוע תלת-גלגלי מרווח ונוח עם יכולות דינמיות מצוינות. המתלה הקדמי עובד מצוין וללא השפעה שלילית על הרכיבה, ורק למערכת הנעילה, שנועלת את מנגנון המתלה אבל מאפשרת חופש תנועה לבולמים, התקשינו להתרגל. עם יכולת כזו ובמחיר כזה הימאהה טריסיטי הוא מתחרה חזק לפיאג'ו MP3. נראה שגם בצל הקורונה – לשוק התלת-גלגלי – בארץ ובאירופה – הולך להיות קיץ חם במיוחד. אנו מקווים לקחת את הימאהה טרייסיטי 300 למבחן ראשון בקרוב ואף לבחון אותו מול המתחרים. יש למה לחכות.
הסאן-יאנג מקסים TL500 הוא הניסיון הראשון של היצרנית הטייוואנית הוותיקה לייצר מקסי-סקוטר. לא צריך להיות גשש-בלש בשביל להבין שמעל לשולחן השרטוט של מהנדסי סאן-יאנג היה תלוי פוסטר של הימאהה טימקס – המקסי סקוטר שהינו אגדה בחייו. את הבדיחה על הפוסטר של הטימקס כתבנו גם במבחן של המתחרה הנוסף בקטגוריה, הקימקו AK550, ובשני המקרים ההשראה ברורה – אבל בסאן-יאנג תקפו את ה'בעיה' מזווית מעט שונה. אם מהנדסי קימקו ניסו לעקוף את המפרט של הטימקס, בסאן-יאנג נראה שהמטרה הייתה ליצור מפרט זול ככל האפשר לקטנוע דומה ככל הניתן.
המפרט של ה-TL500 מזכיר מאוד את הטימקס. מנוע בנפח מעט קטן יותר של 465 סמ"ק בלבד, אבל צמד בוכנות מקבילות עם הפרש של סיבוב במחזור העבודה ובוכנה שלישית לאיזון – ממש כמו בטימקס. זהו מנוע הטווין הראשון של סאן-יאנג, כשאפילו למקסים 600 יש רק בוכנה אחת.
גם השלדה דומה למקור ההשראה שלה, עם מסבך משולשי פלדה בתצורת יהלום וחלוקת המשקל העומדת על 50/50. הזרוע האחורית מאלומיניום, עם בולם אחורי יחיד המחובר דרך מערכת פרוגרסיבית ובעל מיכל גז חיצוני וכיוון עומס קפיץ. מלפנים יש צמד משולשי היגוי וצמד בולמים הפוכים בקוטר 41 מ"מ, לא מתכווננים. גם המצמד, רב-דיסקי רטוב, שנמצא בתוך יחידת הווריאטור – העתק-הדבק מטימקס ו-AK. רק ההינע הסופי הוחלף מרצועה לשרשרת הינע – כנראה משיקולי מחיר.
ההבדלים מתחילים בסעיף האבזור. יש ABS כמובן ותאורת LED מלאה, תא מטען גדול ושני תאי כפפות, ידיות בלם מתכווננות ולוח שעונים עם תצוגת TFT מתחלפת, אולם אין בקרת אחיזה, אין מצבי ניהול מנוע מתחלפים, מפתח קירבה או כל פינוק אחר.
נראה שהסאן-יאנג מקסים TL500 הוא ניסיון לייצר תואם טימקס זול עם עיצוב ומפרט דומים. ניסיון ראשון לפגוע במטרה גבוהה, ולא נשאיר אתכם במתח – ניסיון מוצלח.
סאן-יאנג MAXSYM TL500
ביצועים
ביציאה מעמידה המקסים TL500 נותן קפיצה. השילוב המהיר של המצמד גורם לו לתת תחושה של קטנוע מהיר ועצבני, אך כשמתחילים לנוע מתגלה שההפך הוא הנכון: המנוע גמיש, מספק כוח בצורה אחידה וקלה לשליטה. הוא חזק, אבל לא מאוד, והוא בטח שלא מאיים. לא נתפלא לגלות אם בסאן-יאנג דאגו בכוונה לשילוב מצמד עצבני כדי לגרום לתחושה שהקטנוע כזה. ביציאה מעמידה בתנאי אחיזה לקויים הגלגל האחורי מפרפר בקלות, וחסרונה של מערכת בקרת האחיזה מורגש. תוך כדי נסיעה המנוע צפוי והמערכת לא חסרה לנו כלל.
למנוע יש צליל בשרני ונעים, והא חלק ומאוזן – אם כי לאחר שעת רכיבה מתחילה תחושת נמלול בידיים. המנוע מספק כוח בפתיחת מצערת לאורך כל קשת הסל"ד, אך הוא פחות חזק מהמתחרים ולא היינו מתנגדים לעוד כמה סוסים שעדיין ישאירו את המקסים TL500 ברמת רישיון A1. הוא מגיע בקלות למהירות של כ-120 קמ"ש, ומשם יש טיפוס איטי עד למהירות המקסימלית של 150 קמ"ש. צריכת הדלק הממוצעת לאורך המבחן עמדה על 18 ק"מ/ל', מה שמספק טווח רכיבה של כ-225 ק"מ ממיכל מלא ועד המתנה לחילוץ בצד הדרך. בסך הכל המנוע טוב, ובהתחשב בעובדה שזהו מנוע הטווין הראשון של היצרנית, הוא אפילו מדהים – אבל הוא חלש מהמתחרים ולכן מקבל ציון טוב מאוד, אך לא מצוין.
מי שכן תקבל ציון מצוין היא השלדה. היא קשיחה ומאוזנת, ומאפשרת להביא את המקסים TL500 למצבים קיצוניים. קל להכניס אותו לפנייה, קל לשנות כיוון, הוא שומר יפה על קו בתוך הפנייה והוא לא מאבד משלוותו גם במצבים קיצוניים כמו בלימה חריפה בכניסה לפנייה או זווית מתהדקת במפתיע בפנייה עיוורת. כמו מקסי-סקוטר אמיתי, המקסים TL500 אכל את כל מה שזרקנו לעברו ועוד ביקש תוספת. בכביש המהיר הקטנוע יציב בכל מהירות, אך גם קל לשנות איתו כיוון, ויש לו מספיק כוח לעקוף כמעט את הכל והוא משדר הרגשת ביטחון לרוכב.
המתלים של המקסים TL מצמידים היטב את הגלגלים אל הכביש, אך נוטים לכיוון הנוקשה. הרוכב מרגיש היטב את המהמורות בהן הוא נתקל, אך השיכוך מספיק לכך שהן יישארו בגדר 'מורגשות' ולא 'מפריעות' או 'מפרקות את הגב'. אפשר לומר שהמתלים מכוונים לרכיבה ספורטיבית ולא למשימות תיור, וככאלו הם עושים עבודה טובה למדי. הבלמים מספקים כוח עצירה טוב, אך דורשים מעט לחץ על המנופים. הבלם האחורי מפעיל את מערכת ה-ABS מוקדם יחסית, וזה עניין צפוי ובסך הכל הבלמים עושים את העבודה.
בסיכום כללי של התנהגות כביש, השלדה המצוינת מוגבלת מעט בגלל הבלמים והבולמים. אפשר להסתדר איתו ברכיבה עירונית ואפשר גם לטייל איתו בזוג, אבל לא לזה הוא מיועד. הציון בסעיף התנהגות כביש הוא 'טוב מאוד' אבל מעט מאחורי המתחרים. זה הגיוני בהתחשב בהפרש במחיר. בשורה התחתונה – הסאן-יאנג מקסים TL500 הוא כלי ספורטיבי ומהנה לרכיבה.
המקסי-סקוטר הראשון של SYM
איך זה מרגיש?
הדבר הראשון שצריך לדעת כשניגשים אל הסאן-יאנג מקסים TL500 בחניה, הוא שרגלית הצד מפעילה בלם חניה. פטנט סופר-שימושי שהיינו רוצים לראות בכל כלי דו-גלגלי, או לפחות בכל קטנוע. קל לטפס על ה-TL500, והמושב הרחב והנוח לא מאוד גבוה. מדרסי הרגליים מתחילים הרחק מלפנים כך שהרגליים תמיד שלוחות מעט קדימה, מה שמונע תמיכה בגוף ובגב ויצר לאחר רכיבה ארוכה חוסר נוחות. אפשר להזיז את הרגליים הרחק לפנים, יש שפע של מקום גם לגבוהי קומה, אבל לא אחורה אל מתחת לגוף הרוכב.
סביבת הרוכב נותנת תחושה מעט זולה. הגימור אינו רע ואף אופייני לסאן-יאנג, אבל לא אופייני למקסי-סקוטרים. המכסים של תאי המטען הקדמיים עדינים, מפתח ההצתה זהה לדגמי סאן-יאנג בסיסיים, וכיסוי הכידון נותן תחושה זולה. בפועל הכל יושב במקום ולא שמענו קרקושים מיותרים, כך שזה רק עניין של הרגשה, ושוב עולה הנושא של תמורה למחיר.
ידיות הבלם מתכווננות, והכפתורים על הכידון מוצקים וקלים לתפעול. בצידו הימני של הכידון הכפתורים סטנדרטיים ובצידו השמאלי נוסף כפתור הבקרה של לוח השעונים. הכפתור גדול ובולט עד כדי כך שהוא מאפיל על כפתור החלפת אור מעבר / אור דרך, ולקח מעט זמן להתרגל ולמצוא את האחרון (אם כי אחרי שמתרגלים מגלים שהמיקום שלו טבעי ונוח). בעזרת אותו מתג ניתן לשלוט בתצוגה המתחלפת בצג ה-TFT שבמרכז לוח השעונים. יש שלושה עיצובים שונים, ובכל אחד מהם ארבעה מסכים עם מידע מתחלף. העיצובים דומים למדי, המידע חוזר על עצמו, ובכולם הכתב קטן ולא קריא. בסך הכל גימיק מיותר בעינינו. מציין גם שהמסך אינו מתממשק לטלפון הסלולרי.
ואם אנחנו כבר בלוח השעונים, משמאל לתצוגה המתחלפת יש אזור בו מרוכזות כל נורות האזהרה ומימינו צג דיגיטלי קטן ברור וקריא שמראה את המהירות, מפלס הדלק ותצוגה מתחלפת בין הקילומטראז', מד-אוץ מתאפס, מתח המצבר וקילומטראז' להחלפת השמן. ההחלפה בין המצבים מתבצעת מהכפתורים על לוח השעונים עצמו ולא מהכידון – למה, סאן-יאנג? הצג הזה לבדו היה מספק אותנו, וחבל שאף אחד מהעיצובים של התצוגה המתחלפת לא פשוט וקריא כמוהו.
מתחת לכידון נמצא מתג ההצתה, שגם פותח את מכסה הדלק הממוקם בין רגלי הרוכב. ליד ההצתה נמצא כפתור שפותח את תא המטען ופועל רק כאשר מתג ההצתה פתוח. תא המטען עצמו עמוק ורחב, והוא יכיל בקלות קסדה מלאה גם אם יש עליה דיבורית ומצלמה – ועוד יישאר מקום לציוד נוסף (אך לא לעוד קסדה). משני צידי הכידון נמצא שני תאי מטען, שניהם לא ננעלים. הימני מספיק עמוק כדי להכיל טלפון גדול, ובו נמצא גם שקע USB. התא השמאלי מאוד קטן.
מעל לכידון נמצא מגן הרוח הגדול שניתן לכיוון, אך דורש לשם כך פתיחה של 4 ברגי אלן גדולים. למרבה הפלא, מפתח אלן לא נמצא בערכת הכלים כך שנשארנו עם המשקף בגובה שסופק לנו, והאמת – התאים לנו בול. הרוח הופנתה לקסדה והשאירה את גוף הרוכב מוגן. היינו מעדיפים משקף עם התאמה מהירה, אבל עדיין המצב יותר טוב מאצל המתחרים נעדרי כל אפשרות הכוונון (פרט לדגם היקר ביותר של הטימקס – T-MAX 560 Tech MAX). משני צידיו של מגן הרוח ממוקמות צמד מראות מצוינות. מעט קשה לכוון אותן (ועוד יותר קשה לקפל אותן) אבל הן מספקות שדה ראייה יוצא מן הכלל.
התנהגות מעולה, מנוע חלק ונעים אבל יכול להיות יותר חזק
סיכום ועלויות
הסאן-יאנג מקסים TL500 הוא מקסי-סקוטר ספורטיבי ומוצלח. הוא אינו נותן תחושה של ניסיון ראשון ובוסרי, אלא מספק חבילה מאוזנת ושלמה – וזו הצלחה גדולה עבור סאן-יאנג. נכון, אין פה פינוקים מיותרים, ופרט לעיצוב הוא לא משדר תחושה של יוקרה (אולי לעוברים ולשבים, אך לא למי שרוכב עליו), אבל הוא נותן תמורה טובה עבור המחיר. כ-8,000 ש"ח פחות מהקימקו AK550 ולא פחות מ-25,000 ש"ח פחות מהמודל לחיקוי – הימאהה טימקס 560 בגרסת הבסיס שלו. בהפרש מחירים שכזה המתחרה האמיתי שלו הוא רק הקימקו.
למי הוא מיועד? למי שלא מסתפק בגדלנוע ומחפש מקסי-סקוטר ספורטיבי. למי שרוצה טימקס אך תקרת התקציב שלו 50,000 ש"ח ויסתפק במראה הדומה. או למי שנאמן למותג – ובארצנו יש הרבה לקוחות מרוצים עם נאמנות עיוורת לסאן-יאנג – ורוצה את הסאניאנג הטוב ביותר.
מה שלא תהיה הסיבה, וכמה שהמקסים TL500 לא יהיה בתחתית הקטגוריה – מי שיבחר בו ייהנה מקטנוע טוב עם התנהגות כביש טובה מאוד ובמחיר טוב. ואם על כל סעיף בנפרד נתנו ציון 'טוב מאוד' ולא מצוין, הרי שכל החבילה ביחד, בהתחשב במחיר, מקבלת ציון לשבח.
*מחירון טיפולית יתווסף בהקדם, כשיעודכן אצל יבואני SYM.
