קטגוריה: חדשות

ליין האופנועים החדש והמכובד של דוקאטי כלל השנה שלושה זוגות נוספים של אופניים חשמליים: האחד במהדורה מוגבלת עם מכלולי קצה, השני לשטח והשלישי לעיר.

בדוקאטי הציגו במחצית השנה משהו מפתיע וחדש לגמרי מבית היצרנית האדומה – אופניים חשמליים. הדוקאטי MIG-RR הוא תוצר של שיתוף פעולה עם חברת Thok Ebikes האיטלקית, והם מיועדים לרוכבי שטח המחפשים איכות ומקצועיות – כך פרסמו דאז דוקאטי. נתונים כמו בולמי פוקס עם מהלך גלגל של 170 מ"מ מלפנים ו-160 מ"מ מאחור, מנוע חשמלי של שימנו המספק 250 וואט ו-70Nm (כ-7 קג"מ), מצבר 504W, בלמי דיסק של שימנו, חישוק קדמי בקוטר 29″ ואחורי בקוטר 27.5″, גיר של שימנו עם 11 מהירויות, כידון רנטל מקרבון ועיצוב קרבי-דוקאטיסטי. המשקל המלא עומד על 22.5 ק"ג. אפילו טרוי בייליס הגדול נתן עליהם גז. סליחה, חשמל.

ל-MIG-RR התווספה כעת גרסת Limited Edition, שמוסיפה בולמי אוהלינס איכותיים, חישוקי קרבון, מערכת העברת הילוכים חשמלית וגרפיקה מיוחדת ואישית לטובת הלקוח. גרסה זו, ששוקלת 21.5 ק"ג, תיוצר ב-50 יחידות בלבד ותעלה 9,000 יורו.

הדגם השני נקרא MIG-S, והוא מהווה גרסה 'פשוטה' יותר מדגם ה-MIG-RR. הוא מגיע עם חישוק קדמי בקוטר 29″ ואחורי בקוטר 27.5″, מזלג מרזוקי עם מהלך של 150 מ"מ, ובולם אחורי של פוקס עם מהלך של 140 מ"מ. ל-MIG-S יש תמסורת של 12 הילוכים מבית SRAM. התענוג יעלה 4,700 יורו (מצורף סרטון).

הדגם השלישי, שנקרא E-Scrambler, הוא אופניים עירוניים, אופנתים ויוקרתיים, בקורלציה למשפחת הסקרמבלר של דוקאטי, והם מיועדים לשימוש אורבני בעיקר.

בפאנטיק הציגו במילאנו מבחר אופנועי 2 ו-4 פעימות חדשים, הנושאים מנועים שפותחו בימאהה, ומודיעים על חזרה לעולם המרוצים בעונת 2020.

פאנטיק האיטלקית, שזכורה לנערי שנות ה-80 עם מספר דגמים שנמכרו בישראל, מרחיבה את שיתוף הפעולה שלה עם ימאהה. מה הקשר ליצרנית היפנית? ובכן, פאנטיק רוכשת את מנועיה ממוטורי מינראלי (Motori Minarelli), יצרנית מנועים איטלקית ותיקה, שנרכשו בתורם מימאהה.

בפאנטיק ירחיבו את מבחר מנועי ה-50 סמ"ק שתי פעימות ו-125 סמ"ק 4 פעימות, ויוסיפו 125 ו-250 סמ"ק שתי פעימות ומנועי ארבע פעימות – ככל הנראה גם בנפח 250 סמ"ק. כמו כן, ימאהה יעניקו להם גם מכלולים כאלו ואחרים, שטיבם לא פורט בהודעה, אם כי נראה שהכלים נשענים בכבדות על אופנועי ימאהה. המנועים, אגב, יעמדו בתקנות יורו 5.

בתערוכת מילאנו הציגו פאנטיק את דגם האנדורו XE125 (בתמונה בראש הידיעה) עם מנוע שתי פעימות, ושני דגמי מוטוקרוס שתי פעימות – XX125 ו-XX250. באותה העת הצהירו בפאנטיק על כוונתם להשתתף באליפויות מוטוקרוס ואנדורו מקומיות ועולמיות – ולשם כך שכרו את שירותיו של הארי אדמונדסון הבריטי, בנו של פול אדמונדסון האגדי.

דגם האנדורו צפוי יהיה להגיע לישראל לקראת חציו השני של 2020, עם תחילת שיווקו בעולם. נמשיך לעדכן כשיהיו פרטים נוספים.

אופנועי אורל בדרך ארצה: חברת מוטו 24, יבואנית אופנועי מונדיאל ונורטון לישראל, מתחילה בייבוא סדיר של אופנועי Ural הרוסים – אופנועי Heavy Duty עם סירה הבנויים על בסיס אופנועי ב.מ.וו מהעבר.

אופנועי אורל יוצרו במקור בזמן מלחמת העולם השנייה, כהעתק של אופנועי ב.מ.וו עבור הצבא הרוסי. בבסיסם מנוע בוקסר בנפח 750 סמ"ק מקורר אוויר המפיק כ-42 כ"ס ב-5,500 סל"ד, ומומנט של 5.8 קג"מ ב-4,300 סל"ד.

אין פה טכנולוגיה פורצת דרך אלא פשטות מכאנית וטכנולוגיה של מלחמת העולם השנייה, למעט הזרקת הדלק האלקטרונית המחויבת כדי לעמוד בתקנות זיהום האוויר האירופאיות. כך למשל יש 2 שסתומים לצילינדר, ויש גל זיזים שמניע את השסתומים על-ידי מוטות דחיף ונדנדים.

מאידך, יש פה מכונה Heavy Duty שתמשיך לעבוד גם בתנאים קשים ביותר וללא תחזוקה.

נתונים נוספים: הגיר בן 4 מהירויות קדמיות ואחד אחורי, הקלאץ' כפול דיסקיות יבש, יש התנעה חשמלית לצד התנעה רגלית, ההינע הסופי מתבצע על-ידי גל הינע, ויש כמובן סירה מקורית כחלק מהאופנוע.

בדגם הבסיסי ההינע הוא רק לגלגל האחורי, ואילו בדגם היוקרתי יותר ההנעה היא כפולה – לגלגל האחורי ולגלגל של הסירה.

כרגע אין כוונה להחזיק מלאי כלים בארץ אלא לייבא ארצה לפי הזמנה. המחירים: החל מ-127,000 ש"ח לדגם הבסיסי ועד 145,000 לדגם בעל ההנעה הכפולה.

רכישת גאס גאס על-ידי ק.ט.מ נושאת את הפירות הראשונים, עם הקמת קבוצות מרוצים חזקות בענפי המוטוקרוס העולמי, הראלי-רייד והאנדורו, והעברת רוכבים חזקים בראשות טדי בלזוסיאק וליה סאנז מק.ט.מ לגאס גאס.

גאס גאס הודיעו הערב על תכנית המרוצים לעונת 2020, וזאת מספר שבועות לאחר רכישת המותג על-ידי קבוצת ק.ט.מ, שמכילה גם את הוסקוורנה ואת מותג הבולמים WP. היצרנית הספרדית מכוונת גבוה ורחוק, ומושפעת ללא ספק מהיכולות של ק.ט.מ בנושא. רכש חזק ונוצץ יקבל את כל הכלים לנסות ולכבוש את הענפים בהם תשתתף גאס גאס.

הענף הראשון אותו תנסה הקבוצה לכבוש הוא אליפות המוטוקרוס העולמית (MXGP). לשם כך חתמו בקבוצה גלן קולדנהוף (Glenn Coldenhoff) ההולנדי, שהתחרה בשורות ק.ט.מ בקטגוריה הבכירה וסיים שלישי בטבלת הנקודות בעונת 2019. יחד איתו ירכב איבו מונטיצ'לי (Ivo Monticelli) האיטלקי, שגם הוא מגיע מק.ט.מ.

לאיה סאנז, רוכבת הראלי-רייד הספרדייה המצטיינת, תרכב על גאס גאס 450 ראלי במרוצי מדבר והדקאר בראשם, וכן באנדורו עם דגם האנדורו שטרם הוצג. סאנז מחזיקה באמתחתה 13 תארי אליפות עולם, חלקם בטריאל, ושלושה רצופים באליפות העולם באנדורו, כשבשנים האחרונות אין לה מתחרות ברמתה. בנוסף, בראלי דקאר של 2015 סיימה סאנז במקום התשיעי בדירוג הכללי(!) ואף סיימה סטייג' במקום החמישי – הגבוה ביותר לאישה אי-פעם.

טדי בלזוסיאק הפולני הוא השם החם מאז ספר בראשית בערך, וגם הוא יתכנס תחת צבעי האדום-לבן וישתתף בכל דבר אפשרי בעולם האנדורו, הארד-אנדורו – כולל אליפות WESS בעונת 2020 ואנדורוקרוס.

כאן נשאלת השאלה האם גאס גאס הספיקו בזמן קצר כל-כך לרקוח אופנוע ספרדי אדום-לבן טהור שלהם? ובכן, כנראה שלא. אופנוע המוטוקרוס יהיה כמעט בוודאות ק.ט.מ 450SX-F בצבעי אדום-לבן. באותה ודאות אנו נכתוב שאופנוע הראלי של גאס גאס יהיה ק.ט.מ 450 ראלי בעטיפה אדומה – כפי שניתן לראות בתמונות שגאס גאס שחררו. פה בק.ט.מ ממשיכים את אותו הקו שנקטו עם הוסקוורנה לפני שנים, כשהפכו אותה לק.ט.מ בכחול-לבן-צהוב. קבלו, ק.ט.מ באדום-לבן.

לגבי האנדורו – פה אנחנו עדיין לא בטוחים וחושבים (ומקווים) שגאס גאס כן יובילו את הפיתוח של אופנוע האנדורו החדש. אם כי, הם כבר הודיעו על ליין 2020 וקשה לנו לראות איך השמות החמים שנרכשו יסכימו לרכב על כל דבר שהוא פחות ממה שהורגלו עליו בימיהם בקטום.

עוד שאלה מעניינת היא מי תהיה יבואנית גאס גאס לישראל. אם המצב הנוכחי ימשיך, ומטרו מוטור תייבא את גאס גאס, הרי שיהיה מצב שבו ניתן לרכוש חלפים מקוריים של ק.ט.מ אצל שלוש מתוך ארבע יבואניות האופנועים הגדולות בישראל. מצב מעניין מאוד לכל הדעות. כמובן שנעדכן ברגע שיתבררו הפרטים – גם על אופנועי האנדורו של גאס גאס וגם על יבואנית גאס גאס לישראל.

בינתיים, קבלו את לאיה סאנז בקאמבק לאדום-לבן של גאס גאס – איתם התחרתה בעבר.

שבת בערב, שני מטופלים מובהלים לחדר המיון לאחר שחטפו הרעלת אלכוהול. בירור קצר העלה כי מדובר על אלכוהוליסטים, שניהם נהגי משאיות. הצוות התלבט אם לדווח למכון הרפואי לבטיחות בדרכים על הסיכון שנשקף מהם, ולאחר היוועצות עם עמיתים מבתי חולים אחרים הוחלט פה אחד שלא לדווח.

"בכל מדינה מתוקנת אחרת זה היה מסתיים בהרשעה ובמאסר בפועל, אבל בישראל הברדק חוגג, ואין לי ספק שרוכבים משלמים על כך בחיים שלהם. להערכתי, עשרות אם לא מאות רוכבים נמצאים עכשיו בקבר בגלל הלקונה הזו ורבים אחרים יגיעו לשם, ולאף אחד במערכת לא אכפת". את הדברים האלו אומר לפול גז אחד מהגורמים הבכירים לשעבר במערכת הבריאות בישראל בהתייחס לכך ששיעור מזערי מהרופאים בישראל מדווחים למכון הרפואי לבטיחות בדרכים על שינויים לרעה שחלים במצב הבריאותי של הפציינטים שלהם, אף אם נשקפת סכנה לסובבים אותם בכביש, וכל זאת למרות שהחוק דורש מהם לעשות זאת.

את האחריות לכשירות הנהיגה מטיל המחוקק על שני גורמים: הנהג והרופא שלו. סעיף 13ב' לפקודת התעבורה מחייב כל בעל רישיון "שנתגלו אצלו מחלת לב או מגבלה במערכת העצבים, העצמות, הראייה או השמיעה" לדווח על כך במכתב רשום למשרד הרישוי. סעיף 12ב' לאותה פקודה קובע כי "רופא המטפל באדם שמלאו לו 16 שנה, והוא אבחן אצלו מחלה, והוא סבור שאותו אדם עלול לסכן בנהיגתו את עצמו או אחרים בגללה, ידווח על המחלה למכון הרפואי לבטיחות דרכים".

אלא שנתונים שמספקת ההסתדרות הרפואית מציירים תמונה מבהילה – "על פי ההערכות המקובלות, רק אחוז אחד מהרופאים בישראל מדווחים למרב"ד על מטופלים המהווים לכאורה גורם סיכון על הכביש", נכתב באתר שלהם. כן, גם אם מדובר על נהג שבעיה לבבית עלולה לגרום לו להתקף לב באמצע הנהיגה – המערכת תאפשר לו להמשיך לנהוג באין מפריע.

איך ייתכן כי הרופאים שמהווים את הגורם היחיד שיכול למנוע מנהגים עם בעיות רפואית שמסכנות את חיי הסובבים בוחרים שלא לדווח על כך? "רבים אינם רוצים להיתפס כמלשינים, ורק קומץ קטן מהם מדווח. זו סכנה ברורה ומוחשית לכל המשתמשים בדרך", מסביר לפול גז פרופ' יוסף ריבק, לשעבר ראש המכון הרפואי לבטיחות בדרכים. על פניו זה נשמע לא סביר, אולם גם בהסתדרות הרפואית טוענים כי זו הסיבה המרכזית לכך: "הנזק הצפוי ליחסי רופא-מטופל בעקבות הפגיעה שדיווח כזה יגרום לפרטיותו של המטופל – ודאי ומוחשי ביותר". מנגד הם מציינים שהתועלת הציבורית מהחוק המחייב רופאים לדווח על חולים שמצב בריאותם עלול לסכן אותם או נהגים אחרים מוטלת בספק.

עמדתם מפתיעה, שהרי לא צריך להיות מומחה ברפואה בשביל להבין כי קיימת זיקה בין מצב רפואי וכושר נהיגה, אך מבחינתם השורה התחתונה היא כי אין נתונים על שיעור התאונות שנגרמו בשל אי-כשירות בריאותית של הנהג. לטענתם, מדובר על גזירה שציבור הרופאים אינו יכול לעמוד בה, לפחות כל עוד לא ישתכנע שהוא מקריב את הקשר המקצועי עם המטופל מסיבה ראויה. יתר על כן, הם מציינים, מכיוון שזהותו של הרופא המדווח לרשות ידועה למטופל, קיים בקרב הרופאים חשש מוחשי לאלימות נגדם בגין דיווח שכזה. בהסתדרות הרפואית מודים כי המצב הנוכחי בישראל שבו הפך החוק לאות מתה ורופאים רבים הם עבריינים לכאורה, מחייב שינוי מיידי, אך להשקפתם, המדינה אינה יכולה להעביר את אחריותה לבטיחות בדרכים אל כתפי הרופאים "שחלקם אינם ערים אפילו לחובה חוקית זו".

ואיפה משטרת ישראל בכל הסיפור? "המעורבות המינורית שלה באה לידי ביטוי רק לאחר שקרתה תאונה ויש לה יסוד לחשוד כי מקורה במצב רפואי, לרוב בשל דברים שאמר הנהג בחקירתו שמדליקים לחוקרים נורה אדומה. במקרה כזה, המשטרה תשלח את הנהג לבדיקה במכון הרפואי לבטיחות בדרכים", מסביר עו"ד אלירן בלוטמן, מומחה לדיני תעבורה. האם המשטרה תחקור את רופאיו של הנהג בחשד שמא הפרו את חובת הדיווח? ובכן, זה כמעט ולא קורה. ומה לגבי חקירת הנהג בחשד שלא דיווח על הליקוי הרפואי שהתגלה לאחר שקיבל רישיון נהיגה? "המשטרה לא חוקרת את הנושא, וגם אם כן – שלל טענות הגנה יעמדו לרשותו בבית המשפט, וגם בשל כך היא לא חוקרת בנושא", מוסיף בלוטמן.

קשר השתיקה שבין הרופא והפציינט מקשה על אכיפת הנושא, אולם במקרה של תאונת דרכים שלאחריה התברר כי הרופא לא דיווח על בעיה רפואית שגרמה לה, הוא יכול באופן עקרוני למצוא את עצמו נתבע מכיוון לא צפוי – חברת הביטוח. עו"ד אסף ורשה, יו"ר משותף של ועדת הנזיקין הארצית של לשכת עורכי הדין, מסביר כי מרגע שחברת הביטוח שילמה למבוטח שלה תגמולי ביטוח, היא יכולה להגיש תביעה נגד המזיק שגרם לנזק, ובכלל זה גם כנגד הרופא בשל הימנעותו מדיווח.

ומה הסבירות שהנהג שלצדכם למשל לקוי ראייה? הרבה יותר גבוהה מכפי שאת משערים. במבצע שערכה בעבר משטרת ישראל לבדיקת ראייתם של נהגים, עולה כי 201 מתוך 1,340 נהגים שהשתתפו בו נכשלו בבדיקת הראייה. מדובר על כ-20% מנהגי משאיות שנכשלו בבדיקות, וכך גם כ-31% מנהגי האוטובוסים וכ-13% מבין נהגי המכוניות הפרטיות. לצורך איסוף נתונים הדרוש לקראת גיבוש המדיניות בעניין נהגים בעלי לקות ראייה, בחר משרד התחבורה במכון גרטנר – מכון לחקר אפידמיולוגיה. בין שלל מסקנותיו הוא ציין גם כי לנהגים בעלי לקות ראייה יש סיכוי יותר גבוה – בין 27 ל-56 אחוזים – למעורבות בתאונות דרכים. לאחר דיונים רבים נכנסה לתוקף תקנה שקובעת כי נהגים מעל גיל ארבעים יחויבו לעבור בדיקת עיניים בעת חידוש רישיון הנהיגה שיתקיים אחת לעשר שנים. מספר חודשים לאחר כניסתה לתוקף, במשרד התחבורה הביעו שביעות רצון רבה מהתקנה וציינו שההחלטה הוכיחה את עצמה מעל לכל ספק. על פי הדיווח של המשרד, לא פחות מ-3,200 נהגים מתוך כ-12 אלף חויבו להרכיב משקפיים. אלא שבאופן מפתיע וללא כל הסבר משכנע ביצע משרד התחבורה סיבוב פרסה, ובאוגוסט 2017 פרסם תיקון נוסף שמבטל את חובת בדיקות הראייה למחזיקי רישיון נהיגה לנהגים בגיל 40 ומעלה.

"מגיע אליי לקוח עם בעיית ראייה קשה מאוד שמגבילה משמעותית את שדה הראייה שלו. זו רק שאלה של זמן עד שהוא יסטה מהנתיב וייקח איתו רוכב דו-גלגלי שלא הבחין בו. אני מסביר לו שהוא חייב להרכיב משקפיים גם בנהיגה, אבל מבחינתו אין צורך, אלא רק לקריאה בלבד", אומר לפול גז אופטומטריסט בכיר, ומציין כי זו דוגמה אחת מיני מאות ללקוחות שאינם מודעים לכך שבעיית הראייה שלהם הופכת אותם לפצצה מתקתקת על הכביש, אולם בהיעדר חובה לדווח עליהם, הבחירה להרכיב משקפיים בנהיגה היא שלהם בלבד.

כפועל יוצא, מתכוונת מועצת האופטומטריסטים בישראל להגיש בשבועות הקרובים עתירה למתן צווים על תנאי ובקשה לקיום דיון דחוף בבית המשפט העליון, במסגרתו הם מבקשים להשיב את התקנה לתוקפה.

"תבין אם האבסורד: גם נהג מקצועי על פול-טריילר ששוקל 60 טון ויכול למחוק משפחה שלמה בשנייה, עם ליקוי ראיה חמור, יכול לנהוג במשך שנים ארוכות בלי שאף אחד ידרוש ממנו לבצע בדיקת ראייה. רק אם תהיה תאונה קשה – ייתכן ואז יבדקו את הנושא. ההפקרות הזו לא יכולה להימשך", אומר אדי מרקוביץ', יו"ר המועצה, ומוסיף: "לא מתקבל על הדעת שכתוצאה מביטול התקנה נהגים בישראל לא יחויבו לעבור בדיקת ראיה בין הגילים 17 ל-75", הוא מוסיף.

האם משרד התחבורה ביטל את התקנה על בסיס מחקר נגדי שבוצע? לדברי מרקוביץ לא הוצגו בפניהם מחקרים או נתונים הסותרים את הממצאים המפורטים והמנומקים של מכון גרטנר, אלא התקבלה תשובה לפניית המועצה בה נכתב כי ההחלטה גובשה מתוך תפיסה שהאחריות לכושר הראייה כמו גם לכל הכישורים האחרים הנדרשים לנהיגה, מוטלים על הנהג עצמו.

המדינה עסוקה באכיפה ובגביית קנסות בכבישים, אולם לא מטפלת בבעיות החמורות באמת – אלו שגורמות לתאונות דרכים, וכנראה הרבה מהן.

FB מונדיאל, היצרנית האיטלקית הוותיקה שהחלה בשיווק בישראל לאחרונה, הציגה בתערוכת מילאנו דגם חדש לגמרי בשם פלאט טראק.

מונדיאל זהו שם עבר מפואר, שבאמתחתו 10 אליפויות עולם במרוצי אספלט. בשנת 2014 החברה חזרה לייצור אחרי שנים של הפסקה, כשהנכדים של האחים המייסדים רכשו את הזכויות למותג הצפון איטלקי. נכון להיום החברה מייצרת אופנועים עם מנועי סינגל 4 פעימות, אשר מגיעים מאפריליה, בנפחים של 125 ו-250 סמ"ק, המפיקים 11 ו-18.5 קילוואט (14.9 ו-25 כ"ס בהתאמה) ומתאימים לרישיון נהיגה A2 ו-A1. כבר בחנו את דגם ה-HPS 300 (שהוא עם מנוע 250 סמ"ק) והתרשמנו לטובה.

ב-FB מונדיאל הציגו כאמור דגם חדש בתערוכת מילאנו, אשר כשמו כן הוא – פלאט טראק כדת וכדין. לדגם מנוע צילינדר יחיד ארבע פעימות בנפח 125 סמ"ק, עם ארבעה שסתומים, גל-זיזים עילי כפול, קירור נוזל ומערכת הזרקת דלק – כלומר הפלטפורמה המוכרת מה-HPS.

מבחינת מכלולים נמצא צמד גלגלי 17″, דיסק עם קליפר רדיאלי מלפנים, ומזלג הפוך. אין נתוני ביצועים, אך עם 14.9 כ"ס ו-186 ק"ג לא נצפה לכאבים בצוואר מהתאוצות או מהירות מירבית. בכל אופן, הפלאט טראק בהחלט נראה טוב – כמו שאר דגמי מונדיאל – כשדגש מיוחד ניתן על העיצוב. ראו למשל את מסיכת החזית עם הפנס הראשי, או את צמד האגזוזים בזנב האופנוע.

ה-FB מונדיאל פלאט טראק יגיע לשוקים באירופה בתחילת 2020, ונצפה לו גם בישראל. מחירים טרם נמסרו.

מוטו מוריני האיטלקית הציגה שלושה דגמים חדשים בתערוכת מילאנו: שני דגמי 650 סמ"ק בתצורת סקרמבלר ואדוונצ'ר, וגם 'סופר סקרמבלר' עם מנוע וי-טווין בנפח 1,200 סמ"ק.

מוטו מוריני הוא שם עבר ותיק, ששורשיו הולכים אחורנית עד לשנת 1937. החברה עברה לא מעט גלגולים, סגירות מפעל והחלפות בעלים, ואופנועיה אף נמכרו בישראל אי-שם בשנות ה-80 של המאה הקודמת. כיום החברה מציעה מספר דגמים בקטגוריות נייקד, סקרמבלר, ספורט ואדוונצ'ר-תיור, וכולם נראים מצוין, מעוצבים למשעי ומונעים על בסיס אותו מנוע וי-טווין בנפח 1,187 סמ"ק עם 87° בין הצילינדרים.

זאת עד לתערוכת מילאנו, שם הציגו במוטו מוריני שלושה דגמים חדשים לגמרי, מתוכם שתי גרסאות כניסה של היצרן עם יחידת מנוע חדשה מקוררת נוזל בעלת שני צילינדרים מקבילים בנפח 650 סמ"ק.

הדגם הראשון – סקרמבלר – נקרא בשם הפשוט והקליט Seiemmezzo, שמתורגם לשש וחצי. אין שום פרטים טכניים שניתן לשתף כרגע, למעט המראה הסקרמבלרי עם הכידון הגבוה, מושב גבוה, גלגל קדמי 19″ ואחורי 17″ ושני דיסקים בקוטר 300 מ"מ מלפנים. לשש וחצי יש מסך TFT של 5″ וממשק חיבור לסלולרי.

הדגם השני הוא אדוונצ'ר-כביש כדוגמת הורסיס 650 של קוואסאקי או הויסטרום 650 של סוזוקי. ה-X-CAPE שמו, והוא נושא את אותם המכלולים כמו אחיו הסקרמבלרי, וכאמור במוטו מוריני לא מסרו יותר מדי פרטים עליהם. מה שכן, מזלג הפוך מלפנים בקוטר 50 מ"מ, מסך TFT 7″ כאן (גדול יותר מהסקרמבלר) עם חיבור לסלולר, יש ידיות רוכב מחוממות ומשקף קדמי מתכוונן, יחד עם גובה מושב הניתן לשינוי. לשני הדגמים, אגב, תוצע גם גרסה מוגבלת הספק לטובת רישיון A1.

הדגם השלישי שהוצג כבר משתמש במנוע 1,200 הסמ"ק המוכר, ונקרא סופר סקרמבלר. מנוע הווי-טווין בנפח 1,187 סמ"ק עם 87° בין הצילינדרים מספק 114.5 כ"ס ב-8,000 סל"ד וכ-11 קג"מ ב-7,000 סל"ד. יש מערכת ABS הניתנת לניתוק, צמד דיסקים של ברמבו בקוטר 320 מ"מ מלפנים שאחראים על הבלימה, ומערכת בולמים מלפנים ומאחור הניתנת לכיוונון. משקל רטוב של 202 ק"ג מסכם את הנתונים הידועים עד כה.

לגבי מחירים וסיכויים לראות את הדגמים המרשימים של מוטו מוריני האיטלקית בישראל – נעדכן כשנדע, אבל הסיכוי לא גבוה.